아래 글은 제가 교육 받고 있는 사이트(www.kapro.co.kr)의 최근 가장 주목 받고 있는 "제작차 문제점"을 선생님이 분석한 글입니다. 여러 BCS 사장님들도 참고 하시어 혹시 모를 "같은 상황"에서 슬기롭게 대처하시길 바랍니다. 아래 글은 교수님의 허락을 득하지 않고 제 임의로 복제 하여 올린 글이니 제 입장을 생각 해 주시기 바랍니다. 감사합니다.
경기도 안산팀원으로 시흥시에서 정비업을 하는 오영식 사장의 업소에서 13,000KM도 주행하지 않은 차량이 오일교환 후 출고되어 이틀만에 고장으로 도로에서 정차하여 수원 중앙자동차로 견인 입고되어 분해한 결과 기아 자동차측의 의견과 수원의 중앙 자동차의 정비반장인가 하는 사람까지 오일교환 잘못이라고 하더랍니다.
그런데 이와같은 사례가 여러건 발생하고 있고, 중앙 자동차에 몇번 방문하는 사이 똑같은 차량이 2번 피스톤 파손건으로 입고되어 사진찍었으나, 공장장인가 하는 사람이 사진을 지워 달라고 하더랍니다. 또한 인터넷 사이트에 실린더 파손 사진을 게시하였더니 그런 사례가 있어서 보상받았다는 말도 나오고, 카프로에서도 봉천동에서 정비업을 하시는 김시곤 사장께서도 이와같은 사례로 보상받은 경험이 있다고 합니다.
그러므로 카프로 여러분은 본 자료를 다시 정리하여 자동차 상식편에 넣어 둘것이니 그때 프린트하여 고객들이 보실 수 있는 곳에 비치하고 고객들과 마찰이 없이 사업을 운영하기 바랍니다.
지난 5월 29일 중앙자동차로 방문하여 사진을 찍어왔습니다. 그리고 엔진룸 사진을 구하는 중에 협조해주신 분이 있어서 이와같은 글을 쓰게 되었고, 여러분에게 안내할 수 있는 것입니다.
결론을 내리면 한마디로 엔진 설계 잘못이라고 단정합니다. 그런데 왜 설계 잘못이냐고 한다면 아래의 글을 더 읽으세요. 또한 사진의 내용을 잘 보아야 한다. 즉 사진속의 안내말을 기억하면서 또는 프린트해서 보면서 이 글을 읽는게 쉽게 와 닿을 것이라는 것인데, 결론은 이렇다.
본 차량의 피스톤이 2번이 부스러져 조각난 모습이 손톱 하나보다 긴 사이즈의 피스톤 조각으로 변해서 다른 실린더쪽에 있던 조각과 피스톤 링의 조각이 4번 피스톤에 박혀 있던 것을 가져왔고 또 그 조각을 4번 피스톤 위에 올려두고 사진을 찍기도 했지만 여기서는 제시하지 않았다. 특히 그날 촬영한 사진 중에서 나머지 부분은 카프로 상식이나 노하우 정비에 올릴 예정이며, 여기서 제시하는 내용은 일반적이고, 오영식 사장의 업소에서 오일교환 정비후 출고된 차량에 한한다. 또한 터보의 오일시일이 문제되어 또는 노후되어 피스톤 파손이 되는 경우도 있으며, 피스톤 핀 고정용 키의 이탈로 실린더 스크래치의 증가로 실린더 파손과 피스톤 파손이 되는 경우도 있다.
왜 2번 피스톤이냐 하는 말을 할 수 있는데, 2번도 가능하지만 3번도 가능한 현상이라고 하겠고, 이 차의 경우 흡입메니홀드의 형상을 보면 1번과 2번쪽으로 집중된 분배성을 가지는 구조로 되어 있다. 특히 2번측은 터보압력이 최대로 미치는 곳이며, 1번은 관성의 법칙으로 터보 영향이 덜 가해지며 3번이나 4번은 1번에 비해 약한 공기분배성을 가진다. 이와같이 2번 실린더에 집중되는 터보공기의 집중현상이 있는 상태에서 운행되는 가운데 탄력운전을 하는 경우는 문제가 없으나 운행중 급 감속시 증가하는 배압이 인테이크에 가해지는 경우 2번 실린더로 집중되는 공기는 최대로 걸리게 된다.
이때 공기만의 부하는 피스톤 해드 상부의 열이 상승하면서 하강시 컨넥팅 로드 부의 파손으로 이어질 수 있으나 이번 봉고3 엔진에서는 최대 공기유입에 의한 피스톤 상승시 발생하는 컨넥팅 로드 밴딩현상이 발생하면서 피스톤과 실린더의 마찰력이 증가하여 피스톤 파손현상이 발생하게 된 것이다.(당시 RPM을 2500이라 할 때 초당 회전수는 41.6회를 넘는다. 이런 피스톤 왕복운동은 윤활이 불가능한 상태가 되게 되고, 강한 압력을 받는 피스톤은 채터링하면서 실린더에 스크래치를 가하면서 피스톤 파손이 되는 것이다. 또한 배압을 논하는 이유는 여러곳 실린더로 피스톤 파편과 피스톤 링 파편이 각 실린더에 들어가 있었으며, 이들 파편이 1번 3번 4번 피스톤 해드가 상처투성이로 되었다는데서 배압의 의문을 풀 수 있어야 하며, 또한 2번 피스톤의 파편이 인터쿨러출구측까지 있었다는 것으로 입증한다. 즉 차량이 가속시 발생현상이 아니라 감속하면서 또 한번의 엑셀링 현상을 가하는 경우 발생할 수 있는 사건이라고 결론 내리는데, 왜 피스톤과 실린더가 파손되었는지 충분히 이해하기 바란다. (오영식 사장의 업소에서 오일교환한 차량의 경우 1번 실린더에도 깊은 스크래치 상처가 있었다. 이것은 2번 실린더에 또한 2번실린더의 좌우에 해당하는 1번과 3번 실린더에 2번 보다는 작은 공기 집중도를 보였다는 것을 말하는 것이다.)
기아 자동차 메이커 측의 정비사인지 주재원인지 또는 중앙자동차의 정비사의 말처럼 엔진오일 과다로 인해 발생 또는 오일침하 라는 말도 않되는 현상(두원공대 교수라는 허권이라는 사람의 말도 동일하다함)하는게 아니라 밸브실로 올라온 엔진오일이 미처 실린더로 내려가지 못하고 PCV 호스를 타고 터보측의 고압의 압력을 받는 에어덕트 호스로 내려오게 되어 이 오일이 인터쿨러를 거쳐 인테이크 측으로 공급되고 감속시라서 인테이크 압력이 분배되지 못하고 집중되면서 2번측(3번실린더도 가능함)으로 들어가게 되고, 오일이 들어오니 압축압력이 상승하면서 컨넥팅 로드의 밴딩이 발생하면서 피스톤 상승하면서 실린더에 스크래치 상처를 주며 1번실린더측으로 들어간 약간의 오일에 의해 또는 3번실린더측으로 들어간 오일에 의해 피스톤의 상승중 채터링 현상이 발생하면서 가장 많은 오일이 들어가게 된 2번측 피스톤이 부스러기로 변한 것이다. 즉 터보에서 오일실링의 불량으로 오일이 올라오는 경우로 생각할 수 있는데, 터보는 손상되지 않았으며, 또한 12800여 킬로 주행한 차량에서 터보의 손상이 있었다 하면 이는 명백히 제조상의 결함이 되는 것이며, 터보에서 오일실 불량으로 약간의 오일이 인터쿨러로 온다해도 RPM 상승으로 이어지는 것인데 이때도 터보압력 조절기의 작동으로 엔진손상에 이르지 않는다. 즉 주행중에는 약간의 오일이 인테이크로 들어오더라도 오일이 분산되어 실린더로 공급되므로 엔진 파손이 없게 되는 것이다. 그러므로 이 차는 감속시 배압의 영향으로 2번 피스톤의 파손된 조각이 각각의 실린더측 연소실로 들어가게 되었던 것이며, 이 조각들이 피스톤 해드에 깊은 상처를 내게 되었으며 1번과 3번 실린더에서도 깊은 상처가 있었다.
이것은 인테이크의 설계상의 헛점이 있기도 하지만 더 큰 문제는 인테이크 압력을 제어하지 못하는데서 파손이 되었다는 것으로 결론 내리며, 본인이 파손된 엔진이 있는 공업사에서 확인한 바에 의하면 웨스트 게이트의 작동이 불가능한 상태였다.
즉 터보가 고장이 났더라도 또는 배압이 상승하더라도 인테이크측의 압력을 감지하는 센서에서 제대로 임무수행을 했더라면 또는 임무수행에 의해 웨스트 게이트의 작동이 되었더라면 이번과 같은 피스톤 파손과 실린더 블록의 파손이 없을 것이며 오영식 사장이 말도 안되는 그들과 다투기 위하여 그들이 상전인양 오라 가라는 말도 나오지 않을 것이고 오일침하 또는 헌머링 현상 또 뭐라더라? 하는 근거없는 그들 기술진들의 말도 듣지 않았을 것이다.
즉 이번 봉고3 엔진에서 2번 피스톤 파손의 원인은 인테이크 압력을 조절하는 기능에서 원인이 있다고 결론 내린다. 그러므로 피스톤 파손 또는 엔진 파손이 되었으니 여러분이 정비하는 경우 고객에게 엔진 오일의 양을 꼭 확인하여 오일레밸 확인했다는 사인을 하게 하고 출고할 수 있기 바란다.
주석>>
1. 오일침하(OIL SINKING): 오일침하란 오일이 오래되어 또는 오일이 담긴 그릇이 막힌 공간에서 고압이 오일보관소로 들어오는 경우 오일의 점도가 불량하여 층이 생기는 현상을 말한다. 그러나 상온에서 보관하는 오일 또는 엔진에 주입된 오일에서는 오일침하는 있을 수 없으며, 교환하지 않아 오래된 경우 오일의 일부가 굳는 증상이 있는데 주입한지 하루 이틀 정도의 오일에서는 불가능한 현상이며, 만일 오일침하가 있었다 할 때 오일경고램프의 점등이 있어야 한다. 만일 오일침하가 있었다고 할 때는 피스톤의 손상보다 크랭크 샤프트의 손상이 먼저 오게 된다. 만일 오일침하가 있어서 발생한 피스톤 파손이라고 하면 오일회사에서 책임을 져야 한다.
2. 허머링: 허머링 이라는 용어는 존재하지 않는 기아 자동차의 주재원이나 판촉 지원팀의 허권이라는 사람이 만들어낸 무식쟁이의 신조어이며, 혹시 햄머링(HAMMERING) 현상이라는 용어를 잘못 사용했다고 보고 안내한다. 또한 자동차 엔진오일에서 햄머링 현상이 발생 했다면 이것은 충격이 아닐 수 없다. 봉고3 엔진에 적용한 오일펌프가 얼마나 강한 오일펌프이기에 오일 펌프의 압송력으로 피스톤이 블록큰 된다는 것인가? 주로 햄머링 현상이라 함은 몇백기압으로 작동하는 강한 유공압 기기에서 발생하는 오일압력에 의해 유압 제어밸브가 손상되는 현상이고, 수류에 의해 햄머링 현상은 발생할 수 있다. 여러분이 알고 있는 부품중에 오토밋션 내부에 장착되는 오리피스 밸브라는 것이 햄머링 현상에 의해 발생하는 변속충격을 예방하기 위한 장치로 사용하는 작은 구멍뚫린 밸브가 된다.
위에서 안내한 오일침하는 우리가 살고 있는 대기압하에서는 발생하지 않으며 원유를 정제과정에서 증류탑에서 발생하는 압력에 의하여 항공유, 가솔린, 등유(석유), 경유, 중유, 코올탈, 등으로 구분하고, LPG로 구분하는 여러가지 물질을 구분하는데 이 과정을 오일침하에 의한 분류라고 한다면 이해될 것이다.
그러나 여러분이나 내가 살고 있는 대기압하에서 오일침하란 있을 수 없는 현상이라고 해야 하며, 오일 성분이 다른 물질끼리 즉 비중이 다른 물질이 섞여 있다고 할 때 비중의 차에 의한 구분된 오일을 오일침하라고 했다면 오일침하에 의해 약간의 윤활부 스크래치는 있을 수 있다. 그러나 등급이 서로 다른 물질끼리 윤활작용을 못할 수준의 정제기술을 가진 한국이 아니라는 것을 알자.
그러므로 허머링이란 용어는 없는 용어이고 혼돈하여 사용한 햄머링 또는 오일침하라고 한다면 정확히 그 말의 진원지가 되는 사람을 정유사에 고발할 수 있다고 카프로 여러분은 알고 있기 바란다. 그들이 모르거든 한수 배우도록 여러분이 지도해 주는 지식을 가지고 그들과 대할 수 있기 바란다. 역시 햄머링 현상도 오일 순환에서는 발생할 수 없는 현상이니 누가 무슨 말을 하더라도 자동차 엔진에서 발생하는 현상이 아니라고 알고 대처하기 바란다.
===여기까지가 기아측에 제시할 수 있는 내용이고, 아래 부분은 기술적인 문제라 그들에게 제시할 필요가 있을까 생각해야 해요===
밸브실 또는 로커암실이라고 호칭하는 곳으로 엔진오일이 올라오게 된다. 이 오일은 엔진 뒷편 또는 중앙부에 있는 오일통로를 통해 오일팬으로 공급된다. 또 이 통로를 통해 크랭크실이라고 또는 오일팬에 있는 블로우바이 개스가 올라와 PCV호스를 타고 재 연소하게 되는 것인데, 로커암실로 올라온 오일이 재대로 크랭크 케이스측으로 내려가지 못하는 경우 적절한 오일의 양과 무관하게 PCV호스를 타고 넘어가게 되는 것이다.(특히 노후 차량들에게서 오일교환을 미루는 경우 이 오일통로에 슬러지가 퇴적되면서 피스톤 파손이 발생하게 되는 것이다.) 그런데 새차라는 것이다. 이것은 오일통로의 크기가 너무 작다는 것인데 가속시는 왜 PCV를 타고 넘어오는 오일이 없는가 하는데 의문이 있을 것이다. - 여러분이 엔진오일 교환하면서 천천히 오일을 부어야 하는 차량이라는 것을 알고 있을 것이다.- =교육중에 간혹 질문을 받는 내용이 있는데 오일교환 후 시동걸면 RPM 상승이 되는 경우가 있다면서 원인이 무엇이냐는 질문에서 답하는 내용이 무엇이었는가 하면 오일통로가 작아서 미처 오일팬으로 미처 내려가지 못한 오일의 일부가 PCV 호스를 타고 연소실로 들어가서 그런다고 답하곤 했다. 여러분중에는 아마 이런 질문과 답변 내용을 들은일이 있을 것이다.=
오일펌프의 구조를 알면 이해될 내용인데 여러분은 아직 오일펌프 압력이 어떻게 조절되고 제어되는지 잘 모르는 경우가 대부분일 것이다. 그래서 쉽게 이해되지 않겠지만 디젤 엔진의 유압이나 가솔린 엔진의 유압은 가속시 순간적으로 상승하고, 감속시 다시 상승하는 작동을 한다. 즉 출발하면서 상승하는 유압이 유압조절기를 통해 제어되어 낮은 상태로 변한다. 다시말하면 주행중에는 유압이 낮은 상태로 운행되어 밸브실로 오일이 적당히 올라오지만 감속하는 경우 유압조절 밸브가 닫히면서 유압이 상승하여 밸브실로 올라오는 오일량이 증가하게 된다. 당연히 밸브실에 있는 많은 양의 오일이 크랭크실로 또는 오일팬으로 미처 내려가지 못하고 몰리면서 넘치는 오일이 PCV호스를 타고 터보측으로 넘어가게 되는 것이다. 또한 여기서 PCV 호스의 밸브에 베르누이 원리가 적용되어 더 많은 오일이 흡입되어 내려가는 것이다.
주행중 서서히 감속하는 경우는 예외가 된다. 그러므로 오영식 사장의 업소에서 정비한 고객이나 피스톤 파손이 되는 차량의 운전자는 급브레이크 밟는 일이 있었던 것이다. 서서히 감속하는 경우는 배압상승이 없으나 급감속시는 배압상승이 되어 이와같이 한곳으로 집중되는 현상이 있었던 것이다.
추후 자동차 공학교실에서 상세히 기술할 예정- 여기서 작성하면 기아 자동차로 넘어갈 수 있으니 생략한다. 지금까지 수집한 봉고3차종과 프론티어, 포터2, 스타랙스 등에서 발생하고 있는 T3 엔진의 피스톤 파손건과 실린더 블록 파손 사진을 제시하면서 하나 하나 자세히 분석글 작성할 것이니 기대하는게 좋겠고, 공기에 의한 파손, 열에 의한 파손, 냉각수에 의한 파손, EGR밸브 작동을 막고 있는 자동차 메이커의 행위가 어떤 결과를 가져오는지 상세히 그리고 디젤연료에 의해 파손되는 과정을 상세히 분석하여 철저히 카프로 여러분의 공학이론을 배울 수 있기 바라며, 메이커와 다투는 일이 없도록 철저히 준비하는 자료로 활용하기 바란다.
자동차 메이커에 여러건의 사례를 가지고 대처하기 바람. 만일 여러분이 재판정까지 가더라도 권영호는 자신있게 도와줄 수 있는 내용이다. 물론 재판부가 권영호의 말을 얼마나 신뢰할지 모르지만 자동차 엔진 연구하면서 한평생을 살아온 이력을 재판부에서 몰라준다면 영문으로 작성하여 인터넷에 띠울 것이며, 또한 오영식 사장은 인터넷에서 사례모음으로 대처할 수 있으며, 그 자동차 불매운동으로 연결지 생각해 볼 필요성에 대해 생각하고 그들과 상면할 수 있기 바라며, 오영식 사장이 고통받은 기간의 손해에 대해 청구하는 소액심판 청구와 같은 제도를 이용해서 보상 받아야 한다. 그러나 카프로 여러분은 누구의 차량에서도 이런 일이 있을 수 있다는 가정을 하고 정비하면서 고객에게 이번 사건의 요지 또는 본 분석글 전문을 비치하고 알려야 하며, 자동차 메이커에서 오류를 수정하여 출시하지 않는한 늘 고객과의 마찰을 고려해야 한다.
--재판으로 몰고 가는 경우 변호사에게 말하세요. 권영호라는 사람은 사람이 아니라 신이라고 산신령도 못 맞추는 그런 기술을 가지고 살아가는 사람이며, 특히 자동차 메이커에서 못하는 질소산화물 정비가 가능한 기술을 가지고 있는 분이라고 또 메이커에서 못하는 자동차 에어컨 냄새 처리 기술도 가지고 있는 분이라고-- 등등 여러가지 여러분이 겪은 내용이나 배운 내용을 변호사에게 말하면서 자동차 연구에 얼마나 오랫동안 보내온 사람이면 자동차 메이커에서 못하는 기술을 가지고 전국의 정비사를 대상으로 교육하면서 살아가겠는가 하고--너무했나? 아니라고 한다면 여러분은 자신있는 정비생활에 박차를 가할 수 있을 것이다.--
첫댓글 그런일이 이었군요 좋은 정보 감사합니다