동기치합식 변속기 + 완전 자동제어
스포츠 차량이 아닌 일반 승용차에서 듀얼 클러치 변속기 이전에 쓰인 자동화 수동 변속기는 그냥 평소에 우리가 흔하게 사용하는 일반적인 동기치합식 수동변속기에, 사람이 직접 조작하는 클러치와 쉬프트 셀렉터 이 두 부품을 서보장치로 자동제어화 시킨것에 불과한 물건이었다. 실제로도 설계 개발이나 생산 원가절감, 검증된 내구성과 신뢰성, 그리고 사용자의 유지보수 편의성을 위해서[7], 대개의 자동차 회사들은 종래의 생산중이던 수동변속기에 케이블과 클러치 유압실린더를 제거하고, 그자리에 서보 2개를 장착한다. 자동차 회사가 생산중에 있었던 기존 재래식 수동변속기와 완전히 모든게 같은 내부구조를 강조하기 위하여 AMT라는 명칭보다는, MTA(Manual Transmission Automated)라고 부른다. 오토랑 매뉴얼이 앞으로가냐, 뒤로가냐의 말장난 차이지 뭘 단가나 부품수급률 외의 장점으로는, 위의 도그클러치 + 시퀀셜 조합의 단점인 스킵시프트 구현이 가능하다.
단점은, 종래의 동기치합 방식의 수동변속기와 구조가 완전히 같기 때문에, 변속 속도를 빠르게 하는데 한계가 명확하다. 실제 운행을 해보면, 변속속도가 척! 하며 빠릿빠릿한 도그클러치 + 시퀀셜 미션 조합의 물건이랑은 다르게, 이놈들은 변속속도가 사람이 직접 시프트레버로 변속조작하는 속도와 별 차이가(...) 없다. 변속속도가 느린것이 얼핏 큰 단점이라고 느껴지지 않을수 있으나, 실제 운행시에는 큰 도로에서는 멀쩡히 잘 주행하다가 마트나 백화점 주차장같이 저속으로 진행하는 급경사길을 갑자기 만날경우, 2단에서 1단으로 미처 얼른 저단변속을 하지 못하고 멀뚱히 2단에 고정된채로 낑낑거리며 올라가다 결국엔 힘이 딸려서(...) 차를 언덕 중턱에서 세워버렸다가 1단으로 다시 지가 변속 후에 재출발 하는 짓을 종종 한다. 때문에 푸조나 시트로엥, 스파크의 오너들은 이런 급경사로 입구에서 차가 2단으로 달리고 있으면, 미리 수동모드로 1단으로 변속하는 운전습관을 들이게 된다고.
이러한 단점에도 불구하고 앞서 이야기한 장점에 대한 이득이 꽤나 쏠쏠한 편인지라, 이런 변속기를 사용하기 딱 좋은 준중형 혹은 소형차를 주력으로 미는 유럽의 오펠과 복스홀이나 피아트, PSA 그룹을 중심으로 명맥이 지금까지도 근근히 이어져 왔다. 근래에 발달된 전자 제어 기술에 힘입어 주행감각도 거칠기가 짝이 없었던 과거와는 다르게, 사람들이 약간의 충격정도는 애교로 봐줄 정도로 사뭇 매끄러워져서 최근에 쉐보레 스파크가 북미 시장에서 먼저 선을 보인 뒤에, 주행질감이 괜찮다는 평을 받아내어 한국 내수 시장에서도 만나볼 수 있게 되었다.