기술력의 혼다? 상품성의 혼다겠죠(펌)

[Miss pak♥]

기술력의 혼다? 상품성의 혼다겠죠

펌글 2010/09/10 19:25

국내에 중저가수입차의 틀을 제시했다고 할수있는 혼다, 그중에 어코드를 중심으로 글을 써볼까 합니다. 제가 국산차에 대한 글을 쓰지 않는 이유는, 국산차들은 워낙 웹에 시승기등이 잘 갖춰져있어서 제가 굳이 글쓸 필요성이 느껴지지 않아서입니다. 물론, 현대의 언론플레이덕에 일부 글속의 말투를 잘 음미해봐야 진실을 느낄수 있는 교묘한(?) 시승기들이 많으니 잘 취사선택은 해야겠지만 말이죠.

 

이 글은 결코 혼다를 칭찬하기 위한 글은 아닙니다. 따라서 내용중에 혹 혼다 매니아분들은 듣기 기분나쁘실 내용이 있으실지 모르겠지만 웃어넘겨주시면 감사하겠습니다.

 

이글의 사진은 위키피디아와 네이버, 본문은 제 머릿속지식을 위주로 위키피디아와 최원석기자님 카페의 강봉석님글을 비롯한 웹의 자료들을 참조했습니다.

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혼다는 국내에도 많은 팬층을 가지고있는 브랜드입니다. 흔히 혼다를 [기술의 혼다]라고 부르죠. 개인적으로는 [기술의]라는 닉네임은 혼다보다는 닛산이나 마쯔다에 어울린다고 생각합니다만, 아마 혼다의 아시모라든가, 자동차와 별 상관없어 보이는데에 기술연구를 투자하는 혼다의 모습이 그런 이미지를 만들었다고 생각합니다(그러고보면 혼다의 이미지 메이킹은 참 대단합니다).

 

혼다는 가장 좋은 대중차입니다. 대중차라는건 무엇보다도 싸고, 패밀리용으로 편의성이 잘 갖춰져있고, 내구성이 좋아서 손갈일이 적고, 편하게 운전할수 있는 그런차라고 봅니다만, 그런 관점에서 분명 혼다는 훌륭한 차가 맞습니다.

 

사실 기계적인 성능면에서 본다면 절대 일본차는 독일차를 따라갈수가 없습니다. 앞서의 글에서 썼듯이 차체의 강성은 일이년내에 이루어낼수 있는 부분이 아니고, 강성을 키우기위해서는 희생해야할부분이 한두가지가 아니기때문에 일본차가 현재의 이미지를 가지고 있는 한 독일차를 능가하기는 어렵습니다.

 

하지만 유럽차, 흔히 말하는 프리미엄 세단(주로 벤츠, BMW, 아우디가 해당되겠고, 한 발자국 뒤에 폭스바겐이 있겠죠. 피아트나 르노나 시트로엥은 대중차이기는 하나 디자인외에 차의 본질적인 부분은 모든면에서 일본차보다 떨어져있다고 보이고, 재규어, 볼보, 알파로메오, 사브등의 브랜드들은 대중차라기보나 특징적인 특성을 가진 니치브랜드라고 봐야겠죠)는 대중차로 취급하기에는 특성이 조금 다릅니다. 프리미엄세단들의 고향이 아우토반을 가진 독일이라는 점을 봐도 알수 있듯이, 이들은 날카로운 핸들링과 묵직한 승차감을 가집니다. 잘달리고 잘돌고 잘서지만, 편하지는 않다는 얘기죠.

 

[좋은차]라는 건 개인별로 취향에 따라 다르게 정의될 수밖에 없습니다. 저같은 사람은 G바겐이 [좋은차]지만, 세단에 익숙한 분들에게 G바겐은 쓸데없이 덩치만 크고 연비는 엉망이고 승차감 덜컹거리는 차로밖에 안보일겁니다.

 

많은 우리나라사람들은 독일 세단에 대한 [환상]이 있습니다. 뭔가 국산차보다 훌륭해보이고 뭔가 뛰어난 성능과 승차감을 가진 듯한.

 

일반적인 우리나라 사람들에게 있어서 [좋은차]는 편안한 승차감에 오래되어도 성능이 유지되는 내구성과, 고장없이 오래탈수 있고 나름 잘나가는 차가 될 것입니다. 흔히 벤츠 BMW 아우디가 프리미엄세단으로 [좋은차]의 대명사로 꼽히지만, 앞서의 시각을 가진 분들이 아무 사전지식 없이 이런 차를 타시게 되면 이들 프리미엄세단에 대한 느낌은 [최악]으로 바뀌어 버립니다.

 

푹신한 그랜저 승차감과는 전혀 다른, 딱딱해서 엉덩이가 배길것같은 느낌에, 밟기만 하면 튀어나가는 소나타와는 달리 악셀을 밟아도 한템포 늦게 튀어나가서 잘 안나가는 느낌(특히 아우디, 물론 속도계의 올라가는 속도는 다르지만), 거기에 가끔씩 튀어나오는 짜증나는 잔고장들.

 

결국 이런 것을 겪고나면, [내가 벤츠 E클래스를 타봤는데, 전에 타던 그랜저가 훨씬더 낫더라]가 되는 겁니다. 이건 그 사람이 자동차에 대한 지식이 없어서라기 보다는, 자동차에 대한 접근방법과 취향이 다른것 뿐입니다. [좋은차]의 시각은 사람마다 다를수밖에 없으니까요.

 

1980년대이전, 그러니까 자동차가 기계덩어리로 이루어져있던 시절과는 달리, 요즘의 자동차는 기계덩어리뿐 아니라 전자제품의 덩어리이기도 합니다. 그리고 아시다시피 전자제품기술에 관한한, 유럽보다는 우리나라나 일본의 기술이 더 우위에 있지요. 80년대 이전 독일제품들이 기계적신뢰도면에서 최고상태에 있었던 것이 사실이지만(그래서 그무렵의 독일차들을 일부러 구하시는 분들도 계십니다), 근래들어서의 독일차는 최소한 고장측면에서는 일본에 미치지 못합니다. 물론 잘타시는 분들도 계시지만, 오류가 일어날 확률이 더 높고, 오류가 일어났을때 잘 잡히지도 않습니다. 그네들도 잘 모른다고 해야할까요(실제로 고속도로에서 중간에 서버린 벤츠의 고장이유를 못찾기도 했지요). 거기에 여러모로 생활수준이 높은 유럽에 맞춰진 차들이라, 상대적으로 자동차관리가 떨어지는 국내에서는 이래저래 손이 갈일이 많습니다.

 

그런면에서 일반적인 사람들의 [좋은차](사실 이건 우리나라사람뿐 아니라 미국사람들도 마찬가지입니다)라는 측면에서 일본차, 또 혼다는 최고의 차라고 볼수 있습니다.

 

일본시장은 여러개의 자동차회사들이 절대강자없이 미친듯이 싸우는 전쟁터입니다(도요타가 약간 우위에 있기는 하지만..). 지금의 혼다를 만든건 미국시장이라고 할수 있지요.

 

일본차들의 본격진입이 시작되기 이전 미국자동차시장은 빅3가 누워서 돈을 벌고 있던 시절이었습니다. 차는 무조건 크기만하고(땅덩이 넓은 미국을 달리기위해서는 클필요가 있긴 합니다), 연비같은건 상관없고, 걍 비싸면 좋은거고.. 특히 비싼차와 싼차의 격차가 엄청났었죠. 싼차는 분명히 싸다는 의미를 알려주는, 그러니까 툭하면 고장에 조립품질도 엉망진창인, 그러면서도 사람들은 싸니까 할수없지..하고 타던 시절이었습니다.

 

그런데 싸면서도 조립품질은 미국고급차보다 더 낫고, 몇년을 타고 엔진소리도 안변하고 고장도 없는, 그런 일본차의 모습은 충격일수밖에 없었죠. 좀 싸면 당연히 품질이 나쁠거라고 생각하던 사람들에게 내구성좋은 일본차의 등장이 어떤 느낌을 주었을지.. 거기에 거의 손이 가지도 않고, 대충대충타도 별로 손도 안갑니다. 그 대표주자가 바로 혼다와 도요타입니다.

 

사실 혼다는 미국시장 진출 이후 지금 이시절까지, 출시한 차들중 실패한 차들이 거의 없습니다. 미니밴시장에서 오딧세이는 2위고, CRV나 파일럿역시 해당 시장에서는 거의 독보적. 어코드도 꾸준히 팔리고 있고, 굳이 실패한 차를 꼽으라면 현행 레전드 정도? 그나마 이전까지의 레전드는 성공한 차종이있고, 현행 레전드는 어코드의 판매를 위해 사실상 레전드를 죽인 결과이고보면 혼다는 아주 안정적인 위치에 있다고 봐도 과언이 아닙니다.

 

혼다의 역사는 1948년부터 시작됩니다. 물론 전쟁중에 군수물자를 만들기는 했지만, 정식으로 [자동차]를 만든건 48년에 처음 창립되고 부터고, 실제 4륜자동차(여기서는 4륜구동자동차가 아니라 바퀴4개달린 자동차를 말합니다)를 만든건 1963년부터 시작됩니다. 다른 일본회사들에 비해 그리 빠른 시작은 아니죠(오토바이 매니아들은 더 잘 아시겠지만, 일본 오토바이계의 4강(혼다-야마하-스즈키-가와사키)중 혼다는 독보적입니다. 4륜자동차업계에 진출했다가 야마하는 쫄딱망하고 그냥 엔진만 만들고 있고, 스즈키는 경차위주, 가와사키는 4륜자동차에 진출하지 못하고 있습니다. 2륜-4륜 차 공히 혼다의 지배력이 있는거죠).

 

 

혼다는 기술력이 있다기 보다, 새로운 것에의 도전이 많았던 회사입니다. 이 [스포츠트랙]이라 불리는 첫번째 자동차에서 일본에서 처음으로 DOHC엔진(최근사용되는 가솔린엔진의 형식은 OHV, SOHC, DOHC등이 있는데, DOHC방식이 진동과 소음은 조금 커도 가장 큰 출력을 뽑아낼수 있는 엔진입니다)을 선보였고, 이외도 가변밸브타이빙기술(VTEC)을 처음으로 양산차에 도입하기도 했고, 자동차용 네비게이션을 처음 도입한것도 혼다입니다.

 

혼다의 대표적 차종인 어코드는 1976년에 처음 나왔습니다. 85년에 레전드가 나올때까지 혼다의 플래그쉽(최고급형 차종)이었고, 지금도 시빅과 함께 혼다를 대표하는 차종이죠.

 

초대 어코드입니다.

지금 출시되어있는 어코드는 2008년에 나온 모델로 무려 8세대 어코드입니다(하긴 지금 현대의 소나타도 8세대모델이네요).

 

(사진은 미국형 어코드인데.. 국내수입형과는 외관디자인이 조금 다릅니다)

 

국내출시버젼은 3.5SOHC V6엔진으로 275마력/34.6토크를 냅니다. 레귤러(일반)가솔린을 사용하고, 가격은 4090만원.

(가솔린은 일반(레귤러)과 고급(프리미엄)으로 나뉩니다(나누는 기준은 나라마다 조금씩 다릅니다). 엔진 특성에 따라 일반과 고급유를 다르게 넣고 있고, 일반가솔린용 차량이라도 고급유를 넣으면 성능이 좀 나아집니다만, 고급가솔린차량에 일반유를 넣으면 제대로 출력이 나오지않고, 심한경우엔 엔진이 망가집니다.

 

독일차들은 대부분 고급유전용엔진들입니다. 특히 벤츠차종의 경우 질나쁜 기름을 넣으면 엔진이 멎어버리기도 하고, 예전 사브차종의 경우 일반유를 주입한 차들이 줄줄이 엔진이 나가버려서 엄청난 반발을 사기도 했지요. 독일차는 기름질좋은 유럽에서 타도록 만든 차들이라.. 관리도 일본차들보다 까다롭습니다. 주기에 맞춰 제때제때 잘 갈아주지않으면 문제도 많이 일으키지요. 일본차들은 몇몇차종을 제외하면 대부분 일반휘발유용입니다).

 

사이즈는 상당히 크게나온 신형 소나타와도 별 차이가 없고, 상위모델인 레전드보다 큽니다.

 

유럽시장과는 달리 미국에서는 세단은 스몰-미드-풀사이즈로 크기를 나누는데, 아제라(그랜저)-캠리-어코드 경쟁하는 시장은 원래 미드사이즈 세단 시장이었는데, 8세대 어코드의 사이즈가 커지는 바람에 이제는 풀사이즈세단으로 분류됩니다.

 

출력좋고, 내구성도 입증되어 있고, 핸들링 무척 가볍고(독일세단들은 대부분 핸들링이 무겁습니다. 미니쿠퍼 같은 차들이 귀엽다고 여자분들이 많이 타시는데, 아마 핸들돌리려면 팔이 꽤 아프실듯..), 상대적으로 가격싸니 잘팔리는게 당연하달까요. 거기에 국내혼다AS도 괜찮은 편이고, 외제차치곤 수리비도 비싸지 않습니다. 잔고장도 거의없고 내장재가 싼티가 좀 나긴하지만 세심한데까지 신경쓴 흔적이 가득한 내부디자인은 참(같은 일본차라도 알티마는 이런 면이 좀 부족한듯싶네요).. 이정도 가격대에서 차를 추천하라면 전 항상 어코드나 캠리 추천합니다. 최소한 욕은 안먹거든요.

 

전번 글에서 미국시장에서 상종가를 달리는 일본중형세단들의 특징에 대해 적은 적이 있는데.. 다시 적자면, 캠리는 무특징이 특징으로 그냥 무난하되, 내구성좋고 대부분의 성능이 최소한 중간은 가면서 별신경안쓰고 탈수 있는 대표주자고, 어코드는 상대적으로 날렵하고 핸들링 좋은게 특징이며, 알티마는 높은 성능이 특징이라고 했는데, 어코드의 장점이자 단점이 바로 여기에 있습니다.

 

혼다라는 브랜드가 [기술의 혼다]라는 말에 잘 어울리지 않는다는 얘기는 앞서 썼습니다만, 바로 혼다의 가장큰 문제는 원가절감이라는 문제입니다.

 

물론 전세계적인 자동차업계에서 원가절감은 다들 노력하는 부분입니다. 폭스바겐이 원가절감의 결과 온갖문제를 일으키고 있다는 얘기는 앞서 썼었고, 도요타역시 원가절감때문에 확고한 내구성이라는 철옹성이 무너지고 있구요. 하지만 혼다의 원가절감, 더 적나라하게 얘기하자면 구두쇠정신은 어제오늘일이 아닙니다.

 

혼다차의 특징은 [가볍다]라는 점입니다. 자동차에 있어서 가볍다는 점은 나쁜 의미는 아닙니다. 가벼우면 당연히 연비가 좋고 핸들링이 좋아지죠. 고속주행성이 나빠진다는 문제는 있지만 차체디자인에 따라 충분히 커버가능합니다. 차체무게감량은 전세계적인 자동차회사들의 숙제죠. 다만 왜 가벼우냐 하는게 문제죠.

 

차의 성능을 살리면서 차체무게를 줄이기위해 독일차들이 선택한 방법은 자동차 무게중 큰 부분을 차지하는 엔진을 알루미늄등을 사용하는 방법으로 줄이고, 차체에 고장력강판사용을 늘려서 차체무게를 줄이는 방법입니다. 심하게는 차체를 알루미늄으로 만들기도 하고 카본파이버재질을 쓰기도 하지요.

 

차체 무게는 당연하겠지만 무조건 줄여서는 안됩니다. 특히, 자동차의 주행안정성을 높이기위해서는 앞서 적은대로 차의 무게중심을 낮춰야하고, 차의 앞뒤 균형을 맞춰야하고, 전후륜의 축거이외의 부분을 줄여야 합니다.

 

무슨 얘기냐 하면..

 

1. 먼저 무게중심을 낮춰야한다는 것은, 즉 상대적으로 차체의 아래쪽보다 위쪽 무게를 줄여야 한다는 얘깁니다. 차가 고속으로 달리면 맞바람때문에 양력이 생겨 차가 위로 뜨게 되는데, 이때 차의 아래쪽보다 위가 더 무거우면 심하면 그냥 뒤집히는 거고, 적더라도 차가 둥실둥실 뜨니 차가 휘청거릴수밖에 없습니다. SUV들이 세단보다 고속에 취약한 이유가 그거죠.

 

2. 다음으로 차의 앞뒤균형을 맞춰야 된다는 얘기는, 차를 앞뒤로 반씩 나눴을때 앞뒤의 무게가 딱 반씩 되는게 최선이라는 얘깁니다. 앞뒤의 무게가 다르면 차가 코너링등의 경우로 횡가속도를 받을때 무거운 부분이 한쪽으로 돌아버립니다. 하지만 대부분 엔진이 앞에 있고 앞바퀴에 구동축이 있는 전륜구동 자동차(제네시스와 에쿠스를 제외한 국산세단 전차종, 어코드, 캠리, 알티마)은 원래 무게가 많이 나가는 구동축이 앞에 있는데다 엔진까지 앞에 있으니 무게를 맞추기가 매우 어렵습니다. 때문에 이걸 맞추는 기술이 정말 기술력이죠).

 

이외에 엔진은 앞에 있되 구동축이 뒤에 있는 후륜구동자동차(제네시스와 에쿠스, 아우디를 제외한 대부분의 독일세단들)은 전륜구동차보다 상대적으로 앞뒤 무게배분이 조금 쉽지요.  이외에 엔진이 뒤에 있는 경우(포르쉐)나 엔진이 차체의 중간에 있는 미드쉽자동차(대부분의 스포츠카들, 미쓰비시 아이)는 아예 가장 무거운 엔진이 중간에 있으니 무게중심맞추는데에는 최적입니다(다만 실내공간이 많이 좁아질수밖에 없어서 패밀리용세단으로는 적당치 않습니다). 벤츠나 BMW의 코너링이 좋을수밖에 없는것이, 이들 차들은 후륜구동이라 무게배분에 유리한데다가 엔진이 극단적으로 차체의 아래쪽에 위치합니다. 차체하부에는 이것저것 자리잡은 장치들이 많은데(미션이나 구동축등등), 이속에 엔진을 배치한다는건 디자인적인 기술력이 높다는걸 의미하죠.

 

3. 다음으로 축거이외의 부분을 줄여야 한다는 얘기는.. 기본적으로 차가 달릴때 중심이 되는 부분은, 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 공간입니다. 달리든 돌든 이 부분이 움직이는 것이고, 앞바퀴의 앞쪽부분(앞바퀴에서 앞범퍼까지의 부분)과 뒷바퀴의 뒷부분(뒷바퀴에서 뒷범퍼까지의 부분)은 짧을 수록 좋지요. 그부분은 특히 차가 회전할때 쓸데없이 원심력을 높이기때문에 차가 휘청거리게 만들어서 핸들링이 방해가 되기 때문입니다(예를 들어 BMW의 경우 보시면 앞바퀴의 앞부분이 극단적으로 짧습니다. 후륜구동이라 구동축이 없어서 가능한 일이겠지만, 이렇게 짧은 덕이 핸들링에 도움을 받는 것이죠. 하지만 그만큼 크럼블존(차체가 충격을 받을때 찌그러지면 충격을 흡수하는 부분)이 좁으니, 이런 설계중에서도 안전성을 확보하는 것이 쉽지 않습니다).

 

또, 튀어나온 부분이 많으면 주차하거나 할때 길이 가늠이 힘들어서 운전이 그만큼 힘들어집니다(이런 균형이 비정상적으로 잘 안맞는 차가 바로 뉴비틀. 주차할때 긁히기 십상입니다). 전체적인 차 길이가 길면 코너링시에 그만큼 힘들기도 하구요.

 

이건 같은 일본차인 캠리의 사이즈입니다.

이건 동급의 독일차인 벤츠 신형 E클래스의 사이즈구요.

차이가 느껴지시나요? 어코드는 전장이 4945인데 전후륜축거사이가 2800(차이는 2145)입니다(차량의 전체길이보다 이부분의 사이즈가 실제 내부공간의 크기를 의미하기도 합니다-물론 반드시 일치하지는 않고 디자인상 차이가 나긴 하지만요). 캠리는 전장 4815에 축거 2775(차이는 2040). e클래스는 전장 4868에 축거 2874(차이는 1994).

 

전장과 축거사이의 길이차이가 캠리나 e클래스에 비해 차이가 큰것이 느껴지시는지요. 전체길이는 분명 캠리나 e클래스에 비해 많이 큰데, 축거는 비슷한 수준. 결국 앞뒤로 튀어나온 부분이 그만큼 많다는 얘깁니다.

 

물론 이게 무조건 나쁘다는 얘기는 아닙니다. 앞으로 튀어나온 부분은 크럼블존(차체충격시 찌그러지며 충격을 흡수하는 부분)이 크다는 얘기니 조금 안전하다는 얘기일수 있고(물론 반드시 그렇치는 않습니다. 어코드가 벤츠보다 안전하다..라는건 좀..), 뒤로 튀어나온 부분이 많다는건 트렁크공간이 크다는 얘기(물론 반드시 그렇치는 않습니다. 디자인상 트렁크공간을 많이 뽑아낼 방법은 많습니다)일수도 있지요. 

 

하지만 코너링이나 주차시의 편의성, 내부공간의 확대(산술적으로 축거가 길수록 내부공간이 넓다는게 일반적입니다. 예외는 있지만요)를 위해 축거를 늘리고 전체적인 길이는 줄이는게 업계의 전반적인 추세고, 그걸 가능하게 하는게 기술력입니다. 
 

축거를 늘리는것은 꽤 어려운 기술입니다. 축거가 늘어날수록 코너링시 차가 휘청이기 쉽고, 그균형과 서스펜션의 세팅을 맞추는건 참 어렵거든요. 또 실내공간의 무게를 차체가 휘지않고 버텨내는게 쉽지 않게 되고(강성유지), 길어진 축거로 인한 충격을 흡수해서 승차감을 유지시키기가 어려워집니다. 그냥 차체를 늘리기만 하기만 하면 되는것이라면 실내공간을 위해 모든차들을 리무진처럼 길게 뽑아내면 되겠지만, 그렇게 할수 없는것이 차체의 강성유지와 승차감유지를 위해 기술적인 한계가 있기때문입니다. 이런 것을 해내기위해서는 많은 노력과 시간이 필요하지요.
 

하지만 사람들은 대부분 일단 차가 크면 좋은차로 생각합니다. 물론 사이즈상 기아의 로체와 신형 아반테가 별 차이가 나지 않지만, 로체가 인기가 없다고 해도 로체와 아반테를 동급으로 보지는 않습니다. 하지만 아반테와 라세티중 아반테가 사이즈가 더 크니 좋아하기는 합니다. 어코드가 풀사이즈세단크기로 커졌다해도 어코드를 벤츠 S클래스의 경쟁자로 봐주지는 않지만, 최소한 [캠리보다 크다]라고 봐주기는 한다는 얘기죠. 축거를 늘리는데에는 기술적으로 많은 어려움이 따르지만, 앞뒤길이를 늘려서 차체의 길이를 늘리는건 쉬운일입니다(르노삼성의 SM7의 예도 있지요. 입술만 삐죽내밀고 SM5와 다른차라 주장하는..). 결국 [비용절감]을 위해 이런 단점들을 줄일수 있는 노력을 생략해 버렸다는 얘깁니다. [기술의 혼다]라고 부르기에 창피한 일이죠.
 

1의 무게중심을 낮춰야되는 문제. 결국 이 문제는 서스펜션과 차체의 상태가 큰 역할을 합니다. 무게중심을 낮추기 위해서는 앞서 적은대로 엔진등 무게가 나가는 부분들을 최대한 낮게 위치시켜야 하는데, 그렇게 되면 조향장치나 구동축등이 모두 낮아지게 되고, 이런 상태에서 성능을 유지시키려면 많은 연구가 필요합니다. 차체가 낮아지는많큼 작은 기구를 통해 충격에도 버텨주는 차체의 틀을 유지(강성 유지)해야 하기때문이죠. 또 이런 상태에서 패밀리세단의 수요자들이 원하는 [편안한 승차감]을 유지하려면 더 많은 연구가 필요합니다. 차체가 튼튼하야 낮은 무게중심이 유지되니까요.

 

또 서스펜션이라는 것은 차체의 제일 아랫부분, 사람으로 치면 발목부분에 해당됩니다. 이 바퀴에 직접 연결되는 부분이고, 이 부분의 역할은 바닥에서의 충격흡수와, 울퉁불퉁한 바닥을 지날때도 바퀴가 둥 뜨지 않고 바닥에 달라붙어있도록 유지시키는 역할입니다. 결국 서스펜션의 질에 따라 승차감이 달라지는 것이고, 서스펜션이 좋아야 차체를 유지시킬수 있는 것이죠. 

 

2000년대들어, 여러 문제로 인한 견인되는 차량의 차종순위에 어코드가 상위권으로 오르기 시작했습니다. 2002년에는 2위에 오르기도 했지요. 물론 여러사고로 차체가 주저않거나 바퀴가 망가지거나해서 차가 못움직이는 경우는 어느 차나 있는 일이지만, 일본차가 이런 순위 top10에 오르는 것은 어코드가 유일합니다. 물론 대부분 4-5년이상된 구형의 경우이고 운이 없다고 볼수도 있는 일이지만(또 많이 팔리기도 했으니), 다른 일본차들은 고장이 나더라도 대부분 억지로 정비소에 끌고 갈수 있는 정도의 고장인 반면, 어코드는 스스로 움직일수 없을 정도의 고장이 일어났다는게 문젭니다. 한때 언론에 대서특필되었던 얘기이기도 한데, 이런 고장은 대부분 어떤 이유로든 차체가 주저앉은 고장으로, 당장은 서스펜션의 문제이지만 본질적으로는 차체자체의 문제입니다.

 

차체가 주저앉거나 바퀴가 빠지는건 1차적으로는 서스펜션의 문제이지만, 차축이 부러지거나 하는 비상식적인 사태(이건 자동차에 있어서 일어나기 어려운, 중국차에서나 나타날만한 일인데, 쌍용 엑티언차종에서 몇건이 나타났지요. 그런데도 회사측에서는 나몰라라했으니.. 쌍용이 아직도 안망한게 신기합니다)를 제외하면 서스펜션만의 문제로 이런일이 벌어졌다고는 보기힘듭니다.

 

그런일들은 서스펜션이 심한 압박이 가해졌다는 것인데, 물론 서스펜션이 충격흡수의 1차적역할을 하는것은 맞지만, 충격흡수는 서스펜션에서만 하는것이 아닙니다. 가장먼저 먼저 타이어에서 충격을 흡수합니다. 타이어에서 충격을 흡수한 나머지를 서스펜션이 받는거죠.

 

여담이지만 적절한 타이어공기압은 타이어의 수명뿐 아니라 차체의 수명연장에 도움이 됩니다. 보통 자동차회사의 매뉴얼에 적힌 공기압은 너무 낮다고 해서 대부분 이보다 높게 공기압을 채우고 다니시고, 타이어표면에 적힌 공기압대로 채우고 다니시는 분들이 계시는데, 타이어표면의 공기압은 타이어가 버틸수 있는 최대치(MAX)를 의미합니다. 약간 공기압을 높이면 분명 차의 흔들림이 줄고 타이어의 수명을 높이는 것은 맞는데, 너무 높이면 타이어가 제대로 충격을 흡수하지 못하기때문에 차체에 그대로 충격을 주게되고, 이것이 지속되면 차체가 비틀리게 되어 차에서 잡소리가나고 차가 흔들리게 됩니다.

 

얼라인먼트(바퀴의 조향각)가 틀어지거나 부품에 고장이 생길 가능성이 높아지는것도 당연하구요. 또, 차가 달리기 시작하면 타이어는 온도가 올라가게 되어 보통 2-3정도의 공기압이 올라가게 되는데, 차가 정지해있는 상태에서 타이어최대치까지 공기를 넣고 달리면 공기압이 올라가면서 최악의 경우엔 타이어가 터지게 됩니다. 여름철에는 더하구요. 개인적으로는 매뉴얼의 공기압과 타이어최대치의 중간정도를 넣으면 적당하다고 생각합니다.

다시 본론으로 돌아와서.. 다시 서스펜션이 받은 충격의 나머지는 고스란히 차체가 받게 됩니다. 자동차의 차체는 탄성이 있도록 설계되기 때문에(만약 탄성이 없으면 충격이 지속되어 차체가 부서질 겁니다), 충격을 받은 차체는 전체적으로 살짝 틀어졌다가 다시 원래모양으로 돌아오며 충격을 흡수하게 됩니다. 결국 이걸 잘하게 만드는게 차체설계의 기술력이죠. 물론 이게 지속되면 차체가 휘어지게 되는건 당연하지요.

 

여기서 서스펜션과 승차감의 조화가 문제가 됩니다. 서스펜션이 너무 물렁한 경우, 즉, 흔히 말하는 물침대 타입인경우(국내 소비자들은 이 승차감을 좋아들 하지만), 그만큼 차체에 가해지는 충격이 덜하게 됩니다만, 물렁물렁한 느낌때문에 차가 코너링을 하거나 하는 경우 심하게 쏠리게 되고, 브레이크시 앞으로 차체가 쏠리거나 급가속시 뒤로 쏠리거나 합니다. 한마디로 코너링능력이 엉망이 되는거고, 심하면 멀미까지합니다(차체높은 SUV들이 이런 경향이 심합니다. 특히 프레임차체의 균형을 위해 물렁한 서스펜션을 많이 다는데.. 모하비같은경우 멀미나더군요). 

 

반대로 서스펜션이 너무 딱딱하게되면, 그 충격은 그대로 차체에 전해지게되기때문에 차체가 받는 충격이 엄청나게 됩니다. 이런 충격을 감당하기위해 서스펜션이 상대적으로 딱딱한 벤츠같은 차종은 차체에 온갖 보강을 다하는 바람에 세단인 주제에 차체무게가 2톤을 넘기도 합니다(보통 소나타같은 세단은 1.5톤내외). 딱딱하면 그만큼 핸들링이 좋아지고 차의 쏠림이 줄어들어 주행능력이 올라가죠. 사실 좋은 핸들링을 보이면서도 튼튼한 차체강성과, 오래타고 힘들지 않은 승차감을 조화시키는건 매우 어려운 일입니다. 벤츠를 처음 타보시고 거친 승차감이라고 불평하시는 분들이 많이 보는데, 그 성능에 그 무게에 그정도 승차감은 대단한 거죠.

 

헌데 어코드는 이게 아닙니다. 앞서 적은대로 어코드는 상대적으로 가볍고 좋은 핸들링이 어코드의 특징인데, 이 특징을 살리려면 상대적으로 서스펜션이 딱딱해야합니다. 그럼 차체가 튼튼해야 하는데.. 그게 그렇지를 않습니다. 튼튼한 차체를 만들려면 무게가 늘어날수밖에 없고(아니면 티타늄같은걸 쓰는 수밖에 없는데.. 양산차에 그런걸 쓰면 가격이 감당이 안되죠. 독일차가 무게가 늘어나는걸 감수하는 이유도 무게와 강성/비용의 균형을 맞춘 결과입니다), 무게가 늘어나면 연비가 나빠지는건 당연합니다. 일본차의 특징이 좋은 연비인데, 이걸 포기할수도 없고.. 결론은 대충 당장 문제가 생기지 않을 정도의 차체설계입니다. 바로 [비용절감]이 되는 거죠. [기술의 혼다]?
 

물론 그렇다고는 해도 차체하부의 무게가 늘어나는 것은 어쩔수 없는 일입니다. 앞서 적은대로 차의 아래쪽보다 위쪽의 무게가 높아지면 주행성능이 나빠지는것은 당연하고, 또 전체적인 무게증가는 연비악화로 이어집니다. 그렇다면 결론은.. 상체무게를 상대적으로 줄이는 거죠. 이 결과는 차의 안전성 감소로 이어지게 됩니다. 실제 어코드의 안전성은 나날이 하향곡선입니다. 한때 충돌테스트결과가 최상위권이던것이 최근들면서 점점 떨어져서 요즘은 현대차들에게도 뒤지고 있지요. 물론 독일차들과는 비교할수가 없고.. 에어백등의 보조안전장치들을 통해 안전성을 높이려 하고 있지만, 사고시의 차량파손정도면에서 어코드는 상위권에 랭크됩니다(2009년결과에서 최상위권은 주로 한국차들이었고.. 일본차중에서는 어코드가 최상위권입니다). 어코드의 현재안정성은 에어백이나 VDC등의 전자장비를 통해 얻어진 것이고, 차체의 강도가 떨어진다는 얘깁니다.

 

이러한 문제들에는 혼다의 또다른 비용절감 문제도 관련이 있습니다.
 

앞서 적었듯이, 프레임(차체의 바닥틀을 만들고 그위에 차체를 얹는 방식)차종에 비해 모노코크(차체전체를 한덩어리로 설계하는 방식)차종은, 같은 차체를 가지고 다른 차종을 만드는 것이 상대적으로 어렵습니다. 하지만 최근엔 거의 컴퓨터로 설계를 하고 실제 테스트역시 컴퓨터로 가상테스트를 하고나서 실제 차를 만들기때문에, 같은 차체로 여러가지 외형의 차를 만드는것이 쉬워진 편입니다.

 

현대차만해도 소나타 한가지 차체로 그랜져, 오피러스에 SUV인 산타페를 만들어 냈고, 차량개발의 효율성 면에서 차체의 공유라는것은 절대 나쁜일이 아닙니다. 차량개발비의 절약은 결국 차량가격의 절약으로 이어지니(현대 내수는 그게 안되고 있으니 문제지만..), 소비자들에게도 나쁜일이 아닙니다.

 

오히려 90년까지의 미국 빅3는 SUV와 픽업트럭 시장의 호황을 틈타 엄청난 이익을 누리면서 여러 차량브랜드들을 구입해댔고, 가지고 있는 수많은 브랜드들이 같은 사이즈의 시장을 다투면서 제각각 다른 플랫폼을 사용했습니다(프레임차종은 제외.. 하지만 아무리 모노코크바디라 해도 플랫폼을 새로만드는것과 기존 플랫폼을 수정하는건 엄청난 차이가 납니다). 수백가지의 차종이 수백가지의 플랫폼을 사용하는건 정말 낭비에 가깝죠. 플랫폼이 다르면 서스펜션이나 부품도 달라지고, 부품이 공용되지 못하면 결국 생산비용의 상승이 될수밖에 없습니다. 지금은 사라진 올즈모빌이나 폰티악같은 브랜드들도 모든 차종에 각기 다른 플랫폼을 사용하고 있었지요. 2000년대들어 빅3도 플랫폼공유에 들어갔듯이(볼보의 S80플랫폼으로 토러스를 만드는 식으로), 플랫폼공유는 세계적인 대세입니다.

 

하지만 혼다는 그게 좀 심했습니다. 아예 2000년 이전에는 중-소-대형 세단과 SUV, RV,픽업트럭등 수많은 차종을 생산하면서 미국시장에서 판매되는 모든 차종을 시빅과 어코드 달랑 두가지 플랫폼으로 버텼습니다(당시 미국에서 판매량 2위를 기록할 즈음이니 돈이 없었던 시절도 아님에도..). 명색이 SUV인 초기형 CRV를 소형차인 시빅플랫폼으로 만들었었고(지금 판매되는 3세대는 플랫폼이 바뀌었고.. 도요타의 라브4판매량을 추월한것도 이즈음부터입니다), 전륜구동인 어코드의 플랫폼으로 독일의 스포츠세단과 경쟁하려고 시도하기까지 했죠.

 

한때 현대의 언론플레이로 전륜구동차가 후륜구동에 비해 월등히 우월한것처럼 선전하기도 했지만, 무게배분이나 주행안정성 측면에서 전륜구동은 후륜구동을 능가하기 어렵습니다(전륜구동이 우월한 점은 악천후시 주행성능과 내부실내공간정도..물론 이 특징은 패밀리세단으로서는 최고의 장점이지만요). 아우디만 해도 전륜구동차를 가지고 오랫동안 프리미엄브랜드에 끼기 위해 노력하다가, 결국 4륜구동인 콰트로를 성공시킨 후에야 프리미엄세단의 반열에 들수 있었죠(80년대까지만해도 아우디는 프리미엄브랜드에 속하지 못했었습니다). 혼다나 도요타에 비해 판매량 측면에서 한발짝 뒤졌던 닛산이 인피니티의 G35로 독일세단을 위협한 것도 결국 후륜구동이었기에 가능했던 일이죠. 패밀리세단의 특성상 전륜구동이 결코 후륜구동에 비해 유리하면 유리했지 나쁠건 없지만, 전륜구동 스포츠세단은 정말 생각하기 어려운 일입니다.

 

가장 엽기적인것은 초기형 오딧세이와 릿지라인이라는 차종.

 

초기형 오딧세이(미국발음으로는 어딧시)

릿지라인(2009년형)

오딧세이는 그랜드카니발같은 RV차종입니다. RV차종은 많은 사람이나 짐을 싣고 내리는 목적으로 사용되는 차이니만치, 달리기나 코너링 성능보다는, 무거운 무게를 버티고 얼마나 안정적으로 오랫동안 달릴수 있으냐(특히 미국처럼 땅덩이 넓은 곳에서는 짐싣고 수십시간 달릴일이 흔한데, 덜컹거리는 승차감이면 정말 최악이 될겁니다. 푹신한 미국 대형밴들이 잘팔리는 이유가 있지요)가 중점이 됩니다. 헌데 처음 오딧세이는 어코드의 플랫폼으로 만들어 졌습니다.

 

현대가 소나타플랫폼으로 산타페를 만든것만 봐도 알수 있듯이, 같은 플랫폼이라도해 세팅을 통해 어느정도 성격을 다르게 할수는 있습니다(소나타와 그랜져가 같은 플랫폼의 동일한 세단이지만, 승차감은 약간 다릅니다). 하지만, 승용형 온로드용SUV인 산타페와, 사람들 여럿싣고 오랫동안 주행해야하는 RV는 그 쟝르가 다릅니다. 휙휙 날렵한건 세단의 장점이 될수 있지만, RV에게는 출렁거림과 피곤함, 멀미를 일으킬뿐이죠. 

 

결국 1세대 오딧세이는 세단같은 승차감(플랫폼이 세단이니깐..), 부드러운 주행감으로 초기엔 좀 팔리다가 쫄딱 망하고 맙니다. 이후엔 독자적인 플랫폼을 사용하지요. 돈 아끼려다 혼다라는 브랜드까지 망신당할뻔한 사건.

 

하지만 또다시 혼다가 벌인 일이... 릿지라인은 바로 픽업트럭입니다. 픽업트럭은 RV와도 또 다릅니다. 본격적으로 짐을 싣고(특히 미국처럼 배달문화가 제대로 안되있는 나라는, 쇼파같은걸 사서 직접 싣고와야하는 경우가 흔하기때문에 픽업트럭이 필요한 경우가 많습니다) 다녀야 하고, 때로는 상당한 무게를 버텨내야만 하지요. 거기에 농장같은곳에서 사용되는 경우도 많기때문에 대부분의 픽업트럭들은 프레임을 기반으로 하고 있고, 험로주파를 위해 4륜구동입니다(제가 랜드로버에 대한 글을 쓰면서 오프로더에게 픽업트럭이 실용적이라고 한 이유가 여기에 있습니다). 국내에 1톤이나 1.5톤 트럭들도 모두 프레임차체이고, 쌍용의 무쏘스포츠나 액티언스포츠도 모두 프레임차체죠.

 

릿지라인은 바로 오딧세이의 플랫폼으로 만들어 졌습니다. 아무리 무게를 감당할수 있는 RV의 차체라고는 하나, RV가 감당하는 무게와 픽업트럭이 감당해야하는 무게는 차원이 다릅니다. 거기에 오딧세이는 전륜구동에 모노코크.

 

다행인지 불행인지.. 혼다는 레전드에 쓰이는 괜찮은 AWD(4륜구동)장치가 있으니 이를 릿지라인에 적용시킵니다.

 

문제는 한둘이 아닙니다. 먼저 레전드의 AWD는 오프로드용 4륜이 아니라 온로드용 4륜입니다. 온로드용4륜은 주로 전후륜에 순간적으로 무게를 나누어 연비를 높이고 순간적인 흔들림을 줄여주기 위한 4륜이고, 오프로드에서 필요한 4륜은 연비나 그런것보다 험로에서 차의 등판력자체를 높이기위한 4륜입니다(따라서 요즘 AWD기능을 가진 4륜SUV(산타페나 베라나 모하비나)들이 진창속에 빠져들면 나오는게 쉽지 않습니다. 온로드용awd는 바퀴가 헛돌면 자동으로 다른 바퀴쪽에 구동력을 몰아주는데, 그럼 진창에서 빠져나올수가 없죠. 이럴때 항상 4륜이 도는 4륜구동이 필요합니다(지프나 랜드로버, 구형 무쏘들에 실린 4륜구동이 이런겁니다)).
 
험로에서 사용될만한 4륜구동이 아니라는 거죠. 거기에, RV의 차체가 픽업의 충격을 버티지 못하는건 당연하니까, 차체를 강화하기위해 여기저기 철판을 덧대고 전체적인 차체를 하나로 용접해 붙여버립니다(원래 트럭등의 프레임차체는 여러가지 프레임을 볼트로 조여붙임니다. 시간이 지나면 이 볼트가 헐거워지면서 잡소리를 일으키기는 하지만, 지속적인 충격에도 약간씩 움직여줘서 프레임의 충격을 완화시켜주게 되고, 문제가 생겨도 일부분만 교체하면 됩니다). 결국 픽업트럭치고는 아주 조용하고 전체적으로 같이 움직이니 꼭 강성이 높은것처럼 안정감을 주면서 부드럽게 움직이지만, 시간이 지나면서 가해지는 충격에 일부분이 아니라 차체전체가 일그러지고(전체를 용접해놨으니..), 사고라도 나면 수리가 아니라 폐차해야되게 되어버립니다. 거기에 차를 대형화시킬수도 없습니다. 픽업트럭은 여러 바리에이션이 존재하는게 일반적인데, 그게 불가능한거죠.

 

픽업트럭으로서는 깜찍한(?) 디자인과 작은 크기, 좋은 초기승차감에 반해서 초창기 인기를 모았지만.. 도저히 픽업트럭으로서의 성능을 내지 못했습니다. 혼다에서는 픽업트럭의 새로운 시장을 창출했다고 주장하고 싶겠지만, 결과는 판매량 급감으로 나타났죠.

 

이외에도.. 지금은 조금 나아졌다고는 하나, 그래도 혼다는 대부분의 차종을 4-5가지 플랫폼으로 버티고 있습니다. 최소한 혼다정도 규모의 회사라면 플랫폼이 십여개이상은 있는게 정상이죠. 처음부터 여러 차종을 만들 생각으로 플랫폼을 만들다보니, 범용성을 생각하고 플랫폼을 설계할수 밖에 없고, 그때문에 앞서적은대로 기형적인 크기의 차체가 만들어질수 밖에 없는 겁니다. 비용절감이라는게 자잘한 부품가격줄이는게 아니라 이런식으로 나타나는 거죠. 자잘하게 부품회사 조여대는 회사들보다 통이 크다고 칭찬을 해줘야 할까요.

 

공용 플랫폼이라는건.. 결국 양날의 칼입니다. 비용절감에야 제일 유리하지만(다양한 차를 낮은 가격으로 내놓을수 있으니.. 부품업체 조여서 가격낮추는것보다 훨씬 낫죠), 범용성을 가지게 차체를 만든다는것은, 결국 특정 차종에 딱 맞춘 설계가 안된다는 말과 같습니다.
 

혼다의 또다른 문제는 바로 방음문제. 일본차는 대부분 독일이나 미국차들보다 조용한것이 특징이고, 혼다차도 조용한 편입니다. 하지만 상대적으로, 캠리에 비해 어코드는 잡소리가 많은 편이고, 실제 그랜저보다도 소음이 큰 편입니다. 문제는 이 소음이 미국차처럼 조립품질이 나쁜것도 아니고, 바로 차체의 설계과 방음재부족때문이라는 거죠. 결국 범용성 높은 차체가 방음재를 설치를 공간을 없애버렸고, 좀더 돈들여 연구해서 방음재 추가하기보다는 아예 더 엽기적인 발상을 해냈습니다.

 

바로 소음을 소음으로 없앤다는것. 엔진에서 나온 소음을 상쇄시키는 다른 소음을 내서 소음을 없앤다는것. 차체 재설계나 방음재 추가가 아니라 새로운 발상이라는건데.. 어찌보면 [기술의 혼다]다운 역발상이기는한데, 그런 발상보다 좀더 정통적인 방법-실제 유럽차들이 하듯이 소음을 줄이는 차체설계와 방음재사용-이 더 효과적이지 않을지요.

 

혼다의 또다른 문제는 바로 엔진입니다. 혼다의 차, 특히 어코드는 앞서 적었듯이 가볍고 잘나가는게 특징이고, 이건 엔진의 특징이기도 하지요.

 

혼다의 V-TEC엔진은 물론 유명합니다. 닛산의 VQ엔진도 호평을 받고 있지만, 신기술의 집약체인 브이텍엔진역시 출시당시부터 많은 시선을 모았었고, 좋은 성능을 내고 있지요. 하지만 그 이면이 문제입니다.

 

아시다시피 혼다는 오토바이와 4륜차 모두 수위권에 있는 브랜드이지만, 사실 혼다는 오토바이에서 먼저 시작되었고, 지금도 오토바이시장의 강자이며, 또 레이싱대회인 F1에 초창기부터 참가하고 좋은 성적을 내고 있기도 합니다. 일본의 빅3(도요타 혼다 닛산)중에서도 혼다는 F1에 열성적이기도 유명하지요(혼다의 F1레이싱팀은 드래곤볼로 유명한 도리야마 아키라씨가 디자인에 참여하기도 했습니다). 나중에 기회잡아 혼다의 오토바이엔진 연혁에 대해서도 적어보고 싶은데.. 여담이지만 혼다와 야마하의 오토바이전쟁도 사실 흥미진진하고 재미있지요(뭐 당사자들은 죽을 맛이었겠지만, 보는 사람으로서는 재미있는...)

 

F1레이싱은 세계 최고의 자동차 레이싱대회인데.. 여기에 참여하는 자동차들은 배기량 제한이 있습니다(배기량제한외에 참여머신들은 아주 복잡한 기준을 맞춰야합니다). 초기 배기량 제한이 없을때 너도나도 대배기량엔진을 내보내는 바람에 생긴 규칙인데, 일정 배기량에서 높은 출력을 내려다보니 터보챠저를 비롯한 엔진출력기술이 발달하게 되는데(이 기술은 양산차에도 적용되게 됩니다. F1레이싱에 참여하는 양산차업체들이 여기서 도움을 받는거죠), 가장 핵심이 결국 엔진의 회전속도, 즉 rpm을 올리는 겁니다. 엔진이 커야 큰 힘이 나온다는건 상식인데, 엔진크기는 키울수가 없으니 엔진을 빨리 돌게해서 출력을 얻겠다는 거지요. 보통 일반차들이 5-6000rpm이 최대인데, F1머신들은 2만rpm이 기본입니다.

 

이 기술은 바로 오토바이와도 유사성이 있습니다. 오토바이역시 제한된 크기(2륜차니까..)에서 높은 출력을 뽑아내야하니 rpm을 높여야만 하지요. rpm을 높이려면 기계적으로 잡스러운것 다빼고 간단한 구조일수록 좋고.. 이런 기술을 갖고 있던 혼다이니만치 F1에서도 좋은 성적을 낼수 있었던 겁니다.

 

 

(2004년에 나온 혼다 CBR100RR. 999cc엔진으로 무려 172마력(11,500rpm)에 11.68의 토크(10,000rpm)를 냅니다. 자동차는 상상하기 어려운 수치죠. 최고수치가 나올때의 rpm을 확인해보세요. 보통 승용차가 빨간선으로 연료공급이 끊기는 최대rpm이 6천정도입니다)

 

제가 앞에서 F1기술이 양산차에 적용된다고 했는데.. 예전에는 그랬지만 최근엔 그게 최근엔 쉽지를 않습니다. F1에서 발달한 터보기술이 양산차에 적용되어 양산차성능을 높이는데 일조한것은 맞는데.. 문제는 최근의 F1머신들은 지나치게 성능이 올라가버렸습니다. 보통 3리터엔진으로 600마력 이상을 뽑아내는데, 대신 연비는 완전히 꽝이되니.. 이걸 양산차에 적용시키기에는 너무 갭이 큰겁니다. 거기에 현실적으로 높은 rpm을 자동차에 적용시키기 힘들고..

 

하지만 이걸 오토바이에는 적용시킬수 있고, 실제로 혼다는 오토바이엔진성능을 계속 높이고 있습니다. 그리고 [비용절감의 달인] 혼다는 이 기술을 자동차에 까지 적용시키게 됩니다.

 

실제 어코드의 제원을 보죠. 똑같이 국내들여온 어코드와 알티마를 비교해보면

 

어코드는 3.5엔진으로 275마력에 토크 34.6(5000rpm)
알티마는 3.5엔진으로 270마력에 토크 35.7을 냅니다. 2.5엔진의 어코드와 캠리를 비교해봐도 비슷하게, 공통적으로 혼다의 엔진은 큰차이는 아니지만 마력이 높고 토크가 낫습니다. 

 

또 마력과 토크곡선을 보면 어코드의 엔진은 날카로운 피크곡선을 그립니다. 자동차의 달리기 성능에서 최고속도는 마력으로 가늠되지만, 실제 가속력은 토크를 통해서 나오죠. 높은 토크를 가진 디젤엔진차가 마력이 낮아도 호쾌한 가속력을 보여주는 것이 이때문입니다.

 

제원상 성능이 모든것은 아니지만, 실제 어코드의 달리기 성능은 가볍기는 한데, 속도가 잘 붙지 않는 느낌으로 나타납니다. 실제 어코드를 몰아본 분들이 그랜저와 별다를것 없어, 혹은 그랜저보다 안나가 라고 하는 이유가 그것이지요.

 

대부분 미국세단들의 엔진을 보면 마력이나 토크가 일본차들에 비해 많이 떨어지는 것을 볼수 있습니다. 이런 제원상 차이를 보고 미국차의 엔진기술을 많이들 폄하하시는데.. 이건 미국의 생활문제입니다.

 

미국처럼 땅덩이 넓은 곳은 갑작스러운 가속력보다는 꾸준한 가속력을 필요로 합니다. 따라서 미국차들의 엔진토크는 대부분 낮은 rpm에서, 즉 엔진회전수가 낮은 영역(악셀을 살짝 밟아도 꾸준히 나가는)에서 발휘됩니다. 낮은 회전수영역에서 최대토크를 뽑아내려면 엔진출력을 많이 다운시켜야 하기때문에 제원상 성능이 떨어지게 됩니다(제가 제원상의 수치가 그리 중요하지 않다는게 이런이유들 때문입니다). 그에 비해 어코드의 최대토크는 5000rpm, 즉, 악셀을 거의 끝까지 밟아서 rpm계를 빨간색 직전까지 밀어올려야 최대가속이 이루어 진다는 얘깁니다. 거기에 동급 타차종에 비해 토크가 상대적으로 낮으니 가속자체가 뒤지게 됩니다. 토크가 꾸준하면(흔히 말하는 플랫토크) 그나마 좀 나은데, 앞서적은대로 어코드는 날카로운 피크곡선, 즉, 최대토크에 이르기까지는 제대로 힘이 안나오는 방식입니다. 즉, 악셀을 살살 밟으면 잘 안나간다는 거죠.

 

 레이싱이나 속도자체를 즐기는 사람들은 rpm을 올리는데 습관이 된 상태니까 이러한 엔진특성이 별 문제가 되지 않습니다만, 항상 속도를 낼때마다 악셀을 끝까지 밟아야 한다면.. 실제로 어코드를 처음 모는 분들은 가볍게 나가기는 하는데(차가 가벼우니까..) 왠지 힘이 없어.. 라는 반응을 보일수밖에 없습니다.

 

또한가지, 어코드의 힘을 제대로 느끼려면 높은 rpm을 쓸수밖에 없다고 했는데, 높은 rpm은 결국 엔진을 혹사시킨다는 말과 같습니다. 연비는 나빠질수밖에 없고, 엔진내구성은 떨어지고 매연인 많아질 수밖에 없습니다. 이 V-TEC엔진을 쓴 혼다의 스포츠세단 NSX가 인기가 떨어져 단종된것도 이런 특성 때문이지요(물론 이 고rpm을 이용한 엔진특성을 즐기는 매니아층도 있긴 합니다).

 

거기에 혼다의 V-TEC엔진은 엔진상황에 따라 밸브를 열고 닫고해서(가변밸브) 출력을 조절하는 기술인데, 이건 최근엔 대중화된 기술이 되어있습니다(현대만 해도 VVT라는 이름으로 이 기술을 쓰고 있죠). 거기에 혼다엔진은 타이밍체인이 아니라 타이밍 벨트로 되어 있습니다(타이밍체인이나 밸트는 엔진힘을 전달하는 부분이고, 운전시에 이게 끊어지면 엔진은 그 충격에 바로 사망한다고 보면 됩니다. 따라서 정기적인 점검과 교환이 필요한데.. 이런 문제때문에 최근에는 아예 교환이 필요없는 영구적인 타이밍체인을 쓰는게 일반적입니다(현대엔진중 람다엔진이상, 르노삼성엔진 전체). 10대엔진에 뽑혔던것도 아주 오랜 옛날얘기죠.

 

일반적인 패밀리세단 용도로 타는 사람들은 이런것을 크게 느낄일이 없습니다. 가속력이 처진다고는 하나 고만고만하고, 차체, 특히 상체가 가벼우니 차는 가볍게 잘 나갑니다. 축거가 짧으니 핸들도 가볍게 돌아가고, 고rpm쓸일은 현실적으로 별로 없으니(악셀을 끝까지 밟는 분들은 그리 많지 않죠), 내구성이나 매연등도 별 상관이 없습니다. 하지만 제원표에 쓰여진 엔진의 힘을 제대로 느껴보려는 사람에게, 어코드는 최악의 차가 될수도 있습니다. 

 

실제로, 2003도에 일본판매순위 2위까지 올랐던 혼다가, 2007년에는 도요타-닛산-스즈키-다이하츠에 이어 5위에 불과합니다. 계속 후퇴중이죠. 비용절감이 결과적으로는 실제 수익으로 이어지지 못했다는 얘깁니다.

 

핸들링이 가볍고 차가 가볍게 잘나가는 것은 결국 높은 강성으로 만들어 낸것이 아니라 차 자체가 가벼운 덕분이고, 혼다가 기술의 상징으로 자랑하는 V-TEC엔진은 일반 사람들에게는 전혀 도움이 안되는 기술이며, 덩치는 커졌지만 실제 내부가 커진것도 아닌.. 차체의 균형도 맞지 않는.. 자동차로서 있어서는 안될 고장까지도 일어나는.

 

[기술의 혼다]?. 원가절감의 화신이죠. 몇가지 플랫폼으로 울궈먹고, 통크게(?) 원가줄여서 싸게싸게 차를 만드는..
 

글 첫머리에도 썼듯이, 혼다가 나쁜회사라는것도, 어코드가 나쁜 차라는것도 절대 아닙니다. 만약 저에게 4천만원 안쪽에서 세단 추천을 원한다면 저는 항상 어코드-캠리를 추천합니다. 패밀리세단으로서는 가장 무난하고, 내구성 적당하고 잔고장 적고(상대적으로).. 최소한 추천했을때 욕먹지 않은 차들이죠. 실제 미국 판매량에서 보여주듯, 아직도 베스트셀러차종입니다. 40여년의 역사를 가지고 부침없이 줄곧 성장해온 기업이고.. 다른 일본업체들이 다들 움츠릴때 F1에 출전해서 당당히 성공하기도 했구요(이점은 현대차도 좀 닮아줬으면.. 세계적 자동차기업이 F1에 출전않는다는건 자존심문젭니다). 

다만 기술의 혼다..라는 점에는 의문점이 남습니다. 과연 혼다가 그정도로 기술적인 노력을 했는지. 남들과 다른 방법으로 자동차에 도전한것은 좋지만, 자동차 본연의 기본기에 있어서 혼다는 분명 생각해볼만 하다고 봅니다.

Posted by 꽃곰돌가필드