스크랩 [시승기] 고성능과 경제성 모두를 욕심내는 차, 폭스바겐 골프 GTD

[삼오(DG림)]

지난 몇 년 전에는 현대가 i30을 국내에 던져놓으면서 해치백의 의식구조를 바꿔놓으려는 적극적인 마케팅을 하였고, 해치백 무덤이라고 불리던 대한민국 시장에서도 차츰 관대해져 i30뿐만 아니라 수입 해치백의 판매마저 덩달아 오른 적이 있습니다. 물론 지금은 다시 해치백의 인기가 식어버렸지만, 아직도 꾸준한 인기를 모으는 수입차들이 있습니다. 그 중 하나가 바로 폭스바겐 골프입니다. 해치백의 교과서라고 불리는 골프는 국내에선 이미 5세대 모델부터 디젤의 뛰어난 경제성과 다양한 선택의 폭, 높은 네임벨류, 뛰어난 운동성능으로 많은 사랑을 받았는데요. 사실 이미 현대 i30이 염원하는 시장인 유럽에서 해치백의 최강자로 통하기도 합니다. 그런 골프가 이젠 6세대로 개량했습니다. 사실 6세대는 5세대의 생산단가가 높아 원가절감을 했는데요. 그래서 골프 6세대를 두고 현명한 원가절감이라는 모델 평과 품질 저하 모델이라는 평이 서로 맞붙이치고 있기도 합니다.

그러든지 말든지 골프는 잘 팔립니다. 어째서냐고요? 최고의 인기비결은 다양한 라인업으로 내가 원하는 차종을 언제든지 살 수 있고, 한 번 사두면 차량에 특별한 트러블 없이 오래간다는 명성 때문입니다. 그러나 안타깝게도 국내에서는 라인업이 다양하지 못하고고, 경제성이 자랑인 골프 2.0 TDI(디젤)과 즐거운 핫해치 GTI만 주류를 이뤘는데요. 사실 이 둘의 극단적인 차이 때문에 많은 골프 구입 예정자들은 행복한 고민을 한다고 합니다. 하지만 그런 고민도 이제 끝입니다. 바로 GTD가 나왔기 때문이죠. TDI의 경제성과 GTI의 즐거움을 겸비했다고 하는 골프 GTD! 제가 한 번 만나보고 왔습니다. 자, 과연 골프 GTD는 우리의 기대감을 얼마나 만족시킬 수 있었을까요?

Exterior

사실 골프 GTD는 ‘D’의 의미가 디젤이라는 데서 알 수 있듯이, TDI모델을 GTI처럼 즐겁게 만든 모델입니다. 그래서 5세대의 경우엔 ‘GT TDI 스포트’라는 거창한 이름을 쓰기도 했었는데요. 그런 면으로 볼 때 골프 GTD의 외관 변화는 TDI와 완벽한 차이를 뒀다는데 큰 의미가 있습니다. 자, 한번 전체적으로 살펴볼까요? 골프 GTD의 외관은 직접 봐야 비로소 왜 남자적인 골프의 디자인을 오히려 여자들이 더 열광하는 지 알 수 있습니다. 이 디자인은 정말 깜찍해서 사랑 받지 않을 수가 없습니다.

구체적으로 5세대에 비해 조금 작아진 대신 각이 생긴 헤드램프는 블랙베젤로 스포티한 분위기를 살렸으며, 안쪽은 크롬장식이 원형 램프들을 뒤덮고 있는데, 왠지 눈꺼풀을 반쯤 감고 있는 모습이 귀엽습니다. 골프 GTD에는 여기에 시력 좋은 제논라이트와 어댑티브 코너링 램프도 집어넣어 밝은 시야를 약속하고 있고요. 또 떡 벌어진 앞 범퍼는 피터 슈라이어가 포르테 쿱(원조는 벤츠 AMG)에도 썼던 디자인 방식으로 ‘나는 생각보다 만만하지 않아!’라고 속삭이는 것 같습니다. 이외에 골프 GTI의 레드터치는 양보한 대신 은색으로 선을 그은 벌집모양 그릴은 스포티함과 함께 깔끔함을 더하고 있는데 오히려 GTI를 구입하는 사람이 더 억울할 정도입니다.

사실 저는 골프 5세대 디자인 예찬자입니다. 그리고 5세대의 조기단종으로 인해 6세대는 저의 주적이 되어버렸습니다. 원망스러운 거죠. 하지만 아무리 부정적으로 인상을 쓰고 봐도 전면부 디자인에서 태클을 걸만한 부분이 전혀 없습니다. 마치 태클을 걸려고 해도 호나우딩요의 다리에 도전하는 것처럼 막막할 정도입니다. 그만큼 6세대의 디자인은 완벽합니다.

골프의 측면은 전면의 화려함 대신 깔끔하고 균형 잡힌 폭스바겐 식 디자인을 보여주고 있습니다. 다행히 전면과 디자인 매칭을 잘해 갑자기 분위기가 식어버리는 기색 없이 유연하게 식히고 있는데, 과연 이보다 더 해치백다우면서 완벽한 디자인이 있을까 궁금해집니다. 자 보세요. 차량 길이와 높이의 밸런스, 오버행과 휠베이스 등등 각 부분의 크기, 캐릭터라인과 윈도우라인, 어디 하나 거슬리는 부분이 있나요? 특히 균형미에 있어서는 FF 해치백이라는 디자인 틀 안에서 ‘이보다 더’라는 것은 존재하지 않는다고 생각합니다.

그러나 이건 어디까지나 골프 전체적인 이야기이고, 이 차는 조금 더 특별한 차 골프 GTD입니다. 나름 고성능차량이라는데 스포티한 맛과 개성이 있을까요? 네 있습니다. 물론 옆에 구멍을 뚫거나 하는 화려한 잔재주는 없지만, 도난방지 볼트로 채결하여 멋있지만 도난걱정 없는 블랙과 은색 투톤의 멋진 17인치 휠, 살짝 마무리된 사이드 스커트가 있어 충분히 만족할 수 있습니다.

이 디자인 예찬론은 드디어 후면에 와야 비로소 깨뜨릴 수 있습니다. 바로 리어램프 때문인데요. 기존의 투아렉을 닮아 신차의 느낌을 반감시킵니다. 이것 말고는 디자인이라는 것 자체로 봤을 때 결코 나쁘지 않습니다. 이 리어램프는 프런트 마스크와 디자인 분위기를 맞추면서, 안쪽에 있는 둥근 부분이 마치 전투기 꼬랑지의 느낌을 주고 있어 전진감도 있습니다. 이외에 이 리어램프에는 특징이 하나 있는데 후진등 중 왼쪽은 후진등이 아닌 후방안개등으로 전방 안개등과 연동하여 붉은 빛을 내는 특징이 있습니다. 그건 그렇고 이렇게 보니 제가 시승하는 골프 GTD, 부담스러운 붉은 컬러로 태어났고 세차도 못했는데 사진이 착착 잘나왔네요. 이 정도면 정말 다재다능한 미인 아닌가요?

Interior

사실 과거부터 5세대까지 골프의 가장 큰 불만은 인테리어였습니다. 너무 수수하고 재미없는 인테리어는 디자인은 동네 북 두드리듯이 비난받기 충분했죠. 물론 저도 마찬가지였습니다. 그러나 그에 대해 심각하게 반성한 골프 6세대는 비난 의견을 적극 수용하여 크게 개선되었습니다. 구석구석 살펴보면 그들이 노력한 티는 곳곳에서 발견할 수 있죠.

예를 들어볼까요? 윗부분을 우레탄으로 바꿔 푹신한 엠보싱을 준 대시보드와 어두운 컬러지만 번쩍임이 없어 값비싸 보이는 인테리어 내장재, 생 플라스틱이지만 그 위에 고무와 비슷한 재질을 입혀 그립감을 향상시킨 도어 핸들, 아직 사회의 때가 묻지 않은 여자 새내기의 피부처럼 탱탱한 가죽시트, 각 보관함에 푹신한 카펫으로 소음 제거 등 이 모든 게 꼼꼼하게 살펴보고, 마무리한 결과에서 나올 수 있는 부분들입니다. 여기에 부품 단차도 미세해 역시 독일인들의 세세한 손재주까지 느낄 수 있습니다. 이외에 꾸밈이라는 부분에서 여전히 센터페시아에 특별한 장식을 가지고 있지 않지만, 기스에 강한 무광 플라스틱은 시각적인 만족도가 괜찮고, 송풍구 주위에 은색으로 테두리를 감싼 것도 나름의 노력이 돋보입니다. 이외에 여기저기 장식된 검정색 장식에는 불만이 없으며, 밤에 분위기를 담당하는 차량 조명의 위치도 양쪽 바닥에 불빛을 두고 앞 뒤 독서등을 갖추는 등 잘 구성되어 있으며, 붉은 톤 조명은 눈을 편하게 하면서 시인성도 좋은 편입니다.

하지만 인테리어에 대한 아쉬움은 여전합니다. 특히 수납공간에서 할 말을 잃어 한동안 벙어리가 되었죠.................. 으음, 자 차량의 짐을 자주 놓는 글러브박스부터 볼까요? 그래도 글러브박스는 수납공간 중 가장 양반입니다. 특별히 넓은 건 아니지만 그렇다고 좁지도 않은 적당한 공간 안에는 바닥엔 푹신한 마무리로 되어 있어 “괜찮다.”라고 말할 수 있습니다. 물론 이 푹신한 천부분에서 무슨 개털 같은 게 묻어 나와 선글라스, 손수건 같이 청결이 생명인 제품은 넣기 불편하다는 아쉬움은 있지만, 대신 쿨링 기능이 있어 여름에 음료수를 넣어놓기엔 안성맞춤입니다. 하지만 굳이 아이팟, USB 포트를 이 속에 집어넣은 이유가 뭔지 알 수가 없습니다. 깔끔함을 위해서였을까요? 결국 운전자 입장에선 거리가 멀어 사용하기 불편하고, 그 속에 음료수 넣으면 여간 거슬리는 게 아닌데, 이건 폭스바겐이 내비게이션을 스스로 소화하지 못하고 국내업체와 연결해서 쓰는 수입차의 서러운 형편이 그대로 반영되어 있습니다.

도어 쪽은 수납함을 봅시다. 어? 저건 뭐죠? 도어의 디자인은 좋지만, 수납함은 당황스럽네요. 폭스바겐은 고객들이 여기다 무엇을 넣을 거라는 생각으로 만들었을까요? 입구만 좁고 안쪽을 넓지 않을까 싶은 마음에 손을 넣어 안쪽 공간을 확인해보니, 깊이 들어가긴 들어가지만 점점 좁아서 짐을 넣어놓을 의미도 없고 청소하기도 매우 불편합니다. 이렇게 만들어놓은 것을 봤을 때 원래 이 수납공간이 애당초 다른 차들처럼 넓게 설계는 했지만, 디자인과 암레스트의 위치를 위해 덮어버린 걸로 보입니다. 도어 수납공간이 사용자에 따라 의외로 유용하다고 쓰는 사람이 많은데, 골프에선 이렇게 무시당하니 참 아쉽습니다.

자 수납공간 불만은 여기서 끝? 유감스럽게도 아닙니다. 골프 인테리어 중 가장 최악을 자랑하는 센터콘솔이 있기 때문이죠. 별로 볼품없는 센터콘솔은 열리는 방식이 고정 장치 없이 그냥 뻑뻑하게 열리는 방식이라 메리트가 없으며, 골프는 그 나름대로 살짝 열었을 경우 닫히지 않게 만들어 암레스트 기능을 만들었으나, 쓰고 닫을 땐 오히려 불편합니다. 심지어 이 못생긴 센터콘솔은 속도 좁아 물건을 넣기에 유용해 보이지도 않는군요. 한편 그 앞의 컵홀더는 좁긴 하지만 괜찮은 수준이며 병따개를 준비한 건 역시 맥주의 나라 독일다운 센스입니다. 하지만 맥주를 먹으면서 운전하면 안 되겠죠?

제 시승기의 수납공간 이야기를 보시면서 ‘운전중심의 차량인 골프 GTD에 수납공간을 왜 따지냐!’라고 생각하시는 분들도 계실 겁니다. 네 그래요. 어쩌면 골프 GTD를 선택한 오너에겐 수납공간은 별 의미 없을 수도 있습니다. 그럼 우리 GTD에 중요한 운전이라는 측면에서 인테리어를 바라볼까요? 우선 시야는 좋습니다. 매끄럽게 디자인 된 덕분에 특별히 시야에 거슬리는 부분 없이 보기 좋습니다. 물론 C필러가 두꺼운 점은 후방시야를 어둡게 만들었지만, 꼬랑지가 없기에 불편한 수준은 아닙니다. 이외에 사이드미러 크기나 룸미러 크기도 적당하네요. 또 사이드 미러에 조그마한 방향지시등으로 뒤차에 ‘나 옆으로 감’이라고 알리는 것도 보기 좋습니다.

조금 더 진지하게 운전 포지션으로 볼까요? 텔레스코픽과 틸트 기능이 있는 운전대는 괜찮았고, 운전하는 내내 엉덩이와 롱키스를 감당해야하는 시트를 한번 봅시다. 골프 GTD는 이 차의 성격을 세미버킷시트로 대답하고 있습니다. 이 시트는 거의 순수 버킷시트 수준으로 만들어져 승하차 시 거치적거리긴 하지만 그만큼 운전자를 잘 잡아주는 것이 특징입니다. 다만 이 차가 유럽산 뚱땡이들을 기준으로 만든지라 저같이 삐쩍 마른 사람들에겐 다소 헐렁함도 있네요. 그래도 엉덩이가 살짝 날아가다가 턱 잡아주니 홀딩능력에는 불만이 없습니다. 더군다나 착석감도 좋았고요. 한편 시트 좌우에 운전자 지지대가 높아 시트가 굉장히 두꺼워 보이는데, 사실 시트의 두께는 매우 얇습니다. 어느 정도냐면 뒷좌석 승객이 무릎으로 누르면 앞좌석 승객의 등에서 느껴질 정도이니까요. 이 때문에 리얼 버킷시트는 뒤에 플라스틱을 대긴 하지만 그러면 시트의 각을 조절하기엔 불편해지기 때문에 폭스바겐은 뒷좌석 승객의 주의를 부탁할 뿐입니다. 그 덕인지 몰라도 시트 조절은 꽤 많습니다. 비록 전동식은 아니지만 수동식으로 위치, 등받이뿐만 아니라 시트 높낮이 조절, 조수석에는 요추받침대가 있어 만족할 만한 움직임을 할 수 있습니다.

하지만 정작 움직이려고 하면 불만이 터져 나옵니다. 등받이 각도 조절의 경우 로터리 다이얼 방식으로 시트 옆에 있는 커다란 원을 직접 돌려서 조절합니다. 이게 편해 보이세요? 뺑뺑 돌려도 조금씩 밖에 안 움직여서 답답하고 손만 아픕니다. 물론 이렇게 만들면 섬세한 조절을 할 때에는 좋을지 몰라도 차에 탈 때마다 한동안은 시트 조절로 시간을 보내야 합니다. 아? 혼자만 타면 되지 않냐 고요? 그럼 차에서 잠깐 눕고 싶은 상황이 왔다고 생각해봅시다. 장거리 운전할 때 그럴 때 있잖아요? 상상해보세요. 끔찍하죠? 폭스바겐은 나름 버킷시트라고 움직임을 최소화 한 걸로 보이는데, 이차가 3도어라면 어쩔 뻔 했나요? 3도어에 뒤에 사람이 타야한다? 아휴 상상도 하기 싫습니다.

공간이라는 측면을 봅시다. 설마 앞좌석이 좁을 리는 없겠고, 아무래도 공간 평가의 잣대가 될 뒷좌석 공간은 어떨까요? 어차피 해치백을 구매하면서 뒷좌석에 큰 기대는 걸지 않을 것입니다. 그래도 꽤 쓸 만한 뒷좌석 공간이 나옵니다. 편하진 않지만 다리에 쥐나지 않을 정도 딱 그런 공간을 만들고 있습니다. 사실 뒷좌석은 저보단 백색 덩어리들이 걱정 되네요.

그렇다고 불편한 점이 없는 건 아닙니다. 공간 활용도가 낮아 다리 쪽은 꽤나 거치적거립니다. FF구동 차량이라 드라이브 샤프트가 지나가지 않음에도 센터터널이 커 3인 탑승이 매우 힘들며, 연료탱크 때문인지 시트 아래쪽에 시트보다 더 튀어나오게 만들어서 발을 댕겨 앉기 불편합니다. 이런 구조는 무게중심을 최대한 낮추다 보니 생긴 주행성능 강화에 따른 마이너스로 보이는데 결국 골프의 뒷좌석에서 경쟁력은 크지 않습니다. 어차피 골프 같은 해치백을 산다면 뒷좌석은 감수하고 사시겠죠? 뉴sm3을 닮은 송풍구 말고는 별다른 장점이 없습니다.

그래요, 뒷좌석은 넓은 편은 아니었습니다. 하지만 이유는 있습니다. 골프의 추구 고객들이 20대 젊은 층부터 갓 결혼한 30대로 2인 성인에 아이를 둔 가정을 상대로 차를 만들기 때문입니다. 그리고 좁은 뒷좌석 공간은 트렁크로 만회하고 있습니다. 그럼 트렁크를 봅시다. 우선 트렁크를 열 때에는 대형 폭스바겐 엠블럼을 뒤집으면 전자식으로 잠금장치가 해제되고 열려 처음 구입한 고객에게는 트렁크를 열고 닫는 재미가 쏠쏠 합니다. 트렁크 뚜껑은 가스식 리프트로 가볍게 열리며 90도를 넘어 120도로 화끈하게 열려 짐을 옮기기 편하도록 설계되어 있습니다. 트렁크 공간도 입구만큼이나 넓습니다. 파티션으로 갈라놓은 위 공간을 제외하더라도 세단 가스차 정도의 공간을 확보하고 있는데, 사람 2명 정도는 납치할 수 있을 정도로 넉넉합니다. 이외에도 트렁크 꾸임새가 괜찮아서, 그 안에는 엔진오일 보관 사물함도 있고, 12V 전압을 끌어올 수 있는 소켓도 있으며, 다른 차와 같이 바닥에는 스페어타이어와 기본 공구들도 있습니다.

하지만 해치백의 트렁크 공간만으론 부족함을 느끼는 사람들이 있습니다. 당연히 합리적인 유럽차인데 이런 불만을 무시할 리가 없죠. 기본적으로 스키스루를 만들어놨을 뿐만 아니라 6:4 풀폴딩 리어시트를 제공합니다. 사실 리어시트는 승객을 약간은 잡아주는 구조로 옆에 볼이 있어 완전히 접히진 않았지만, 그래도 유용함에 있어서 결함은 전혀 없습니다.

Engine

자, 그럼 이제 골프 GTD를 만드는 데 있어서 가장 신경 쓴 엔진을 살펴봅시다. 골프 GTD 의 심장은 고출력의 파워와 높은 연비까지 겸비한다는 2.0 TDI 엔진이 탑재되어 있습니다. 별 다른 점이 없어 보이는데 예전과 똑같은 엔진? 아닙니다. 눈으로 보이진 않지만 연료분사 쪽에 커다란 변화가 있었습니다. 기존 5세대의 경우 연료펌프를 이용해 인젝션으로 쏘던 고전적인 방식을 고집하고 있었지만, 6세대는 그 고집을 버리고 초고압으로 밀어 넣는 커먼레일 연료분사장치와 피에조 인젝션으로 개선하였습니다. 하지만 그럼에도 TDI, GTD 모두 수치 상 성능은 변하지 않았습니다. 폭스바겐의 주장에 따르면 이미 출력이 충분하여 연비와 소음, 진동 개선에 초점을 맞췄다고 하는데, 사실 연비 말고는 눈에 안 띄네요. 아무래도 이번 시승에서 5세대와의 직접 비교를 못했고, GTD라는 모델 특성 상 소음과 진동에 관대하기 때문으로 보입니다.

더군다나 사실 소음과 진동은 엔진 자체의 능력이라고 말하기엔 방음에 신경 쓴 노력이 돋보입니다. 엔진룸을 열어보면 바로 알 수 있죠. 골프는 가스식 리프터가 보닛을 가볍게 열어줍니다. 다행히도 원가절감을 일본이나 현대, 기아에게 배우진 않았나봅니다. 그렇죠, 못 된걸 배우면 안 되죠. 다시 엔진룸을 살펴보면 특별한 모습은 눈에 띄지 않고, 다른 메이커의 2배쯤 되어 보이는 엔진커버만이 눈에 띌 뿐입니다. 혹시 여러분들은 엔진커버만 보신 적이 있는지요? 보통 엔진커버는 그냥 얇은 플라스틱 껍데기입니다. 하지만 골프는 그 안에 스펀지로 꽉 차있습니다. 이렇게 만들면 냉각에는 부정적이나, 소음과 진동에는 효과가 있습니다.

그건 그렇고 엔진룸을 살펴보니 음......... 솔직히 거슬리는 부분도 눈에 띕니다. 바로 배터리 커버인데, 꼭 무슨 종이 박스로 만든 것 같은 헐렁한 박스는 열 차단, 물 차단을 의심할 정도로 허술합니다. 솔직히 이렇게 만드는 게 의미가 있는 건지 모르겠습니다. 뭔가 노력하는 모습은 좋지만, 폭스바겐은 배터리 박스를 무슨 이유로 저렇게 만들었는지 궁금합니다.
그럼 GTD에는 TDI 대비 어떤 특별함이 있기래 고성능을 이야기하는 걸까요? 솔직히 시각적으론 잘 모르겠습니다. 당장 눈에 띄는 변화가 없으니까요. 그냥 추측하건데 아마 터빈압을 높이고, ECU를 새로 세팅하였으며, 배기 사운드가 커진 걸 보니 배기 튜닝을 하고, 회전수를 늘려 출력을 끌어올리지 않았을까 정도로 추측만 하고 있습니다. 어떤 잔재주로 출력을 끌어올렸는지 정확히 알 수 없지만 170마력/4200rpm, 35.7kg*m/1750~2500rpm으로 크게 향상된 건 맞습니다. 솔직히 사실 이 수치가 요즘은 흔해진지라 GTD의 고성능 이미지와 어울린다곤 생각되지 않는군요. 대신 TDI보다 분명 출력이 올랐음에도 엄청난 연비와 CO2배출량 변하지 않는 점이 눈에 띕니다.

그러나 지금 이야기는 어디까지나 시각적, 숫자적인 이야기이고, 실제로도 향상되었는지가 문제 아닌가요? 물론 저는 골프 TDI를 타보지 못했기에 GTD에선 얼마나 체감 가속이 좋아졌는지 비교할 수 없습니다. 하지만 작은 차체에 2.0의 넉넉한 배기량을 올리니 기분 좋은 파워가 넘쳐서 질질 흐를 지경이라는 걸 느낄 수 있습니다. 디젤의 느린 엔진 리스폰스가 있음에도 원하는 데로 톡톡 튀어나가 줍니다. 물론 “우왕, 고개가 절로 젖혀져!”라고 감탄할 정도는 아니지만, 필요할 때 팍팍 밀어주는 토크가 운전을 보다 더 재밌고, 편하며, 기분 좋게 만들어 주는데 의미가 큽니다. 한편 GTD의 엔진특성은 다른 디젤처럼 꾸준하게 힘이 지속되는 출력이 아닌 일정 구간에서 빛을 발휘하고 서서히 쳐지는 엔진이라고 합니다. 그런데 실제로는 토크 곡선이 매우 완만해 다른 디젤처럼 꾸준한 토크가 나와 대부분의 힘이 터빈이 도는 1500rpm시점에서 시작해 4000rpm에서 마무리하는 것은 실용적인 면에서도 전혀 문제가 없습니다. 이쯤 되면 요즘은 170마력 이상의 엔진도 우우죽순 나오는데 굳이 일반 TDI에는 왜 안 쓰고 GTD에만 쓰는지 섭섭할 정도입니다. 엔진 단가가 비싸기 때문인가요?

GTD 엔진이 좋다는 건 인정했습니다. 그러나 스포티한 맛을 이야기하지 않았습니다. 역시 디젤이라서 스포티한 맛은 기대할 수 없을까요? 그렇지 않습니다. 골프 GTD의 엔진은 5000rpm이상 돌릴 수 있는 고회전 디젤 엔진입니다. 가솔린으로 치면 7500rpm쯤 돌리는 엔진과 비례합니다. 물론 최대 출력이 이미 4200rpm에서 끝나버리기 때문에 그 이상은 의미 없는 회전이긴 하지만 운전의 재미와 기어변속 타이밍을 자유롭게 사용할 수 있다는 점에서 펀 드라이빙에선 의미가 있습니다. 한편 이 힘이 넘치는 파워를 조절 쓰는 오르간식 페달은 기존 페달보단 조금 더 섬세한 악셀워킹에 신경써야하지만, 익숙해지면 오히려 편안합니다.

Transmission

골프 GTD의 힘찬 디젤엔진과 뽀뽀하는 트랜스미션은 폭스바겐이 밀고 있는 DSG(듀얼 마찰클러치 자동변속기)입니다. DSG를 처음 들으신다고요? 이 특이한 변속기에 대해 간단히 소개하자면 일반 자동변속기는 클러치 대신 토크컨버터가 기름을 통해 엔진의 힘을 전달하여 동력 손실이 5~10%로 컸지만, DSG는 수동변속기와 같이 마찰클러치를 직접 붙어 전달하기 때문에 동력손실이 거의 없습니다. 이것만이 아닙니다. 1,3,5단을 담당하는 클러치와 2,4.6단을 담당하는 클러치 2개를 두고 1단용 클러치가 떨어질 때 2단용 클러치가 붙은 작업을 분업할 수 있어 변속속도가 레이서들도 따라잡기 힘들만큼 매우 빠릅니다. 그래서 DSG는 이미 70년대 말 레이싱카를 중심으로 적용된 적이 있습니다. 그러나 그럼에도 한동안 양산까지는 이뤄지지 못했는데, 사람이 아닌 기계의 클러치의 조작은 워낙 미숙한 지라 엉터리로 붙이니, 클러치 수명이 짧고, 변속충격이 심하거나, 언덕에서 시동을 꺼뜨리는 등 일상에서 쓰기엔 문제가 많았기 때문입니다. 하지만 폭스바겐은 연구 끝에 결국 일반 차량에 장착을 성공했고, 이젠 DSG 바람이 불고 있습니다. 이렇게 해서 DSG의 원조가 된 폭스바겐, 원조는 정말 만족스러울까요?

그 전에 제 손과 미팅을 해야 할 기어 변속레버를 봅시다. 잘 빠진 기어레버는 꼭 헬멧 쓴 캐릭터모양으로 귀엽고 깜찍합니다. 여기에 가운데에는 멋진 엠블럼도 있고, 크기도 작으며 재봉선이 거칠지 않은 가죽으로 그립감도 좋습니다. DSG의 변속레버에는 P,R,N,D로 일반 자동변속기와 다를 바가 없으며, 이와 함께 추가된 수동모드와 S모드는 괜히 마음을 흥분하게 만듭니다. 그럼 직접 조작해봅시다. 여기서 불편한 점이 발생되는데요. 보통 일상적으로 자동기어를 조작 하면서 D로 갈 때에는 아무런 생각 없이 끝까지 밀어 넣습니다. 그런데 골프GTD에선 S까지 넘어가버려 불편합니다. 평소 사람들의 습관을 생각했을 때 중간에 스토퍼를 달고 D에서만 조작해야 넘어가게 만들어야 하지 않을까요? 이외에도 요즘엔 운전자 쪽으로 당기는 수동모드가 많은데, 아직도 조수석 쪽으로 밀어서 조작하는 수동모드도 아쉽습니다.

그럼 변속감은 어땠을까요? 직접 사용을 해보니 DSG는 분명 마찰클러치이지만, 첨단 기술과 폭스바겐의 세련된 마무리로 일반적인 자동변속기처럼 쉽고 편안한 운전을 가능한 변속기입니다. 당연히 클러치 조작 따위는 기계가 알아서 척척 해주며, 악셀만 떼면 움직이는 클리핑 현상도 있고, P모드에선 바퀴를 잠겨줘 위화감이 느껴지지 않습니다. 그러고 보니 비싼 값을 줬는데 DSG의 장점도 있어야겠죠? 네, 일단 변속속도가 비교도 할 수 없이 매우 빨라 D의 평범한 주행에서도 엔진이 웅, 웅, 웅~ 숨 한 번 안 고르고 달려 나가는 모습은 감탄사를 연발하게 될 정도입니다. 그럼에도 이렇게 빨리 변속하면 변속충격이 생기기 마련인데 골프 GTD는 변속 충격마저 없습니다. 정말 웃기지 않나요? 이건 상식을 뛰어 넘을 뿐더러 그만큼 인간보다 한 차원 더 세련되게 만들었다고 밖에 설명할 수 없습니다.

하지만 DSG는 약점도 있습니다. 골프 GTD를 악셀 조작 없이 출발시키면 엔진 rpm이 조금 불안해하며 약간 진동도 느껴집니다. 아직 기계의 작동이 미흡하다는 증거겠죠? 특히 언덕은 DSG의 약점이 극에 다다릅니다. 물론 골프GTD의 경우 힐 어시스트가 있어 언덕에서 뒤로 밀리지 않습니다. 물론 전자장비 개입 타이밍이 있어 살짝 출렁거리긴 하지만 뒤차가 붙어있지 않는 이상 부딪칠 일은 거의 없습니다. 하지만 악셀을 눌려 출발시켰다가 때고, 다시 출발하는 경우 (앞 차의 교통흐름에 따라 이런 경우가 있습니다.) 휠 스핀을 일으키거나, RPM이 불안해집니다. 골프의 경우는 시동이 꺼져버려 위험한 상황을 만들었으나, 다행히 골프 GTD는 클러치를 때고 시동을 살려, 브레이크가 작동되도록 하는 최소한의 안전을 보장하고 있습니다. 그래도 브레이크를 안 밟으면 뒤로 쭉 밀립니다.

사실 이런 주행환경은 DSG에게만 문제되는 일이 아니라 사람의 왼발로도 꽤나 신경 쓰는 작업이라서 기계한테 해결하라고 하는 건 미안한 일이긴 합니다만, 어쨌든 간에 DSG는 지금의 토크컨버터 자동변속기를 대체하기 위해 만들어졌기에 언젠가는 해결해야할 문제입니다. 그래서 지적하는 것이지 DSG를 깎아 내리려는 의도는 없습니다. 참고로 저는 DSG를 사랑해요. 한편 동승자의 경우 골프 GTD 시승차가 5000km 혹사 주행으로 인해 클러치 마모가 의심된다는 의견도 있어, DSG가 아닌 차량 컨디션 문제도 무시할 수 없습니다.

그럼 다시 DSG로 돌아와 골프 GTD만의 특별한 기능을 살펴봅시다. 아까 기어레버에서 불만을 제기했던 S모드는 DSG에 있는 특별한 모드입니다. 여러분은 이미 S모드가 어떤 기능일지 눈치 채시고 계셨죠? 그렇습니다. 네, S는 sport에 약자(확인하진 않았습니다.) 운전 재미를 더해주는 모드로 변속시점을 늦춰 rpm을 최대한 사용하고, 스로틀off 시에도 2000rpm 이하로 떨어뜨리지 않도록 기어를 내려 재 가속을 돕는 세팅이 꽤 재밌는 주행을 가능하게 합니다. 비록 동승자는 예전 5세대보단 덜 날카로워졌다고 아쉬워 하지만 5세대를 안 타본 저에겐 여전히 그 나름의 재미를 추구하고 있다고 생각합니다. 한편 S모드는 자동 변속의 세팅을 조정하는 것이라서 D로 이동해서 수동모드로 전환해야 합니다. 바로 넘어가게 하는 것도 좋았을 텐데 변속레버 구조상 어쩔 수 없었을까요?

S모드 말고 골프 GTD의 특징이 또 하나 있다면 또 하나의 수동모드 바로 패들쉬프트입니다. GTD의 스포츠 컨셉을 잘 살려 패들쉬프트를 준비하는 정성이 있는데, 사실 당기는 느낌이 아닌 버튼을 누르는 느낌은 조금 아쉽지만 골프 GTD의 차량 클래스를 생각했을 땐 충분히 받아드릴 수 있는 구성입니다. 패들쉬프트를 사용해볼까요? 골프 GTD의 패들 쉬프트는 D이든 S이든 수동모드이든 언제든지 사용할 수 있습니다. 사용은 간단합니다. 패들쉬프트만 누르면 됩니다. 참 쉽죠? 누르기만 하면 계기판이 수동모드 상태로 바뀌면서 왼쪽의 -와 오른쪽의 +를 눌러가며 기어를 선택할 수 있습니다. 만일 D나 S에서 패들 수동으로 전환하고 한동안 사용을 안 한다면, 다시 자동 모드로 돌아오고, 만일 실수로 눌러서 자동모드로 복귀하고 싶을 경우, 패들쉬프트를 길게 누르면 자동 모드로 바뀌어 최상의 기어로 찾아가는 구성도 꽤 마음에 듭니다. 다만 아쉬움이 있다면, 패들쉬프트는 반응이 꽤 느립니다. 기어 변속속도가 느린 것은 아니고 소프트웨어 반응이 느린 것인데, 마치 ‘일단 다 눌려봐, 생각해보고 변속해줄게.’라는 식으로 시간을 끕니다. 물론 이렇게 만들면 소프트웨어에 부담을 줄여 에러가 나지 않겠지만, 그래도 빨리 사용하기 위해서 사용하는 패들쉬프트가 오히려 더 느리다는 점은 많이 아쉽습니다. 이외에 패들쉬프트이던 수동모드이던 어느 정도 회전하면 자동으로 변속을 넘어가 엔진을 보호합니다.

Performance

엔진 파워는 넉넉했습니다. 변속기도 정말 재빨랐고요. 그럼 이 둘이 합친 토털 성능은 어떨까요? 그래서 제로백 영상 준비했습니다. 제로백은 성인 남성 3인 탑승, ESP를 끄고, 런치컨트롤을 사용했습니다. 여기서 말하는 런치컨트롤은 골프 GTD에 숨어있는 기능으로 최상의 RPM에서 출발시켜 최고의 가속력으로 발진하도록 도와주는 장치입니다. 이 기능을 사용하는 방법은 ESP off를 하여 TCS를 끄고, 브레이크를 왼발로 밟은 상태에서 S모드로 이동 후 오른발로 악셀을 꾹 밟으면 됩니다. rpm이 2000rpm에서 고정되면 성공입니다! 그리고 이 상태에서 브레이크만 때면 약간의 휠스핀과 함께 차가 로켓처럼 튀어나갑니다. 이렇게 기록한 제로백은 8초, 탑승객이 많아 무거웠다는 걸 감안함에도 제원표와 유사한 기록은 나름 선전했습니다. 기어 비가 조금 짧은 편입니다. 보통 차와 달리 골프 GTD의 가속은 2단 80km/h는 총알처럼 튀어나가고 3단부턴 크루징하여 꾸준한 가속감을 보여줍니다. 이 능력은 160~170까진 밀어주고 180부턴 천천히 가속되어 205km/h에선 거의 가속감이 없습니다. 별로라고 생각할지 모르겠지만, 디젤이 고속에서 약하다는 것을 생각하면 나름 선전한 기록입니다. 한편 GPS와 속도계가 8km/h 정도 오차가 난다는 점은 이번 기록이 9초로 늘어난 결과를 보여줬습니다.

그래요. 성능은 이정도만 괜찮은 수준이었고, GTI에서 GTD로 발을 돌아서게 만든 연비는 어떨까요? 제가 골프 GTD에서 가장 좋은 점을 뽑으라면 당연히 연비입니다. 물론 거칠게 몰아치면 순간 연비가 떨어지기야 하지만, 이번 시승에서 500km 이상의 혹사 주행에서도 연료탱크를 다 비우지 못한 걸 볼 때 골프 GTD가 얼마나 조금 먹는지 알 수 있습니다. 구체적인 수치로 볼까요? 실제 테스트에서 계기판을 리셋한 후 80km/h로 크루즈 컨트롤을 사용했을 때 24.4km/L의 경이로운 연비를 보여줬습니다. 물론 이 기록은 현실적이지 못하죠. 그래서 또 실험 해봤습니다. 직접 발로 시흥에서 서울 중심지까지 고속화도로를 주로 이용해서 주행했는데, 정체구간과 시내구간이 많았음에도 20km/L에 넘어서는 연비를 보여줬습니다. 오차가 있겠지만, 이 정도면 경차가 와도 콧방귀 낄 정도로 좋은 연비 아닌가요?

NHV

그럼 골프 GTD의 가장 큰 약점을 말해보겠습니다. 바로 소음, 진동문제 입니다. 사실 골프 GTD의 컨셉 상 소음이 커질 수밖에 없습니다. 엔진음도 좀 큰 편이고, 약간의 엔진진동도 있고, 배기음도 굵고 크게 느껴집니다. 그리고 이런 부분은 운전자에 따라 충분히 즐길 수 있는 부분이기도 합니다. 그래서 이런 걸 지적하고 싶지 않습니다. 심지어 방음재가 부실한지 크게 들리는 풍절음, 고성능 타이어가 내는 노면음 모두 다 용서하겠습니다.

하지만 그럼에도 소음은 남아있다는 게 문제입니다. 역시 남은 소리로 연료탱크에서 잡소리가 나고 그것이 다른 소리를 다 들을 수 있는 운전자의 귀를 거슬립니다. 이것만이 아닙니다. 앞쪽 윈도우를 닫을 때 고주파음도 들립니다. 이런 문제는 골프 GTD가 로터스처럼 다 뜯어놓고 타는 그런 차라면 용납이 할 수 있겠지만, 골프는 원래 스포츠카가 아니고, GTD는 골프의 고성능 모델이라는 점에서 아쉽게 느껴집니다. 하지만 이 문제도 시승차만의 문제를 의심해 볼 수 있습니다. 여러 사람들의 손에 거쳐 간 차량이기도 하고 리어 브레이크나 왼쪽 리어 휠 쪽에서 발생한 소음은 차량 상태가 나빠야지만 생길 수 있는 소음이기 때문에 역시 차량 자체가 아니라 컨디션 문제도 의심하고 있습니다. 그런데 제가 지적하는 NHV에 대해 별 걸 가지고 그런다고 생각할 수 있습니다. 네, 사실 미국이나, 우리나라, 일본인들이나 신경 쓰는 일이지 유럽 친구들은 ‘그까짓 거?’하며 쿨하게 받아드린다고 합니다. 그래서 디 오리지널 저먼을 강조하는 폭스바겐도 유럽인들의 특성 때문에 잡소리에 신경 쓰지 않을 수도 있습니다. 하지만 지금은 세계화 시대입니다. 폭스바겐은 높은 판매량을 기록하는 국내시장도 있고, 일본 시장도 있으며, 미국 시장에도 이미 진출한 상태입니다. 그리고 그들은 시장의 요구에 신경 써야 합니다. 잡소리 문제도 이 중 하나이고요.

Steering

NHV는 골프 GTD의 취약 과목이었습니다. 그럼 골프가 잘하는 과목으로 볼까요? 골프가 예전부터 자랑하는 부분은 역시 핸들링이었습니다. 작은 차체를 요리조리 피해가면서 다닐 수 있다는 점은 폭발적인 파워도 아니고 FF구동이라는 구성에도 많은 마니아층을 형성할 수 있는 원동력이었습니다. 그런데 사실 이 핸들링은 코너를 빠르게 탈출하는 것과 상관이 없습니다. 단순히 핸들을 돌리는 느낌을 말할 뿐이죠. 하지만 이것은 꽤나 중요합니다. 사실 만은 운전자는 기록보단 기분으로 핸들을 돌립니다. 그리고 실제로 도로에선 기록이 중요하지 않죠. 그래서 핸들링이 나쁘면 저평가 받습니다. 가까운 예로 현대 제네시스 쿠페나 i30이 있는데 이 차들은 코너링 성능이 괜찮은 편임에도, 여전히 핸들링이 나빠 저평가 받고 있습니다.

그럼 핸들링의 대가로 통하는 골프는 어떨까요? 우선 시각적인 느낌부터 봅시다. 앞서 이야기했듯이 스티어링 휠에 대한 디자인 만족도는 매우 높습니다. 마치 500마력짜리 슈퍼카에서 가져온 것처럼 화려하고, 그립감도 좋죠. 가죽이 팽팽하긴 하지만 제봉선이 부드럽고, 3시와 9시 방향에 어느 정도 홈을 파놔 손에 착착 감는 느낌이 좋습니다. 물론 크기도 아주 딱 이고요. 이외에도 버튼도 많고 그만큼 기능도 많습니다. 직접 돌려볼까요? 무게감은 독일차 아니랄까봐 다소 무겁습니다. 속도감응형 기능이 있고, 속도에 따른 무게차는 있지만 그 격차가 좁아 주차하기 귀찮을 만큼 무겁습니다. 물론 저는 조작에 어려움을 느낄 정도는 아니었으나 불편하고 이 작은 차의 경쾌한 움직임을 기대할 때에는 맞지 않는다고 생각합니다. 대신 고속도로에선 차선 변경할 때 쓰기 좋고, 셀프 센터링을 하면 빠른 속도로 돌아오면서 차가 출렁거리지 않는 다는 것은 잘 만들어졌다고 생각되네요. 또한 파워어시스트가 전기모터식인데 전기모터 특유의 작동음이 없고, 위화감도 없이 세팅을 잘했습니다.

Chassis & Suspension

골프의 핸들링은 좋았으니, 차량의 움직임도 좋을까요? 승차감과 함께 도로의 노면 접지력과 좌우 쏠림은 대부분이 서스펜션이 담당합니다. 골프 GTD의 서스펜션 구조는 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 멀티링크의 아주 평범한 구조이지만, GTD에는 쇽업저버와 스프링 세트, 부싱을 단단한 제품으로 교체했습니다. 승차감 면에서 봤을 땐 안 그래도 탄탄한 새시에 마치 튜닝카처럼 하드한 서스펜션을 붙이니 노면도 많이 타고 잔 진동도 많이 올라와 승차감에서 실망할 수도 있겠지만, 운전을 즐기는 입장에선 충분히 긍정적으로 받아드릴 수 있는 세팅입니다. 하지만 유럽에서는 이 승차감의 아쉬움을 해결하기 위해 DCC라는 쇽업저버 댐핑조절장치가 있는데, 국내형엔 쏙 빠져버린 것은 무척이나 아쉽네요. 어쨌든 승차감이 희생된 대신 탄탄한 움직임이 보상하고 있습니다. 단단한 댐퍼에 스프링의 스트로크가 긴 편이라 차가 통통 튀어 그립을 잃지 않습니다. 그럼에도 과속방지턱을 매끄럽게 넘어가는 건 의외네요.

하지만 차량의 움직임에 대해 기대를 건다면 실망할 수도 있습니다. 골프 GTD의 단단한 하체에 비해서라면 한계는 생각보단 낮기 때문입니다. 이는 지나친 앞쪽이 무거운 프런트 해비 때문인데, 앞부분이 위아래 움직임(피칭)이 커 서스펜션에 부담을 주고 있다는 게 육안으로 확인이 가능 정도로 무게 밸런스가 나쁩니다. 이렇게 흐트러진 이유는 안 그래도 앞에 무게가 몰린 FF구조에 무거운 2.0 디젤엔진이 장착되어 있기 때문입니다. 사실 이런 문제는 이미 라세티 프리미어 2.0 디젤에서도 발생했던 문제로 디젤차가 레이싱에 잘 안 나오는 이유이기도 합니다. 어쨌든 그 때문인지 한계 주행에서 보통은 코너에서 원하는 방향보다 바깥으로 나가려는 언더스티어가 발생하고, 급하게 조작하여 무게중심을 흐트러지면 뒤가 가벼운 해치백 특성 상 코너에서 원하는 방향보다 안쪽으로 나가려는 오버스티어가 발생합니다.

다만 골프 GTD는 이러한 문제를 다른 데서 해결하려는 노력이 보입니다. 비록 GTD의 한계영역은 생각보다 빨리 찾아왔지만 차가 끝까지 포기하지 않고 잡아주려는 모습이 보이는데, 이는 트레드가 적은 던롭 SP스포츠 서머 타이어가 꽉 잡아주기 때문입니다. 다만 마른 노면에서 성능을 발휘하는 타이어라 빗길이나 염화칼슘이 뿌려진 길 등 노면 상태가 좋지 못하면 코너 바깥으로 훅 갈 수 있으니 주의가 필요합니다.

Brake

던롭 SP스포츠 타이어는 노면소음이 크긴 했지만, 뛰어난 그립으로 골프 GTD를 꽉 잡아줬습니다. 그럼 그 안에 있는 브레이크는 어떨까요? 일단 외관상 브레이크의 제원은 모두 디스크식이고 모두 1피스톤 켈리퍼로 특이점이 전혀 없습니다.
역시 브레이크는 작동시켜봐야 알 수 있겠죠? 골프의 브레이크의 세팅은 중간응답집중제동입니다. 독일 친구들이 콱 서고 팍팍 출발하는 운전 습과를 반영해서인지 살짝 밟았을 때 제동력은 미약하다가, 어느 중간점 이상에선 강한 제동력이 나오는 식인데 현대의 초반응답집중제동과 GM대우의 비례제동에 익숙한 국내 소비자들에겐 별로 환영받지 못할 세팅입니다. 그러나 이것도 자주 운전하다 보면 적응하게 됩니다.

풀 브레이킹 시 제동력 자체에는 문제가 없습니다. 밀리는 느낌 없이 팍 세워주는 느낌은 믿음직스럽습니다. 다만 라프 디젤처럼 고속 풀 브레이킹 시 뒤가 흔들리는 현상이 있어 안정적이진 못합니다. 프런트 해비 문제겠죠. 그러고 보면 고속안전성도 아우토반을 날아다니는 다는 골프의 명성에 비하면 다소 기대 이하입니다. 이외에 요즘 토요타 사건으로 필수 장치가 되어가고 있는 브레이크 오버라이드 기능(악셀 페달을 밟으면서 브레이크를 밟으면 악셀 입력이 무시되는 기능)이 있으며, 여러 번 제동에도 잘 작동하였습니다. 표준으로 장착한 ESP는 ABS와 TCS뿐만 아니라, 언덕에서 밀림을 방지하는 힐 어시스트와 공회전 RPM제한장치가 있습니다. 그러나 5세대와 달리 ESP를 해제하면 TCS와 힐 어시스트, RPM장치만 제한하며, 나머지는 개입합니다. 안전하게 만들기 위해 그랬다고 하지만 GTD에는 맞지 않는 컨셉 아닐까요?

Option

제 시승기는 마무리에 왔습니다. 그리고 옵션을 살펴볼 때가 왔습니. 골프 GTD의 대부분은 C세그먼트 클래스에 맞는 평범한 장비가 대부분을 차지합니다. 하지만 세척기능이 내장된 어댑티브 바이제논 헤드램프나 무릎 에어백 등 차급을 뛰어넘는 장비들도 속속 있습니다. 아참! 여기에 주차를 돕는 파크 어시스트 기능이 있는데, 보조 장치로써 사용하려고 만들어졌지만, 위험에 대해 스스로 방어하지 못하는 점은 아쉽습니다. 그래도 옵션은 괜찮았습니다. 특히 안전옵션은 확실합니다. 7개 에어백에 ESP, 브레이크 오버라이드, 타이어 공기압 장치 등 있는 건 다 있습니다. 물론 유로앤캡 성적도 좋고요.

한편 골프 GTD에는 기존 골프에는 없어서 지적되었던 내비게이션이 들어와 소비자의 만족도를 높이고 있습니다. 이 내비게이션은 국내 내비게이션 회사와 연결 제품으로 지니맵과 연결되어 있습니다. 이 때문에 글러브박스에 USB포트를 넣어둔 넌센스는 아쉬웠지만, 이건 자체개발이 아니라서 어쩔 수 없긴 합니다. 내비게이션 성능은 어떨까요? 우선 국내 시스템으로 주파수를 잡아주니, 기존 골프 오디오에서 주파수를 못 잡았던 문제는 해결되었습니다. 또한 내비게이션이 추가되면서 DMB 기능도 추가되어 조금 더 즐겁게 사용할 수 있으며, USB 포트나 SD카드 슬롯을 하나 더 만들어 외부 저장장치로 음악을 즐길 수 있는 장점도 생겼습니다. 하지만만 내비게이션용 SD카드의 성능이 별로인지, 뭔가를 검색하고 실행시키는 데 있어 불편할 정도로 느립니다. 이런 점은 개선했으면 좋겠습니다. 한편 오디오 성능 자체는 무난합니다. 특별히 풍부한 음질을 자랑하진 않지만, 그렇다고 일상에서 짜증나지도 않습니다. 또 내비게이션 안내음이 나올 때는 앞쪽 스피커를 죽여, 잘 들리게 만든 구성도 꽤 성의 있는 구성입니다.

이렇게 해서 골프 GTD를 만나봤습니다. 앞서 궁금증을 해결해봅시다. 골프 GTD 성능과 연비 모두를 만족시킬까요? 그렇습니다. 2.0 디젤엔진은 잘 튜닝되어 언제나 충분한 출력을 주었고, DSG는 하드웨어적인 부분에서 스포티한 주행에 딱 안성맞춤으로 만들어져 있습니다. 하체도 사실 앞쪽에 무게가 집중되어 제 성능을 다 발휘하진 못했지만, 그 나름대로 노력을 했고, 그에 비해선 선전했습니다. 그럼 연비요? 더 좋습니다. 마음만 먹으면 20km/L의 경차급 연비를 찍을 수 있으며, 경유라서 값도 쌉니다. 혹시 지금 골프 TDI를 고민하고 계신가요? 저라면 700만원을 더 주고라도 GTD를 사겠습니다. 훨씬 재밌고, 각종 문제점도 깡그리 개선되었으며 고급스럽기까지 합니다. 이 정도면 700만원이 아깝지 않습니다.

그럼 골프 GTD는 완벽한 차일까요? 아니요, 사실 그렇지 못했습니다. GTD가 세운 소기의 목적은 달성했을지 몰라도, 골프를 원하는 사람의 기대치는 맞추지 못했습니다. 부실한 수납공간도 아쉬웠고, 심한 잡소리도 아쉬웠습니다. 그런데 이런 사소한 사항은 펀드라이빙과 고연비를 추구하는 GTD에게 별로 중요한 일이 아닐 수도 있습니다. 하지만 GTD의 가격은 4190만원입니다. 국산차로 치면 감성을 따지는 그랜저를 살 수 있습니다. 그러니 감성품질에 대해 기대를 하게 되는 것입니다. 만일 3천만원 정도만 하더라도 지적하진 않았습니다.

하지만 그렇다고 폭스바겐 코리아에게 가격을 내려달라고 하긴 어렵습니다. ‘수입차들은 또 덤탱이 씌우겠지?’라는 생각을 가지고 유럽 가격을 비교하려고 해봤지만, 국내에 들어오는 골프GTD와 가격이 다들 유사 했습니다. 이러면 가격을 내릴 이유가 없죠. 그러면 답이 뭐냐고요 당연히 사소한 부분의 개선으로 완벽한 골프 GTD가 되길 바랄뿐이죠. 사실 이런 사소한 점만 개선되면 어느 기준에서는 최고의 차가 될 수 있습니다. 이 만큼 재밌으면서 연비가 좋으면 그것이야 말로 ‘슈퍼카’ 아닐까요?

간단히 정리하는 폭스바겐 골프 GTD

시승차량 : 폭스바겐 골프 GTD
장점 : 전혀 군더더기 없이 화려한 디자인, 스포티한 분위기 요소 가득, 뛰어난 균형미, 깔끔한 인테리어, 고급소재 사용과 물셀 틈 없는 마무리, 괜찮은 시야, 흥분되는 버킷시트, 뒷좌석 공간의 불만을 말끔히 해소하는 대형 트렁크, 풀폴딩 능력, 훌륭한 힘과 초 고연비를 겸비한 엔진, 자동변속기와 비교할 수 없는 빠른 DSG, 재밌는 S모드와 편리한 패들쉬프트, 신나는 배기음, 무난한 제로백, 최상의 연비, 재밌는 핸들링, 착 달라붙는 타이어, 괜찮은 제동력, 잘 갖춘 안전장비, 짱짱한 옵션 구성, 내비게이션 있음
단점 : 형편뿐만 아니라 아우 편까지 없는 도어 수납공간, 마음 아픈 센터콘솔, 등받이를 로터리 형태로 만든 것은 가장 큰 에러, 약간은 협소한 뒷좌석 공간, 배터리 박스는 있어서 욕먹는 격, S모드로 너무 잘 넘어간다. 패들쉬프트는 약간 느림, 소음/진동 빵점, 프런트 헤비로 기대이하의 코너링 성능, 중간에 제동압이 집중되는 이상한 타입, 어설픈 ESP, 반응이 거북이 수준의 내비게이션
추천! 이런 분들에겐 최고의 선택 : 패션을 중요하게 여기는 사람, 성능과 연비 모두를 추구하는 사람, 주행거리가 많고, 재밌는 운전을 하고 싶은 사람, 젊게 살고 싶은 사람, 작지만, 큰 화물을 적재해야하는 사람 등
국내경쟁모델 : GM대우 라세티 프리미어 2.0 디젤, 현대 i30, 혼다 시빅, BMW 120d, 미니 쿠퍼S, 폭스바겐 골프 TDI, 골프 GTI, 볼보 C30, 아우디 A3, 푸조 308 등
폭스바겐 골프 GTD 제원
길이 : 4,199mm
너비 : 1,786mm
높이 : 1,512mm
휠베이스 : 2,575mm
윤거(앞/뒤) : 1,533mm/1,514mm
바디 : 5도어 5인승 모노코크 해치백
공차 중량 : 1495kg
엔진 명 : 2.0 TDI (CBBB)
엔진 형식 : 1968cc I4형 커먼레일 1800바 직분사 디젤 엔진, 16밸브 DOHC, 피에조 인젝터, VGT터보 등
엔진 출력 : 170마력/4200rpm, 35.7kg*m/1750~2500rpm
보어x스트로크 : 81X95.5mm
압축비 : 16.5:1
구동 : FF(프런트 엔진 프런트 구동)
트랜스미션 : 6단 DSG 자동변속기 (듀얼 마찰클러치 미션)
연료탱크 : 55L
제로백 : 8.1초
최고속력 : 220km/h
연비 : 17.8km/L
CO2배출량 : 152g/km
스티어링 : 랙앤피니언 기어 (속도 감응형 전기모터 파워어시스트)
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크, 코일 스프링
브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, ESP 등)
타이어 : 던롭 SP 스포츠 01A 225/45R17W(7jx17인치)
가격 : 4190만원