크라이슬러 300C 디젤 시승기.

[천상몽애(허광호)]

디젤엔진 기술이 발전에 발전을 거듭하면서 이제 디젤엔진은 강력하고, 연비가 좋으면서 환경에도 이롭고, 휘발유 엔진에 뒤지지 않을 정숙성을 실현한 엔진으로 인정받고 있다. 그런 디젤 엔진과 관련해 최근 이슈가 되고 있는 내용들로는 디젤 하이브리드 엔진 개발, 아우디의 디젤 레이스카 개발, 그리고 메르세데스-벤츠의 디젤엔진 내구성 기록 등이 돋보인다. 이들 중 메르세데스-벤츠의 V6 3리터 커먼레일 디젤 엔진은 E320 CDI에 장착되어 평균시속 224.823Km로 30일을 쉬지 않고 달려 16만 Km를 주파하는 기록을 달성했다. 성능과 내구성이 동시에 검증된 것이다. 하지만 이런 뛰어난 엔진을 얹은 메르세데스-벤츠의 모델은 아직 국내에 들어오지 않고 있어 국내 소비자가 경험하기에는 아직 시간이 더 걸릴 것 같아 보인다. 그런데 바로 그 엔진을 장착한 크라이슬러 모델이 지난 2월 국내에 상륙했다. 바로 300C 디젤이다. 메르세데스-벤츠 E클래스의 하체를 물려 받아 크라이슬러가 개발한 300C는 이미 베스트 셀러카가 되었는데 이번에 다시 멋진 엔진을 얹고 국내에 상륙한 것이다.


300C는 크라이슬러와 메르세데스-벤츠가 합쳐진 후 크로스파이어에 이어 두 번째 탄생한 합작품이다. 벤츠 E클래스의 하체를 바탕으로 크라이슬러가 대형세단으로 개발한 것이다. 벤츠의 하체를 물려 받았지만 미국 시장을 겨냥한 세팅으로 보다 부드러운 세단이 되었다. 그렇다고 과거 미국차의 모습을 담고 있진 않다.
국내에서는 지난 2004년 9월 첫 선을 보인 후 큰 인기를 얻고 있다. 최초에 3.5 리터 모델이 들어온 후 플래그 십인 5.7 헤미 모델이 이듬해 5월에 투입되어 그 위상을 한 층 높였다. 이 후 4천 만원 대 대형세단이라는 틈새를 노린 2.7 모델까지 선을 보였다. 이 번에 벤츠의 강력한 심장을 이식 받은 3.0 CRD 모델이 들어 옴으로 국내에도 마침내 모든 라인업을 갖추게 되었다. 더욱이 가장 늦게 들어왔지만 가장 큰 주목을 받기에 충분한 3.0 디젤은 이미 1차 도착 분이 모두 판매완료 되었고 다음 고객들이 대기 중인 상태일 정도로 인기가 높다.
기자는 최근 디젤 엔진 모델들의 제원표를 점검하면서 국내 수입 디젤 모델 들 중 가장 빠른 달리기(0-100Km/h 가속)를 선보이는 모델이 300C 디젤이라는 걸 확인 한 바 있다. 디젤 모델들 대부분이 만족스러운 달리기 실력을 보유하고 있는데 그들 중 두각을 나타내는 몇몇 모델들은 기자의 추천 1순위 모델이 되었다. 그런 만큼 300C 디젤 모델에 대한 기대는 무척이나 높았다.
가장 먼저 만난 300C였던 3.5는 과연 이 차가 우리가 흔히 말해오던 미국차인가 되물을 정도의 완성도를 보여 높은 경쟁력을 실감하였었고, 그 이후 크라이슬러가 자랑하는 헤미 엔진의 300C 헤미는 파워풀한 미국의 여유를 즐길 수 있는 모델이었다.
그럼에도 역시 기자가 가장 기대한 것은 이번에 만난 디젤 모델이었음은 말할 것도 없다. 특히 지프 그랜드 체로키를 통해 5.7 헤미엔진에 뒤지지 않으면서 여러 면에서 더 경쟁력이 있는 그랜드 체로키 디젤을 경험한 바 있어 더욱 그러하다. 더욱이 300C 디젤에 얹힌 심장은 세계적인 검증을 거친 메르세데스-벤츠의 엔진이 아닌가?

Exterior

모두들 휴무를 즐길 토요일 오전에 찾아 온 파란색의 300C 디젤을 내심 반가운 마음을 태연한 척 숨기고 맞이했다.
여전히 크고 중후한 분위기로 보는 이를 압도하는 외관에서 달라진 곳이라곤 전혀 없다. 굳이 차이를 찾자면 3.5 모델에는 배기 파이프가 한 개이고, 헤미는 두 개였었는데 디젤도 두 개가 장착되어 있다.
하지만 만나기도 전부터 마음을 내 준 상태라 그런지 어딘지 모르게 더욱 호감이 가는 분위기다. 그래서 다시 한 번 찬찬히 살펴 보았지만 역시 달라진 곳은 없다. 결국 기자는 그 원인을 바디색상에서 찾았다. 두 번 시승했던 차들은 모두 은색이었는데 사실 가장 무난하고 또 많이 판매되는 색상이다. 그런데 이번 파란색은 차가운 느낌을 주게되는 크롬을 많이 쓴 300C와 궁합이 잘 맞는다. 게다가 은색에서는 약간 둔해 보였던 C필러와 트렁크 리드, 그리고 엉덩이 부분이 파란색과 어울리면서는 보다 세련된 느낌이 든다. 물론 눈에 익숙해진 면도 있겠지만……
그러고 보면 익숙해 진다는 것은 참 대단한 것인가 보다. 각진 스타일에 길이가 5미터도 넘는 모델이어서 초기에는 그 위압감과 운전에 대한 부담이 컸었던 것이 사실인데 지금은 그런 부담이 전혀 느껴지지 않는 걸 보니 말이다. 오히려 그런 크기에서 오는 당당함을 누릴 수 있는 여유마저 생기게 되었다고 할까?

Interior

실내에서도 큰 변화는 없다. 다만 최근부터 다른 모델에도 적용되기 시작한 AV 모니터가 눈에 띈다. 그리고 자동 4단 변속기를 얹은 3.5의 변속기 기어 레버는 일반 스텝게이트 방식이고, 자동 5단 변속기가 장착된 5.7 헤미는 스텝게이트 아래 좌우로 수동 변속할 수 있는 스텝트로닉 방식이었는데 3.0 디젤도 자동 5단 변속기를 얹고 스텝트로닉이 적용되어 있다.
이제는 눈에 많이 익은 실내는 대형 세단답게 공간에서의 여유로움이 가장 크게 다가온다. 과거 외관상의 덩치는 크면서도 실내 공간은 그에 따라가지 못했던 미국차와는 완전히 다른 모습이다.
시트는 옆구리 부분을 잘 강조했지만 한국인의 체형에는 상당히 여유가 있다. 운전석은 8웨이 전동 조절이 되는데 조절 장치 앞쪽에 있는 스위치를 작동하면 페달의 위치도 전동으로 조절할 수 있다.

여전히 지름이 큰 스티어링 휠과 센터 페시아 상단의 아날로그 시계는 클래식한 느낌이 강하다. 전동으로 틸팅과 텔레스코픽이 되는 스티어링 휠은 이동 거리가 길어 어떤 체형의 운전자도 적당한 자세를 잡기에 부족함이 없어 보인다. 또한 리모컨 버튼은 오디오와 트립 컴퓨터를 같은 버튼으로 조작할 수 있도록 배려했다.
시계 아래 시승차에서 처음보는 AV 모니터 일체형 오디오 헤드 유닛은 CD 6장이 인대시로 수납되며, MP3도 지원하는 신세대다. 특히 다임러크라이슬러 코리아가 많은 수고를 들여 장착한 한국형 네비게이션은 리모컨과 함께 모니터 아래 NAVI 버튼으로 전환할 수 있어 편리하다. 아울러 위성 DMB까지 장착하여 국내 소비자들의 요구에 많이 부응하게 되었다.
다양하고 많은 음악을 편리하게 즐길 수 있는 MP3는 폴더 이동과 한글을 지원하진 않지만 리스트를 한 눈에 볼 수 있어 사용하기에 비교적 편리하다.
오디오 시스템은 3.5와 헤미에도 적용되었던 보스톤 어쿠스틱사의 프리미엄 모델로 물론 개발 초기부터 보스톤 어쿠스틱이 함께 했다. 볼륨을 거의 끝까지 올렸을 때 다소 변별력이 떨어지긴 하지만 2/3 정도 볼륨까지는 썩 좋은 사운드를 제공한다. 하지만 비트가 강한 음악을 크게 들을 때 발생하는 진동이 스티어링 휠에까지 전달되는 느낌은 아주 생소하다.

이번에 시승차를 통해 처음 만나게 된 기능은 전동 접이식 사이드 미러다. 지난 번 헤미 모델을 만났을 때 까지만 해도 이 큰 차에 그 큰 사이드미러를 손으로 접었어야 했는데 이제는 아주 똑똑한 시스템이 추가되었다. 미국에서 수요가 많지 않은 기능임을 감안해 보면 다분히 국내 소비자를 위한 배려로 보인다. 우선 전동으로 접고 펴는 기능은 스티어링 휠 좌측 헤드램프 조절 다이얼 아래에 위치한 (아무런 표시가 없이 무슨 기능 스위치인지 알기 힘든) 조그만 스위치로 작동시킬 수 있다. 그 스위치 아래 작은 스위치가 또 하나 더 있는데 이 스위치가 켜진 상태에서는 키를 돌려 전원이 On 되면 자동으로 사이드 미러가 펴지고 전원이 Off 되면 자동으로 접히게 된다. 스위치를 껐을 땐 그 위의 스위치로만 작동시킬 수 있다. 편리하고 똑똑한 기능이지만, 도어락에 연동돼 있어서 외부에서도 도어 잠김을 확인할 수 있는 벤츠의 전동폴딩보다는 편의성이 떨어진다.
벤츠에서 가져온 시스템을 많이 사용하는 관계로 유럽차들에 적용되었던 원터치 방향지시등도 적용되어 있다. 방향지시등 레버를 꺾지 않고 살짝 터치만 하면 방향지시등이 세 번 깜박이고는 자동으로 멈추는 기능이다. 또한 시동이 걸려 있는 상태에서 실수로 시동키를 다시 돌려도 스타트모터가 작동하지 않게 하였다. 다만 최근 유럽차들과는 달리 시동키를 돌리면 오디오는 새로 부팅이 되어 음악이 끊기게 된다.

에어컨은 사용하기 편리한 다이얼 타입으로 좌우 독립형이다. 좌우 온도를 다르게 설정해도 온도차가 별로 나지 않는 모델들도 가끔 있는데 300C의 분리형 에어컨은 독립정신(?)이 아주 투철해 만족스럽다. 유해가스 자동차단 기능은 없다.

300C 디젤의 실내에서 가장 독특한, 아니 디젤모델로서 유일한 점은 계기판이 휘발유 모델과 같다는 점이다. 타코미터가 레드 존 표시없이 7천 rpm까지 기록되어 있는데 이는 휘발유 전 모델과 동일하다. 최대 회전수인 4,200rpm 이상은 쓰지 않는 영역이므로 타코미터로서는 낭비(?)가 심하지만 비용절감엔 도움이 될 것이다. 덕분에 회전계 바늘이 열심히 올라가다 중반을 조금 넘어 맥없이 꺾이는 모습이 다소 안쓰럽기는 하다.
주차 센서는 후방에만 마련되어 있는데, 뒤 천정에 위치한 인디게이터로 거리를 판단할 수 있다. 처음엔 소리없이 노란 불만 들어오다가 가까워 지면 빨간 불과 함께 경고음이 울린다.

Performance

시동을 걸고 귀 기울여 들으면 엔진음을 들을 수 있다. 최근 아주 조용한 디젤 모델들에 비하면 엔진음이 다소 있는 보통 수준이다. 하지만 자세히 들어보면 다른 디젤 엔진의 음색과 약간 다르다는 것을 느낄 수 있다. 실제로 회전수를 높여 달려보면 그런 느낌은 더욱 분명해진다. 분명히 엔진음은 다소 커지는데 불쾌감을 주는 전통적인 디젤음과는 차이가 난다. 이정도의 엔진음이라면 충분히 즐길만하다고 기자는 강조하고 싶다. 누구나 좋아하는 조수미의 소프라노나 파바로티의 테너 음색 뿐 아니라 가끔은 무게감이 있는 저음의 바리톤도 충분히 매력적인 것처럼 300C 디젤의 엔진음이면 그 자체로 충분히 즐길만하다. 다행히 진동은 거의 느낄 수 없는 점도 설득력을 높여 준다. 실제로 기술진들은 미국인들이 좋아하는 V8 음색에 가깝도록 엔진음에 대한 튜닝도 실시했다고 한다.

이 매력적인 디젤 엔진은 앞서도 말했듯이 메르세데스-벤츠가 개발하고 성능과 내구성까지 검증한 V6 3.0 커먼레일 디젤엔진으로 ‘원-박스’ 컨셉의 디자인과 알루미늄 엔진블록의 적용으로 엔진이 작고 가볍다. 또한 터빈 블레이드를 엔진 회전수에 따라 자동으로 조절해 적절한 압력을 유지해 주어 낮은 회전수에서도 높은 토크를 얻게 해 주는 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 0.001초마다 연료가 분사되는 피에조(Piezo) 연료 분사기가 더해져 최고출력 218 마력/4,000rpm과 최대토크 52 kg∙m/1,600rpm 의 강력한 성능을 자랑한다.

정평이 나 있는 벤츠의 자동 5단 변속기는 무척이나 매끄러워 강력한 파워를 부드럽게 전달한다. 급가속을 하면서 기어비를 점검했다. 48Km/h에서 2단으로, 86에서 3단으로, 138에서 4단으로, 그리고 마지막으로 190에서 5단으로 변속된다. 이 때까지도 가속이 거침없다. 5단으로 변속한 후에도 타코미터와 속도계 바늘은 움직임이 크게 둔해지지 않았다. 약간의 인내심을 더해 4,000rpm에 이르렀을 때 속도계는 제원표 상의 최고속도인 230Km/h를 기록했다. 탁월한 고속 직진 안정성과 함께 여유롭고 통쾌한 가속이 가슴을 시원하게 해 준다. 제원표 상 0 – 100Km/h 가속에는 7.6초가 걸려 국내 수입 디젤 차량들 중 가장 빠른 달리기를 선보인다. 하지만 실제 달려보면 크고 안락한 승차감으로 인해 가속감은 약간 둔해지는 느낌이다.
1,600rpm부터 최대토크가 발생하는 만큼 D로 달리고 있다가도 엑셀을 지긋이 눌러만 주 면 언제든지 매끄럽게 가속을 해 나갈 수 있는 점은 무척 매력적이다. 100Km/h에서의 회전은 1,800rpm이다.

D에서 레버를 좌로 밀면 차례로 4, 3, 2, 1로 변속이 되면서 수동처럼 변속할 수 있다. 보다 적극적이고 다이나믹한 달리기를 원하면 이렇게 수동모드를 사용하면 된다. 하지만 선택한 단수에 기어가 고정되는 정확한 스텝트로닉 방식이 아니고 일반 자동 변속기처럼 3단을 선택할 경우 1에서 3단을 오가며 사용하는 방식이어서 수동모드에서도 킥 다운이 가능하다. 또한 최대 회전수에 이르면 자동으로 시프트업이 이루어진다.
변속기의 자동 변속은 아주 매끄럽게 이루어지는 반면 수동으로 변속할 때는 약간의 지체와 충격이 수반되는 점은 아쉽다. 또한 수동모드에서도 엑셀을 밟으면 즉각적으로 회전에 반영되지는 않는다. 정확한 스텝트로닉이 아닌 탓이다.
그나마 현재 메르세데스-벤츠에서는 수동으로 전환할 때 주행 단수에서부터 기어를 내리는 방식으로 바뀌었는데 300C의 변속기는 구형이어서 수동으로 전환하려면 주행 단수가 3단이라 하더라도 레버를 좌로 밀었을 때 4, 3, 2 순으로 기어가 바뀌는 방식이다.

메르세데스-벤츠 E 클래스에서 가져온 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 서스펜션은 크라이슬러가 미국에 맞게 손을 보아 보다 부드러운 승차감을 제공한다. 넉넉한 출력과 여유 있는 달리기의 이미지와 잘 어울리지만 미국차로서는 상당히 단단한 세팅에 속하는 편이어서 노면이 좋지 않은 요철을 지날 때는 다소 강하게 튕기는 편이다.
반면 시속 200Km/h를 넘어서도 변화가 없던 직진 안정성은 코너에 접어들면 상황이 조금 바뀐다. 강력한 파워에 비해 상대적으로 부드러운 서스펜션은 저속이나 고속 직진에서는 부드러운 승차감으로 만족스럽지만 중속 이상에서 코너링을 할 때는 큰 덩치와 차량 무게가 부담스럽게 다가온다.
물론 ESP등 첨단 장치가 더해져 뛰어난 주행 안정성을 보여준다. ESP를 끄면 큰 덩치에도 불구하고 강력한 파워를 자랑하는 후륜 구동 모델답게 쉽게 오버 스티어를 일으킬 수 있다. 하지만 카운터 스티어로 오버 스티어 상황을 탈출할 때 핸들링이 정교하지 않으면 상대적으로 부드러운 서스펜션과 큰 덩치는 핸디캡이 되어 차체를 반대쪽으로 휘청거리게 하기 쉽다.
결국 300C 디젤은 후륜 구동에 강력한 엔진을 바탕으로 보다 다이나믹한 주행을 위한 기본을 타고 났다고 볼 수 있지만 큰 덩치와 상대적으로 부드러운 서스펜션은 달리는 즐거움을 반감시키는 효과를 가져온다. 반면 고속 직진 주행이나 저속에서는 넉넉한 파워와 부드러운 주행성능은 일반적인 대부분의 오너들에게 큰 만족을 줄 것으로 보인다. 그나마 국산차 등의 지나치게 부드러운 승차감에 익숙한 오너라면 오히려 승차감이 딱딱하다고 불평할 지도 모르겠다.

300C는 크고 중후한 외관을 가진 대형 세단답게 남성지향적인 면이 강한 모델인데, 그런 만큼 강력하고 연비가 좋은 디젤 엔진과의 매치는 더욱 매력적일 수 밖에 없을 듯하다. 더욱이 국내 오너들에 많이 요구되어지는 네비게이션과 DMB, MP3 등의 다양한 편의 기능과 넓은 실내, 그리고 무엇보다 뛰어난 가격 경쟁력이 더해져 크라이슬러로서는 그랜드 체로키 디젤 등에 이어 또 하나의 베스트 셀러가 되기에 부족함이 없어 보인다.

주요제원 크라이슬러 300C 디젤

크기: 전장×전폭×전고 : 5,015×1,880×1,500mm
휠 베이스: 3,048mm
트레드 :앞/뒤 1,600/1,605mm
차량중량: kg
연료탱크 :용량 68리터
트렁크 :용량 637(2,3열접을시2,500)리터

엔진: V6 3.0 커먼레일 디젤
보어×스트로크 x mm
최고출력: 218 마력/4,000rpm
최대토크: 52 kg∙m/1,600rpm

구동방식: FR
트랜스미션: 스텝트로닉 자동 5단
기어비 : / / / / / 후진
최종감속비 :

서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 파워 랙 앤 피니언
타이어 : 225/60R18


성능
0-100km/h : 7.6초
최고속도 : 230Km/h
연비: 11.9km/l

차량 가격 6,280만원(부가세 포함)