BMW의 기함 7시리즈가 페이스 리프트를 단행했다. 2001년 E38형에서 E65형으로 진화하면서 그때까지의 통념을 깨트린 파격적인 디자인이라는 평가를 받았던 7시리즈가 이제는 5시리즈와 3시리즈, Z4 등 일련의 모델들과 함께 일관된 컨셉을 보여주고 있다. 그래서 처음 이질적이라거나 ‘어글리(ugly)’하다는 말은 사라졌고 오히려 ‘디자인 혁명’이라는 평가를 받기에 이르렀다.
그것이 바로 브랜드의 힘이다. 그리고 지금 세계의 모든 메이커들은 바로 그 브랜드 파워를 키우기 위한 전쟁을 하고 있다. 사실 90년대 초까지만 해도 유럽에서는 프리미엄 브랜드라고 하면 BMW와 메르세데스, 재규어 정도만이 인정을 받는 분위기였다. 그러던 것이 아우디가 가세를 하면서 경쟁은 격화되었고 그때부터 메르세데스와 BMW는 세 불리기에 들어갔다.
거기에 일본 빅3의 새로운 프리미엄 브랜드 전쟁 가세로 이 시장은 일대 혼전에 돌입하게 되었다. 21세기 들어서는 폭스바겐이 페이튼이라는 모델로 이 세그먼트에의 진입을 시도하고 있고 현대자동차도 2007년이면 새로운 브랜드로 프리미엄 시장 진출을 노리고 있다.
재미있는 것은 이처럼 많은 메이커들이 뛰어 들면서 일견 혼란스러운 것처럼 보이지만 그로 인해 시장은 오히려 확대되는 시너지 효과를 내고 있다는 점이다. 다시 말해 경쟁 모델의 등장으로 기존 브랜드의 판매가 급증하면서 시장을 확대하고 있다는 것이 이를 증명하고 있다. BMW와 메르세데스만 해도 90년대 중반 연간 60만대 규모에 지나지 않았던 것이 지금은 120만대를 넘는 수준에 달하고 있다.경쟁은 발전을 가져오고 그 발전은 소비자들에게는 즐거움으로 접근할 수 있게 되어 손길이 더 자주가게 되는 것은 어쩌면 당연한 이치일지도 모른다.
그런 점에서 BMW가 현행 E65형 7시리즈를 필두로 시작한 디자인 혁명은 이런 시너지 효과에 불을 당기는 역할을 했다고도 할 수 있을 것이다. 다만 좀 더 구체적으로 보면 여전히 미국시장 기준 판매가로 구분했을 때 6만 달러 이상의 가격을 받을 수 있는 모델과 그렇지 않은 모델들간의 카리스마는 그 차이가 분명하다.
오늘 시승하는 BMW 760Li는 미국시장 판매가 기준 11만 달러에서 11만 7,400달러 사이의 가격대를 형성하는 모델이다. 이그조틱카나 튜닝메이커 버전을 제외하고는 메르세데스 S클래스, 아우디 A8 등과 함께 11만 달러 이상에 판매되는 세 개 차종 중 하나다.
Exterior
필자가 현행 7시리즈를 처음 대면한 것은 2001년 7월. 그 해 가을 프랑크푸르트쇼 공식 데뷔를 앞두고 전 세계 자동차전문기자들을 뮌헨으로 불러 상견례를 하는 자리에서였다. 첫 날 밤은 자기소개 정도로 그쳤다. 그런데 주최측은 이튿날 BMW연구센터에 기자들을 풀어 하루 종일 엔지니어들과 대화를 할 수 있게 했다. 카메라를 가지고 들어가도 된다는 BMW측의 오만(?)함에 기가 질리기도 했지만 무엇보다 개발 당사자들의 목소리를 직접 들을 수 있었다는 점이 좋았다. 그러니까 첫 날은 스타일링과 디자인에 대한 파격을 보여 주고 다음날은 그렇게 변화할 수 밖에 없는 시대적 흐름에 대한 그들의 생각을 분야별로 정리해 제시했던 것이다.
물론 그렇다고 그 자리에 참석한 기자들과 시장이 그런 파격을 아무런 저항 없이 받아들인 것은 아니다. 처한 입장에 따라 다양한 찬반 논란이 이어졌다. 혹자는 그것을 유명세라고 하기도 하고 직접적으로 ‘어글리’라는 표현을 사용하기도 했다. 그 논란의 핵심을 요약한다면 ‘모험적이고 파격적인 디자인이 보수적인 취향이 강한 유저들에게 먹힐 수 있을까?’하는 것이었다.
그러나 그것은 어디까지나 논란이었다. BMW E65형 7시리즈는 데뷔 첫 해인 2001년 2,979대를 시작으로 2002년 50,961대, 2003년 57,608대로 파죽지세를 보였다. 그리고 2004년에는 이라크 전쟁으로 혼란을 겪은 미국시장에서 주춤하면서 47,442대로 약간 하락했다. 그러나 올 5월까지 17만 8,183대를 판매해 BMW 사상 최대의 판매대수를 기록했다. 그런 파격적인 디자인이었던 만큼 페이스리프트 모델은 데뷔 이전부터 많은 궁금증을 자아냈다.
우선 다가온 것은 부드러워졌다는 것이다. 전체적으로 날카로운 부분을 다듬고 라운드화되어 있다. 이에 대해 지난번 서울모터쇼에 온 크리스 뱅글에게 비판을 의식한 변화인가 하고 물어 본 적이 있다. 그의 대답은 명쾌했다. BMW가 추구해 온 전체적인 변화의 완성 단계에서 다른 모델들과의 조화 차원에서 다듬은 정도라는 것이다.
프론트 부분은 키드니 그릴의 폭과 높이가 모두 확대되어 있다. 키드니 그릴이 BMW에 있어 엔진과 마찬가지로 중요한 캐릭터라는 것을 다시 한번 확인할 수 있는 대목이다. 위쪽에 눈꺼풀이 붙은 듯하다는 말을 들었던 헤드램프의 하우징 형상도 좀 더 라운드화되었다. 종래형의 어딘지 모르게 차가운 감 대신 표정이 좀 더 부드러워지는데 가장 큰 역할을 하는 요소다.
특히 극단적으로 하이데크화 해 말이 많았던 리어 부분은 트렁크 리드가 3mm 더 높아졌는데 오히려 종래형보다 와이드하고 낮아 보인다. 이것은 테일램프와 크롬 트림에 의한 시각적인 차이 때문으로 보인다. 테일램프 디자인이 L자형으로 바뀌었고 트렁크 리드 아래 가니시 부분을 크롬도금으로 처리하고 있다는 것이다. 이로 인한 시각적인 변화의 폭은 만만치 않다.
Interior
익스테리에서와는 달리 인테리어에서는 디자인의 변화보다는 질감의 향상과 기능성의 개선이 주를 이룬다. 우선 스마트키를 꽂고 버튼을 누르던 방식이 이번에는 키를 소지하고만 있어도 시동을 걸 수 있게 바뀌었다. 도어를 여는 방법도 도어 핸들을 누르면 닫히거나 열리는 방식으로 사용이 훨씬 쉬워졌다. 물론 그 도어는 사용자가 덜 닫아도 끝까지 닫히는 시스템이다. 또한 다른 럭셔리 모델들이 3단계 정도로 나뉘어 열리는 것과는 달리 원하는 위치에 고정이 되는 구조를 채용하고 있다. 도어를 열다가 놓으면 그 위치에 고정이 된다는 얘기이다.
이제는 제법 iDrive 컨트롤러인 로터리식 다이얼과 스티어링 휠 주변에 모여 있는 레버가 친숙하게 다가온다. 하지만 그럼에도 오랜만에 만지기 때문인지 기어 실렉트 레버와 그 아래 윈도우 브러시 조작 레버가 헷갈린다.
BMW의 iDrive 시스템은 많은 작동을 통합해 단순화한 것이다. iDrive의 개념은 가장 많이 사용하는 조절 버튼은 스티어링 휠 주변에 집중시키고 나머지는 센터콘솔 앞쪽에 있는 로터리 다이얼 컨트롤러에 통합해 조작의 단순화를 추구한 것이라는 얘기이다.
하지만 그 단순화라는 표현과는 달리 정작 760Li에는 다종 다양한 편의장비가 있고 그것을 조작하는 컨트롤류가 산재해 있다. 심플하게 정리할 정도가 아니라는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 이런 개념의 구조는 세계의 많은 메이커들이 어떤 형태로든 채택을 하고 있고 그것을 비교하는 즐거움 또한 상당하다. 다른 메이커들이 iDrve와 같은 컨셉의 장비를 속속 채용하고 있는 것을 보면 앞으로 이 시스템이 트렌드화되는 것은 기정사실이 된 것 같다.
물론 컴퓨터의 디렉터리 구조로 된 조작방법의 이론과는 별도로 실제로 사용하기에 용이함을 배려해 풍량이라든가 에어컨의 유무 등 일상적으로 많이 사용하는 기능을 스위치와 다이얼로 하고 있다. 업데이트된 iDrive 컨트롤 시스템은 엔터테인먼트 바로가기 기능이 추가되어 있으며 딜러 옵션으로 LG전자 핸드폰 싸이언 SV-520 모델이 장착되어 있다.
시트는 BMW가 프리미엄 브랜드로서는 가장 선구적인 성능과 기능을 갖춘 모델이라고 평가받고 있는 부분이다. 그만큼 많은 투자가 들어간 구조다. 예를 들어 시트 포지션, 각도, 헤드레스트의 높이, 시트백의 길이, 럼버 서포트, 통풍 시트 등 인간이 생각할 수 있는 모든 조정기능을 가지고 있다. 물론 모두 전동으로 작동된다. 그 작동 버튼은 센터콘솔 측면에 각 부분의 모양이 있고 그 중 하나를 누른 상태에서 역시 다이얼식 버튼으로 조절하게 되어 있다.
뒷좌석은 특히 휠 베이스가 길어진 만큼 선대 모델보다 140mm나 더 길어졌다. 그로 인해 쇼파 드리븐카로서 부족함이 없는 공간을 확보하고 있으며 그만큼 도어도 커 타고 내리기가 아주 용이하다. 물론 카탈로그 상의 정원은 5명이지만 뒷좌석에 세 명이 모두 앉아 있는 모습을 상상하는 것은 이런 장르의 차에서는 어렵다. 앞좌석과 마찬가지로 전동으로 시트의 위치를 다양하게 조절할 수 있다. 없는 것은 뒷좌석의 풀 플랫과 조수석 시트백에 별도의 테이블이 없다는 정도다.
760Li에는 뒷좌석 승차자를 위한 별도의 엔터테인먼트 시스템이 설치되어 있다. 달라진 것은 기존 모델에는 센터콘솔 뒤쪽에서 모니터가 솟아 오르던 것이 이번에는 운전석과 조수석 시트백 상단부에 각각 별도의 모니터가 설계되어 있다는 정도다. 물론 뒷좌석 전용의 컨트롤러가 센터 암 레스트에 설치되어 있다. 뒷좌석에서도 운전과 관계없는 에어컨, 전화, 주행정보 등을 컨트롤 할 수 있다. 이 모니터를 통해 DVD를 감상할 때는 13 개의 스피커를 설계한 하이파이 시스템의 프로페셔널 로직 7를 활용해 자동차의 극장화가 가능하다. 오디오 시스템은 LOGIC7 스테레오가 표준.
리어 시트에는 분리형 온도조절 장치는 물론이고 음료수 냉장박스도 있다. 무엇보다 천정부분에 설계된 각종 쾌적장비들을 보고 있으면 비행기의 퍼스트 클래스에 앉아있는 감각이 느껴진다. 시프트 레버 노브, 도어 트림, 암 레스트, 인스트루먼트 패널에 이르기까지 천연가죽을 사용한 풀 레저 사양이다. 네 개의 시트를 모두 별도로 조절할 수 있는 BMW만의 버튼이 앞뒤 암레스트 좌우에 각각 설계되어 있다는 것도 이 차의 격을 잘 설명해 주고 있다.
Powertrain & Impression
이번에 선보인 7시리즈 페이스리프트 모델은 파워트레인에서도 그 변화의 폭이 크다. 전체 판매의 60%를 점하는 주력 모델의 엔진 배기량을 400cc 씩 확대해 735i와 745i가 740i와 750i로 각각 승격된 것이다. 여기에 직렬 6기통 3리터 버전도 추가되었다. 독일에는 V8 디젤 사양인 745d와 직렬 6기통 디젤 730d가 있는데 국내에는 수입되지 않는다.
오늘 시승하는 760Li의 6리터 V12 엔진은 그대로. 배기량 5972cc, V12 DOHC로 최고출력 445bhp/6,000rpm, 최대토크 61.2kgm/3,950rpm. 이 엔진은 BMW가 처음으로 다이렉트 인젝션 방식인 밸브트로닉을 채용한 가솔린 엔진이다. 트랜스미션은 6단 AT로 시프트 바이 와이어 기술을 채용하고 있다. 스탭트로닉 수동기어 모드를 설정하고 있다.
우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 대 배기량다운 구성이다. 레드존은 6,200rpm부터. 150km/h에서도 2,200rpm 부근에서 타코미터의 바늘이 논다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 58km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 175km/h에서 4단, 220km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 거침이 없다. 특히 초고속 영역에서는 운전자의 담력을 시험이라도 하듯이 오른발을 자극하며 도전하라는 몸짓을 보인다.
엑셀러레이터의 응답성은 극히 세련된 반응을 보여 준다. 세련됐다는 말 이외 딱히 적절한 단어를 찾기가 어려울 정도다. 세밀한 영역에서의 오른발에 대한 반응은 발군이다. 그에 걸맞게 트랜스미션의 감각도 일품이다. 수동모드로 전환하려면 스티어링 휠 패드에 있는 S-M-D 전환 스위치를 누르면 된다. 패드 위쪽에 있는 버튼으로 시프트 다운, 칼럼 뒤쪽에 있는 버튼으로 시프트 업을 하도록 되어 있다. 밀면 다운 당기면 업 하는 BMW의 플로어 방식과 같은 컨셉이다. 5단으로 달리다가 2단까지 시프트 다운을 해도 차체가 움찔거린다거나 하는 거동을 전혀 보이지 않는다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.5초. 사실 이 세그먼트의 차에서 그런 것은 별 의미가 없을지도 모른다. 배기량에 따른 당연한 성능이기에 그보다는 다른 측면에서의 주행성을 더 중시한다는 것이다. 물론 5시리즈나 3시리즈와는 달리 가속감은 극단적으로 죽이고 있다. 달리는 맛을 약간은 반감시킬 수 있는 대목이다. Z4처럼 내 의지가 어느 정도는 반영된 드라이빙이라기 보다는 거의 모든 것을 자동차가 해결해 준다는 얘기이다. 운전자가 끼어 들 여지는 오른발과 스티어링 휠을 잡은 손 정도다. 하지만 이 차가 쇼파 드리븐을 우선 염두에 둔 차라는 것을 알면 설명이 필요 없는 대목이다.
서스펜션은 ARS(Active Roll Stabilization)를 채용한 새로운 알루미늄 타입의 에어 서스펜션으로 바디 롤을 최대한 억제해 준다. 특히 이 760Li에서는 공압식 리어 서스펜션을 채용해 하중의 변화에 관계없이 일정한 자세를 유지하도록 하고 있다. 더불어 앞뒤 스태빌라이저를 기계적으로 제어해 롤을 억제하는 다이나믹 드라이브 전제제어 댐퍼를 사용한 액티브 서스펜션 EDC-C도 BMW다운 주행성을 살리는데 일조하고 있다. 여기에 안티 스핀 디바이스 DSC, 레이저로 앞차와의 거리를 조정하면서 달리는 액티브 크루즈 컨트롤 등 가능한 모든 하이테크를 만재하고 있다.
이런 장비로 인해 5m가 넘는 차체임에도 불구하고 운전석에서는 그 길이를 느낄 수 없다. 헤어핀을 공략할 때도 특별히 예비동작을 취한다거나 회전반경이 커 회두성이 떨어질 것에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 저속에서 코너를 돌 때도 스티어링계의 예민한 응답성을 체감할 수 있다는 것도 BMW다운 감각이다.
안전장비도 물론 ABS를 시작으로 앞좌석 사이드 임팩트 에어백, BMW 헤드 보호 시스템 등도 물론 기본. 리어 시트에도 탑승자를 위한 튜브 구조의 에어백이 있다. 프론트 무릎 에어백 또한 장착되어 있다. BMW의 오토 파킹 시스템은 정차가 잦은 주행 시 아주 유용하다. 액티브 크루즈 컨트롤은 여섯 개의 속도를 자동으로 세팅할 수 있도록 되어 있다.
플래그십 중의 플래그십 모델이 갖추어야 할 자세와 내용이 무엇인지를 선도적 입장에서 개척해 나가는 BMW의 760Li는 분명 아무나 탈 수 있는 차는 아니다. 그만큼 신분의 상징으로 여겨지는 존재로서 그 카리스마가 돋보이는 모델이다.
주요제원 BMW 760Li
크기: 전장×전폭×전고 5,179×1,902×1,484mm 휠 베이스 3128mm 트레드 앞/뒤 1,578/1,596 mm 차량중량 2,180kg 연료탱크 용량 88 리터 트렁크용량 : 500 리터
엔진: 5,972cc V12 DOHC 보어×스트로크 89.0 mm × 80.0 mm 최고출력 445hp/6,000rpm 최대토크 60.6kgm/3,950rpm
구동방식: FR 트랜스미션: 6단 AT 기어비:(1/2/3/4/5/6/R) 4.17 / 2.34 / 1.52 / 1.14 / 0.87 / 0.69 / 3.40 최종감속비 3.15 서스펜션 앞: 더블-조인트 스러스트-바 스프링-스트러트 알루미늄 액셀; 횡력 보정; 안티다이브 뒤: 인티그럴 IV 멀티암 알루미늄 액슬; 안티스쿼트, 안티다이브 및 자체수평기능 에어 서스펜션의 다차원 서스 펜션 브레이크: 4륜 V. 디스크 (2피스톤 스윙캘리퍼 디스크 브레이크) 스티어링 : 랙&피니언 (파워) 타이어: 앞 245/45 R19 뒤 275/40R19
성능: 0-60mph 5.5초 최고속도 250km/h(자동제한) 최소회전반경 5.8 m 연비: 7.6 km/리터 차량 가격 : 2억 5,300만원(부가세 포함)