콤팩트 SUV가 대세다. 작은 덩치의 감각적인 스타일과 실용성, SUV 광풍이 더해져 세계적인 인기를 한 몸에 받고 있다. 너도나도 콤팩트 SUV를 쏟아내는 이유. 그러나 크기는 같을지언정 방법은 제각각이다. 여기 대표적인 다섯 가지 방법을 한자리에 모았다.
VOLVO XC40 T4 AWD
그득한 감성
글 윤지수 기자
“XC40 타봤어? 탈 거면 나 좀 불러줘. 구경하게.” 대학 동기 모임에서 현역 디자이너로 일하는 친구들이 이구동성 꺼낸 말이다. 과거 ‘실용적이지만 투박한 차’라며 외면받던 볼보가 젊은 디자이너의 관심을 끌다니, 요즘 볼보 디자인에 물이 오르긴 올랐나 보다. 기자가 다섯 대 콤팩트 SUV 중 XC40을 주저 없이 고른 이유도 다르지 않았다.
남다르게
이날 모인 5대 SUV 가격은 대략 4천~5천만원 대. 길이 겨우 4,400mm 수준 올망졸망한 차들이 브랜드 하나 앞세워 아주 기고만장이다. 그렇다고 성능이 짜릿하지도, 대단한 기술이 들어간 것도 아닌 고작해야 각 브랜드 입문형 SUV인데 말이다. 이 차들이 내세우는 건 빤한 국산 SUV에 없는 개성과 수입 브랜드의 감성. XC40은 그런 점에서만큼은 윗급 모델 부럽지 않다.
스타일부터 색다르다. 당돌한 막내가 S90부터 시작된 패밀리룩을 살짝 비틀어 변화를 꾀했다. 둥글둥글한 다른 볼보와 달리 잘 다린 셔츠처럼 각을 잡았고, 망치라기보다는 두 개의 하키 스틱으로 바뀐 주간주행등과 역슬렌트 노즈(포드 머스탱처럼 그릴 위쪽이 더 튀어나온 디자인)로 인상도 확 바꾸었다. 90인지 60인지 분간이 어려운 형님들과는 다르다.
특히 세련된 그래픽이 컨셉트카 느낌을 물씬 풍긴다. C필러에서 치솟는 벨트라인(옆 유리창 아래 철판과 맞닿는 선)과 깔끔하게 그은 파팅라인, 바닥 쪽 기교를 부린 검은색 플라스틱까지. 작은 SUV를 감싼 독특한 그래픽이 신선하다. 비록 시승차는 검은색 도장이 이런 강점을 모두 묻어버렸지만. 볼보다운 정갈한 분위기를 지킨 채 새로움을 탐한 디자인 감각이 놀라울 따름이다.
북유럽 가구처럼
실내는 볼보답다. 운전석에 앉아 바라보면 차분한 스타일에 마음이 편하다. 세로형 모니터를 중심으로 버튼을 없앤 간결한 구성은 둘째 치고, 검은색 대시보드 위 회색빛 수공 드리프트 우드(유목, 流木) 장식이 분위기를 가라앉힌다. 여기에 광을 줄인 금속 소재 손잡이와 네모난 송풍구, 하만카돈 스피커 덮개가 단조로운 실내에 은은히 멋을 더한다. 딱 필요한 만큼 꾸민 모양새. 빛을 발하는 크리스탈 기어 노브마저 매끈하게 다듬어 과하지 않다. 곳곳에 붙은 스웨덴 국기가 증명하듯 깔끔한 북유럽 감성이 진득이 뱄다.
물론 공간은 좁다. 길이 4,425mm의 콤팩트 SUV에 무얼 바랐나. 1열 동승자간 거리는 너비가 넓어 넉넉하지만, 2열은 쿠션이 짧고 등받이 각도가 꼿꼿이 섰다. 성인 네 명이 어깨 비비지 않고 탈 수는 있어도 편하다고 할 수는 없을 수준. 딱 콤팩트 SUV 답다. 그래도 노트북이 쏙 들어가는 큼직한 도어 포켓이나 갑 티슈를 꿀꺽 삼키는 콘솔박스 등 작은 공간을 크게 쓰려는 노력은 돋보인다. 트렁크 용량은 기본 460L, 2열 시트를 접었을 때 1,336L다.
폭신한 SUV
의외로 시동 버튼은 다른 볼보와 달리 일반적인 스티어링 칼럼 오른편에 붙었다(다른 볼보는 센터콘솔 위 로터리 방식). 역시 좁은 실내를 조금이나마 넓게 쓰기 위한 설정. 버튼을 눌러 시동을 걸어도 차분한 실내 분위기는 그대로다. 가솔린 엔진답게 진동을 가볍게 전할 뿐이다.
가속은 가뿐하다. 민첩한 회전 질감과 함께 1,400rpm부터 일찍이 30.6kg·m 최대토크를 뽑아내는 싱글터보가 1,740kg 무거운 차체를 가벼이 이끈다. 페달을 끝까지 밟았을 때의 가속도 제원상 0⟶100km/h 가속 8.5초에서 엿보이듯 부족함 없다. 다만 아이신제 8단 변속기가 굼뜬 게 흠이다. 변속 충격이나 변속 시점은 나무랄 데 없으나, 항속 중 고단 기어에서 저단 기어로 바꿔 무는 속도가 한참 걸린다. 앞 차를 추월하려 페달을 밟아도 반응이 늦어 당황스러울 정도. 급가속 시엔 수동 조작으로 미리 저단 기어를 물려놓는 게 속 편하다.
100km/h 이후 가속은 시속 180km 부근까지 거침없이 이어지며, 다소 더디지만, 시속 190km를 넘기는 것도 어렵지 않다. 빠른 속도에서 안정감은 유럽차답게 준수한 편. 운전대가 적당히 무겁고 잔진동도 효과적으로 거른다. 다만 서스펜션이 스트로크가 길고 부드러워, 너울을 만나면 앞뒤로 연이어 흔들린다. 충격 후 자세를 추스르는 시간이 짧진 않다.
그만큼 승차감은 폭신하다. 고급을 지향하는 ‘인스크립션’ 시승차는 ‘R-디자인’ 보다 서스펜션이 무르게 조율됐다. 덕분에 정속 주행하거나 방지턱을 넘을 때 한결 부드럽고, 특히 노면 진동을 거르는 솜씨가 좋다. 여기에 동급 최장 2,702mm 길쭉한 휠베이스가 어우러져 전체적인 거동이 여유롭다. 하긴 적당한 출력의 콤팩트 SUV는 이런 성격이 더 어울린다.
안전은 선택이 아닌 기본
촬영을 마치고 돌아오는 길, 볼보를 탔는데 첨단 기능을 안 써볼 수 없었다. 운전대 왼쪽 버튼을 만져 파일럿 어시스트를 켜자 금세 차선을 읽고 속도 맞춰 달린다. 그런데 운전대를 놓을 새가 없다. 손을 떼자마자 10초 이내에 경고가 들어오고, 그래도 안 잡으면 망설임 없이 기능을 꺼버린다. 운전대 놓고 딴짓 하는 건 사실상 불가능. 자율주행을 즐기더라도 운전대엔 손을 꼭 올려놔야 한다. 그게 원래 맞기도 하고.
차선 인식률이나 앞차와 간격을 조정하는 실력은 자율주행 개발에 열 올리는 볼보답게 안정적이다. 이 외에도 안전상 실험은 못 했으나 직접 운전대를 돌려 충돌을 피하는 충돌 회피 기능, 교차로 사고를 줄이는 교차로 제동 기능 등이 들어갔다. 이 모든 기능이 동급 유일 기본이다.
약 330km를 달리는 동안 기록한 연비는 L당 9.7km. 고속주행이 많았지만 다소 격하게 달린 주행환경을 생각하면 10.3km/L 공인 연비만큼 나왔다. 실시간 연비 추이를 살펴보면 부드럽게 달릴 땐 효율이 높게 솟지만, 페달을 밟을 때 그 이상을 까먹는다. 정속주행 효율이 높고 급가속 시 대 배기량처럼 기름을 부어 넣는 가솔린 터보 엔진답다.
XC40은 감성을 자극한다. 영락없는 작은 SUV지만, 감각적인 스타일 아래 북유럽풍 실내를 오롯이 담았다. 남들처럼 독일차를 쫓지도, 눈에 띄려고 안달 나지도, 어설프게 꾸미지도 않는다. 작지만 개성 강한 고급차 같달까. 마음 놓이는 안전 사양 역시 모두 기본. 하지만 세상에 공짜가 어디 있나. XC40 중 가장 비싼 인스크립션 시승차 가격은 5,080만원이다.
MERCEDES-BENZ GLA 220
너도 SUV니?
글 김민겸 기자
이날 모인 수입 컴팩트 SUV 중에서 이름값으로 치면 가장 고급스러워야 할 차가 뭘까? 열에 아홉은 GLA를 꼽을 것이다. 아이러니하게도 GLA는 여러모로 가장 보급형 SUV에 가까웠다. 다섯 대 중 마지막으로 소개하는 것도 이와 무관하지 않다.
SUV가 되고 싶었던 크로스오버
이젠 좀 그만 할 때도 된 것 같지만 이 말은 해야겠다. 여전히 분간이 안 가는 포지셔닝 얘기다. 기자가 몰고 있는 해치백과 다를 게 뭔가 싶을 정도로 차체가 낮다. A클래스 플랫폼이 기반이라지만 최저지상고만 띄워놓은 데 그쳐 보인다. 함께 자리한 다른 컴팩트 SUV들은 높이 1,600mm를 가볍게 뛰어넘는 데 반해 GLA는 1,500mm 대를 턱걸이로 겨우 진입한 수준이다. 그나마 띄워놓은 최저지상고 덕분에 이게 혹시 SUV인 건 아닐까 하는 의구심이 들게는 한다. 그럼에도 벤츠는 GLA를 크로스오버가 아닌 SUV라 고집한다.
GLA가 A클래스와 다른 이유를 찾아본다. 차체 앞뒤로 쓴 매트한 질감의 은색 가니쉬가 우선 눈에 띈다. 페이스리프트 이전 모델보다 라디에이터 그릴과 범퍼 가드에 공기구멍을 송송 뚫어놓아 박력이 느껴지는 역동적인 디테일을 추가했다. 앞뒤좌우 전체적으로 플라스틱 가드를 둘러놓아 확실히 해치백보다는 거친 도로도 가볍게 주파할 것 같다. 빨리 어른이 되어 하지 말란 것만 챙겨 하고 싶던 어린 시절이 떠오른다. 그 누구보다 SUV가 되고 싶었지만, 그만큼 발육이 따라주지 못한 크로스오버의 지난날이 오버랩 됐다.
퀀텀 점프를 기다리는 인테리어
분간 안 가는 포지셔닝은 운전석에 앉으면 보다 확실해진다. 키가 큰 편이 아닌데도(177cm), 앉은 키 역시 평균 수준임에도 머리가 천장에 닿을까 말까 한다. SUV가 아닌 크로스오버로 불러야 하는 이유가 명확해진다. 정수리를 부딪히지 않도록 주의를 기울이며 전체적인 인테리어를 살펴본다. 이번 GLA는 작년 초 공개된 페이스리프트 모델이지만 그 사실이 쉽사리 와 닿지 않는다. 다들 첨단을 향해 가는 마당에 홀로 역행하는 듯한 다이얼 패드는 물론, 베젤 두께가 상당한 팝업 디스플레이 때문이다. 실내에서 이 차가 벤츠란 사실을 알게 해주는 장치는 운전대에 붙은 삼각별과 송풍구 디자인 정도다. 실내 소재 역시 전체적으로 무난한 듯 보이지만 센터 콘솔과 센터패시아에서는 벤츠 냄새를 맡기 어렵다. 차라리 차체와 엔진 등 상당 부분을 공유하면서 보다 세련된 실내를 갖춘 데다 가격까지 저렴한 인피니티 Q30이 낫다는 생각이 들 수밖에 없다. 협업으로 되려 벤츠가 못나보이게 됐다. 역시 벤츠 감성을 제대로 느끼려면 미드사이즈 이상으로 가야 하나보다. 그래도 GLA 체급을 갈구한다면 조금만 더 기다려보는 걸 추천하고 싶다. 신형 A클래스가 하극상 논란을 불러일으킬 정도의 퀀텀 점프를 해내며 잘 빠진 내적 아름다움을 갖추게 됐으니 말이다. 내후년 즈음 얼굴을 비칠 GLA에도 이런 아름다움이 담기지 않을까?
할 만큼만 하는 이성주의자
시승차를 받으면 보통 데미지 여부를 체크한다. 외관에 흠집 같은 게 없는지 미리 확인해 나중에 반납할 때 불필요한 얘기가 나오는 걸 미연에 막기 위함이다. GLA야 새로울 거 없는 디자인인 데다 바로 촬영 장소로 이동해야 했으므로 감상보다는 확인에 가까운 검수 후 차에 올라탔다. 한두 해 전만 해도 도로 위를 달리는 GLA는 AMG를 빼면 거진 200d라 해도 과언이 아니었다. 그래서 시승차 역시 엔트리 디젤임에도 벤츠라서 정숙성은 끝내준다는 생각을 하던 찰나, 디젤보다는 가솔린에 가까운 변속 타이밍을 보고는 가솔린 모델임을 뒤늦게 알아챘다.
초반 가속에서는 아무래도 가솔린 엔진인지라 꽤 날렵한 움직임을 보인다. 그렇다고 디젤보다 월등한 수준의 민첩함은 아니다. 컴팩트 SUV의 본분을 지키면서 벤츠라는 출신 성분에서 오는 무게감을 적당히 지킨 정도랄까. 급박한 전개의 일상보다는 도심 속 여유로운 일상이 어울리는 GLA답게 한 박자 빨리 변속하며 힘쓰지 않는다. 스포츠 모드에 두면 엔진회전수를 조금 더 높게 활용하면서 짐작 가능한 움직임을 보인다. 적당히 운전 재미를 맛볼 수 있는 수준이다.
촬영 중 다소 험한 비포장도로를 달려 봤다. 불안하지만 제법 달리는가 싶던 차는 야트막한 언덕길을 만나자 이내 자신의 영역이 아님을 몸소 어필한다. 경사가 완만함에도 접지력을 충분히 발휘할 수 없는 길을 만나자 금세 버거움을 드러낸 것. 생활 반경에 조금이라도 비포장도로가 걸쳐 있다면 네바퀴굴림 모델인 250 4MATIC을 고르는 게 현명해 보인다. 그래도 최저지상고가 높은 만큼 요철이 심한 포장도로 정도는 부드럽게 넘실거리며 넘어간다. 그 느낌이 꽤 괜찮아서 ‘더도 말고 덜도 말고 딱 이 정도만 같아라’라는 생각이 들 정도다. 확실히 해치백에서는 느낄 수 없는 주행감이다. 아쉬운 구석이 없진 않지만 벤츠는 입문형 SUV, 또는 크로스오버로서 부족하지 않을 딱 그만큼의 실력을 GLA 안팎에 부여했다.
국내 수입 콤팩트 SUV 시장은 티구안이 압도적인 1위를
차지한 가운데 3008과 GLA, XC40, E페이스가 뒤를 쫓는 양상이다.
지난 7월 티구안은 무려 1,208대를 판매했지만, 다른차는 200대도 넘지 못했다.
콤팩트 SUV 주력 시장인 유럽도 상황은 비슷하다.
티구안이 지난 상반기 약 16만대를 판매하면서 굳건히 1위를 지켰다
VOLKSWAGEN TIGUAN
심기일전한 베스트셀링 SUV
글 김현준 프리랜서
만약에 회사가 그 난리 통에 휩쓸리지 않았더라면 2016년은 폭스바겐에 꽤 행복한 시절의 시작이 될 수도 있었다. 폭스바겐 그룹의 차를 모두 아우를 모듈러 플랫폼 MQB 바탕의 첫 SUV 티구안이 그 해 시판되었고, 이후 같은 플랫폼을 확장한 아틀라스 같은 SUV가 차근차근 발매되며 모든 세그먼트를 빈틈없이 채워 나갈 예정이었기 때문이다. 현재도 진행 중인 이 계획은 폭스바겐의 대표적인 중장기 플랜중 하나다. 모듈러 플랫폼을 통한 제조공정의 혁신과 전세계적인 SUV붐의 편승, 게다가 거대 양산 브랜드로서 폭스바겐의 계획은 틀린 데가 없어 보였다. 하지만 디젤게이트의 여파로 그들의 계획 대부분이 수정되어야만 했다. 당장 우리부터가 발매 2년이 지난 차를 이제야 만나볼 수 있게 되었으니 말이다.
콤팩트 같지 않은 공간감의 콤팩트 SUV
그렇다고 이 차의 신선미가 떨어진 것은 아니다. 신형 티구안은 2020년대를 보내기에 모자람이 없는 외형으로 빚었다. 헤드램프와 프론트 그릴이 끊김 없이 이어지는 폭스바겐의 최신 마스크와 차체를 가로지르는 날카로운 캐릭터 라인을 따라가다 보면, 골프와 가족임을 강조하는 리어램프를 만나게 된다. 전형적인 SUV의 높이를 가지고 있던 구형과 달리, 신형 티구안은 껑충한 키가 크게 두드러지지 않는다. 실제로 전 세대에 비해 전고가 35mm 낮아졌지만, 이걸 뺀 나머지는 다 커졌다. 폭은 30mm, 휠베이스는 75mm 늘어나 그대로 차의 볼륨이 커졌다. 4.5m에 약간 미치지 못하는 길이는 목표시장이 요구하는 목표에 충실한 탓. 그러나 실내 공간만큼은 넉넉하지 않은 조건을 딛고 이미 차급을 넘어서는 수준에 도달했다. 특히 뒷좌석에 앉을 때마다 무릎 공간이 빠듯하던 구형과 달리, 신형은 놀라울 정도의 여유로움을 과시한다. 오늘 모인 다섯 대의 차 중 가장 넓다고 생각이 들었을 정도. 비밀은 슬라이딩이 가능한 뒷좌석에 있다. 이동 거리는 약 180mm이며 여기에 등받이의 각도도 함께 조절된다. 트렁크는 615L로, 뒷시트를 접으면 1655L까지 확장된다. 이 정도로도 충분치 않다면, 휠베이스를 더욱 늘려 중형급을 넘보는 티구안 올스페이스도 선택할 수 있다.
실내 품질은 전형적인 폭스바겐이다. 가격의 한계가 명확한 대중 모델이지만, 가능한 품질감을 끌어내려 노력한 모습이 역력하다. 차의 거의 모든 기능을 스티어링 버튼을 통해 직관적으로 조작할 수 있도록 배려해 놓은 것도 마음에 든다. 버튼을 눌렀을 때의 명확한 피드백, 전자식 파킹 브레이크, 대화면 센터 콘솔, 헤드업 디스플레이 같은 운전 환경은 한등급 위의 차를 타고 있다는 착각에 빠지기 충분하다. 유일하게 아쉬운 것은 풀 LCD 계기판인 ‘액티브 인포 디스플레이’가 빠져 있는 정도. 구글맵으로 대표되는 국내 지도 문제가 해결되기 전까지 계기판의 길 안내 정보 통합은 쉽지 않은 길을 가야 할 것 같다.
정상급의 운전 감각
호된 시련을 겪은 폭스바겐인 만큼, 그들의 디젤엔진은 더 이상 꼼수를 부리지 않는다. RDE조건을 도입한 최신 유로6+ 기준을 만족하기 위해 요소수를 쓰는 SCR기반의 배기정화 시스템을 사용한다. 가격은 비싸지만 환경과 엔진 성능 저하에 대한 우려가 없는 확실한 시스템이다. 배기량 2,000cc급 디젤이 어렵지 않게 최고출력 200마력 언저리를 발휘하는 요즘에 최고출력 150마력, 최대토크 35kg·m을 발휘하는 티구안이 소비자 기대에 못 미칠 수도 있다. 하지만 실용 영역에서 언제든 필요한 토크를 냉큼 꺼내 주는 출력 특성과 7단 듀얼클러치 변속기의 지체 없는 변속 스피드의 도움으로 한 치의 아쉬움 없이 그 능력을 남김없이 발휘한다. 시속 100km로 항속할 때 엔진 회전수는 1700rpm 내외. 엔진이 돌고 있는 느낌 정도만 아련하게 전해질 뿐이다. 조용하고 부드러우면서도 1.4t의 차를 움직이는데 모자람이 없다. 탄탄한 하체의 움직임에서 자꾸만 골프를 떠올리게 된다. 순정 타이어의 훌륭한 접지력과 더불어 앞바퀴의 움직임을 따라 달리는 차의 움직임은 SUV가 맞나 싶을 정도로 명료하다. 적어도 온로드에서 만큼은 티구안의 달리기에 불만을 표시할 구석은 조금도 없어 보인다. 단 이 차는 어디까지나 온로드에 집중한 차다. 시승차는 앞바퀴만 굴리는 전륜구동 모델. 짧은 험로를 거슬러 올라가는 정도로도 차는 명백한 한계를 드러낸다. 오프로드를 달릴 것이라면 상시 사륜구동 옵션을 추가하는 게 낫겠다.
동급 최고 수준의 주행보조기능
시승한 차는 가장 상위 트림인 프레스티지 모델로 드라이빙 어시스턴스 패키지가 탑재되어 있다. 전방 추돌상황을 감지하고 자동으로 브레이크를 잡는 비상 브레이크 시스템, 차선이탈 경고, 사각지대 경고 같은 액티브 세이프티 기술에 어댑티브 크루즈 컨트롤도 장착되어 있다. 특히 시속 60km 이하의 속도로 주행할 때 활성화되는 트래픽잼 어시스트는 앞차와 간격을 유지하며 정지와 출발까지 지원한다. 전혀 특별한 기술은 아니지만 아직 동급 차에서는 좀처럼 보기 어렵다. 4,400만원의 차값에 이 모든 기능이 담긴 티구안의 경쟁력은 준수하다. 옵션을 모두 걷어낸 3,800만원 트림과 가격대 중간에 위치한 4,000만원 트림, 그리고 광활한 공간을 제공하는 올스페이스까지. 촘촘한 라인업을 구성한 티구안는 시장의 반향을 이끌어내는 것을 넘어 대성공의 기미마저 느껴진다. 티구안이 한국에서 폭스바겐 부활의 견인차 역할을 해낼 것임은 확실해 보인다. 남은 것은 충분한 물량을 확보하는 일뿐이다.
JAGUAR E-PACE
SUV는 잘 달리면 안돼?
글 이수진 편집장
SUV 인기가 하늘을 찌르다 보니 고성능 차 브랜드조차 SUV 라인업에 사활을 거는 분위기다. 아니, 이제는 분위기라는 표현이 부족해 ‘광풍’이라고 해야겠다. 포르쉐와 람보르기니에 이어 페라리까지도 SUV를 개발한다니 말이다. 달리기 좋아하는 사람이 왜 SUV나 세단을 타느냐며 타박하는 사람도 있다. 하지만 취향과 선택기준은 의외로 복합적이다. 제아무리 달리기가 좋다고 가족 모두를 태우기 힘든 쿠페를 선 듯 구입할 가장이 있을까? 용도에 따라 서너 대의 차를 구입할 수 있다면 또 모르지만 말이다. 그렇다 해도 오프로더에서 시작된 SUV와 스포츠카가 그다지 어울리는 조합은 아니다. 이날 모인 다양한 콤팩트 SUV 가운데 재규어 E패이스가 튀어 보인 것도 이 때문이다.
SUV 보디에 담아낸 스포츠 감성
남다른 E패이스의 컨셉트는 다분히 의도적이다. 비슷한 차종이 넘쳐나는 시장에서 눈에 띄기 위한 전략적 선택 말이다. 고출력 엔진을 얹은 SUV가 희귀하지는 않다. GLA만 해도 무려 381마력짜리 엔진을 얹은 GLA45 AMG가 있다. 그래도 E패이스는 외모부터 남다르다. 프론트 그릴과 램프, 리어 컴비네이션 램프는 물론 운전석 디자인에 이르기까지 재규어의 스포츠카인 F타입에서 그대로 가져왔다. 콤팩트 SUV의 동글동글한 보디에 F타임의 얼굴과 엉덩이, 인테리어를 가져다 붙인 셈이다. 특히나 뒷모습은 단연 두드러지는데, 낮게 떨어지는 루프라인과 최대한 눕힌 뒷창 때문에 D필러도 가장 얇고, 뒤창과 짐칸을 나누는 칸막이는 둘로 나누어 달았다.
E패이스의 디자인은 나쁘게 말해 이안 칼럼의 지나친 자기복제지만 SUV로는 파격적인 시도다. 전형적인 쿠페와 콤팩트 SUV는 매칭이 안 될 것 같은데도, 결과물만 놓고 보면 어색한 구석 없이 깔끔하다. 이런 선택을 한데는 분명한 이유가 있을 터. 다섯 대의 콤팩트 SUV 가운데 세워두니 조금 더 확실하게 보인다. 제아무리 시장이 넓어졌다 해도 프리미엄 콤팩트 SUV 시장은 빠르게 레드오션화되고 있다. 독일 3사는 물론 프리미엄을 지향하는 다양한 브랜드에서 매력적인 신차들이 쏟아지고 있다. 게다가 레인지로버와 직접적인 경쟁 구도는 피해야 하는 상황. 이보크가 동급보다 오프로드 성능이 뛰어나다면 결국 재규어가 고를 수 있는 카드는 온로드 퍼포먼스다. 재규어 SUV의 성격은 사실상 태어나기 전부터 정해진 것이나 다름없던 셈이다. 다만 전고는 1,638mm로 이날 모인 차들 중에서 높은 쪽이다. 플랫폼을 공유하는 이보크보다도 키가 크다는 사실은 다소 의외다.
넘치지는 않아도 다이내믹한 달리기
인테리어 역시 윗급 F패이스가 아니라 F타입의 특징을 따랐다. 스티어링 휠 디자인이야 거의 전 모델 공통이라고 해도 재규어의 새로운 상징이 된 로터리식 시프트 노브가 아니라 막대형 디자인을 선택한 것은 의외였다. 동승자용 손잡이나 인터치 모니터, 3련식 공조 스위치까지도 거의 그대로이기 때문에 센터패시아 부근은 그야말로 F타입을 복사한 수준이다. 차체 크기의 한계로 실내공간이 넉넉한 편은 아니지만 볼록한 루프 덕분에 헤드룸은 넉넉하다. 인테리어의 디테일과 마감은 상당히 훌륭하다. 다만 한 가지, 드라이브 모드 셀렉터는 차의 성격상 중요한 스위치임에도 조작감이 서걱거려 조금 아쉬웠다.
E패이스의 파워트레인은 원래 가솔린과 디젤을 각기 출력 별로 두 가지씩, 네 가지 엔진이 있다. 다만 국내에는 가솔린 P250 AWD 자동뿐. 현재 라인업 가운데 가장 강력한 심장이다. 디젤 엔진에 대한 국내 인증이 워낙 까다로워지기도 했거니와 E패이스의 성격을 생각하면 가장 어울리는 엔진이기도 하다.
실제 가속력은 기대만큼 강력한 수준은 아니다. P250은 AMG나 M에 대항하는 모델이 아니다 보니 고성능이되 밸런스형에 가깝다. 그래도 실제 주행은 스포츠 감성이 넘친다. 다이내믹 모드로 맞추면 액셀 반응이 보다 민감해지며, 엔진과 변속기, 네바퀴 굴림의 토크 배분이 더해져 더욱 강렬한 코너링을 선사한다. 이런 와중에도 재규어 특유의 부드러운 승차감은 여전하다. 댐퍼가 단단해진 상태에서도 승차감을 크게 해치지는 않는다. 250마력이라는 출력으로 0→시속 100km 가속 7초인 것은 4WD와 각종 장비를 싣느라 무게가 늘어났기 때문. 미국 스펙 기준 1.8톤이 넘는다. 그래도 중고속 영역까지 꾸준한 가속감을 제공하기에 어떤 길도 스트레스 없이 즐겁게 달린다. 오프로드에 뛰어들 일이 많지는 않겠지만 극단적으로 그립이 낮은 상황이라면 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)가 있다. 진흙탕이나 얼어붙은 길에서도 알아서 속도를 유지할 수 있으니 운전자를 스티어링 휠만 조심해서 돌리면 된다.
또래 가운데서 개성 드러내
가솔린 터보 엔진으로 출력을 뽑아내다 보면 연비의 극적인 개선은 한계가 있다. 최근 신차들이 너나 할 것 없이 스타트/스톱 기능을 다는 이유다. 재규어는 액셀 페달 조작에 대한 반응성을 둔하게 세팅했다. 물론 페달을 깊게 밟으면 금세 시프트 다운하면서 가속 태세에 들어가지만 그 이전까지 딜레이가 있어 조금은 답답하다. 이런 느낌은 다이내믹 모드에서도 완전히 사라지지 않는다. 연비 개선에 사활을 걸어야 하는 개발진의 고민이 느껴지는 부분이다. 요즘 자동차계의 화두인 연결성과 주행보조 장비 등은 평균 수준. 360° 주차보조 시스템과 후방 차량 감시, 주차 보조 기능 외에 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사각지대 보조 등이 들어간다.
SUV 중에서도 특별한 존재(랜드로버)를 가족으로 둔 재규어는 SUV 라인업 확충에 많은 고민이 있었다. 플랫폼이나 기술의 혜택이야 고마운 일이지만 모델 성격이 겹치면 안되니 말이다. F패이스와 E패이스의 시도가 재규어의 역사에 어떻게 기록될지는 아직 섣불리 판단하기 이르다. 다만 비슷비슷한 라이벌 가운데서 남다름을 자랑하는 E패이스의 탄생만으로도 재규어의 시도는 충분히 의미가 있다.
PEUGEOT 3008 GT
이유 있는 변신
글 이인주 기자
자동차도 거짓말쟁이가 적지 않다. SUV 인기에 편승하기 위해 장르를 속이는 차들 말이다. 이들은 지상고를 높이고 플라스틱 장식물을 덧대고선, 자신을 SUV로 봐줬으면 하는 작은 희망을 품는다. ‘푸조 최초의 SUV’라 등장한 1세대 3008도 그런 차 중 하나였다. 패키징과 주행 장비를 비롯한 차체 전반은 1.3박스 유럽형 MPV 그 자체. 그나마 앞·뒤 범퍼에 달린 스키드 플레이트와 높직한 시트 포지션이 SUV를 닮은 유일한 구석이었다.
여기에 리어 오버행을 연장한 7인승 5008(1세대)은 시트로엥 그랜드 C4 피카소, 오펠 자피라와 함께 미니밴 시장에서 경쟁했다. 사실상 한 가지 모델이 여러 시장을 두루 공략한 셈이다. SUV라 보기에는 그 성격이 애매했지만, 어쨌거나 흥행에는 성공했다. 2009년부터 2016년에 단종할 때까지 전세계 누적 판매 대수는 67만대를 넘겼다.
늠름한 자태를 뽐내는 2세대 3008
달콤한 수익을 맛본 푸조는 2세대 3008을 ‘진짜 SUV’에 더 가깝게 만들기로 한다. 이미 SUV 시장에 대한 가능성을 충분히 확인한 뒤다. 달라진 성격은 외관에서 먼저 드러난다. 2세대 3008은 길이(88mm)와 휠베이스(62mm)를 크게 늘려 동급 C세그먼트 SUV와 비슷한 덩치가 되었고, 늘어난 보닛 비율과 낮아진 지붕 덕분에 기존 미니밴의 형태에서 완전히 벗어났다. 뿐만 아니다. 팽팽한 긴장감을 만드는 펜더, 그리고 한 것 주름 잡은 보닛과 전면부는 더없이 늠름한 SUV 모습에 한 발짝 다가섰다.
프리미엄 대중차를 지향하는 푸조의 고급화 전략도 빠지지 않는다. 범퍼, 도어, 사이드 윈도우 주변 등 차체 곳곳을 수놓은 대형 크롬 몰딩이 “나 고급차야”라는 인상을 강하게 풍기고, 테일램프와 테일게이트 주변부를 한 덩어리로 검게 물들여 다른 차에서 보지 못한 세련된 멋스러움을 강조했다.
실내는 이제껏 경험하지 못한 새로움으로 가득하다. 운전자가 사용하기 편하도록 대시보드 각 부위의 형태와 위치를 새롭게 디자인하면서, “대시보드는 원래 이렇게 생겼다”는 기존의 통념을 깨부수었다. 위·아래가 눌린 팔각형 스티어링 휠, 전방 시야를 고려해 슬림하게 빚은 LCD 계기판, 자연스레 감싸 쥐도록 앞으로 굽은 기어 레버까지, 멋과 실용성을 동시에 거머쥐었다. 특히 센터 모니터와 결합한 센터페시아는 처음 타는 운전자도 쉽게 쓸 만큼 직관성이 좋다. 공조기, 멀티미디어, 내비게이션 등 각 기능이 그려진 토글스위치를 누르면, 센터 모니터에 뜬 세부설정을 통해 조작하는 방식이다.
최상위 트림인 GT 시승차는 내장재도 범상치 않다. 어지간한 고급차가 아니고서야 쓰기 힘든 값비싼 알칸타라와 부드러운 촉감의 새틴 직물로 과감하게 실내를 뒤덮었다. 시트는 물론 대시보드와 도어 트림과 같이 손이 자주 가고, 눈에 잘 띄는 넓은 면적에 자리를 잡았다.
실내 공간은 동급 평균 수준이다. 무릎과 머리 공간이 충분한 뒷좌석과 590L에서 1,670L(2열 시트 폴딩)까지 늘어나는 트렁크 공간을 확보했다. 착좌감이 단단한 시트는 일장일단이 있다. 두 시간까지는 쾌적한 반면 그 이상 운전하면 어떤 자세로 앉더라도 불편함이 밀려온다.
도심 운전에 최적화한 크로스오버 SUV
3008을 몰면 C세그먼트 크로스오버가 왜 유럽에서 인기인지를 쉽게 알 수 있다. 주행성능과 실용성을 모두 고려한 차체 크기를 갖췄기 때문이다. 주행 감각은 도심형 크로스오버라는 본연의 성격에 충실하다. 단단하게 조율한 섀시와 서스펜션, 가볍고 경쾌한 움직임은 기동성이 중요한 유럽의 도심 주행 환경에 최적화했다.
아울러 뛰어난 핸들링 성능에선 오랜 세월 차를 만들어온 푸조의 내공이 느껴진다. 다만 한 가지 성격에 너무 치중한 나머지, 오프로드와는 비교적 거리가 생겼다. 특히 리어 서스펜션을 조합한 하체 구성은 SUV로서 근본적인 한계가 또렷하다. 또한 서스펜션이 수축하고 늘어나는 길이가 매우 짧은 탓에 불규칙한 노면에 대응하는 능력 역시 취약한 편. 그나마 한쪽 바퀴에 최대 100%의 구동력을 전달하는 그립컨트롤이 사륜구동의 부재를 어느 정도 보완한다. 저 그립 노면에서 트랙션을 확보해 주는 발전된 트랙션 컨트롤이다.
2.0L 디젤은 진동이 적고 회전 질감이 부드러워 여느 가솔린 엔진이 부럽지 않다. 효율성도 뛰어나다. 시승하는 동안 장거리 주행을 포함한 평균 연비는 15km/L 내외를 기록했다. 기온이 섭씨 40℃까지 오르는 날에 하루 종일 시동을 켜놓은 채 촬영한 조건임을 감안하면 무척이나 좋은 편이다. 역시 디젤 엔진에 노하우가 많은 푸조답다.
1.5t의 가벼운 차체를 이끄는 180마력의 엔진은 충분한 가속을 보여준다. 물론 시속 160km를 넘어가면 기세가 한풀 꺾이며 맥이 빠지는 점은 다른 디젤과 마찬가지. 최신 추세에 맞춰 자동 긴급 제동, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 조향 보조, 하이빔 어시스트, 사각지대 경고 등 다양한 ADAS 장비도 빠짐없이 챙겼다. 참고로 차선 이탈 조향 보조는 차로 가운데를 유지하는 방식이 아니며, 이탈이 예상될 때 차선 안쪽으로 차 머리를 슬쩍 밀어 넣는 수준에 그친다. 이렇듯 풍부한 각종 사양과 고급스러운 내장재를 품은 2.0GT의 차값은4,931만원. 대중 브랜드로서는 조금 부담스러운 가격이지만, 이보다 저렴한 1.6L 디젤 트림도 마련하여 대중성을 확보했다.
업 마켓, 푸조의 방향을 이끌다
2세대 3008은 1세대의 조심스러운 행보에서 벗어나, 달라진 시장 상황에 맞춰 이유 있는 변신을 거쳤다. 말로만 SUV라 외치는 데 머무르지 않고, 동급 크로스오버 SUV와 당당히 겨룰 수 있는 신체조건으로 돌아온 것이다. 또한 프랑스 방식의 프리미엄 한 꾸밈새로 브랜드 이미지도 끌어올리고 있다. 이 같은 변화에 힘입어 판매량도 크게 늘었다. 2세대를 처음 출시한 2017년에는 16만 8,356대를 판매했는데, 이는 1세대 모델을 생산했던 전년 보다 두 배 이상 늘어난 수치다. 아울러 같은 해에 제네바 모터쇼에서 유럽 올해의 차에서 선정되는 영예도 안았다. 한 단계 높은 자리를 바라보는 푸조의 견인차 역할까지 충실히 해내고 있는 중이다.
덩치만 비슷할 뿐 성격은 제각각. 그야말로 천차만별이다