Re:Re:2월10일 9열차 당시 사고 개황입니다.

존경하는 처장님! 끝까지 읽어주셔서 감사합니다. 제가 구로승무소에서 조근1년동안 뵈었던모습, 언제나 공정하고 객관적이었던 모습이 처장님의 글에서 더욱 잘 볼수 있었습니다. 처장님이 늘 강조하시는 프로로서의 자세로 이번사고를 거울삼아 더욱 열심히 KTX기장의 업무를 수행하겠습니다. 사고열차기장으로서 지금시점에서 아쉬운점은 많이 있는건 사실이지요. 그렇지만 의문이 가시지 않는것은 처음정차해서 기술사령과 통화시 처음 문의해온게 주공기 압력이었고 당시압력6.5BAR이여서 압력개통은이상이없다고 판단을했고제어회로 이상으로판단해 CB-CO-03,CB-CO-02,CB-CO-01을 수동 탈출 후 복귀해 보았던 것입니다. 실지로 정상판터쪽은 판이 정상적으로 올라가고 LS-VCB-CS가 점등되고 기동이 되었으니 말입니다.(비상판터쪽 역지변이 나빠도 보조공기 통에서 누설이 되지 않는다면 보조공기통 압력은 기동조건이 됨) 이때 정상판터쪽 검수ATTASE을 분석하셔서 ACM구동여부를 확인해 보시면 좀더 확실한 답이 나올것 같군요. 다음은 우리사무소에 최근사고사례교육을 발체한 것입니다. □ 최근 발생한 사고사례 ○2005년 1월 8일(토)23:04 제 131열차 (KTX-18호) - 원인: 보조블록고장 및 주회로차단기(VCB) 투입 불능 - 예방대책:팬터그래프를 상승할 수 있는 압력이면 주회로차단기 투입가능 (약6.2BAR이상) 주공기 압력6,5BAR이며 비상판터쪽 판이 정상적으로 상승되고 VM표시가 현시되는 상황에서 보조공기 압축기가 돌지 않아 LS-CS-VCB가 점등되지 않았다는것은 인정하기 힘들며 처음 기동실패이후 잦은 판하강상승으로 인해 ACM이 구동되지 않았다면 판도 올라가지 않았음을 짐작하면 계속 ACM은 정상이었다고 봅니다. 처음 보고서에 진술했듯이 CB-AUX-CP도 내부트립 의심이 되어 제가 임으로 수동탈출했다 복귀했다고 했지만 당일저녁 조사팀에 조사에 의해 이미 탈출되었다는 기록이 있다길래 탈출된걸 11일 확인 후 복귀로 수정한것입니다. 그렇다면 조사팀이 언제 CB-AUX-CP가 탈출된 시간만 공개하면 간단히 그 문제는 해결되어질 것 같습니다. 제가 보기에는 제어공기 압력이 아닌 제어회로쪽의 문제인것 같은데 기술적인 문제라 접근하기가 어렵지만 동종의 사고를 예방하기 위해서는 꼭 규명해야 되겠고 보조공기통 압력게이지도 운전실에 설치해야 할 당면 과제인듯 싶습니다. 2005년 1월 8일 똑 같은 VCB투입불능 사건도 차량 전문가들도 살리지 못햇지만 구원 후 5분여만에 정상적으로 투입된 차량이 공급럽게도 똑같은 18호라는 사실은 간과해서는 안될 사건이라 사료됩니다. 우리사무소 사고사례교육에서 볼 수 있듯이 보조공기통의 압력을 우리KTX기장이 알 수 없으므로 판이 상승할 수 있는 압력이면 VCB가 투입가능하다고 했겠지요. 9열차는 절차서에 따라 사고조치를 했다고 생각되며 기동순서를 몰라 조치를 못했다는 언론보도는 너무 가혹한 처사라 생각됩니다. 최선을 다해 사고조치를 하며 그동안의 기관사경험을 바탕으로 본선개통을 위해서 최대한 빨리 구원요구를 해서 1시간여 늦은 사고를 징계위원회에 회부한다면 우리동료 KTX기장 누구도 자유롭지 못할것입니다. 존경하는 처장님! 다시 말씀드리지만 구원하는 과정에서 주공기관이 연결이 되지않아 제동이 해방이 되지 않아 제가 끝까지 기동노력을 기울이지 않았다면 더큰 사회적 파장을 몰고 왔을것을 꼭 좀 헤아려 주시면 감사하겟습니다. 홍승표드림