스크랩 자동차 VS 바이크! 누가 이길까?

[MONOPOLY(최윤영)]

자동차 VS 바이크! 누가 이길까? By JohnBird 

궁극의 와인딩 머신 두 대! 로터스 엘리스SC와 혼다 CBR1000RR!

작년 6월 경, 가장 퓨어한 스포츠카라는 로터스의 엘리스SC와 ‘레이서 레플리카의 정석’ 혼다의 CBR1000RR을 동시에 시승해본 적이 있습니다. 서로 각자의 영역에서 스포츠성에 관한 한 최고의 지위를 차지하고 있는 녀석들이죠. 이쯤 되면 ‘누가 더 빠를까?’란 질문이 생기는 것은 당연지사~ 물론 체급이 달라 기사 기획의 모티브가 되었을 뿐, 두 대를 비교한 것은 아닙니다만… 사진만 봐도 궁금증이 무럭무럭 자라나지 않나요? ㅋㅋㅋ

특히 최근에는 자동차의 성능이 비약적으로 향상되고 있는 추세인데다 국내에도 고성능 스포츠카들이 늘어가면서 논란은 더욱 더 가열되고 있지요. 자동차 애호가들은 ‘드디어 때가 왔다’고 생각하고 있는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 게시판에 올라오는 수많은 정보들을 보면 검증되지 못한 무용담이나 카더라 통신이 대부분일 뿐입니다. 저는 자동차와 바이크 모두를 즐기다 보니 비슷한 질문을 많이 받곤 하는데, 이번 기회를 통해 정리해 보고자 합니다.


오직 2바퀴냐 4바퀴냐의 조건이라면?

모든 조건을 무제한으로 놓고 보면 4바퀴의 압승입니다. 그 근거로 서로의 영역에서 최고의 레이스인 F1과 MOTO GP를 비교해볼까요? 베스트 랩타임을 보면 대결이 의외로 싱겁게 끝나고 맙니다. 스즈카나 세팡 등의 서킷에서 MOTO GP의 랩타임이 30초 이상 뒤지는 결과가 나오기 때문입니다. 2바퀴가 2분대의 벽을 넘기도 버거운 반면, 4바퀴는 1분 30초 이하의 랩타임을 기록하죠. 물론 다른 서킷에서도 결과는 별 차이가 없습니다. 이것은 분명히 수치로 입증된 것이기에 더 이상의 논란이 불필요한 영역이에요.
서킷뿐만 아니라, 바이크가 가장 빼어난 부문이라는 제로백(0-100km/h), 쿼터마일(0-400m)역시 F1이 앞서며 최고속(350km/h 이상), 제동력(200km-0km 2초 이내), 횡가속도(3G 이상)부문 역시 F1의 승리입니다. 2바퀴가 뭐 하나 앞서는 부문이 없죠.

하지만 F1은 공도주행이 불가능한 말 그대로 경주용 머신이라는 문제가 있습니다. 자동차라고 표현하기도 미안할 정도로 완전히 다른 세상의 물건이라는 거에요. 아무리 빠르다 한들, 게다가 돈이 아무리 많다 하더라도 공도에서 F1 머신을 탈 수는 없자나요? 반면, MOTO GP의 머신은 간단한 구조 변경만으로도 공도 주행이 가능할 정도로 양산 차량들과 거의 흡사한 형태이며, 실제로 일반인들이 구입하고 공도에서 주행한 경우도 있으니 (예 : 듀카티의 데스모세디치RR, 약 7만6천불.) 둘의 비교가 그다지 적절해 보이지는 않습니다. 가격 면에서도 수백억에 달하는 F1 머신과 비싸봐야 수억에 불과한(?) MOTO GP 레플리카 머신은 상대가 되지 않죠. 그럼 이제 공도 주행이 가능한 ‘양산차’의 영역에서 비교해 봅시다.


가속력은 바이크, 코너링은 자동차!

서로의 장단점이 가장 크게 갈리는 부분입니다. 먼저 바이크의 가속력을 보면, HONDA CBR1000RR, SUZUKI GSX-R1000 등, 공도에서도 흔히 볼 수 있는 최신형 리터급(1,000cc) 레이서 레플리카는 순정 상태에서 제로백(0-100km/h) 도달 시간이 무려 2초 초반 대입니다. 모델에 따라 다르지만 대개 2.2-2.3초 정도로 보면 무리가 없죠. 심지어는 다 썩어가는 1988년식 CBR400RR을 가져와도 제로백은 4초 초반입니다. 반면 자동차는 세상에서 가장 빠른 차라는 부가티 베이론이 고작(?) 2.9초이며 엔초 페라리도 3초 중반이지요. 결국 제 아무리 날고 긴다는 슈퍼카들도 가속력에서는 바이크를 앞설 수 없다는 결론을 간단히 내릴 수 있죠.
하지만 코너링을 보면 얘기가 또 다릅니다. 제 아무리 MOTO GP 챔피언인 발렌티노 롯시와 그의 머신 M1이라 해도 횡가속도 1.0G를 기록하기 힘들거든요. 반면 자동차는 어지간한 스포츠카는 0.9G 이상이죠. 포르쉐 박스터 정도만 되도 횡가속도는 1.0G에 달합니다. 바이크의 횡G가 1.5G까지 나온다는 반론도 있지만 정규 측정 코스의 결과 값이 아닌 다른 크기의 코너에서 뽑아낸 순간적인 최대값은 의미가 없어요. 또한, 그런 식으로라면 최근 해외의 한 미디어에서 측정한 닛산 GT-R은 최대 횡가속도가 1.7G입니다. 차이가 더 벌어져요.

자동차로는 핸들만 돌려도 되는 코너를 바이크는 요로코롬 뭐빠지게 눕혀야 합니다.

애처롭지 않나요? 흑흑…

뿐만 아니라 횡G의 값이 선회 능력을 모두 말해주지는 못한다는 점에 더 큰 문제가 있습니다. 바이크가 1.0G라고 해서 실제 박스터만큼의 코너 진입속도, 선회 속도, 탈출 속도를 매번 따라잡는 것은 무리거든요. 간단히 말해 아날로그와 디지털의 차이에요. 가만히 앉아 코너의 반경만큼 핸들만 돌려주면 되는 자동차와 달리, 바이크는 선회를 하려면 온 몸으로 차체를 기울여야 하고 그것도 모자라 코너 안쪽으로 몸을 빼 원심력에 대항해야 합니다. 어느 쪽이 더 유리해 보이나요? 게다가 연속 코너라면? 코너에 모래까지 깔려있다면?


최대의 변수, 전자장비

전문 레이서가 아닌 아마추어 레이서 정도를 놓고 보면 차이는 더 벌어집니다. 최근 자동차는 ESP, VDC 등으로 불리는 차체자세제어장치가 널리 보급되었으며 그 효율성 역시 점점 괄목할 성장을 보이고 있죠. ESP는 언더나 오버스티어를 방지하여 드라이버가 입력한 만큼의 코너 라인을 그릴 수 있도록 돕고 치명적일 수도 있는 드라이버의 실수를 포용해주고 있습니다. 물론 바이크 역시 최근 트랙션 컨트롤 기능이 탑재된 바이크가 속속 발표되고는 있지만, 4바퀴마다 독립적으로 각각 제동을 걸 수도 있고 엔진의 파워까지 컨트롤해주는 자동차의 장비에 비하면 그 효과가 미미하다고 할 수 있죠. 고작 스로틀 오버 시 엔진 파워를 떨어트리거나 제동을 걸어 타이어의 슬립을 막아주는 정도에 그칠 뿐, 오버스티어와 언더스티어를 컨트롤 할 수는 없거든요.

이와 같은 상황을 하이사이드라고 합니다. 바이크가 순간적으로 접지력을 상실했다가 복귀하는 순간에 일어나는데, 바이크가 마치 로데오를 뛰는 황소처럼 라이더를 내동댕이 치죠.

레이서 바이크의 가속력을 모두 살릴 수 있는 라이더는 얼마 되지 않습니다.
앞 바퀴를 들고 달리는 모습이 매우 맹렬한 가속을 하고 있는 것처럼 보이지만,
실제로는 앞 바퀴가 들리면 타임 로스가 발생하죠.
MOTO GP에서 레이스 도중 앞 바퀴를 들어올리는 모습을 본 적이 있나요?

더 나아가 최근 스포츠카에 장착되고 있는 런치 컨트롤 기능까지 생각해봅시다. 런치컨트롤은 일반인도 레이서 수준의 가속력을 이끌어 낼 수 있도록 회전수와 변속 등을 제어해주는 전자장비입니다. 덕분에 카탈로그에 기록된 제로백을 끌어내는 건 조금만 연습하면 누구나 할 수 있죠. 하지만 바이크는 이러한 전자장비는 커녕, 2.2초의 제로백에 도전하는 순간 떠오르는 앞바퀴를 필사적으로 막아야 합니다 ㅋㅋㅋ 제대로 준비가 되어있지 않다면 순식간에 뒤로 넘어간 바이크에 깔려있는 자신을 발견하게 될 거에요. 결국 일반적인 라이더가 기록할 수 있는 제로백은 고급 스포츠카 수준은 될 수 있어도 슈퍼카급 차량들과 대등한 수치를 뽑아내기는 힘들다고 볼 수 있지요.


최고속 역시 자동차의 승리

서로의 영역에서 최고속을 자랑하는 스즈키 하야부사(좌)와 부가티 베이론(우)

바이크의 최고속은 스즈키 하야부사의 320km/h 정도입니다. (양산차를 얘기하기로 했으니 터보부사는 일단 논외로 합시다.) 헬기 엔진을 얹은 Y2K 역시 양산차이긴 하지만 추정 최고속이 420km/h 수준일 뿐, 풍압을 견뎌낼 만한 라이더가 없어 아직 증명되지 못했죠. 

아악… 꿈의 머신 Y2K…

그러나 멀리 갈 필요도 없이 BMW M5 정도면 리미트만 해제해도 순정 상태에서 오버 300km/h가 가능하며 부가티의 베이론은 406km/h를 기록했습니다. 하야부사가 우위를 점한 가속력도 200km를 넘어서면서 부터는 베이론에 뒤지기 시작합니다. 초고속 주행에서는 차체의 무게보다 풍압이 더 큰 장애로 작용하기 때문이죠. 바이크가 200km/h 후반대에 진입하면 바람이 브레이크 레버를 밀어 제동을 걸어버리므로 라이더는 더 가속을 원하면 브레이크 레버가 바람에 밀리지 않도록 손가락으로 버텨줘야 합니다-_-; 그 정도로 초고속 상황에서의 풍압은 어마어마한 위력인 것이죠. 풍압은 얼핏 보기엔 자동차가 더 많이 받을 것 같지만 실상은 전혀 그렇지 않습니다. 제 아무리 가장 공기역학적인 카울링의 하야부사라 할지라도 일반 스포츠카 2-3배의 공기 저항을 받거든요. (하야부사의 공기저항계수는 0.7Cd 이상)

요고이 공도 최고속 머신 하야부사~
우리나라에서도 흔히 볼 수 있죠^^
근데 요즘 신차 가격이 2천만원 조금 넘는 정도이던가…?

뉘르부르크링 양산차 부문 기록을 보자

뉘르부르크링의 (이하 ‘뉘르’) 기록은 현재 세계에서 가장 공신력 있는 기록으로 인정받고 있습니다. 자동차 개발자들의 지옥, 자동차 마니아들의 성지, 그리고 드라이버들의 무덤이라는 3가지 칭호를 동시에 받고 있기도 하죠. 몇 년 째 닛산의 GT-R과 포르쉐의 911 GT2가 랩타임을 두고 언론을 통해 치열한 공방전을 벌이는 있는데, 마니아들의 이목을 끌고 있는 것은 바로 그 랩타임이 뉘르의 기록이기 때문입니다. 22킬로미터가 넘는 어마어마한 길이에 살인적인 표고차, 일관성 없는 노면상태, 그리고 다양한 반경의 코너와 무식하게 길다란 직선코스가 뒤섞여 있기 때문에 세계에서 가장 객관적인 지표로 인정받고 있고, 스포츠카로 분류되는 장르에서는 거의 모두가 뉘르의 순위를 쟁탈하기 위해 안간힘을 쓰고 있다고 해도 과언이 아니며, 경쟁차량에 대한 비교우위를 입증할 가장 강력한 논리적 지표로 활용될 수 있죠. (한 마디로 말해, 경쟁차량이 아무리 떠들어도 ‘우리가 뉘르에서 더 빠르다’는 한마디면 바로 ‘깨갱~’시킬 수 있다는 얘깁니다.)

이러한 뉘르에서 최근 1년간 공식적으로 인정된 기록만을 살펴보면, 양산 바이크의 베스트 랩타임은 야마하 YZF-R1이 세운 7분 32초입니다. (주의 : 순위표를 보면 7분1초를 기록한 MV AGUSTA의 바이크가 있지만, 20킬로미터가 채 되지 않는 짧은 거리를 달린 기록입니다.) 이것은 포르쉐 911 GT2와 같고 2009년형 닛산 GT-R의 7분 29초보다는 3초가량 늦은 기록이죠. R1의 기록을 자동차 순위에 대입하면 11위에 해당합니다. 세계에서 가장 빠른 바이크의 기록이 자동차에선 10위권에도 들지 못한다는 뜻이에요. 게다가 페라리는 자국의 피오라노 서킷의 기록을 중시하고 뉘르의 순위 쟁탈전에는 공식적으로 참여하지 않고 있으니 페라리를 위시한 슈퍼카 업체들이 뉘르의 공략에 적극 나서기 시작한다면 20위권 밖으로 밀려날 가능성도 다분히 존재합니다.


우리의 성지 태백서킷을 보잣!

자꾸 슈퍼카와 해외 서킷을 들먹이며 딴 세상 소리만 해대는 것 같으니 이번엔 가까운 태백서킷의 기록으로 비교해봅시다. WSBK의 DNA가 숨쉬는 HONDA CBR1000RR과 대한민국의 자존심 제네시스쿠페 3.8이 대결한다면? 물론 CBR1000RR이 당연히 이기겠지만 둘 사이의 랩타임 격차가 57초 744와 1분2초 178로, 5초도 차이가 나지 않는다는 점에 우리는 주목해야 합니다. 서킷에서의 5초라는 갭이 길다면 길고 짧다면 짧은 시간이지만, 많은 이들의 예상과는 달리 안드로메다급의 격차는 벌어지지 않는다는 것이죠. 더군다나 노면에 모래나 오일이 뿌려져 있을지도 모를 공도의 고갯길에서 디지털을 조작하는 일반 운전자와 아날로그를 조작하는 일반 운전자가 맞붙게 된다면 CBR1000RR이 이길 수 있다고 장담할 수 있는 사람은 과연 몇이나 될까요?

또한, 뉘르에서는 Ford GT, BMW M시리즈, 메르세데스 SLR 맥라렌 등의 세계적 명차들을 발밑에 둔 바이크가 태백에서는 저가형 스포츠카 제네시스 쿠페와 고작 5초 차라는 것은 무엇을 말하는 걸까요? 그것은 바이크가 운전자의 실력을 더 가린다는 뜻으로 해석될 수 있습니다. 다소 위험한 발언일 수도 있지만, 뉘르에서 활약하는 드라이버들에 비해 국내 레이서들의 실력이 떨어지는 것은 엄연한 사실이거든요. (상금으로 생계유지조차 할 수 없는 열악한 구조에서 드라이빙에 전념하는 레이서가 나오길 바라는 건 지나친 욕심) 그래도 국내에서 날고 긴다는 레이서들의 세계가 이 정도인데, 하물며 일반인들은 오죽할까요?
가장 큰 문제는 이제 시작이라는 점입니다. 경기 불황에도 불구하고 각 자동차 메이커들은 현재보다도 더욱 엄청난 괴물들을 만들겠다고 공언하고 있으며 바이크와 스포츠카의 성능 차이는 점점 줄어가고 있습니다. 바이크의 출력 상승은 더 이상 일반 라이더들이 마음 놓고 다룰 수 없는 지경까지 도달한 반면, 스포츠카는 부족한 드라이버의 갭을 전자장비를 통해 보완하면서 매년 큰 폭의 출력 상승을 이뤄내고 있죠. 바이크는 배기량 증가를 통한 업그레이드도 한계에 왔습니다. 태백의 베스트 레코드는 1,000cc가 아닌 600cc 바이크라는 점만 봐도 알 수 있죠. 2바퀴의 형태를 백지 상태에서 완전히 재구성하거나 혁신적인 기술이 나오지 않는 한, 조만간 일반 세단마저 리터급 레플리카보다 빠른 세상이 올지도 모르겠다는 생각은 지나친 기우일까요?

요게 4바퀴를 죄다 독립적으로 작동시킨다는 혼다의 SH-AWD 시스템~

하지만 그럼에도 불구하고 저를 포함한 여러 열혈 라이더들이 바이크로 와인딩 공략에 몰두하고 있는 이유는, 자동차의 그것보다 백만배는 더 재미있기 때문입니다. 디지털과 아날로그만큼의 주행감각의 차이는 또 그만큼의 즐거움의 차이를 만들어 내죠. 코너에서는 자동차가 더 빨리 달릴 수 있음을 알면서도, 가장 퓨어한 스포츠카를 매달 끊임없이 시승하면서도 바이크를 버릴 수 없는 것은 바로 이 디지털과 아날로그만큼의 차이가 나는 재미 때문입니다. 기계와 나의 일체감, 온 몸을 이용하는 주행, 바람을 가르고 원심력이라는 보이지 않는 힘에 적극적으로 대처하는 능동적인 주행은 오로지 바이크의 것이죠. 스포츠 라이딩에 빠져있는 라이더는 자동차를 타면 웬만해선 머리털이 곤두서지 않는답니다^^; 

아무리 운전하기 까다로운 911 GT2라 할지라도 바이크의 어려움에 비하면 조족지혈입니다. 곱셈나눗셈, 미분적분 수준의 차이랄까-_-;

웹상에서 드라이버와 라이더가 싸움이 붙으면 항상 리플만 무수히 달린 채 끝을 맺지 못하는 것은 바로 위와 같은 차이를 이해하지 못하기 때문입니다. 개와 고양이처럼 소통의 코드가 달라요. 드라이버는 드라이버의 기준에서, 라이더는 라이더의 기준에서만 생각하고 말하고 있으니 문제죠. 본래 라이더란 잘 만들면 잘 만들었다고 욕하는 종족입니다. 그렇기에 품질로 보면 절대 이해할 수 없는 가와사키의 바이크와 할리 데이비슨이 판매량에서 항상 상위권을 차지하고 있는 거고 롤스로이스를 마다하고 3천만원 짜리 할리데이비슨을 타고 대륙 횡단에 나서는 것입니다. (할리 타는 사람들 중에 어마어마한 부자들이 얼마나 많은지 알면 놀래 자빠질 걸?) 때론 세상에서 가장 불합리한 행위가 세상에서 가장 합리적인 감동의 주 재료가 되곤 하지요.

슬슬 스크롤 압뷁이 다가오네요. 각설하고 결론을 내리자면, 고갯길에서라면 닛산 GT-R급부터는 차가 바이크보다 빠르며 일반인 사이에서는 제네시스 쿠페3.8 정도만 되어도 리터급 레이서 레플리카조차 안심할 수 없다고 할 수 있겠습니다.
그러나 일반 국도라면 0-200km/h까지의 가속력은 제 아무리 슈퍼카라도 바이크를 따라잡을 수 없으니 결국 코스 형태의 문제라고 할 수 있겠네요. 트랙(서킷)과 고갯길(와인딩)에서는 자동차가, 일반 공도에서는 바이크가 빠릅니다. 이제 시비가 붙으면 어디서 눈을 깔아야 하는지 대충 감이 오나요? ㅋㅋ

P.S : 적어도 스포츠카로 분류된 차를 타고 동시에 더욱 빠른 와인딩을 추구하는 드라이버라면, 코너에서 바이크에게 따이는 일은 절대로 없어야 할 것! 만약 그랬다면 스포츠카 반납하고 접시물에 코박고 죽어야 함!

퍼온곳 :

자동차 VS 바이크! 누가 이길까? By JohnBird 

궁극의 와인딩 머신 두 대! 로터스 엘리스SC와 혼다 CBR1000RR!

작년 6월 경, 가장 퓨어한 스포츠카라는 로터스의 엘리스SC와 ‘레이서 레플리카의 정석’ 혼다의 CBR1000RR을 동시에 시승해본 적이 있습니다. 서로 각자의 영역에서 스포츠성에 관한 한 최고의 지위를 차지하고 있는 녀석들이죠. 이쯤 되면 ‘누가 더 빠를까?’란 질문이 생기는 것은 당연지사~ 물론 체급이 달라 기사 기획의 모티브가 되었을 뿐, 두 대를 비교한 것은 아닙니다만… 사진만 봐도 궁금증이 무럭무럭 자라나지 않나요? ㅋㅋㅋ

특히 최근에는 자동차의 성능이 비약적으로 향상되고 있는 추세인데다 국내에도 고성능 스포츠카들이 늘어가면서 논란은 더욱 더 가열되고 있지요. 자동차 애호가들은 ‘드디어 때가 왔다’고 생각하고 있는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 게시판에 올라오는 수많은 정보들을 보면 검증되지 못한 무용담이나 카더라 통신이 대부분일 뿐입니다. 저는 자동차와 바이크 모두를 즐기다 보니 비슷한 질문을 많이 받곤 하는데, 이번 기회를 통해 정리해 보고자 합니다.


오직 2바퀴냐 4바퀴냐의 조건이라면?

모든 조건을 무제한으로 놓고 보면 4바퀴의 압승입니다. 그 근거로 서로의 영역에서 최고의 레이스인 F1과 MOTO GP를 비교해볼까요? 베스트 랩타임을 보면 대결이 의외로 싱겁게 끝나고 맙니다. 스즈카나 세팡 등의 서킷에서 MOTO GP의 랩타임이 30초 이상 뒤지는 결과가 나오기 때문입니다. 2바퀴가 2분대의 벽을 넘기도 버거운 반면, 4바퀴는 1분 30초 이하의 랩타임을 기록하죠. 물론 다른 서킷에서도 결과는 별 차이가 없습니다. 이것은 분명히 수치로 입증된 것이기에 더 이상의 논란이 불필요한 영역이에요.
서킷뿐만 아니라, 바이크가 가장 빼어난 부문이라는 제로백(0-100km/h), 쿼터마일(0-400m)역시 F1이 앞서며 최고속(350km/h 이상), 제동력(200km-0km 2초 이내), 횡가속도(3G 이상)부문 역시 F1의 승리입니다. 2바퀴가 뭐 하나 앞서는 부문이 없죠.

하지만 F1은 공도주행이 불가능한 말 그대로 경주용 머신이라는 문제가 있습니다. 자동차라고 표현하기도 미안할 정도로 완전히 다른 세상의 물건이라는 거에요. 아무리 빠르다 한들, 게다가 돈이 아무리 많다 하더라도 공도에서 F1 머신을 탈 수는 없자나요? 반면, MOTO GP의 머신은 간단한 구조 변경만으로도 공도 주행이 가능할 정도로 양산 차량들과 거의 흡사한 형태이며, 실제로 일반인들이 구입하고 공도에서 주행한 경우도 있으니 (예 : 듀카티의 데스모세디치RR, 약 7만6천불.) 둘의 비교가 그다지 적절해 보이지는 않습니다. 가격 면에서도 수백억에 달하는 F1 머신과 비싸봐야 수억에 불과한(?) MOTO GP 레플리카 머신은 상대가 되지 않죠. 그럼 이제 공도 주행이 가능한 ‘양산차’의 영역에서 비교해 봅시다.


가속력은 바이크, 코너링은 자동차!

서로의 장단점이 가장 크게 갈리는 부분입니다. 먼저 바이크의 가속력을 보면, HONDA CBR1000RR, SUZUKI GSX-R1000 등, 공도에서도 흔히 볼 수 있는 최신형 리터급(1,000cc) 레이서 레플리카는 순정 상태에서 제로백(0-100km/h) 도달 시간이 무려 2초 초반 대입니다. 모델에 따라 다르지만 대개 2.2-2.3초 정도로 보면 무리가 없죠. 심지어는 다 썩어가는 1988년식 CBR400RR을 가져와도 제로백은 4초 초반입니다. 반면 자동차는 세상에서 가장 빠른 차라는 부가티 베이론이 고작(?) 2.9초이며 엔초 페라리도 3초 중반이지요. 결국 제 아무리 날고 긴다는 슈퍼카들도 가속력에서는 바이크를 앞설 수 없다는 결론을 간단히 내릴 수 있죠.
하지만 코너링을 보면 얘기가 또 다릅니다. 제 아무리 MOTO GP 챔피언인 발렌티노 롯시와 그의 머신 M1이라 해도 횡가속도 1.0G를 기록하기 힘들거든요. 반면 자동차는 어지간한 스포츠카는 0.9G 이상이죠. 포르쉐 박스터 정도만 되도 횡가속도는 1.0G에 달합니다. 바이크의 횡G가 1.5G까지 나온다는 반론도 있지만 정규 측정 코스의 결과 값이 아닌 다른 크기의 코너에서 뽑아낸 순간적인 최대값은 의미가 없어요. 또한, 그런 식으로라면 최근 해외의 한 미디어에서 측정한 닛산 GT-R은 최대 횡가속도가 1.7G입니다. 차이가 더 벌어져요.

자동차로는 핸들만 돌려도 되는 코너를 바이크는 요로코롬 뭐빠지게 눕혀야 합니다.

애처롭지 않나요? 흑흑…

뿐만 아니라 횡G의 값이 선회 능력을 모두 말해주지는 못한다는 점에 더 큰 문제가 있습니다. 바이크가 1.0G라고 해서 실제 박스터만큼의 코너 진입속도, 선회 속도, 탈출 속도를 매번 따라잡는 것은 무리거든요. 간단히 말해 아날로그와 디지털의 차이에요. 가만히 앉아 코너의 반경만큼 핸들만 돌려주면 되는 자동차와 달리, 바이크는 선회를 하려면 온 몸으로 차체를 기울여야 하고 그것도 모자라 코너 안쪽으로 몸을 빼 원심력에 대항해야 합니다. 어느 쪽이 더 유리해 보이나요? 게다가 연속 코너라면? 코너에 모래까지 깔려있다면?


최대의 변수, 전자장비

전문 레이서가 아닌 아마추어 레이서 정도를 놓고 보면 차이는 더 벌어집니다. 최근 자동차는 ESP, VDC 등으로 불리는 차체자세제어장치가 널리 보급되었으며 그 효율성 역시 점점 괄목할 성장을 보이고 있죠. ESP는 언더나 오버스티어를 방지하여 드라이버가 입력한 만큼의 코너 라인을 그릴 수 있도록 돕고 치명적일 수도 있는 드라이버의 실수를 포용해주고 있습니다. 물론 바이크 역시 최근 트랙션 컨트롤 기능이 탑재된 바이크가 속속 발표되고는 있지만, 4바퀴마다 독립적으로 각각 제동을 걸 수도 있고 엔진의 파워까지 컨트롤해주는 자동차의 장비에 비하면 그 효과가 미미하다고 할 수 있죠. 고작 스로틀 오버 시 엔진 파워를 떨어트리거나 제동을 걸어 타이어의 슬립을 막아주는 정도에 그칠 뿐, 오버스티어와 언더스티어를 컨트롤 할 수는 없거든요.

이와 같은 상황을 하이사이드라고 합니다. 바이크가 순간적으로 접지력을 상실했다가 복귀하는 순간에 일어나는데, 바이크가 마치 로데오를 뛰는 황소처럼 라이더를 내동댕이 치죠.

레이서 바이크의 가속력을 모두 살릴 수 있는 라이더는 얼마 되지 않습니다.
앞 바퀴를 들고 달리는 모습이 매우 맹렬한 가속을 하고 있는 것처럼 보이지만,
실제로는 앞 바퀴가 들리면 타임 로스가 발생하죠.
MOTO GP에서 레이스 도중 앞 바퀴를 들어올리는 모습을 본 적이 있나요?

더 나아가 최근 스포츠카에 장착되고 있는 런치 컨트롤 기능까지 생각해봅시다. 런치컨트롤은 일반인도 레이서 수준의 가속력을 이끌어 낼 수 있도록 회전수와 변속 등을 제어해주는 전자장비입니다. 덕분에 카탈로그에 기록된 제로백을 끌어내는 건 조금만 연습하면 누구나 할 수 있죠. 하지만 바이크는 이러한 전자장비는 커녕, 2.2초의 제로백에 도전하는 순간 떠오르는 앞바퀴를 필사적으로 막아야 합니다 ㅋㅋㅋ 제대로 준비가 되어있지 않다면 순식간에 뒤로 넘어간 바이크에 깔려있는 자신을 발견하게 될 거에요. 결국 일반적인 라이더가 기록할 수 있는 제로백은 고급 스포츠카 수준은 될 수 있어도 슈퍼카급 차량들과 대등한 수치를 뽑아내기는 힘들다고 볼 수 있지요.


최고속 역시 자동차의 승리

서로의 영역에서 최고속을 자랑하는 스즈키 하야부사(좌)와 부가티 베이론(우)

바이크의 최고속은 스즈키 하야부사의 320km/h 정도입니다. (양산차를 얘기하기로 했으니 터보부사는 일단 논외로 합시다.) 헬기 엔진을 얹은 Y2K 역시 양산차이긴 하지만 추정 최고속이 420km/h 수준일 뿐, 풍압을 견뎌낼 만한 라이더가 없어 아직 증명되지 못했죠. 

아악… 꿈의 머신 Y2K…

그러나 멀리 갈 필요도 없이 BMW M5 정도면 리미트만 해제해도 순정 상태에서 오버 300km/h가 가능하며 부가티의 베이론은 406km/h를 기록했습니다. 하야부사가 우위를 점한 가속력도 200km를 넘어서면서 부터는 베이론에 뒤지기 시작합니다. 초고속 주행에서는 차체의 무게보다 풍압이 더 큰 장애로 작용하기 때문이죠. 바이크가 200km/h 후반대에 진입하면 바람이 브레이크 레버를 밀어 제동을 걸어버리므로 라이더는 더 가속을 원하면 브레이크 레버가 바람에 밀리지 않도록 손가락으로 버텨줘야 합니다-_-; 그 정도로 초고속 상황에서의 풍압은 어마어마한 위력인 것이죠. 풍압은 얼핏 보기엔 자동차가 더 많이 받을 것 같지만 실상은 전혀 그렇지 않습니다. 제 아무리 가장 공기역학적인 카울링의 하야부사라 할지라도 일반 스포츠카 2-3배의 공기 저항을 받거든요. (하야부사의 공기저항계수는 0.7Cd 이상)

요고이 공도 최고속 머신 하야부사~
우리나라에서도 흔히 볼 수 있죠^^
근데 요즘 신차 가격이 2천만원 조금 넘는 정도이던가…?

뉘르부르크링 양산차 부문 기록을 보자

뉘르부르크링의 (이하 ‘뉘르’) 기록은 현재 세계에서 가장 공신력 있는 기록으로 인정받고 있습니다. 자동차 개발자들의 지옥, 자동차 마니아들의 성지, 그리고 드라이버들의 무덤이라는 3가지 칭호를 동시에 받고 있기도 하죠. 몇 년 째 닛산의 GT-R과 포르쉐의 911 GT2가 랩타임을 두고 언론을 통해 치열한 공방전을 벌이는 있는데, 마니아들의 이목을 끌고 있는 것은 바로 그 랩타임이 뉘르의 기록이기 때문입니다. 22킬로미터가 넘는 어마어마한 길이에 살인적인 표고차, 일관성 없는 노면상태, 그리고 다양한 반경의 코너와 무식하게 길다란 직선코스가 뒤섞여 있기 때문에 세계에서 가장 객관적인 지표로 인정받고 있고, 스포츠카로 분류되는 장르에서는 거의 모두가 뉘르의 순위를 쟁탈하기 위해 안간힘을 쓰고 있다고 해도 과언이 아니며, 경쟁차량에 대한 비교우위를 입증할 가장 강력한 논리적 지표로 활용될 수 있죠. (한 마디로 말해, 경쟁차량이 아무리 떠들어도 ‘우리가 뉘르에서 더 빠르다’는 한마디면 바로 ‘깨갱~’시킬 수 있다는 얘깁니다.)

이러한 뉘르에서 최근 1년간 공식적으로 인정된 기록만을 살펴보면, 양산 바이크의 베스트 랩타임은 야마하 YZF-R1이 세운 7분 32초입니다. (주의 : 순위표를 보면 7분1초를 기록한 MV AGUSTA의 바이크가 있지만, 20킬로미터가 채 되지 않는 짧은 거리를 달린 기록입니다.) 이것은 포르쉐 911 GT2와 같고 2009년형 닛산 GT-R의 7분 29초보다는 3초가량 늦은 기록이죠. R1의 기록을 자동차 순위에 대입하면 11위에 해당합니다. 세계에서 가장 빠른 바이크의 기록이 자동차에선 10위권에도 들지 못한다는 뜻이에요. 게다가 페라리는 자국의 피오라노 서킷의 기록을 중시하고 뉘르의 순위 쟁탈전에는 공식적으로 참여하지 않고 있으니 페라리를 위시한 슈퍼카 업체들이 뉘르의 공략에 적극 나서기 시작한다면 20위권 밖으로 밀려날 가능성도 다분히 존재합니다.


우리의 성지 태백서킷을 보잣!

자꾸 슈퍼카와 해외 서킷을 들먹이며 딴 세상 소리만 해대는 것 같으니 이번엔 가까운 태백서킷의 기록으로 비교해봅시다. WSBK의 DNA가 숨쉬는 HONDA CBR1000RR과 대한민국의 자존심 제네시스쿠페 3.8이 대결한다면? 물론 CBR1000RR이 당연히 이기겠지만 둘 사이의 랩타임 격차가 57초 744와 1분2초 178로, 5초도 차이가 나지 않는다는 점에 우리는 주목해야 합니다. 서킷에서의 5초라는 갭이 길다면 길고 짧다면 짧은 시간이지만, 많은 이들의 예상과는 달리 안드로메다급의 격차는 벌어지지 않는다는 것이죠. 더군다나 노면에 모래나 오일이 뿌려져 있을지도 모를 공도의 고갯길에서 디지털을 조작하는 일반 운전자와 아날로그를 조작하는 일반 운전자가 맞붙게 된다면 CBR1000RR이 이길 수 있다고 장담할 수 있는 사람은 과연 몇이나 될까요?

또한, 뉘르에서는 Ford GT, BMW M시리즈, 메르세데스 SLR 맥라렌 등의 세계적 명차들을 발밑에 둔 바이크가 태백에서는 저가형 스포츠카 제네시스 쿠페와 고작 5초 차라는 것은 무엇을 말하는 걸까요? 그것은 바이크가 운전자의 실력을 더 가린다는 뜻으로 해석될 수 있습니다. 다소 위험한 발언일 수도 있지만, 뉘르에서 활약하는 드라이버들에 비해 국내 레이서들의 실력이 떨어지는 것은 엄연한 사실이거든요. (상금으로 생계유지조차 할 수 없는 열악한 구조에서 드라이빙에 전념하는 레이서가 나오길 바라는 건 지나친 욕심) 그래도 국내에서 날고 긴다는 레이서들의 세계가 이 정도인데, 하물며 일반인들은 오죽할까요?
가장 큰 문제는 이제 시작이라는 점입니다. 경기 불황에도 불구하고 각 자동차 메이커들은 현재보다도 더욱 엄청난 괴물들을 만들겠다고 공언하고 있으며 바이크와 스포츠카의 성능 차이는 점점 줄어가고 있습니다. 바이크의 출력 상승은 더 이상 일반 라이더들이 마음 놓고 다룰 수 없는 지경까지 도달한 반면, 스포츠카는 부족한 드라이버의 갭을 전자장비를 통해 보완하면서 매년 큰 폭의 출력 상승을 이뤄내고 있죠. 바이크는 배기량 증가를 통한 업그레이드도 한계에 왔습니다. 태백의 베스트 레코드는 1,000cc가 아닌 600cc 바이크라는 점만 봐도 알 수 있죠. 2바퀴의 형태를 백지 상태에서 완전히 재구성하거나 혁신적인 기술이 나오지 않는 한, 조만간 일반 세단마저 리터급 레플리카보다 빠른 세상이 올지도 모르겠다는 생각은 지나친 기우일까요?

요게 4바퀴를 죄다 독립적으로 작동시킨다는 혼다의 SH-AWD 시스템~

하지만 그럼에도 불구하고 저를 포함한 여러 열혈 라이더들이 바이크로 와인딩 공략에 몰두하고 있는 이유는, 자동차의 그것보다 백만배는 더 재미있기 때문입니다. 디지털과 아날로그만큼의 주행감각의 차이는 또 그만큼의 즐거움의 차이를 만들어 내죠. 코너에서는 자동차가 더 빨리 달릴 수 있음을 알면서도, 가장 퓨어한 스포츠카를 매달 끊임없이 시승하면서도 바이크를 버릴 수 없는 것은 바로 이 디지털과 아날로그만큼의 차이가 나는 재미 때문입니다. 기계와 나의 일체감, 온 몸을 이용하는 주행, 바람을 가르고 원심력이라는 보이지 않는 힘에 적극적으로 대처하는 능동적인 주행은 오로지 바이크의 것이죠. 스포츠 라이딩에 빠져있는 라이더는 자동차를 타면 웬만해선 머리털이 곤두서지 않는답니다^^; 

아무리 운전하기 까다로운 911 GT2라 할지라도 바이크의 어려움에 비하면 조족지혈입니다. 곱셈나눗셈, 미분적분 수준의 차이랄까-_-;

웹상에서 드라이버와 라이더가 싸움이 붙으면 항상 리플만 무수히 달린 채 끝을 맺지 못하는 것은 바로 위와 같은 차이를 이해하지 못하기 때문입니다. 개와 고양이처럼 소통의 코드가 달라요. 드라이버는 드라이버의 기준에서, 라이더는 라이더의 기준에서만 생각하고 말하고 있으니 문제죠. 본래 라이더란 잘 만들면 잘 만들었다고 욕하는 종족입니다. 그렇기에 품질로 보면 절대 이해할 수 없는 가와사키의 바이크와 할리 데이비슨이 판매량에서 항상 상위권을 차지하고 있는 거고 롤스로이스를 마다하고 3천만원 짜리 할리데이비슨을 타고 대륙 횡단에 나서는 것입니다. (할리 타는 사람들 중에 어마어마한 부자들이 얼마나 많은지 알면 놀래 자빠질 걸?) 때론 세상에서 가장 불합리한 행위가 세상에서 가장 합리적인 감동의 주 재료가 되곤 하지요.

슬슬 스크롤 압뷁이 다가오네요. 각설하고 결론을 내리자면, 고갯길에서라면 닛산 GT-R급부터는 차가 바이크보다 빠르며 일반인 사이에서는 제네시스 쿠페3.8 정도만 되어도 리터급 레이서 레플리카조차 안심할 수 없다고 할 수 있겠습니다.
그러나 일반 국도라면 0-200km/h까지의 가속력은 제 아무리 슈퍼카라도 바이크를 따라잡을 수 없으니 결국 코스 형태의 문제라고 할 수 있겠네요. 트랙(서킷)과 고갯길(와인딩)에서는 자동차가, 일반 공도에서는 바이크가 빠릅니다. 이제 시비가 붙으면 어디서 눈을 깔아야 하는지 대충 감이 오나요? ㅋㅋ

P.S : 적어도 스포츠카로 분류된 차를 타고 동시에 더욱 빠른 와인딩을 추구하는 드라이버라면, 코너에서 바이크에게 따이는 일은 절대로 없어야 할 것! 만약 그랬다면 스포츠카 반납하고 접시물에 코박고 죽어야 함!

자동차 VS 바이크! 누가 이길까? By JohnBird 

궁극의 와인딩 머신 두 대! 로터스 엘리스SC와 혼다 CBR1000RR!

작년 6월 경, 가장 퓨어한 스포츠카라는 로터스의 엘리스SC와 ‘레이서 레플리카의 정석’ 혼다의 CBR1000RR을 동시에 시승해본 적이 있습니다. 서로 각자의 영역에서 스포츠성에 관한 한 최고의 지위를 차지하고 있는 녀석들이죠. 이쯤 되면 ‘누가 더 빠를까?’란 질문이 생기는 것은 당연지사~ 물론 체급이 달라 기사 기획의 모티브가 되었을 뿐, 두 대를 비교한 것은 아닙니다만… 사진만 봐도 궁금증이 무럭무럭 자라나지 않나요? ㅋㅋㅋ

특히 최근에는 자동차의 성능이 비약적으로 향상되고 있는 추세인데다 국내에도 고성능 스포츠카들이 늘어가면서 논란은 더욱 더 가열되고 있지요. 자동차 애호가들은 ‘드디어 때가 왔다’고 생각하고 있는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 게시판에 올라오는 수많은 정보들을 보면 검증되지 못한 무용담이나 카더라 통신이 대부분일 뿐입니다. 저는 자동차와 바이크 모두를 즐기다 보니 비슷한 질문을 많이 받곤 하는데, 이번 기회를 통해 정리해 보고자 합니다.


오직 2바퀴냐 4바퀴냐의 조건이라면?

모든 조건을 무제한으로 놓고 보면 4바퀴의 압승입니다. 그 근거로 서로의 영역에서 최고의 레이스인 F1과 MOTO GP를 비교해볼까요? 베스트 랩타임을 보면 대결이 의외로 싱겁게 끝나고 맙니다. 스즈카나 세팡 등의 서킷에서 MOTO GP의 랩타임이 30초 이상 뒤지는 결과가 나오기 때문입니다. 2바퀴가 2분대의 벽을 넘기도 버거운 반면, 4바퀴는 1분 30초 이하의 랩타임을 기록하죠. 물론 다른 서킷에서도 결과는 별 차이가 없습니다. 이것은 분명히 수치로 입증된 것이기에 더 이상의 논란이 불필요한 영역이에요.
서킷뿐만 아니라, 바이크가 가장 빼어난 부문이라는 제로백(0-100km/h), 쿼터마일(0-400m)역시 F1이 앞서며 최고속(350km/h 이상), 제동력(200km-0km 2초 이내), 횡가속도(3G 이상)부문 역시 F1의 승리입니다. 2바퀴가 뭐 하나 앞서는 부문이 없죠.

하지만 F1은 공도주행이 불가능한 말 그대로 경주용 머신이라는 문제가 있습니다. 자동차라고 표현하기도 미안할 정도로 완전히 다른 세상의 물건이라는 거에요. 아무리 빠르다 한들, 게다가 돈이 아무리 많다 하더라도 공도에서 F1 머신을 탈 수는 없자나요? 반면, MOTO GP의 머신은 간단한 구조 변경만으로도 공도 주행이 가능할 정도로 양산 차량들과 거의 흡사한 형태이며, 실제로 일반인들이 구입하고 공도에서 주행한 경우도 있으니 (예 : 듀카티의 데스모세디치RR, 약 7만6천불.) 둘의 비교가 그다지 적절해 보이지는 않습니다. 가격 면에서도 수백억에 달하는 F1 머신과 비싸봐야 수억에 불과한(?) MOTO GP 레플리카 머신은 상대가 되지 않죠. 그럼 이제 공도 주행이 가능한 ‘양산차’의 영역에서 비교해 봅시다.


가속력은 바이크, 코너링은 자동차!

서로의 장단점이 가장 크게 갈리는 부분입니다. 먼저 바이크의 가속력을 보면, HONDA CBR1000RR, SUZUKI GSX-R1000 등, 공도에서도 흔히 볼 수 있는 최신형 리터급(1,000cc) 레이서 레플리카는 순정 상태에서 제로백(0-100km/h) 도달 시간이 무려 2초 초반 대입니다. 모델에 따라 다르지만 대개 2.2-2.3초 정도로 보면 무리가 없죠. 심지어는 다 썩어가는 1988년식 CBR400RR을 가져와도 제로백은 4초 초반입니다. 반면 자동차는 세상에서 가장 빠른 차라는 부가티 베이론이 고작(?) 2.9초이며 엔초 페라리도 3초 중반이지요. 결국 제 아무리 날고 긴다는 슈퍼카들도 가속력에서는 바이크를 앞설 수 없다는 결론을 간단히 내릴 수 있죠.
하지만 코너링을 보면 얘기가 또 다릅니다. 제 아무리 MOTO GP 챔피언인 발렌티노 롯시와 그의 머신 M1이라 해도 횡가속도 1.0G를 기록하기 힘들거든요. 반면 자동차는 어지간한 스포츠카는 0.9G 이상이죠. 포르쉐 박스터 정도만 되도 횡가속도는 1.0G에 달합니다. 바이크의 횡G가 1.5G까지 나온다는 반론도 있지만 정규 측정 코스의 결과 값이 아닌 다른 크기의 코너에서 뽑아낸 순간적인 최대값은 의미가 없어요. 또한, 그런 식으로라면 최근 해외의 한 미디어에서 측정한 닛산 GT-R은 최대 횡가속도가 1.7G입니다. 차이가 더 벌어져요.

자동차로는 핸들만 돌려도 되는 코너를 바이크는 요로코롬 뭐빠지게 눕혀야 합니다.

애처롭지 않나요? 흑흑…

뿐만 아니라 횡G의 값이 선회 능력을 모두 말해주지는 못한다는 점에 더 큰 문제가 있습니다. 바이크가 1.0G라고 해서 실제 박스터만큼의 코너 진입속도, 선회 속도, 탈출 속도를 매번 따라잡는 것은 무리거든요. 간단히 말해 아날로그와 디지털의 차이에요. 가만히 앉아 코너의 반경만큼 핸들만 돌려주면 되는 자동차와 달리, 바이크는 선회를 하려면 온 몸으로 차체를 기울여야 하고 그것도 모자라 코너 안쪽으로 몸을 빼 원심력에 대항해야 합니다. 어느 쪽이 더 유리해 보이나요? 게다가 연속 코너라면? 코너에 모래까지 깔려있다면?


최대의 변수, 전자장비

전문 레이서가 아닌 아마추어 레이서 정도를 놓고 보면 차이는 더 벌어집니다. 최근 자동차는 ESP, VDC 등으로 불리는 차체자세제어장치가 널리 보급되었으며 그 효율성 역시 점점 괄목할 성장을 보이고 있죠. ESP는 언더나 오버스티어를 방지하여 드라이버가 입력한 만큼의 코너 라인을 그릴 수 있도록 돕고 치명적일 수도 있는 드라이버의 실수를 포용해주고 있습니다. 물론 바이크 역시 최근 트랙션 컨트롤 기능이 탑재된 바이크가 속속 발표되고는 있지만, 4바퀴마다 독립적으로 각각 제동을 걸 수도 있고 엔진의 파워까지 컨트롤해주는 자동차의 장비에 비하면 그 효과가 미미하다고 할 수 있죠. 고작 스로틀 오버 시 엔진 파워를 떨어트리거나 제동을 걸어 타이어의 슬립을 막아주는 정도에 그칠 뿐, 오버스티어와 언더스티어를 컨트롤 할 수는 없거든요.

이와 같은 상황을 하이사이드라고 합니다. 바이크가 순간적으로 접지력을 상실했다가 복귀하는 순간에 일어나는데, 바이크가 마치 로데오를 뛰는 황소처럼 라이더를 내동댕이 치죠.

레이서 바이크의 가속력을 모두 살릴 수 있는 라이더는 얼마 되지 않습니다.
앞 바퀴를 들고 달리는 모습이 매우 맹렬한 가속을 하고 있는 것처럼 보이지만,
실제로는 앞 바퀴가 들리면 타임 로스가 발생하죠.
MOTO GP에서 레이스 도중 앞 바퀴를 들어올리는 모습을 본 적이 있나요?

더 나아가 최근 스포츠카에 장착되고 있는 런치 컨트롤 기능까지 생각해봅시다. 런치컨트롤은 일반인도 레이서 수준의 가속력을 이끌어 낼 수 있도록 회전수와 변속 등을 제어해주는 전자장비입니다. 덕분에 카탈로그에 기록된 제로백을 끌어내는 건 조금만 연습하면 누구나 할 수 있죠. 하지만 바이크는 이러한 전자장비는 커녕, 2.2초의 제로백에 도전하는 순간 떠오르는 앞바퀴를 필사적으로 막아야 합니다 ㅋㅋㅋ 제대로 준비가 되어있지 않다면 순식간에 뒤로 넘어간 바이크에 깔려있는 자신을 발견하게 될 거에요. 결국 일반적인 라이더가 기록할 수 있는 제로백은 고급 스포츠카 수준은 될 수 있어도 슈퍼카급 차량들과 대등한 수치를 뽑아내기는 힘들다고 볼 수 있지요.


최고속 역시 자동차의 승리

서로의 영역에서 최고속을 자랑하는 스즈키 하야부사(좌)와 부가티 베이론(우)

바이크의 최고속은 스즈키 하야부사의 320km/h 정도입니다. (양산차를 얘기하기로 했으니 터보부사는 일단 논외로 합시다.) 헬기 엔진을 얹은 Y2K 역시 양산차이긴 하지만 추정 최고속이 420km/h 수준일 뿐, 풍압을 견뎌낼 만한 라이더가 없어 아직 증명되지 못했죠. 

아악… 꿈의 머신 Y2K…

그러나 멀리 갈 필요도 없이 BMW M5 정도면 리미트만 해제해도 순정 상태에서 오버 300km/h가 가능하며 부가티의 베이론은 406km/h를 기록했습니다. 하야부사가 우위를 점한 가속력도 200km를 넘어서면서 부터는 베이론에 뒤지기 시작합니다. 초고속 주행에서는 차체의 무게보다 풍압이 더 큰 장애로 작용하기 때문이죠. 바이크가 200km/h 후반대에 진입하면 바람이 브레이크 레버를 밀어 제동을 걸어버리므로 라이더는 더 가속을 원하면 브레이크 레버가 바람에 밀리지 않도록 손가락으로 버텨줘야 합니다-_-; 그 정도로 초고속 상황에서의 풍압은 어마어마한 위력인 것이죠. 풍압은 얼핏 보기엔 자동차가 더 많이 받을 것 같지만 실상은 전혀 그렇지 않습니다. 제 아무리 가장 공기역학적인 카울링의 하야부사라 할지라도 일반 스포츠카 2-3배의 공기 저항을 받거든요. (하야부사의 공기저항계수는 0.7Cd 이상)

요고이 공도 최고속 머신 하야부사~
우리나라에서도 흔히 볼 수 있죠^^
근데 요즘 신차 가격이 2천만원 조금 넘는 정도이던가…?

뉘르부르크링 양산차 부문 기록을 보자

뉘르부르크링의 (이하 ‘뉘르’) 기록은 현재 세계에서 가장 공신력 있는 기록으로 인정받고 있습니다. 자동차 개발자들의 지옥, 자동차 마니아들의 성지, 그리고 드라이버들의 무덤이라는 3가지 칭호를 동시에 받고 있기도 하죠. 몇 년 째 닛산의 GT-R과 포르쉐의 911 GT2가 랩타임을 두고 언론을 통해 치열한 공방전을 벌이는 있는데, 마니아들의 이목을 끌고 있는 것은 바로 그 랩타임이 뉘르의 기록이기 때문입니다. 22킬로미터가 넘는 어마어마한 길이에 살인적인 표고차, 일관성 없는 노면상태, 그리고 다양한 반경의 코너와 무식하게 길다란 직선코스가 뒤섞여 있기 때문에 세계에서 가장 객관적인 지표로 인정받고 있고, 스포츠카로 분류되는 장르에서는 거의 모두가 뉘르의 순위를 쟁탈하기 위해 안간힘을 쓰고 있다고 해도 과언이 아니며, 경쟁차량에 대한 비교우위를 입증할 가장 강력한 논리적 지표로 활용될 수 있죠. (한 마디로 말해, 경쟁차량이 아무리 떠들어도 ‘우리가 뉘르에서 더 빠르다’는 한마디면 바로 ‘깨갱~’시킬 수 있다는 얘깁니다.)

이러한 뉘르에서 최근 1년간 공식적으로 인정된 기록만을 살펴보면, 양산 바이크의 베스트 랩타임은 야마하 YZF-R1이 세운 7분 32초입니다. (주의 : 순위표를 보면 7분1초를 기록한 MV AGUSTA의 바이크가 있지만, 20킬로미터가 채 되지 않는 짧은 거리를 달린 기록입니다.) 이것은 포르쉐 911 GT2와 같고 2009년형 닛산 GT-R의 7분 29초보다는 3초가량 늦은 기록이죠. R1의 기록을 자동차 순위에 대입하면 11위에 해당합니다. 세계에서 가장 빠른 바이크의 기록이 자동차에선 10위권에도 들지 못한다는 뜻이에요. 게다가 페라리는 자국의 피오라노 서킷의 기록을 중시하고 뉘르의 순위 쟁탈전에는 공식적으로 참여하지 않고 있으니 페라리를 위시한 슈퍼카 업체들이 뉘르의 공략에 적극 나서기 시작한다면 20위권 밖으로 밀려날 가능성도 다분히 존재합니다.


우리의 성지 태백서킷을 보잣!

자꾸 슈퍼카와 해외 서킷을 들먹이며 딴 세상 소리만 해대는 것 같으니 이번엔 가까운 태백서킷의 기록으로 비교해봅시다. WSBK의 DNA가 숨쉬는 HONDA CBR1000RR과 대한민국의 자존심 제네시스쿠페 3.8이 대결한다면? 물론 CBR1000RR이 당연히 이기겠지만 둘 사이의 랩타임 격차가 57초 744와 1분2초 178로, 5초도 차이가 나지 않는다는 점에 우리는 주목해야 합니다. 서킷에서의 5초라는 갭이 길다면 길고 짧다면 짧은 시간이지만, 많은 이들의 예상과는 달리 안드로메다급의 격차는 벌어지지 않는다는 것이죠. 더군다나 노면에 모래나 오일이 뿌려져 있을지도 모를 공도의 고갯길에서 디지털을 조작하는 일반 운전자와 아날로그를 조작하는 일반 운전자가 맞붙게 된다면 CBR1000RR이 이길 수 있다고 장담할 수 있는 사람은 과연 몇이나 될까요?

또한, 뉘르에서는 Ford GT, BMW M시리즈, 메르세데스 SLR 맥라렌 등의 세계적 명차들을 발밑에 둔 바이크가 태백에서는 저가형 스포츠카 제네시스 쿠페와 고작 5초 차라는 것은 무엇을 말하는 걸까요? 그것은 바이크가 운전자의 실력을 더 가린다는 뜻으로 해석될 수 있습니다. 다소 위험한 발언일 수도 있지만, 뉘르에서 활약하는 드라이버들에 비해 국내 레이서들의 실력이 떨어지는 것은 엄연한 사실이거든요. (상금으로 생계유지조차 할 수 없는 열악한 구조에서 드라이빙에 전념하는 레이서가 나오길 바라는 건 지나친 욕심) 그래도 국내에서 날고 긴다는 레이서들의 세계가 이 정도인데, 하물며 일반인들은 오죽할까요?
가장 큰 문제는 이제 시작이라는 점입니다. 경기 불황에도 불구하고 각 자동차 메이커들은 현재보다도 더욱 엄청난 괴물들을 만들겠다고 공언하고 있으며 바이크와 스포츠카의 성능 차이는 점점 줄어가고 있습니다. 바이크의 출력 상승은 더 이상 일반 라이더들이 마음 놓고 다룰 수 없는 지경까지 도달한 반면, 스포츠카는 부족한 드라이버의 갭을 전자장비를 통해 보완하면서 매년 큰 폭의 출력 상승을 이뤄내고 있죠. 바이크는 배기량 증가를 통한 업그레이드도 한계에 왔습니다. 태백의 베스트 레코드는 1,000cc가 아닌 600cc 바이크라는 점만 봐도 알 수 있죠. 2바퀴의 형태를 백지 상태에서 완전히 재구성하거나 혁신적인 기술이 나오지 않는 한, 조만간 일반 세단마저 리터급 레플리카보다 빠른 세상이 올지도 모르겠다는 생각은 지나친 기우일까요?

요게 4바퀴를 죄다 독립적으로 작동시킨다는 혼다의 SH-AWD 시스템~

하지만 그럼에도 불구하고 저를 포함한 여러 열혈 라이더들이 바이크로 와인딩 공략에 몰두하고 있는 이유는, 자동차의 그것보다 백만배는 더 재미있기 때문입니다. 디지털과 아날로그만큼의 주행감각의 차이는 또 그만큼의 즐거움의 차이를 만들어 내죠. 코너에서는 자동차가 더 빨리 달릴 수 있음을 알면서도, 가장 퓨어한 스포츠카를 매달 끊임없이 시승하면서도 바이크를 버릴 수 없는 것은 바로 이 디지털과 아날로그만큼의 차이가 나는 재미 때문입니다. 기계와 나의 일체감, 온 몸을 이용하는 주행, 바람을 가르고 원심력이라는 보이지 않는 힘에 적극적으로 대처하는 능동적인 주행은 오로지 바이크의 것이죠. 스포츠 라이딩에 빠져있는 라이더는 자동차를 타면 웬만해선 머리털이 곤두서지 않는답니다^^; 

아무리 운전하기 까다로운 911 GT2라 할지라도 바이크의 어려움에 비하면 조족지혈입니다. 곱셈나눗셈, 미분적분 수준의 차이랄까-_-;

웹상에서 드라이버와 라이더가 싸움이 붙으면 항상 리플만 무수히 달린 채 끝을 맺지 못하는 것은 바로 위와 같은 차이를 이해하지 못하기 때문입니다. 개와 고양이처럼 소통의 코드가 달라요. 드라이버는 드라이버의 기준에서, 라이더는 라이더의 기준에서만 생각하고 말하고 있으니 문제죠. 본래 라이더란 잘 만들면 잘 만들었다고 욕하는 종족입니다. 그렇기에 품질로 보면 절대 이해할 수 없는 가와사키의 바이크와 할리 데이비슨이 판매량에서 항상 상위권을 차지하고 있는 거고 롤스로이스를 마다하고 3천만원 짜리 할리데이비슨을 타고 대륙 횡단에 나서는 것입니다. (할리 타는 사람들 중에 어마어마한 부자들이 얼마나 많은지 알면 놀래 자빠질 걸?) 때론 세상에서 가장 불합리한 행위가 세상에서 가장 합리적인 감동의 주 재료가 되곤 하지요.

슬슬 스크롤 압뷁이 다가오네요. 각설하고 결론을 내리자면, 고갯길에서라면 닛산 GT-R급부터는 차가 바이크보다 빠르며 일반인 사이에서는 제네시스 쿠페3.8 정도만 되어도 리터급 레이서 레플리카조차 안심할 수 없다고 할 수 있겠습니다.
그러나 일반 국도라면 0-200km/h까지의 가속력은 제 아무리 슈퍼카라도 바이크를 따라잡을 수 없으니 결국 코스 형태의 문제라고 할 수 있겠네요. 트랙(서킷)과 고갯길(와인딩)에서는 자동차가, 일반 공도에서는 바이크가 빠릅니다. 이제 시비가 붙으면 어디서 눈을 깔아야 하는지 대충 감이 오나요? ㅋㅋ

P.S : 적어도 스포츠카로 분류된 차를 타고 동시에 더욱 빠른 와인딩을 추구하는 드라이버라면, 코너에서 바이크에게 따이는 일은 절대로 없어야 할 것! 만약 그랬다면 스포츠카 반납하고 접시물에 코박고 죽어야 함!

퍼온곳 : 싸이월드 클럽 바이크&자동차동호회 http://club.cyworld.com/bikeclubs

원출처 : 오토씨의앨변스토리 http://autocstory.tistory.com/1370

[조용히빠름(함경찬)]

퍼온거라 이상한건지.. 음....