스크랩 장주비행에 관한 몇가지 설명글입니다.

[에어포일]

장주비행

 
 이미 많이 올라와 있는 장주비행이지만, 본인이 배운 내용을 토대로 항공운항정보지침인 AIM, 자가용 조종사의 성경책인 PPM, 세계항공의 중심이라 해도 과언이 아닌 FAA의 AFH를 참고로 글을 작성하였습니다. 잘못된 부분이 있다면 얼마든지 지적해 주시고, 정확하게 잡아 주시기 바랍니다. 저도 더 공부해야 한다고 생각하고 있습니다.

 모든 그림은 FAA에서 공개하는 Airplane Flying Handbook에서 발췌하였습니다.

 저는 교관면장(IP)을 가지고 있지 않기 때문에, 학생 조종사 분들께서는 이 내용을 비행에 적용하시거들랑, 교관면장을 가진 분께 확인을 받으신 후 사용하십시요.

 BGM : Westlife가 부른 You've lost that loving feeling

예전에 일지 올렸을 때 이 노래 아시는 분 찾아봤는데 아쉽게도 없더라구요.

이노랜;; 영화 탑건에서 탐크루즈가 바에서 여자 교관 꼬실때 부른 노래에요.

FS2004로 양양공항에서 장주를 해 본 모습입니다. 

양양공항의 장주고도는 1600ft입니다.(공항표고 265ft, 지정장주고도1300ft = 265+1300 = 1565ft 고로 보통 1600ft로 합니다.)

이륙&착륙부분은 단거리 이착륙을 하였기 때문에, 정상절차와 절대 많이 다릅니다. 별로 예로 들기엔 좋은 영상은 아닙니다만,

(단거리 이착륙 등의 이유로 터치다운지점도 활주로 말단으로 잡았고, 이륙방식도 다르고 여러모로 예로 들기엔 문제 있는 영상입니다)

마땅한 영상이 없고, 안올리자니 직방으로 한번 보는게 도움이 될텐데 해서 올립니다.

이륙 및 파이널 구간에서의 부분은 정상적인 절차와 다릅니다. 혼동이 없기를 바랍니다.

단거리 착륙 절차도 틀렸습니다. 단거리 착륙은 착륙하자마자 플랩업, 풀 백프레셔, 맥스 브레이크입니다.

1. 장주비행이란

그림1.1 장주비행(좌장주)의 모습

 장주비행은 영어로 Traffic pattern이라고 하며, Circuit이나 Closed Traffic라고도 부릅니다.

(장주비행=Traffic pattern=Circuit=Cloesd Traffic)
그림1.1에서 보는 것과 같이 활주로 근처에서 네모난 직사각형을 그리는 비행입니다.

 장주비행을 하는 이유 중 가장 큰 이유는
(1) 시계비행(VFR)비행을 하는 항공기의 '공항 입출항 경로'
(2) 해당 활주로에서 조종사의 이착륙 훈련 등

(1)번 VFR항공기의 입출항 경로라는 뜻은, 말 그대로 VFR로 비행하는 항공기들이 공항에 착륙하러 들어오거나, 이륙해서 공항을 나갈 때 이 장주비행을 하게 됩니다. 어느구간에서 어떻게 들어오고 어떻게 나가는 것인지는 아래에서 다루겠습니다.

(2)번 이착륙훈련은 말 그대로 이착륙훈련입니다.
 실제 비행교육을 받게되면 조종사의 이륙, 착륙스킬은 정말 중요합니다. 특히 착륙은 말로 열심히 설명들어도 실제로 안해보면 말짱 꽝입니다.
 이착륙 훈련을 하기 위해서는 이륙해서 바로 착륙을 해야 하는데, 이륙하자마자 비행기 기수를 활주로로 돌려서 다시 착륙하는 그런 엽기적인 행위를 하는게 아니라
이륙 후에 그림1.1처럼 장주를 하고 착륙을 합니다. 실제 이착륙훈련을 하게 되면 10번이고 20번이고 장주를 그리기도 합니다.

* 자가용 조종사 실기 시험중에 Rectangular Course라는 말 그대로 직사각형을 그리는 기동이 있습니다.
그런데 실제 시험에선 보통 이 과목을 생략하기도 합니다. 그 이유는 어차피 이,착륙시 장주비행으로 똑같이 직사각형을 그리는 기동을 하기 때문에 생략하기도 합니다.

 

그림1.1 장주비행(우장주)의 모습

2. 장주비행의 구성
 장주비행은 그림1.1에서 보는 것과 같이 직사각형의 모습입니다. 구간 구간 마다 각각 이름이 있고 특성이 있으며, 조종사가 해야 하는 행동이 있습니다.

장주비행의 구간은 아래와 같이 다섯개로 구성됩니다.
(1) Upwind Leg(업윈드 구간 또는 Departure Leg)
(2) Crosswind Leg(크로스 윈드 구간)
(3) Downwind Leg(다운윈드 구간 또는 배풍구간)
(4) Base Leg(베이스 구간)
(5) Final Leg(파이널 구간)

2.1 업윈드 구간(Upwind Leg, 또는 Departure Leg)
 비행기가 활주로에서 활주가 끝나고, [부양 ~ 상승]까지의 구간입니다.
비행기는 이륙할때 앞에서 불어오는 정풍을 받고 이륙&착륙을 하게 됩니다. 바람이 앞에서 불어오고 있기 때문에 Upwind구간이라고 부릅니다.

 이 구간에서 조종사가 주로 해야 할일은 다음과 같습니다. (물론 이 4가지 사항 이외에도, 관제 교신, 주변경계 등 할일이 많습니다)
(1) Vy(최대 상승률 속도)를 유지
(2) 왼쪽 창문 아래 또는 뒤가 보이는 비행기라면 뒤를 보고 활주로 중앙선(센터라인)에서 멀어졌는지 확인 후 수정
(3) 단발 프로펠러 비행기라면 오른쪽 러더를 차서 선회지시계(턴코디네이터)의 Ball Center 유지
(4) 해당 공항 장주고도 300ft전 고도에서 (2)Crosswind구간으로 선회

(1)번 Vy속도는 주어진 시간당 최대고도를 얻을 수 있는 속도입니다. 항공기마다 다릅니다. 보통 세스나 172S의 경우 74 KIAS이며 각 항공기의 POH에 공시되어 있습니다. 항공기가 이륙 후 유지하는 속도는 Vx, Vy, Enroute Climb등이 있습니다.

Vx는 최대 상승각 속도입니다. 세스나172S는 보통 62 KIAS입니다. 주어진 거리당 최대고도를 얻을 수 있는 속도입니다.
고로 Vx로 올라가면 더 빠른 시간에 순항고도에 도달 할 수 있습니다. 하지만 Vx의 경우 크게 두가지의 문제가 발생합니다.

첫째로 엔진냉각의 문제, 둘째로 조종사 시야확보문제입니다.

보통의 경항공기의 경후, 엔진실에 구멍이 뚫려 있어서 들어오는 공기로 엔진을 냉각시키는 공냉식(공기냉각식)입니다.
그런데 Vx로 올라가게 될 경우, 비행기 기수를 번~쩍 들여 올려야 하고, 그렇게 되면 상대풍이라 불리는 바람이 엔진실로 들어가는 양이 적어지게 되고, 고로 엔진 냉각이 어렵게 되며, 실제로 보면 Oil Tempature계기가 올라 가기도 합니다.
또, 기수가 번~쩍 들려 있으므로 조종사의 시야에 방해가 됩니다. 앞에 뭐가 있는지 보이지 않게 되지요. Vy로 올라가도 앞이 잘 안보이는건 매 한가지이지만, 엔진카울 옆쪽으로 조그만하게나마 앞이 보입니다만, Vx로 기수를 들면 앞이 거의 안보이게 되는 문제가 생깁니다.
 그렇기 때문에 활주로 말단에 높~은 장애물이 있거나 활주로가 무지 짧지 않은 이상은 보통 Vy속도로 상승을 하게 됩니다.

(2)번 플심에선 잘 못 느끼는 일이지만, 실제 비행기는 바람의 영향을 정말 크게 받습니다.
 측풍이 많이 부는 날, 이륙하고 나서 아무생각없이 조종간 잡고 있다가 왼쪽 아래 또는 뒤를 돌아보면 활주로 중앙으로 부터 좌측이나 우측으로 쫙~ 밀려 있기도 합니다. (정말 식은땀 나옵니다)
우측풍이 많이 불고 있다면, 비행기는 활주로 중앙에서 좌로 밀려나고, 좌측풍이 많이 불고 있다면 우로 밀려납니다.

 이를 방지하기 위해서는, 이륙하기 전 관제사가 불러주는 바람정보를 잘 들어야 합니다.
이륙하기 전 활주로에서 미리 조종간을 바람이 부는 방향으로 기울어야 합니다. 이륙활주를 시작하게 되면, 기울어진 조종간에 압이 걸리기 시작하면서 살살 풀어주게 되고, 이륙하는 순간 바람수정각도로 조종간을 잡아주어야 합니다.

예를 들어서, 바람이 우측풍으로 강하게 불고 있다면, 조종간을 이륙하기 전부터 우측으로 기울여야 합니다.

 위 그림은 이륙시 측풍이 부는 상황인데도 에얼러론을 적용하지 않았을 경우와, 적용 한 경우의 예를 비교해 주고 있습니다.

적용을 하지 않았을 경우, 활주로 위에서 비행기가 밀리기 시작하면서 타이어가 활주로를 끼이익~하는 밀리는 현상과 날개가 들리는 현상이 발생합니다. 이는 착륙시도 마찬가지입니다. 착륙에 대한건 아래에 적어 놓았습니다.

위의 그림과 같이 측풍이 불어 줄 때에는 바람이 불어오는 방향으로 조종간을 적용해주면서 이륙해야 합니다.

바람수정각을 하는 방법은 아래의 공식에 의합니다.

(바람속도 * 60) / 진대기속도 (90도 측풍일 경우)
30도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 50%
45도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 70%
60도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 90%

예를 들어 관제사가
"Wind 270 at 15 Knots Clear for Take off runway 33"! 이라고 했다면
풍향은 270에 풍속은 15노트입니다. 활주로 방향은 330도이고 비행기도 이륙후엔 330도를 유지해야 합니다.

위의 공식에 대입하면
(15*60)/74 = 12도
* 74는 아까 말한 Vy속도로, 여기서 74는 IAS(지시대기속도)이지만, 교육상의 목적으로 TAS=IAS라고 하겠습니다. TAS는 IAS에서 계기오차를 수정한 CAS(수정대기속도)에 기압고도, 외기온도를 수정하여 나오는 항공기가 실제 공기를 뚫고 나가는 속도입니다.

활주로 방향 330도와, 바람방향 270도는 60도 차이입니다.(330-270=60) 고로 60도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 90%
12 * 0.9 = 10도, 고로 바람수정각도는 10도이며,
330 - 10 = 320도 이므로, 비행기는 부양 하자마자 헤딩 320을 유지해야 합니다.

(3)번 단발프로펠러 비행기의 경우 왼쪽으로 가려고 하는 성질 네가지가 있습니다. 그 네가지에 대해선 이곳에 작성하지 않겠습니다.
왼쪽으로 가려는 성질에 의해서, 항공기의 기수는 왼쪽을 보고 있게 되지만, 비행하는 방향은 직선을 향하게 됩니다.
이륙상승구간으로 상승자세를 취하고 있으며, 스로틀은 Full로 들어가 있는 상태이므로, 오른쪽 러더를 차서 선회지시계인 턴 코디네이터의 볼이 중앙이 되도록 해야 합니다.

(4)번 무한정으로 Upwind구간으로 비행하는것이 아니라, 그 다음 구간인 Crosswind구간으로 선회를 해야 하는데
이 선회를 해야 하는 시점에 대해서는 AIM에서는 기본적으로 활주로가 끝나는 지점까지 계속해서 직진비행을 해야 하고 장주비행 순항고도의 300ft전에서 선회를 하도록 권장하고 있습니다.(AIM 4-3-3)
예를 들어, 장주비행고도가 1000ft라면 700ft가 지난 후에 Crosswind구간으로 선회가 가능합니다.
Crosswind구간으로 선회를 할 때에는 항공기의 선회각도(뱅크)가 깊지 않은 Shallow로 선회를 해야 합니다. 이유는 바람이 비행기를 활주로쪽으로 밀고 있기 때문입니다.

 여기서 오른쪽으로 선회할 것인지, 왼쪽으로 선회할 것인지는 조종사가 마음대로 하는 것이 아니라, 공항에서 지정하는 방향으로 해야 합니다.
이는 공항차트에 공시되어 있습니다. 보통 좌측으로 장주를 많이 합니다.(좌장주) 물론 오른쪽으로 하는 우장주도 있습니다. 특별한 지시가 없다면 좌장주를 합니다.
 오른쪽으로 선회를 하게 될 경우에는 단발프로펠러 비행기 특성인 왼쪽으로 가려는 경향에다가, 오른쪽 선회를 하게 되므로 높아진 날개로 기수가 가려고 하는 '역빗놀이(Adverse yaw)'현상이 발생하게 되므로 의식적으로 오른쪽 러더를 많이 차 주어야 합니다.

* 장주비행을 종료할 때
 장주비행을 하기 위해 이륙을 하였는데, 영 장주비행하기 싫거나 빨리 다른 곳을 가야겠다 할 때 장주비행을 나가는 구간입니다.
이륙 부양 후 활주로 말단에 도닥한 후 직진을 계속 하거나, 관제사 지시에 따라 45도(좌장주시 좌로)로 장주에서(공항에서) 나갑니다.

* 위에서 설명하였듯이, 공항차트를 보거나 관제사에게 물어보거나 특별지시가 없다면 좌장주로 하였습니다만
관제탑이 없는 공항 등에서 가끔 '장주방향지시기'(Traffic pattern indicators)를 볼 수 있습니다. 보통 착륙활주로 지시기와 함께 설치되어 있습니다.

 

위 그림은 장주방향지시기입니다.

2.2 Crosswind구간
 위에서 설명했듯이, 비행기의 이륙은 바람이 정풍으로 부는 구간이고, 그 구간에서 90도 방향으로 선회를 한 구간이기 때문에, 바람이 측픙으로 불어오기 때문에 Crosswind라고 부릅니다.
항공기 성능에 따라서, Crosswind구간에서 장주비행 순항고도에 도달 할 수도 있습니다. 또 항공기 탑승인원이 2명일때와 1명일때 등 무게에 따라서도 순항고도에 도달하는 시기는 다릅니다. 보통 교관하고 같이 비행하다 첫 단독비행을 하는 사람들이 느끼는 현상입니다. 교관있을때와 다르게 비행기가 로켓처럼 올라간다는 느낌말이죠.

 이 구간에서 조종사가 주로 해야 할일은 다음과 같습니다. (물론 사항 이외에도, 관제 교신, 주변경계 등 할일이 많습니다)
(1) 순항고도 도달에 따른 항공기 조작
(2) 측풍구간이므로 이에 따른 바람수정각 적용

 장주비행의 순항고도는 조종사가 임의로 정하는 것이 아니라, 해당공항에서 지정하는 순항고도로 비행을 해야 합니다.
보통 1000ft(지면으로부터의 고도 AGL)이 일반적이지만, 비행하기 전 공항차트를 확인해 보거나, 도무지 모르겠으면 관제사에게 물어보어야 합니다. 관제사도 없고 비행장정보도 없다 하는 공항이라면 보통 1000ft(AGL)이 권장됩니다.
큰 공항에서는 엔진의 종류나 항공기의 종류에 따라서 장주고도를 다르게 두기도 하고, 장주범위를 다르게 설정하기도 합니다.

 순항고도에 도달하게 되면 항공기의 자세를 상승에서 순항으로 바꾸고, 속도가 증속되는 것을 확인합니다. 속도가 증속된 후 보통 목표로 설정한 속도 5노트 전에 스로틀을 조작하여 속도를 줄입니다. 예를 들어 95노트를 타겟으로 잡았다면 90노트가 되었을때 스로틀을 줄여줍니다.
Crosswind구간에서 Downwind구간으로의 선회는 통상 활주로로부터 1 ~ 1.5마일 나갔을 때 다음 구간인 Downwind구간으로 선회를 합니다.

2.3 Downwind구간
 Downwind구간은 비행기가 뒤에서 앞으로 밀어주는 바람을 타고 가는 구간입니다. 배로 예를 든다면 물이 흐르는 방향으로 배가 가고 있습니다.
통상 이 Downwind구간에서 조종사에게 좀 여유가 생기게 됩니다.

(1) 활주로와의 거리 확인
 보통 Downwind구간과 활주로와의 거리는 1마일 ~ 1.5마일정도입니다. 다운윈드 구간에서 엔진이 꺼졌을 경우, 활주로로 활공해서 들어갈 수 있는 거리입니다.
비행기마다 다르지만, 경항공기 세스나 172S의 경우 1000ft당 약1.5마일을 활공해서 비행이 가능합니다.
 또 당연한 이야기 이지만, 활주로와 평행하게 비행을 해야 합니다.(바람에 의해서 평행이 망가지는 것을 막아야 합니다)

(2) 속도 및 순항고도
 고도는 위에서 말씀을 드렸고, 속도의 경우 특별히 지정된 사항은 없습니다. 세스나172S를 기준으로 보통 80~90kts가 추천 되어집니다. 다운윈드 구간에는 여러대의 항공기가 있을 수 있기 때문에 너무 과속을 해서도 안되고 너무 느리게 가서도 안됩니다.
같이 장주비행중인 다른 비행기들의 정황을 잘 관찰해야 합니다. 상대 비행기가 파이널 구간에 있는지, 나와 같이 다운윈드 구간에 있는지, 이제막 이륙했는지 등을 파악하고 속도를 좀 낮추어서 갈 것인가 아니면 다운윈드를 더 연장시켜서 Extend downwind를 할 것인가 등을 파악해야 합니다.

(3) 착륙준비
 보통 활주로 중앙에 왔을때(Center of Runway) 착륙점검(Before landing check)을 하게 됩니다. 이는 체크리스트나 POH에 명시된 Procedures대로 해야 합니다.

(4) 강하
 보통 활주로 말단에 왔을때(End of Runway) 강하를 시작합니다. 항공기마다 다르지만, 보통 스로틀을 줄이고, 플랩을 1단 내리며, 피치를 다운시킵니다.
또 항공기마다 다르지만 세스나172S의 경우 플랩최대전개속도를 대비하여 80노트로 강하속도를 잡도록 합니다.

(5) Base구간으로의 선회
Base구간으로의 선회는 활주로 말단을 지난 후, 조종석을 기준으로 조종사 어깨로부터 활주로의 말단이 보이는 모습이 약 45도 정도로 보일 때 즈음에 선회를 해야 합니다.
같이 장주비행을 하는 비행기들과의 거리 간격등을 위해서 관제사가 "Extend Downwind"를 지시하는 경우도 있습니다. 말 그대로 다운윈드를 더 연장시키라는 이야기입니다. 이런 경우 뒤로 보이는 활주로가 45도 지점에 왔다 하더라도 base진입 적당고도를 유지하고, 그 상태 그대로 더 Downwind구간에 남아 있어야 합니다.

예전에 작성한 일지에서 장주도는 모습입니다. 이 각도로 45도가 되어야 합니다.

Base구간으로 선회를 할 때에는 선회각도는 Medium이 적당합니다.
때로는 관제사의 지시로 360도 선회를 해야 하는 경우도 있습니다. 보통 "Make three sixty degree"라는 표현을 하던 것 같습니다. 이 경우 다운윈드 구간에서 한바퀴 원을 그리고 다시 다운윈드로 복귀합니다.
여기서 중요한 것은 절대로 관제사의 지시가 있기 전에, 조종사 판단으로 항공기 거리 분리를 할 필요가 있다고 하여, 조종사 판단으로 360도 선회를 해서는 안됩니다.
* 만일 장주비행 경로상에 다른 비행기가 같이 비행중, 그 상대 비행기가 Base구간에 있다면, 그 비행기가 Final에 진입하여 Downwind상에 있는 내 비행기와 날개가 맞나는 지점(Abeam)에서 내 비행기는 Base로 선회를 시작해야 합니다.

* VFR항공기의 공항입항 구간
 Downwind는 VFR항공기가 공항에 착륙을 하기 위해 장주구간으로 진입하는 경로입니다. IFR(계기비행)을 하는 항공기라면 관제사의 지시에 따르거나, 공항착륙절자(STAR)에 따라 착륙을 하게 됩니다.
Downwind구간에 진입하기 위해서는 45도 각도로 활주로 중심지점에 진입을 해야 합니다.

2.4 Base구간
 Base구간은 장주비행구간에서 활주로 착륙전, 고도가 높다 낮다의 판단이 설 수 있는 구간입니다. 고개를 돌려 조종실 창문 밖을 보면 고도가 높다 낮다 적당하다가 바로 보입니다. 여기에서 바로 수정조작을 할 수 있습니다.
고도가 많이 높다면 Fowardslip이라는 기동술을 이용(바람부는 방향으로 조종간을 꺽고, 그 반대방향 러더를 Full로 차는 방식입니다. 비행기의 자세가 불안정하게 되고, 낮은 속도로 높은 강하률로 고도를 내릴 수 있습니다. 세스나172S의 경우 플랩30도 다운시엔 사용할 수 없습니다)할 수 있지만 장주비행에선 절대 추천되어 지지 않습니다.
장주구간에서는 급격한 기동을 하게 되어 있지 않습니다. 이런 경우 파워를 치대한 줄이고 플랩을 적용하면 저속으로 깊은각 접근이 가능하게 됩니다.
 또 Base구간에 진입하게 디면 플랩을 2단으로 내리며 만일 바람이 강한 강풍, 측풍으로 불고 있다면 플랩은 1단으로 쓰기도 합니다. (이런 항공기 조작부분에 대한 것은 항공기마다 다르기 때문에 이 글에선 자세히 적지 않았습니다)
이 구간에서는 활주로가 있는 반대방향으로 바람이 불어 오기 때문에 활주로에서 멀어질 수 있으므로 활주로를 잘 보고 이를 수정해 주어야 합니다.
Base에서 Final로 진입하기 전에 활주로에 착륙하기 위해 진입해 오는 비행기는 없는지, 활주로 위에 다른 비행기는 없는지, 파이널 선상에 다른 비행기는 없는지에 대한 경계를 꼭 해야 합니다. 보통 "Final Clear, Foward Clear, Runway Clear"라는 콜아웃을 하며 주변경계를 합니다.

Base에서 Final로 진입하는 시점은 특별히 지정되어 있지 않습니다. 보통 다운윈드에서 45도 지점에서 베이스선회를 하였다면, 어렵지 않게 파이널로 선회해야 하는 시기를 잡을 수 있습니다.

2.5 Final구간
 Final구간은 Base구간이 끝나는 지점과 활주로 터치다운 포인트의 연장된 구간까지의 구간으로 착륙을 위한 최종접근구간입니다.
이 구간에서는 활주로 위에 바퀴 찍을 지점을 선정하고, 활주로와의 정렬 상태, 강하, 고도 등 착륙을 위한 조작을 해야 합니다.
 경항공기의 POH에 제공되는 Landing Approach속도를 유지하며 (세스나 172S의 경우 플랩 30도시 60~70 KIAS) 바람성분을 파악해야 합니다.
보통 경항공기의 경우, 바람이 강하게 불 경우 접근속도의 5~10노트 정도를 더 추가해서 착륙시키기도 합니다.
 측풍이 불 경우엔 위에 이륙구간에서 말씀 드렸던 바람수정각 공식을 이용하여 비행기의 방향을 유지해야 합니다.
(바람속도 * 60) / 진대기속도 (90도 측풍일 경우)
30도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 50%
45도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 70%
60도 측풍 일 경우는 90도 측풍 값의 90%

만일 파이널 선상에 2대이상의 항공기가 있을 경우, 저고도에 있는 항공기가 우선권을 가지게 됩니다. 하지만 이 뜻은 저고도에 있는 비행기가 앞에 가고 있던 비행기 앞으로 추월해버리거나 그 전방에 끼어들어서는 안됩니다.

(이 글에서는 착륙하는 기술 등(측풍착륙법 등)에 대해선 자세히 적지 않겠습니다)
 또 측풍이 불게 될 경우, 활주로의 중앙선(센터라인)과 항공기의 종축이 맞지 않게 되는 크랩자세가 됩니다. 그렇기 때문에 바람이 부는 반대방향의 러더를 차서 활주로의 센터라인과 항공기의 종축이 일치되도록 조작을 해 주어야 합니다.

그 다음, 바람이 부는 방향으로 조종간을 내려야 합니다. 그렇게 되면 항공기는 기울어진 자세로 진입을 하게 되고, 기울어진 날개쪽 바퀴가 먼저 땅에 닿고, 반대쪽 바퀴가 닿은 후, 앞바퀴가 접지하게 됩니다. 일명 짝다리 착륙이 되게 됩니다. 

이것을 Winglow method라고 부릅니다.
짝다리 착륙이 못하는게 아니라, 측풍이 불 땐 그렇게 착륙을 해야 합니다. 그리고 착륙 후에도, 조종간은 바람이 부는 방향쪽으로 적용이 되어 있어야 합니다.

그러지 않으면 바람에 의해서 활주로에서 쫙~ 미끄러지면서 끼이익~소리를 내며 타이어가 밀릴 수도 있습니다. 

[에어맨]

좋은 자료입니다. 에어포일님 이런 자료를 가지고 계시다니요 ㅎㅎ 감사합니다.

[날탱이]

시물하는 분들을 보면 참 존경스러워요... 실제 비행하는 사람도 많이 소홀한데......ㅎㅎㅎ

[woosuhan]

좋은 정보 감사합니다.. 마니 도움 되네요...

[박종덕]

플심동의 Ohmamori님 글이로군요..그분은 교관 면장은 없지만 PPL 가지고 계신분입니다.