기억에 남는 자동차들 - 추억속의 시승기

[StarFairyBaby[문삼영]]

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아래의 졸필 시승기들은 제가 지난 10여년간 시승하거나 보유한 차들의 시승소감을 적은 글들입니다.

대부분이 어디선가 보셨을 허접한 글들이지만 제 카라이프를  총정리하는 의미에서 캐딜락카페에도 감히 올려 봅니다.

본 포스팅에 포함된 차종은 모두 30대 남짓인데 다른 분들에 비교하면 저는 시승의 기회나 횟수가 상당히 적은 편이고 지금 돌이켜 보니 너무나 부족함이 많은 글들이지만 그나마 앞으로는 더 이상 쓸 여력이 없을 것 같습니다.

나이가 들어가면서 자동차에 대한 흥미나 애정이 과거보다 현저하게 줄었기 때문인데 그것이 "일시적인 정서적 권태기" 일지 "노화로 인한 열정과 흥미의 쇠퇴" 로 인한 것인지 짐작하기 힘듭니다만, 저의 경우는 후자로 생각됩니다.

남자로 태어나 취미에 대한 열정을 통하여 체득하는 위안과 자기만족이 없이 살아가기 힘들지만 세월의 흐름은 모든 좋았던 것을 희미하고 퇴색하게 하는 것이니 당연지사라 할 수도 있겠습니다.

개인적인 이야기지만 여담으로 저의 선친께서 생전에 고서화에 상당한 애착과 취미를 가지셨는데 따라서 평생동안 수집한 서양고서, 동양고서화, 유명화가의 작품들이 꽤 되었습니다.

한때는 간송미술관 같은 국내 유수의 개인박물관을 설립하고자 하는 바램을 가지고 계셨지요.

하지만 슬하에 부양할 자식이 많은데다 자식들 모두를 대학교육을 시키다 보니 교육에 쏟은 열정과 경제적 에너지가 너무 큰 나머지 염원하시던 박물관사업은 그 빛을 보지 못하고 세상을 떠나셨습니다.

현재 시점에서 선친께서 수집한 작품을 돌아보면 가치있는 것들도 눈에 뜨이지만 대부분 범작이 주류를 이루고 때로는 진품이 아닌 가품을  상당히 구입하신 게 사실입니다. 

그 열정은 진정으로 존경할 만한 것이었지만 애호가를 넘어 수집가로서는 실패했다고 보는 것이 냉정한 판단이라 생각됩니다.

여가선용이거나 더 나아가 열정의 대상으로서의 조예깊은 취미로서 뿐만 아니라 무엇인가 가치있는 것을 후세에 남긴다는 점에서 수집가의 위치는 모든 취미인의 궁극의 경지이니 말입니다.

두서 없이 말이 길어졌는데 자동차의 경우에도 유사한 측면이 있습니다.

어떤 분야나 매한가지이겠지만 자동차의 세계 또한 인간 마음속 깊이 잠재한 수집가(collector)의 본능과 천성이 더 가치있는 자동차, 역사에 남는 한정판, 희유한 명품에 대해 눈을 돌리게 하고 더 한층 큰 욕망을 가지게 하기 마련입니다.

더우기 그 욕망은 자동차에 대한 열정에 비례하여 점점 더 에스컬레이트 되는 것 아니겠습니까,

오늘날 한국도 수입차가 대중화되어 과거와 달리 경제적 여유만 있으면 누구나 "페람포" 를 소유할수 있게 되었지만 이제  어지간한 자동차는 수집품의 범주에 들수 없으니 남과 다른 특별한 자동차를 소유하고 싶다는 소유욕, 과시욕을 충족시키는 것도 힘들지만 궁극의 경지인 수집가의 반열에 들기는 지극히 어려워 졌습니다.

경험이 일천한 저만 해도 Mercedes 300SL, old 911 (930 Turbo, 964 Turbo) 에 W211 E350 정도만 있으면 여한이 없겠습니다만 사실 그렇다고 욕망이 채워지지는 않겠습니다.

결국 유한한 스스로의 능력을 생각해 볼 때 평범한 아마추어 애호가는 될 지언정 진정한 수집가는 될 수 없다는 것을 깨닫게 되었습니다. 

그리고 새차를 사면 처음이야 잠깐 팬시한 기분에 들뜨기도 하지만 차란 것이 시간이 지나면 애물단지 이지요.

또한 자동차는 한갖 물건이자 공산품이니 그간 기울인 열정과 재화를 차치하고라도 소모된 시간을 생각하면 한편으로는 스스로가 한심하고 딱하기도 합니다.

그래서 어차피 목표를 이루지도 못할 자동차의 취미는 형편되는 만큼 즐기기로 하고 가족과 더 많은 시간을 보내기로 했습니다. 

하지만 여전히 자동차는 일정범주 이내에서 우리들 남자들에게 기쁨을 주고 몰입하게 하는 흥미로운 물건임에는 틀림없습니다.

아무튼 참으로 허접하고 부끄러움이 많은 글들이지만 어느 아마추어 자동차애호가의 카라이프의 마침표라 보시고 다시 한번  즐겁게 읽어 주시면 감사하겠습니다.

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1. VW 페이튼 TDI/Saab 9-3 Aero/메르세데스 CLS 350/BMW 530i 동시시승기 (5/2006 작성)

1) 페이튼 3.0 TDI 

압구정의 더클라세 오토에서 페이튼을 만났읍니다. 

이차의 외관은 중후하면서도 고전적인, 전형적인 독일차로 보여지고 구형파샤트를 생각나게 하는, 어쩌면 이 segment의 차량치고는 매우 수수한 외관을 가지고 있습니다. 

오래 타도 질리지 않는 디자인이라 하겠습니다. 

단지 은색은 너무 특징이 없고 검정색이나 푸른색이 가장 괜찮아 보이는 그런 외양을 가지고 있습니다. 

 

상위버전인 W12 개솔린모델과의 외관상차이는 라디에이터 그릴의 모양과 머플러, 그리고 휠이 다릅니다. 

TDI 버전은 머플러가 뒤 범퍼 아래로 숨겨져 보이지 않는 반면 상위버전은 상당히 크게 노출되어 있으며 위압적이라 할만한 카리스마가 있읍니다. 그외 TDI 모델은 NWB(Normal Wheel Base)이고 w12 모델은 LWB(Long Wheel Base)인 차이점이 있고 내부 또한 우드트림의 색이나 운전석및 동승석의 팔걸이의 갯수 그리고 뒷좌석동승자를 위한 엔터테인먼트시스템의 유무가 차이가 납니다. 

그리고 스마트키 및 스타트버튼의 유무도 다르고 NWB 이지만 디젤인 TDI 모델이 공차중량이 20kg 정도 더 무겁습니다.(2471kg vs 2449kg) 

실내로 들어가면 큼지막한 우드트림과 센터페시아의 모니터와 그 좌우의 버튼들, 그리고 특이한 모양의 컵홀더가 눈에 띕니다. 

 

시동을 걸고 시트위치와 미러를 조정한후 애써 귀를 귀울여도 디젤엔진특유의 소음과 진동은 느낄 수가 없습니다. 제가 타본 디젤승용차중 2번째로 조용한 차가 아닐까 합니다. 

참고로 제가 타본 가장 조용한 승용디젤은 이번에 국내에 출시된 재규어 S-type 2.7D 이었습니다. 

 

지긋이 액셀러레이터를 밟으니 만만치 않은 토크감이 발끝에 전해져 옵니다. 

그런데 그것이 울컥하는 도발적인 토크감이 아니라 지극히 부드러우면서도 지치지 않고 밀고 나가는 느낌을 줍니다. 도산대로를 빠져나오는데 걸린 짧은 사이에 이미 2.5톤에 달하는 차량중량에도 불구하고 중후하게 밀고 나가는 TDI 엔진의 힘을 느낄 수 있었습니다. 

잠시 후 올림픽도로로 진행하여 서서히 속도를 올려 보니 아주 부드러운 느낌의 가속을 느낄 수 있었습니다. 전혀 힘이 안 딸리는, 오히려 여유가 느껴지는 감이 있습니다. 

오전인데도 차량의 정체가 약간 있어 120km/h 까지 밖에 가속을 못해 보았지만 스티어링휠의 적절한 그립 및 무게감과 함께 승차감이 아주 편안합니다. 특히 둔턱을 넘을때나 완만하게 돌아나가는 코너링시 4-MOTION과 에어서스팬션이 주는 편안함이 심리적인 안정감을 가져다 줍니다. 단지 시트는 편안하기는 하나 코너링시 좌우로 잡아주는 면은 부족한 것 같고 이것은 상위 W12 버전에서는 훨씬 나을 것으로 보입니다.(12 way vs. 18way comfort seat) 

 

다음에 제가 이차에 가장 관심이 가는 브레이크성능을 보기로 하였습니다. 

상위버전인 W12 모델은 브람보OEM 의 8-PISTON이 들어가지만 시승한 TDI모델은 2-PISTON 이 들어가므로 무거운 차체중량에 따른 제동거리의 연장 및 노즈다이브의 유무가 관심이었읍니다. 

정체가 있는 88대로에서 120km/h까지 가속후에 70%정도의 브레이킹을 한후 속도를 50km/h로 줄이니 4륜임에도 약간의 노즈다이브와 함께 브레이크가 밀리는 것이 느껴졌습니다. 슬립이 있다고 할까요.. 아무튼 예상보다는 더 미끄러지는 느낌입니다. 

이것은 TDI 모델이 17'wheel 과 235/55 사이즈의 타이어를 사용하므로 그런 영향도 있고 또 시승차라 정상적인 컨디션이 아니므로 그런 영향도 있을 것이라 보여집니다. 물론 2.5톤에 달하는 차체중량의 영향도 있다고 할 수 있읍니다. 

아무튼 강력한 토크감과 4륜구동, 그리고 에어 서스펜션 등에도 불구하고 거의 유일하게 아쉬움이 느껴지는 부분이었읍니다. 

돌아오는 길에 고가도로 진입시 급코너를 100km/h 로 가속하며 돌아나갈 때도 이런 점이 더 분명해 지더군요, 타이어 그립력의 부족이라 할까... 참 아쉬운 부분입니다. 

 

사실은 제가 이전에도 동일차량을 부산의 가파른 고개길에서 시승한 적이 있는데 끊임없이 굽이치는 경사진 고개길을 내리막, 오르막길에서 시속 80-100km/h 의 속도로 4-MOTION의 위력으로 잘도 빠져나가면서 느꼈던 점도 바로 휠과 타이어에 대한 아쉬움이었습니다. 

이 고개길은 후륜구동차량으로는 절대로 그 속도로 빠져 나갈 수 없는 구간이었기에 4-MOTION이 주는 안정감에 대한 감탄과 동시에 이 약간의 아쉬움이 기억에 남아 있었읍니다. 

적극적인 드라이빙을 즐기시는 분이라면 페이튼TDI 구입후 먼저 휠과 타이어부터 업그레이드하는 것이 좋겠읍니다. 

 

전체적인 소감은 다들 아시는 대로 이 가격에(8100만원) 이만한 차는 다른 브랜드에서는 구할 수 없다는 생각이 듭니다.. 

한마디로 정말 정성 들여 잘 만들어진 가치가 뛰어난 차량이라는 느낌입니다. 

4-MOTION, 에어서스팬션, 강력한 토크와 안정적인 주행성능, 화려하고 고급스런 인테리어재질, 뛰어난 연비, 그리고 양산차중 최강의 차체강성(37000 Nm) 등을 생각할 때 개인적으로 국내 수입차중 가장 구매가치가 뛰어난 차란 생각이 듭니다. 

이것은 여타 독일 3사의 차량가격의 가격거품을 생각할 때 더더욱 그러합니다. 딜러분에게 듣기로는 폭스바겐에서 정책적으로 유럽현지가보다 약간 더 저렴하게 국내판매가격이 책정되었다고 하더군요. 

 

그리고 개인적으로 페이튼의 가장 이상적인 모델은 10기통 디젤 V10 5.0 TDI 라고 생각합니다. 

국내 출시여부는 알수 없습니다만 개인적으로 고대하는 모델입니다. 

결론적으로 페이튼은 브랜드엠블럼을 가리고 차를 선택할 시 구매후보 1-2위를 다툴 차입니다. 

 

2) Saab 9-3 에어로 

사브 9-3 에어로는 2006년 1월에 2800cc 의 신형 고압터보엔진으로 새로 무장하고 국내에 출시되었습니다. 

당연히 토크와 마력이 각각 250hp/35.5kg 으로 향상 되었고 외관도 약간의 변화가 있습니다. 휠의 모양이 바뀌고 도어손잡이의 색이 바디컬러로 변화되어 나왔읍니다. 

 

제가 사브라는 브랜드를 그전부터 알고는 있었지만 그중 특히 9-3 시리즈 세단을 볼때 마다 느끼는 것은 세련되면서도 단아하고 결코 드러내지 않는 우아함이며 마치 이제 막 피어나는 소녀의 다소곳하고 조심스런 분위기에 휩싸인다고나 할까요... 표현이 이상합니다만 어딘지 아껴주고 간직하고 싶은 정제된 디자인의 미학이 있습니다. 

현실로 돌아와서 보기와는 달리 차체재질이 알루미늄에 더하여 듀랄루민의 혼합도가 타브랜드에 비하여 높아 차체 강성이 높다고 하며 실제로 만져보면 굉장히 단단한 느낌입니다. 

데이터를 보니 차체강성은 22,000 Nm으로 비교적 높은 편입니다. 

 

실내로 들어가면 사브 특유의 복잡한 버튼들이 많은 센터페시아와 스티어링휠의 패들쉬프트버튼 그리고 기어변속기하단에 위치한 이그나이션키홀이 특이하게 다가 옵니다. 

그 외 실내 인테리어 재질은 럭셔리를 지향하는 사람들에게는 실망감을 줄만한 것이지만 저는 이런 실용적인 부분이 마음에 들었습니다. 오래 써도 질리지 않을 충실함이 예감됩니다. 

에어로의 시트는 비교적 신체를 잘 잡아주며 벤츠의 다이내믹시트와 같은 화려한 옵션은 없지만 상당히 편안합니다. 

 

딜러분이 조수석에 앉고 시동을 거니 터보엔진의 거친 시동음이 들려오며 비로소 에어로에 타고 있다는 실감이 나더군요. 

딜러분이 안내하는 대로 변속기를 우선 D-mode에 놓고 시내도로를 천천히 빠져나와 올림픽대로에 올라섭니다. 다시 수동모드로 전환하여 쉬프트패들을 3단으로 두고 액셀러레이터를 지긋이 누르니 울컥하는 느낌과 함께 터보엔진이 듣기 좋은 배기음을 내며 치고 나갑니다. 

다시 4단으로 올려가며 과속카메라가 없는 구간에서 150km/h 로 차선변경을 해보니 이차의 서스펜션의 성격을 알겠더군요, 이번 신형에어로의 서스팬션은 결코 예상했던 것처럼 하드하지는 않은 것이었습니다. 오히려 미미한 롤이 느껴지는 뉴트럴에 가깝다고 할까요. 

시내도로구간이나 실행주행속도(60km - 80km/hr)에서의 승차감을 고려하여 타협한 느낌을 받았습니다. 이점은 속도를 170km/hr 로 올려가면서 더더욱 강하게 느낄수 있었습니다. 

 

아쉬운 점은 80km/h 이상부터 170km/h 까지의 힘찬 가속감과 동시에 느껴지는 차량전면부의 좌우롤이었습니다. 

전륜이고 비교적 작은 컴택트세단이란 점을 고려하더라도 그 롤은 일정수준이상이었고 그래서 더더욱 서스팬션세팅에 대한 언밸런스가 느껴지더군요. 

 

결국 사브 9-3에어로는 결코 지속적인 고속주행을 위한 차가 아니란 판단을 내리게 되었습니다. 공도에서의 추월가속, 그리고 이따끔씩 속도를 내어 보고 싶을 때 단시간동안 소위 쏘는 맛에 타는 차란 느낌입니다. 

저의 이런 극히 주관적인 감상이 기존의 사브오너분들께는 불편하게 들릴 수도 있겠지만 어디까지나 저의 개인적인 감상임을 이해해 주시기 바랍니다. 

물론 터보엔진주행에 익숙하지 않은 제가 수동변속모드에서 쉬프트패들을 이용한 변속타이밍을 밸런스있게 맞추지 못하여 터보엔진 특유의 치고 나갈 때의 울컥거리는 진동을 롤링으로 느꼈을 수도 있지만 이 느낌은 여러 번 시도해도 거의 비슷하였던 것 같습니다. 

 

딜러분이 친절하게 미사리를 지나 더 가보자는 이야기를 해 주었지만 다음 시승예약이 잡혀 있어서 빨리 돌아와야 했습니다. 

 

오는 길에 느낀 것은 사브 9-3 에어로는 마치 애인과도 같은 차, 메인으로 타고 다니기 보다는 세컨카로 갖고 싶은 차라는 것이었습니다. 

그 디자인이나 감성도, 그리고 약간은 아쉬웠던 불안정한 주행감까지 말입니다. 

불안정한 쾌락을 준다고 할까요. 

 

하지만 사브 9-3 에어로에 대한 칭찬으로 시승기를 마무리 하여야 겠습니다. 

사브는 아니, 다른 스칸디나비안 브랜드인 볼보도 Euro Encap 이나 IHS등에서 실시한 충돌테스트에서 거의 항상 만점에 가까운 결과를 보여줍니다. 

다른 프리미엄 브랜드들이 특히 취약한 후방충돌시의 안전도도 최고점수를 받는 브랜드는 사브, 볼보 밖에는 보지 못했읍니다. 

개인적으로 사브, 볼보가 그 가치에 비하여 한국내에서 너무 저평가 되고 있는 것 같아 아쉽습니다. 

 

3) CLS 350

효성더클래스에서 딜러분과 약속한 시승예약 시간보다 다소 늦어 졌는데 CLS350은 1대로 시승을 하는 것 같읍니다. 스케쥴이 매우 타이트해 보였습니다. 

CLS 350은 그전에도 시승을 해보아서 처음은 아니었습니다. 

하지만 여전히 멋진 그 디자인은 차를 좋아하는 분이라면 누구나 가슴이 두근거릴 화려함이 있습니다. 벤츠가 아름다운 탈선을 했다고 할까요. 

4인승 쿠페인지라 몸을 낮추어 운전석에 자리를 잡고 시트와 미러를 조정하고 시동을 걸어봅니다. 여전히 작아 보이는 사이드미러는 신경쓰이게 하는 부분입니다. 디자인 때문에 편의성이 희생된 경우라 할까요. 

 

기어변속기 하단에 있는 에어매틱버튼을 컴포트모드로 얌전히 그대로 두고 시내를 빠져나와 마찬가지로 88올림픽대로에 들어서면서 가속패달을 지긋이 눌러봅니다. 

그런데 엔진룸에서 들려오는 사운드가 배기음과 함께 비교적 큰 화음을 이루고 실내로 유입 되더군요, 듣기 싫은 정도는 아니지만 동시에 썩 유쾌하지도 않은 수준이랄까 제막귀에는 그런 인상을 줍니다. E-Class와는 다른 세팅인데 저에게는 E-Class가 보다 더 듣기 좋았던 것 같습니다. 하지만 제가 느끼기에 E-Class 보다 아쉬운 점은 거기까지 입니다. 

CLS의 실내는 E-Class의 절제된 아름다움은 아니지만 매우 화려합니다. 가죽으로 둘러싸인 데쉬보드와 우드트림, 그리고 시트의 재봉선, 그리고 뒷자석 중앙의 수납공간의 커버 등은 이차가 E-Class 와 S-CLass 사이의 어딘가에 있는 레벨임을 말해줍니다. 

마치 그 모호하고 매력적인 세그먼트처럼요. 

 

주행시 E-Class 와의 분명한 차이점은 에어매틱이 가져다 주는 편안함입니다. 

왠만한 둔턱은 걸러지고 허리에 전달되지 않습니다. 

그리고 패이튼의 에어 서스펜션이 주행밸런스에 초점을 둔 것인데 비해 CLS의 그것은 승차감에도 focus 를 맞춘 듯한 미묘한 차이점이 느껴집니다. 

그리고 BMW는 둔턱이 있는 경우 무시하고 치고 지나가는 느낌인데 비해 메르세데스는 둔턱을 만나면 일단 약간의 미묘한 롤링으로 반응을 보이다가 이내 언제 그랬냐는 듯이 다시 자세를 잡고 제갈길을 가는 그런 인상이 강합니다. 

어느 쪽이 차체의 내구성에 좋은 영향을 미칠지는 알수 없지만 저로서는 웬지 메르세데스 쪽인 것 같습니다. 

시트 또한 차이가 있습니다. 

이 CLS 350의 시트는 비록 CLS 55AMG 의 다이내믹시트는 아니지만 매우 훌륭하더군요. 나중에 시승한 BMW 530i 의 comfort seat 와는 느낌이 다릅니다. BMW의 comfort seat 도 매우 매우 편안하기는 하지만 어딘지 인위적인 느낌이 강합니다. 반면 CLS의 시트는 한번 조작한 후 손댈 필요없이 아주 자연스럽게 신체의 굴곡을 잡아주고 지탱해줍니다. 

 

이런 차이점은 고속주행시 더욱 분명히 느껴졌습니다. 150km/h 이상의 고속주행시 특히 200km/h의 속도에 접근하면 메르세데스는 코너링시 약간의 상하 및 좌우롤이 느껴지는 듯 하다가 그다음부터는 차체가 더욱 단단해지며 운전자와 차체가 일체가 되어 돌아나갑니다. 이때 고속에도 불구하고 심리적 안정감을 잃지 않고 오히려 가슴한구석이 차분해지는 그런 느낌입니다. 이것은 먼저 시승한 사륜구동인 페이튼에서도 느낄수 없는 것이었고 BMW 530i 의 경우 차체전면부가 약간 뜨는 듯한 미묘한 느낌과 함께 긴장과 스릴이 느껴집니다. 

물론 그것이 유쾌한 것인 것은 분명하지만 말이죠. 

 

CLS350 은 남자보다는 여자를 위한 차, 사랑하는 아내나 연인에게 선물로 주면 나도 오랜만에 지극히 세속적이고 물질적인 행복감을 느낄 듯한, 하지만 매우 보람 있을 것 같은 차란 생각이 시승을 마치고 돌아오는 길에 내내 든 생각이었습니다. 

물론 저에게 그런 능력이 전혀 없읍니다만.... 

 

여기서 평소에 궁금하던 것을 딜러분에게 물어 보았습니다. 

CLS-Class 파워트레인이 개선되어 6월에 유럽에, 그리고 9월에 미국에 시판되다고 들었는데 국내시판시기에 대한 의문에 대하였습니다. 

하지만 딜러분은 신형 3500cc 직분사엔진(350CGI), 63AMG, 그리고 가장 탐나는 신형 5500cc 엔진버전들의 국내도입여부는 부정적이라는 답을 들었습니다. 

이 신형 직분사엔진들은 국내형식승인을 따로 받아야 하고 국내유류품질의 현실적 상황에서 현실성이 없다는 것입니다. 

신형 CLS는 그간 일부에서 문제가 되었던 7G의 문제점들; 저속변속충격, P-D 로 기어변환시의 울컹거림등이 개선되어 나올 것으로 기대되고 S-Class 에 들어간 pre-safety system과 개선된 Adaptive Brake Syetm 이 포함되는 것으로 알려져서 기대가 큰 업데이트인데 들어오지 않으면 너무 아쉽다는 생각이 듭니다. 

4) BMW 530i 

마지막으로 도산대로에 있는 HBC코오롱을 방문하여 예약했던 BMW 530i를 만났습니다. 

딜러분이 여자분이셨는데 무척이나 친절하고 솔직하셔서 기나긴 시승의 하루의 피로가 일순에 풀리는 좋은 인상을 주시는 분이었습니다. 

BMW 5 시리즈는 그전에 525i 는 시승해 보았지만 530i 는 경험이 없었기에 궁금하던 차량입니다. 

 

운전석에 타고보니 이제는 어느정도 익숙한 센터페시아와 아이드라이브가 눈에 들어옵니다. 

시트는 7시리즈에 들어가는 comfort seat 인데 조작성이 매우 다양하고 매우 편안한 착좌감을 느끼게 합니다. 

일단은 메르세데스의 그것보다 쿠션이 편안한 느낌이 들더군요. 

이그나이션키홀에 스마트키를 꽃고 스타트버튼을 누르자 경쾌한 시동음과 함께 보기좋은 네비게이션 윈도우의 초기화면이 운전자를 반깁니다. 

이 BMW의 네비게이션 윈도우는 아이드라이브에 일단 익숙해 지면 모든 차량 정보를 이곳을 통해 확인할 수 있으므로 매우 편리하다는 느낌을 받습니다. 

물론 저의 GS 430 의 터치스크린을 통한 조작에 비하여 장단점이 있기는 하나 CLS의 그것보다는 편하다는 느낌입니다. 

단지 너무나 실용적이고 심플하고 투박하기까지 한 실내는 과연 독일차구나 하는 수긍이 가면서 마치 '운전에 방해되는 모든 것은 없앴으니 운전에만 집중해' 라는 말이 들리는 듯한 실내분위기입니다. 

하지만 가격대비 아쉬운 점이 많이 느껴지는 부분입니다. 

 

먼저와 마찬가지로 동일코스를 선택하여 88올림픽대로로 진입하였습니다. 

딜러분이 여자분이라 조심조심 할까 하다가 양해를 얻고 급가속, 급차선변경, 급코너링을 시도해 보았습니다. 

과연 비머더군요, 램프에서 빠져나올 때의 급코너 구간에서의 빨래줄 같은 흐트러짐 없는 코너링, 순간이동에 가까운 급차선 변경, 경쾌한 가속등이 정말 운전을 즐겁게 하더군요. 

도무지 이차는 억제라는 것이 없습니다. 가고 싶은 대로 움직여 주는 재주를 가지고 있습니다. 

다이나믹이라는 용어는 바로 비머를 위해 존재한다는 사실을 다시 느낄 수 있었습니다. 

브레이크도 메르세데스의 브레이크가 조용히 그러나 끈적거리는 듯한 점착력을 가지고 차를 제동하는데 비하여 비머는 칼같이 서는 느낌입니다. 

주행시 느끼는 인상은 메르세데스는 뒤에서 지긋이 힘있게 밀어주는 느낌임에 비하여 530은 차의 앞뒤구분없이 차대전체가 한꺼번에 위치이동 한다고 할까요.. 후륜임에도 후륜이라는 느낌이 없습니다. 그렇다고 전륜의 느낌은 아니고... 

 

아무튼 즐거운 시간이었습니다. 

제 개인적으로 비머의 재발견이라 할까요, 너무나도 길거리에 많이 보이는 비머의 존재이유를 확인케 해준 시승이었습니다. 

저는 개인적으로 한국에도 530xi가 들어왔으면 합니다. 

비머의 다이나믹한 운동성이 갖는 잠재적인 위험성을 보완할수 있는 좋은 차량이 아닌가 하고 개인적으로 기대하는 차량이거든요. 

언제인지는 모르지만 제가 5시리즈를 구입하게 되면 x-drive 버전의 5시리즈가 국내에 들어오는 날이 될겁니다. 

저는 Fun to drive 를 x-drive의 담보 없이는 즐길 실력이 없으니까요.

 

2. 5세대 마세라티 콰트로포르테 Sport GT S 시승기 (8/22/2010)

마세라티란 이름의 자동차는 누구에게나 그렇듯 쉽사리 다가설 수 있는 자동차가 아니다.

그 이름이나 디자인에서 풍기는 분위기는 어지간한 서양문화와 그 이기에 익숙해진 현대의 한국인에게도 아직은 이국적이고 묘한 매력을 발산하는 범접하기 어려운 감성을 가지며 나에게도 역시 예외가 아니다.

이것은 차의 가격을 두고 말하는 것이 아니라 이차를 드물게 대할 때마다 느끼는 독특한 개성에 기인한다.

그것은 이차가 정지해 있는 때에도, 점잖게 천천히 움직일 때도, 맹렬한 속도로 저 멀리 지나갈 때도 항상 여러 번 뒤돌아보게 하는 아쉬움과 함께 느끼는 독특한 향기가 있기 때문이다.

 

2010 여름의 어느 날 부산의 모백화점에서 페라리,마세라티 시승행사가 있었다.

하지만 솔직히 적어도 나에게는 처음부터 페라리는 관심의 대상이 아니었다.

나로서는 접근하기 어려운 가격대를 지닌 차이기도 하지만 정통파 슈퍼카인 페라리는 특유의 카네이션 색상으로 대표되는 것처럼 강렬하고 직접적이면서 퓨어한 스포츠카의 감성이 지나친 구석이 있다.

정말 페라리에는 대낮의 태양을 감당해 내는 퓨어함과 화려함이 있다.

하지만 그 감성은 진중함이 부족하고 어딘지 경박한 자기만족의 내음이 느껴진다고 할까,,

그렇다, 페라리란 차는 필연적으로 자본주의사회의 속물근성의 색조가 숙명적으로 느껴지고 그 그림자에서 최상위 0.001%의 차별의식과 경박한 무게감이 느껴지는 것이다.

적어도 지금까지 보아온 페라리들의 디자인과 내 주변의 페라리오너들의 일상적인 풍경, 그리고 그들로부터 내가 느낀 인상은 그랬다.

하지만 그들만을 탓하기에는 무언가 개운치 않은 구석이 있는 것이다.

나의 편견이기만을 바라지만 말이다.

 

하지만 마세라티는 달랐다.

페라리가 만든 세단이지만 그 디자인은 지중해바람이 넘실대는 남부유럽의 발랄한 분위기를 차분히 품고 고전적 장중함을 잃지 않은 이색적인 4도어 세단인 것이다.

 

굳이 건축양식에 비유하자면 콰트로포르테는 베르사이유궁전이나 버킹검궁 같은 전통적 유럽건축양식은 아니다.

이러한 고전적인 건물양식은 시간을 초월하는 위대함에도 불구하고 너무나도 자주 보아 정형화되어 우리인식의 일부에서 박제화된 느낌으로 인간의 내음이 나지 않는다.

 

콰트로포르테의 디자인은 차라리 머나먼 여행길의 끝에 스페인남부의 안달루시아지방에 다다른 지치고 외로운 한 동양인 여행객이 경탄의 감정으로 만날 이색적인 건축물들처럼 느껴졌다,

그것은 유럽건축양식에 이슬람양식이 묘하게 결합된 분위기로 고요하고 장중한 자태뒤에 도사리고 있는 뜨거운 남국의 태양과 그것들을 건설한 무어인의 피와 정열이 느껴진다. 거기에 우아함을 잃지 않은 나긋함과 분방함이 느껴진다고 할까,,,

 

시승차는 화이트색상인데 우선 눈에 띄는 것은 한층 낮게 자리잡은 프런트립과 대형흡기구, 그리고 커다란 20인치휠이다.

특히 프런트부분이 눈에 띄며 통상보다 길게 연장된 전면 본네트, 그리고 아주 적절하게 돌출된 전면엔드와 안쪽으로 멋지게 휘감은 그릴이 만나는 부분이 백미다.

전면그릴을 안쪽으로 음각으로 오목하게 처리함으로서 다이나믹한 전면부를 우아하게 마무리하고 있다.

따라서 스포츠카의 감성에 세단의 품격을 멋지게 갖추고 있는 모습이다.

후면 디자인은 진중함 그 자체로 콰트로포르테의 화려한 전면, 물이 흐르는 듯한 측면라인에 담백한 절제미를 더한 좋은 마무리를 보여준다.

실내에 들어서면 청색의 알칸타라가 데쉬보드와 시트의 대부분을 둘러싸고 거기에 더하여 블랙의 헤드라이너 그리고 꼼꼼하게 마감된 스티칭들은 이차의 평범하지 않은 레벨과 만든 이의 정성을 느끼게 한다.

단지 기존의 우드트림에서 변경된 티탄소재의 트림은 이차에 어울리지 않는 아쉬운 부분,,, 그리고 플라스틱재질의 센터페시아와 버튼들은 그 모양이나 소재, 색상 그리고 조작감이 진정 옥에 티라 하겠다.

 

하지만 사실 그런 건 아무래도 좋다.

시승차는 콰트로포르테, 그중 최상위의 스포츠 GTS로 새로운 6단 ZF미션과 4700cc 엔진에 출력을 보강하여 440마력/49.5토크 힘을 발휘한다고 한다.

그래, 역시 이차는 보이는 것 이상의 포텐셜을 가지고 있는 것이다.

그것이 어떤 것인지 오늘 이 흔치 않는 시승기회에 알아낼 의무감 비슷한 것이 느껴졌고 거기에 덩달아 동승자와 딜러분의 무언의 독촉에 황급히 시동키를 삽입한다.

 

즉시 경쾌하면서도 진중한 음색이 실내로 들려 오는데 하지만 그것은 여느 대배기량 차들처럼 마초적인 것이 결코 아니다.

가벼운 듯 이내 다시 천천히 가라 않는 묘한 무게감이 느껴지는 음색이다.

거기에 동반되는 아이들링시의 진동은 금방이라도 땅을 박차고 나갈 것 같은 기세이다.

이 진동과 음색은 사람의 감각신경을 자극하는 도발성이 있으며 가속페달에 힘이 들어감은 자연의 이치라 하겠다.

 

출발지를 벗어나서 목적지인 부산-울산고속도로 진입하는 램프로 진입후 본선진입을 위하여 가속하자 콰트로포르테는 지금까지와는 전혀 다른 거동과 소리를 들려준다.

3차선에서 2차선으로 다시 1차선으로 차선변경시 5미터가 넘는 차가 아주 민첩한 움직임을 보여준다.

거기다 완만한 코너를 고속으로 돌아나가는 차의 후미의 바깥쪽이 약간씩 들뜨는 듯한 묘한 불안감이 느껴지지만 여느 후륜차들처럼 등골이 서늘한 공포감은 없다.

왜냐하면 차의 전면부의 움직임이 아주 경쾌하고 가속력도 워낙 뛰어나 그 불안감을 느낄 겨를이 없기 때문이다.

5미터가 넘는 대형세단임을 잊게하는 가속감과 차량전면의 민첩한 움직임은 재규어 XJ를 연상시키지만 재규어에 비하면 차의 후미가 훨씬 더 빨리 차의 궤적을 따라와 준다.

 

고속코너 진입전 2단아래로 다운쉬프트시 레브매칭도 빠르다.

단수를 내려도 거의 즉각적으로 알피엠이 올라가며 그에 따른 재가속도 아주 매끄럽다.

콰트로포르테의 계기판에는 수동모드 주행시 알피엠이 레드존에 근접하면 기어쉬프트 인디게이터가 독특한 색상으로 교차점등되어 기어변속 타이밍을 알리는 기능이 있다.

이것은 Mercedes의 AMG 차종들이나 Jaguar XFR 에도 있는 편의장비로 슈퍼세단오너들의 소중한 자동차의 미션보호를 위한 작은 배려이다.

하지만 오늘은 그것을 어느정도 무시하고 패들을 이용한 잦은 변속조작을 하거나 일부러 변속을 늦추어 레드존에 근접하게 해도 이차는 특유의 경쾌하고도 미끈한 거동을 유지한다.

 

직진주행시는 여타 독일차들과는 다른 느낌으로 가속패달을 깊이 누르면 200km/h 언저리부터는 어딘지 차가 발랄해진다고 할지, 불안감이 스며든다고 할지, 독일차에 익숙한 이들에게는 생소한 느낌이 드는 것이다.

여느 때라면 두려움에 더 이상 속도를 올리지 못하겠지만 그럼에도 이차는 더 밟고 싶고 차들간의 간격을 째고 싶은 도발성과 운전자를 부추키는 재주를 갖고 있다.

 

이러한 이차의 특성, 즉 고속코너링시의 차의 후미의 활발한 움직임, 초고속 직진주행시 다소 가벼워지는 스티어링휠의 답력, 그럼에도 불안감대신 가속페달에 더 한층 힘이 들어갈 수 있는 미묘한 안심감이 페라리혈통의 특성인지는 모르겠다.

하지만 그것을 감당할 수 있는 담력과 실력은 철저히 오너의 몫이리라.

 

거기에 이차의 스포츠버튼을 누르면 기대하지 않은 초대장을 받고 오페라객석에 홀연히 앉아 있는 나 자신을 발견하게 되는 것이다.

스포츠모드에서 이차의 음색은 그야말로 독특한 것으로서 여느 차들처럼 단순히 신경을 자극하는 것에 그치는 것이 아니다.

이차의 저/중속에서의 배기음은 가슴을 잔잔히 젖게 만들고 고속주행시의 하이톤의 엔진음은 급기야는 눈물이 흐르게 하는 가슴 저미는 마력이 있다.

그것은 귀로 들을 것이 아니라 가슴으로 들어야 하는 것으로 메아리치는 그 음율에 뜨거운 무언가가 마음 깊은 곳에서 솟구쳐 오르는 것이다.

 

콰트로포르테가 들려주는 음율에 문득 루치아노 파바로티가 푸치니의 오페라 “토스카” 에서 부른 “별은 빛나건만” 의 애절한 소절이 생각났다.

파바로티의 깊고 장중한 목소리가 비극의 주인공의 목소리를 통하여 우리의 감정을 고양시켜 관객이 마치 오페라의 일부분이 된 듯한 착각을 느끼게 하듯이 콰트로포르테의 실내는 단순한 자동차의 그것이 아닌 것이다.

 

우리는 살아가면서 많은 것들을 잊고 또 잃어 버리고 산다.

세월의 혹독한 매서움에 우리는 소년시절의 순수하기 그지없던 감정의 들뜸과 몰입, 청년의 정의감과 포부, 그 가슴 깊은 곳 열정을 잊었고 버렸다.

우리들의 손으로 그들을 세월의 강바닥 아래로 던졌고 잊기까지 했다.

우리는 겨울의 헐벗은 나무들처럼 들판에 외로이 서있는 것과 같다.

그 옛날 감동적이었던 시구절도, 아름답고도 슬픈 음악도 우리를 일으켜 주기에는 우린 너무 바쁘고 메말라 버렸다.

하지만 콰트로포르테의 실내에 앉아서 그 격정적인 음악에 내 귀를 귀울이고, 가슴을 열어 그 매력적인 선율의 오르내림에 내몸을 맡기면 잊고 지내던 기억들이 문득 생각이 나는 것이다.

 

인간이 만든 창작물에는 그 동기가 있고 위대한 창작물은 그 특유의 언어로 인간의 감성과 반드시 통한다고 한다.

자동차애호가의 한사람으로서의 나에게 콰트로포르테의 실내는 점차 희미하게 잊혀져 가는 열정과 추억의 재발견의 공간이다.

그것은 지극히 개인적이고 결정적인 것으로서 남을 의식할 여지가 없는 것이다.

콰트로포르테의 이러한 매력 때문에 적어도 이차를 타면서 남과 다른 특별한 차를 탄다는 속물적 감성은 끼어들 여지가 없고 이 차를 만든 이태리장인들도 그것을 원치 않았으리라.

 

콰트로포르테는 높은 산줄기아래 강이 흐르고 하염없이 구름이 흘러가는 자연이 배경으로 어울리는 차는 아니다.

이차는 도시에서 살아가며 북적거리는 사람들과 세상사에 부대끼는 일상 한가운데 있어야 어울린다.

 

콰트로포르테의 배기음과 엔진음이 잦아들어도 때때로 나는 기억할 것이다.

그 매혹적인 메아리 저편에서 내가 잃은 것들과 버린 것들을, 그 고통스럽고도 달콤한 각성을,,,

그리고 따뜻한 인간내음이 한층 그리울 것이다.

 

3. Volvo S80 D5 (9/20/2011)

2010년 여름경부터 약 1년간 운행했던 볼보의 기함 S80 D5 입니다.

당시는 볼보의 5기통 디젤엔진인 D5엔진이 기존의 185마력에서 205마력으로, 토크도 44.9kg으로 향상되어 출시된 것으로 장인어른께서 2009년 여름에 출고받으셔서 운행하시던 XC70 D5의 구형엔진대비 출력, 진동, 소음에서 확연한 개선이 있었습니다.

2006년초에 2세대 S80으로 국내에 출시된 이차는 특유의 중후하고 젠틀한 디자인으로 주로 중장년층이 선호하는 디자인이었습니다.

이차의 디자인은 번뜩이는 화려함은 없으나 보면 볼수록 은근하고 매력적인 것인데, 고집스러울 정도로 강건한 인상이 볼보답다고 하겠습니다.   

돌이켜 보아 비록 단기간이지만 운행하면서 참으로 만족도가 높은 차였습니다.

 

기억나는 장점으로는, 

1. 볼보특유의 시트는 은하계최강의 편안함을 느낄수 있는데 특별히 시트포지션을 이리저리 맞추지 않고 대충 앉아도 너무 편하다.

2. E 세그먼트 세단중 가장 높은 새시강성, 바디강성을 가지고 있어 처음 타보는 분들은 SUV라고 느낄만한 묵직함이 있다.

동급세단중 가장 중후하다는 E-Class 보다 훨씬 묵직하고 단단하게 느껴집니다.

: 저도 E-Class 오너이지만, S80 정도의 묵직한 무게감을 느끼려면 일반 E-Class 는 비교가 어렵고 E63 AMG 정도 되어야 합니다.  

3. 상기 1. & 2. 가 바탕이 되어 장거리 주행이 대단히 편안한데 역시 그점은 메르세데스의 E-Class 를 능가합니다.

4. 비록 전륜베이스의 세단이나 곡면도로에서 한계가 기대보다 높은데 1차적으로 롤을 허락하는 부드러운 스틸스프링은 2차댐퍼압으로 강하게 지지해 주어 코너에서의 움직임이 예상보다 강인한 점이 있다.

5. 볼보의 횡배치 5기통 D5 디젤엔진은 조금 독특한 점이 있었습니다. 

그것은 저,중속에서 가속패달을 전개하면 일종의 공명음과 함께 8기통 개솔린엔진에서와 같은 저음의 가래 끓는 듯한, 노킹음과 유사한 독특한 소리가 난다는 것입니다. 

저 개인적으로 이것을 볼보디젤의 큰 매력 중의 하나라 생각하며 동반된 공명음은 볼보특유의 횡배치엔진의 후드내 구조로부터 오는 현상이라고 추측하고 있습니다. 

거기에 조금은 거친 듯한 맛이 있는데,,, 200km/h 의 고속에 올라가도 토크가 죽지 않고 가속이 지속됩니다. 

저는 신형 D4 엔진보다는 구형인 D5 엔진을 더 좋아합니다.

6. 실내가죽질감을 포함한 소재 하나하나가 고급스럽고 야무지게 마무리 되어 있다.

7. 오디오는 S80 T6 EXE 에 들어가는 다인오디오가 아닌 기본형이었으나 동급독일차의 오디오에 비교할수 없는 좋은 음질을 들려준다.

8. 제원상은 크지 않으나 실제 트렁크공간이 상당히 넓다.

9. 후열좌석은 레그룸도 충분하고 등받이도 적당히 누워있어 대단히 안락하다.

10. 굳이 중언부언 하지 않아도 각종안전장비와 충돌안전도테스트는 동급최강.   

 

단점으로는, 

1. 특유의 횡배치엔진의 특성상 유턴반경이 크다.

: 사실 횡배치엔진의 구조 또한 전방충돌사고시 엔진이 캐빈내로 침입하는 것을 막고자 하는 안전상의 이유도 있습니다. 볼보다운 구성입니다.

2. 앞이 무거운 전륜구동의 특성상 핸들링이 민첩하지는 않으며 컴포트세단답게 기본적으로 스티어링휠의 유격이 있다.

3. 전륜 코일스프링의 스프링레이트가 아쉬운 점이 있었는데 저속에서 조금 단단한 스프링이 고속에서는 반대로 부드러워져 상하바운스후 리바운스속도가 아쉽다. 

4. 세단으로서는 시트포지션이 상당히 높은 편이라 스포츠주행을 위한 낮은 포지션의 돌격형자세를 잡기가 어렵다.

5. 3단계로 조절이 가능한 스티어링휠은 여전히 답력이 지나치게 무겁다.

6. 카메라기반의 BLIS 는 터널등에서 오류를 일으킨다. 

 

약 1년간 잘 운행하다가 가족의 요청에 의하여 타차종으로 기변을 하게 되어 대단히 섭섭했던 기억이 나는군요.

당시 재미교포 출신의 국적항공사 파일럿분이 이차를 인수해 가셨는데 굉장히 만족해 하셨습니다.

그분과는 작년까지도 온라인상에서 서로 안부연락을 주고 받았는데 잘 계시는지 궁금합니다.

 

짧은 경험이지만 볼보는 참으로 저력이 있는 브랜드로서 실제로 오너가 되어 하나하나 경험해 보기 전에는 그 참가치를 깨닫기 힘든 점이 있습니다.

그래서 제 주위에 볼보를 염두에 두시는 분들께 적극적으로 권유하면서도 차량구매에 이르기 까지에는 어려움이 있더군요.

하지만 독일3사 중형차가 공도에 넘쳐나는 현재, 고유의 정체성을 잃지 않고 묵묵히 한길을 걸어 온 볼보를 누구에게나 추천하고 싶습니다.

 

사실상 제가 지금까지 경험한 다양한 자동차브랜드중 가장 만족스러운 하나를 꼽느라면 그것은 단연 볼보라 할수 있습니다.

 

 

 

4. 포르쉐 Cayenne Diesel, 메르세데스 ML350 Bluetec 비교시승기 (6/30/2012)

청담동 사모님들의 카이엔 디젤과 메르세데스에서 3세대로 풀체인지 출시한 ML350 을 시승했읍니다(이하 경어 생략,,,).

 

SUV들을 그리 즐겨타는 편은 아니지만 나이가 들어가며 주말에 아내와 근교의 야외나 시외로 근거리 여행하는 기회가 많아져서 SUV나 왜건들이 필요하게 되어서 여러 차종을 두고 아내와 함께 시승하는 시간을 갖게 되었다. 원래 SUV는 다목적으로 편안하게 타면서 어느 정도의 오프로드 기능을 갖는 것이 기본적인 덕목이고 거기에 스포츠성을 갖추어 펀 투 드라이브를 원하는 오너들의 욕구를 충족시킬수 있는 차들도 나오고 있다. 그런 차중에 대표적인 존재가 포르쉐의 카이엔과 BMW X5라 하겠다. 하지만 X5는내년에 풀체인지를 앞두고 있는 모델이라 일찌감치 구매대상에서 탈락하였다.

 

부산은 공교롭게도 포르쉐매장과 벤츠매장이 사이좋게 이웃에 나란히 있는지라 같은 날 15분여의 간격을 두고 시승을 하게 되었다.

 

1) Porsche Cayenne Diesel

차를 구매한 적은 없지만 수년간 알고 지내는 딜러 분이 키를 건네주면서 두분이 마음껏 시승해 보고 오시라고 한다. 시승차는 Umbra Color 라는데 브라운톤의 색상에 파노라마 문루프에 카이엔터보용 19인휠을 신고있는 모델로 코리안팩에 한국인이 선호하는 옵션을 추가한 모델이고 PASM, Air suspension 은 빠져 있었다.

 

외관은 역시나 포르쉐답게 특유의 라운드형상의 전조등과 공격적으로 한껏 치켜든 앞범퍼과 프런트 에이프런이 눈에 띄고 후면부는 어딘지 아우디를 생각나는 리어램프로 마감되어 있는데 개인적으로 1세대 카이엔의 디자인을 선호하는 지라 그리 마음에 와닿지는 않았다.

 

내부인테리어는 파나메라 이후의 레이아웃으로 기어박스 주위의 버튼배열은 비교적 쓰기 편하게 정돈되어 있으나 센터페시아 모니터 아래의 버튼들의 배열은 어딘지 난삽한 그것으로 직관적인 느낌을 주진 않는다. 시트의 형상은 전형적인 버킷시트이며 착좌감은 단단하고 시트포지션도 높은 편이다. 그런데 카이엔디젤이 카이엔중 제일 막내인지라 뛰어난 마무리에도불구하고 실내의 군데군데의 소재가 조금은 저렴하다는 인상을 받아 아쉬웠다.

 

전시장을 벗어나서 해운대 센텀시티 시가지에서 부산-울산 고속도로로 진입하는 도로는 노면이 좋지 않아 굴곡과 범프가 많은 편인데 역시나 시내주행 승차감이 좋은 편은아니다.

 

에어써스 없는 기본형인 시승차의 댐퍼압은 예상보다 조금 부드럽지만 전에 시승한 BMW X5보다는 조금 단단한 수준이다. 시내주행중에는 댐퍼가 노면의 충격을 흡수한다기 보다는 차체가 노면을 짓누르며 치고 나가는 느낌이며 불쾌하게 튀는 느낌이 잘 억제된 좋은 세팅이라 하겠다. 고속도로에 진입 후 가속페달을 지긋이 누르자 예의 단단한 하체가 빛을 발휘하기 시작한다. 톨게이트 진입까지의 꼬불꼬불한 구간에서 탱크같이 단단한 카이엔의 차체는 노면에 들러붙어 일정이상의 롤은 허락하지 않는다.

 

개인적으로 처음 타는 차의 반응을 평가할 때 고속도로로 진입하는 각이 큰 램프구간의 곡선도로에서 약간의 과속으로 진입 후 엑셀페달의 가감속을 통하여 차체좌우의 롤링과 차대전체의 거동을 통하여 향후 이차는 어떠한 임프레션을 줄지 예측해 보는 습관이 있는데 카이엔은 고속 선회시 차량의 좌우밸런스를 잡는 동작이 대단히 빠르다.

 

톨게이트를 지나서의 긴 직선구간에서 가속페달을 깊숙이 눌러보니 순식간에 200km/hr 까지 지치지 않고 가속되며 차체의 반응은 마치 대형미사일 같은 거동을 보여준다. 대체로 500마력이상의 고성능세단들이 차체 전체가 한 덩어리인 듯한 일체감을 주는 높은 차대강성과 함께 탄환과 같은 가속감을 보여주는 가운데 두려움과 희열을 동시에 가져다 주는 것을 생각할 때 비록 카이엔은 위치가 높은 SUV이지만 그런 차들에 가까운 거동을 보여준다.

 

카이엔에 사용된 디젤엔진은 아우디의 것을 가져다 튜닝을 거친것으로 제원상은 245마력/51토크 이지만 8단 팁트로닉과 조합되어 거의 전 영역에서 최대토크가 발휘되는 느낌으로 터보레그는 거의 느낄 수 없고 부족하리라 예상했던 힘은 오히려 남아도는 느낌인데 다만 지칠 줄 모르던 가속력은 200km/hr 부터는 조금 주춤해지기시작한다.

 

회피주행시의 차체반응을 보기 위하여 룸미러 뒷편으로 차들이 없음을 확인한 후 편도3차선인 부울고속도로에서 3개 차선에 걸쳐 잠시 반복적인 급차선변경을 시도해 본다. 역시나 차선변경후의 1차롤링후 차체는 대단히 신속한 착지와 함께 SUV라 믿겨지지 않는 몸놀림을 보여 나를 놀라게 했다. 거기에 그립이 좋고 두툼한 스티어링휠은 최소한의 유격 이외에는 돌리는 대로 즉각적인 반응과 타이트한 조향감을 제공한다.

 

하지만 시승자가 카이엔에서 가장 마음에드는 부분은,

 

첫째, 노면에 굴곡이나 연약지반으로 인한 침하가 있는 구간에서 고속 직진주행시 상하피칭이 매우 잘 억제되어 있다는 점이었다. 개인적으로 민첩한 핸들링보다 이러한 차체의 상하반응, 특히 고속-초고속 직진주행시 차량전면부의 움직임을 중시하는 편인데 이점에서 카이엔은 기대이상 이었다. 카이엔은 초고속영역에서 직진시 매끄러운 노면은 물론 굴곡구간에서 1차 바운스후 자세를 잡는 속도가 대단히 빠르다. 이것은 매우 중요한 요소로서 고속주행시 운전자에게 필수적인 심리적 안정감을 줄 수 있다.

 

둘째로, 브레이크반응이 일정하며 제동시 노즈다이브의 불쾌한 느낌 대신 차체전체가 노면에 압축밀착 하듯이 가라 앉으면서 제동되는 그것으로 AMG나 동급의 차들에서 느끼는 세련되고 기분좋은 고급제동감이다. 그런 점에서 아우디의 브레이크의 제동반응과 그에 따른 이차적인 차체반응은 아쉬운 부분이 있다 하겠다.

 

1시간에 걸친 시승을 마치고 전시장으로 돌아오는 중에 여러가지 복잡한 생각이 들었다.

 

동승한 아내도 카이엔의 탁월한 주행성능만은 마음에 들어 했지만 승하차시의 높은 차고, 다소 단단한 시트와 떨어지는 승차감, 그리고 실제보다 크게 느껴지는 차체에 부담을 느끼는 것이었다.

 

 

2) Mercedes ML350 Bluetec

개인적으로 메르세데스의 SUV를 좋아해 왔다. 대체로 역대 ML들은 2차 세계대전시의 독일군의 고급군용지프를 생각나게 하는 강인함 가운데 부드러운 곡선의 여성미가 가미된 복합적인 디자인인데 개인적으로 독일 3사의 동급 SUV들 중 가장 선호해 온 모델이다.

 

실은 개인적으로 메르세데스 SUV 에 컴플렉스 같은 감정을 가지고 있다. 2001-3년 미국연수시절 보스턴에서 많이도 보이던 1세대 ML이 그렇게 부러울 수 없었고 2006년초 미국에서 Lexus RX400h를 구입할 때에도 2세대 ML이 사고 싶었지만 그 어마어마한 옵션가격표에 좌절한 기억이 있어서이다.

 

그러한 ML이 드디어 풀체인지되어 3세대가 되어 한국에 출시 되었다.

 

시승차는 ML350 Bluetec 인데 기함인 S-Class 350 Bluetec 에서와 같은 3,000cc 디젤엔진으로 DPF외에 노폐물을 정화시키는 SCR을 장착한 차량이다. 엔진스펙의 258마력/63.5kg토크는 충분하다 못해 넘친다 하겠다.

 

시승차의 외부색상은 블랙(Obsidian Black)으로 전면은 2세대에 비하여 다소 작아지고 둥그스럼하게 형상이 변한 헤드램프와 크롬으로 강조된 프런트 에이프런이 특징이고 후면은 전세대 S-Class의 뒷모습을 생각나게 하는 엣지있는 형상의 후미등, 그리고 역시 크롬으로 강조된 리어 에이프런으로 마감되어 있다. 배기머플러는 차체하부로 꺾여 있어 보이지 않게 되어 있어 디자인적으로는 아쉽지만 친환경임을 내세우는 차인지라 적절한 배치라 하겠다.

 

이차의 외부디자인에 관하여 대부분의 평은 전세대와 크게 변한 것이 없다는 것이지만 이 차종은 여성운전자가 압도적으로 많은 미국시장이 타겟임을 감안하면 보수적인 메르세데스로서도 디자인상 큰 변화보다는 신중한고려가 있었으리라는 추측이 가며 개인적으로는 외부디자인이 나쁘지 않은 편이라 평가하고 싶다.

 

이번엔 아내가 먼저 시승차에 올라 운전석 포지션을 잡고 출발준비를 한다. 

나이 들어가면서 눈치보는 재주만 늘어가는 시승자가 아내의 안색을 살피니 벌써 대단히 마음에 들어하는 기색이 역력하다.

 

시승자가 보기에도 이번 ML350의 실내는 좋게 평가하고 싶다.

 

우선 센터페시아의 모니터가 시인성 좋게 위로 올라가고 그 아래의 버튼들도 조작성이 좋고 직관적이다. 커멘드버튼을 통하여 각종 장치들을 통제할 수 있게 되어 있는 점도 개선된 부분이고 조금만 시간을 들이면 이내 익숙해질 수 있겠다. 단,오디오의 음악선곡시 계속해서 해당하는 부메뉴로 스크롤을 반복해야 하는 점은 좀 불편한 점이다. 그외 계기판의 시인성도 좋고 대시보드나 도어트림은 섬세한 스티칭으로 고급스럽게 잘 마무리 되어 있고 쉬프트기어도 예전 그대로 컬럼식으로 스티어링휠에 위치하여 그 보상으로 센터콘솔앞의 충분한 공간의 컵홀더자리가 마련되고 센터콘솔도 깊고 널찍하고 내부에 아이폰 접속단자도 있어 유용하게 보인다.

 

시트의 착좌감은 지나치게 단단하지 않고 적절한 쿠션감을 주며 실상 대단히 편안하다. 시트포지션도 카이엔 만큼 높지 않아 승용차의 감각에 가깝다 하겠다. 뒷좌석은 기본적으로 등받이 각도가 뒤로 좀 누워있는 모양인데 각도조절도 되며 상당히 안락하다. 특히 유용한 점은 뒷좌석을 폴딩시 플랫하게 트렁크바닥과 수평이 되는 점은 카이엔에 없는 장점이며 장거리 여행시 두사람이 누워 휴식을 취할 만한 공간이 나온다.

 

미국생산 SUV이지만 예전과 다르게 곳곳의 마무리가 메르세데스에서 기대하는 수준에 부합하며 공간성과 수납성, 안락함에서 카이엔대비 우위에 있다 하겠다.

 

다시 주행으로 돌아와서 디젤엔진임에도 주행중 대단히 조용하고 150km/h 이상의 속도에서도 하체소음이나 풍절음은 잘 억제되어 있어 마치 렉서스를 생각나게 한다. 결재권자는 주행하는 내내 너무 조용하고 편하다고 좋아한다.,,,^^

 

돌아오는 길에 교대하여 시승자가 운전하게 되었는데 역시 이차는 전형적인 메르세데스라 하겠다. 우선 대단히 편안하며 하체가 무른 듯 하면서도 소위 “잡을 것 다 잡아주는” 안정감이 있다. 시승차는 에어써스가 빠져 있는 모델이라 댐핑스트로크가 길고 상하 바운싱도 큰편이지만 ML은 승차감과 주행안정감이 비교적 잘 양립되어 있다. 거기에 메르세데스답게 초고속 직진주행시의 안정감이나 노면에의 밀착감도 훌륭하며 210km/hr까지 가속해도 힘이 남아도는 느낌이고 힘은 카이엔 대비 우위에 있다 하겠다.

 

다만 톨게이트를 지나서 울산-부산구간방향의 반복적인 곡면도로에서는 조금씩 보타가 필요하며 커브진입속도는 카이엔 대비 열세임은 인정해야 겠다.

 

하지만 카이엔의 탁월한 주행성능에도 상대적으로 열세인 승차감에서 ML은 상대적 우위를 보이며 대단히 편안한 승차감과 넉넉한 토크로 장거리 크루저로서의 덕목을 갖추고 있으니 이런 점들로 카이엔의 우월한 주행성과 상쇄할 수 있다고 보여진다. 그외 신모델인 점, 부담스럽지 않은 디자인에 우세인 파워트레인 또한 장점인 차이다.

 

종합적으로 ML이 올라운드 플레이어로서의 SUV본연의 기능에 더 충실한 차라고 평가하고 싶다.

 

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두 차종은 너무나 다른, 각자 별개의 리그에서 뛰는, 용도가 다른 차들이다.

 

마치 여름날 강가에서 쏘아 올린 밤하늘의 불꽃놀이 같은 화려함이 카이엔에 있다면 ML은 그 불꽃이 반사되는 강위로 유유히 보트를 저어가듯 즐길 수 있는 차로 두 차는 양극단에 있다. 어느 쪽의 선택도 각자 최선이며 그런 점에서 두차 모두 오너들에게 일정 이상의 만족감을 가져다 줄 숙성도 높은 와인과 같다.

 

그것이 보르도산이든 칠레산이든,,,

5. 메르세데스 E250 CDI 4matic 시승기 (2/25/2013)

메르세데스에서 E250CDI 4matic (이하 E250) 모델을 출시하였다.

마침 디젤승용차, 특히 디젤4륜 승용차를 필요로 하던 참이라 관심이 가던 모델이다.

경쟁사인 BMW 525D X-drive 세단(이하 525D)과 비슷한 스펙을 가지고 있어 구입을 염두에 두고 먼저 525D를 시승해 보았다.

 

1) 525D X-drive sedan

525D 는 베스트셀러인 520D의 트윈스크롤 터보버전으로 출력과 토크가 218마력/토크45로 상당히 강화된 모델이다.

거기에 X-drive 가 추가된 것으로 아우디콰트로와 달리 180km/h 이상의 속도에서는 후륜구동방식으로 주행된다는 점이 특징이라면 특징이다.

 

우선 운전석에 착석하여 시트포지션을 잡아보면 기본적으로 시트포지션이 상당히 높다.

이것은 소위 commanding position 이라 시야가 좋은 장점이 있는데 후드의 높이가 높은 현행 5시리즈의 구조를 고려한 설계이기도 하였다.

하지만 개인적으로 항상 가장 낮게 시트를 조절하고 타는 습관이 있기에 불편하였다.

거기에 럼버서포트 조차 없는 운전석시트는 어떤 위치로 조정하여도 불편하고 인조가죽이 포함된 시트의 질감이나 마찰감은 아쉬움이 컸다.

 

시동을 걸어 아이들링을 유지한 상태에서 진동이나 소음은 상당하기에 엔진스타트버튼 아래의 에코기능은 항상 켜두는 것이 좋으리라 생각되었다.

전시장에서 가장 가까운 광안대로로 진입하여 서서히 가속페달을 전개하여 본다.

전에 잠깐 시승해 본 2,000cc 가솔린 528i 대비 더 무거운 엔진중량으로 525D는 차량전면부가 더 묵직하게 느껴지고 써스펜션도 조금 더 단단하게 조율된 느낌이다.

 

광안대교 하판의 좌로 돌아나가는 첫 번째 코너를 앞두고 다운쉬프트후 170-80km/h 까지 가속해 보면 변속반응이나 재가속감이 아주 매끄럽다.

정말 525D의 변속기는 아주 물건인데 업쉬프트/다운쉬프트 모두 변속반응이 매끄럽고 빠를 뿐만 아니라 불쾌한 변속충격도 느낄 수 없고 결정적으로 엔진과 변속기와의 최적화가 잘된 느낌이다. 궁합이 척척 맞는다고 하겠다.

 

돌아오는 길에 광안대로로 향하는 터널입구에서 유턴하면서 풀가속에 가깝게 가속해도 쏠리는 느낌이 적고 차의 밸런스가 역시 훌륭하다.

터널을 통과하여 광안대로 상판의 4차선에서 1차선으로 급차선변경하면서 갑자기 끼어든 아반테를 보고 긴급제동하는 순간이 있었는데 역시 브레이크반응이 즉각적이고 제동력도 훌륭하고 무엇보다 선회중의 브레이킹에도 차체밸런스가 무너지지 않고 산뜻하여 인상에 남았다.

이런 것을 보면 현행 F10 5-series 가 아무리 물러지고 느슨해졌다 해도 BMW의 DNA는 남아있는 모양이다.

 

그럼에도 구매리스트에서 탈락하게 되었는데 그 연유는 지극히 소시민적인 것이다.

옵션(럼버서포트, 컴포트엑세스, 뒷좌석열선)의 부재, 깨는 싱글머플러, 그리고 공도의 수많은 520D 들이 이유라면 이유인데 이래서 이번에도 BMW는 나와 인연이 아니었다.

 

 

2) E250 CDI 4matic sedan

현재 E63AMG 를 3년여간 운행중이지만 AMG가 아닌 일반 E-class 세단은 한번도 시승해 본적이 없었는데 E250도 시승차가 없어 구매후에야 운행해 보게 되었다.

이차는 E220 CDI 에 들어가는 2140cc 의 4기통엔진에 트윈스크롤 터보를 얹고 압축비를 높여 200마력/토크51 의 스펙을 갖추고 전후 45:55 의 4륜구동을 갖춘 차로 아방가르드모델이다.

 

구입전에는 ML250에 들어가는 Bluetec 엔진인줄 알았는데 E250 은 요소수를 첨가하여 노폐물을 정화시키는 SCR 장비는 빠지고 출력은 동일한 일반 CDI엔진인데

뭐 큰 문제는 아니었다.

사실 이차는 국내에서 BMW에 부진한 디젤승용차의 판매량을 만회하기 위하여 벤츠코리아에서 뒤늦게 들여온 일종의 파일럿모델인데 조금은 뒤늦게 들어온 감이 있다.

 

키리스고가 지원되어 키를 몸에 지니고 운전석도어를 열고 착석해 실내를 둘러보면 E63 AMG와 별반 큰 차이점을 찾기 힘들다.

굳이 차이점이라면 변속기레버가 컬럼식으로 변하여 스티어링휠뒤로 올라가서 센터플로어 주위가 다소 허전하게 횅한 느낌이 들며 컵홀더 위치가 다르고 스티어링휠의 디자인이 변한 점 정도인데 알루미늄소재가 포함된 스티어링 휠은 그립감도 좋고 스포티해 보여 마음에 들었다.

그외 운전석,조수석 시트에 열선/통풍기능이 있고 뒷좌석에도 열선기능이 있는 점은 이차의 세일즈 포인트 중의 하나로 525D에서는 아쉬웠던 옵션들이다.

 

현행 E-Class 실내의 가장 큰 문제점은 센터페시아 모니터의 아래로 공조장치, 센터플로어로 연결되는 부분이 너무 수직으로 세워져 있어 경직되고 단조로운 감을 준다는 것이다.

세간의 평가는 실내가 싸구려틱하다는 것이지만 실제 소재 하나하나는 전세대 W211 E-class 에 비하여 저렴한 것이 아닌데

경직된 디자인으로 인하여 전체적인 고급감이나 감칠맛이 떨어지는 것은 사실이어서 차세대 E-class 에는 반드시 개선되어야 할 점이다.

 

하지만 이런 단조롭고 소박하기까지 한 내부 디자인이 오랜 시간이 지나도 오히려 싫증이 나지않고 클래식해 보이기까지 하는 감성을 느끼게 하는 면도 있기에 아이러니라 하겠다.

반면 현행 BMW 5-series의 실내는 더 고급스럽고 첨단기기같은 느낌을 주지만 개인적으로 쉽게 식상해지면서 싫증이 빨리 나는 것이라 선호하진 않는다.

 

시트포지션은 525D와 달리 낮게 위치조절이 가능하며 럼버서포트 기능이 있어 좋고 후드 끝에 보이는 삼각별마크는 나같은 소시민에게 시각적 안정감과 만족감을 준다(,,,,^^)

시동버튼을 누른 후 잠시 아이들링을 유지해 보면 4기통엔진임에도 실내에서의 진동이나 소음은 상당이 잘 억제되어 있어

이런 점에서 최상의 정숙성을 자랑하는 A6 3.0TDI 에 근접한 수준이다.

 

일상의 시내주행중의 느낌은 하체가 상당히 단단하게 조율되어 있어 과속방지턱을 넘어갈 때나 노면의 요철을 통과시 차체가 노면에 탄탄하게 저항하는 것이 느껴진다.

 

메르세데스 차종의 하체는 특이한 것으로서 특유의 안락한 주행감에 더하여 일종의 평형감을 유지하려는 고집이 느껴진다.

일례로 탄탄한 써스펜션 세팅을 가진 유럽차들의 경우 노면의 상태가 좋지 않은 곳에서 차체가 튀는 감이 느껴지는 것이 일반적인데 메르세데스는 노면의 범프나 교량이음새, 과속방지턱을 지나 갈 때 노면의 충격에 탄탄하게 저항하며 튀는 듯하다가 이내 부드럽게 착지하면서 차체의 평형성을 유지하려는 동작이 아주 자연스럽고 매끄럽다.

 

결과적으로 운전자는 탄탄한 주행감과 안락함을 동시에 느끼게 되는데 특히 직진주행(종적주행 이라 표현하겠다.)시의 차량전면부의 상하반응에서 이러한 평형감각이 두드러진다.

메르세데스차들은 주행시 차체의 하중이 계속해서 아래를 향하고 노면과 차체의 밀착감이 항상 유지되어 그결과 고속주행안정감이 뛰어나다는 인상을 받게 되는 것이다.

 

이 과정과 결과적인 주행감이 매우 자연스럽기에 이것은 일반적인 스포츠세단이나 써드파티에서 써스펜션튜닝이나 엔티롤바등으로 보강한 튜닝차량에서 느끼는 인위적인 감성과는 다른 한 차원 높은 것이다. 

아마 포르쉐를 제외하고 양산차량중 이러한 종적 평형감각을 느끼게 해주는 것은 메르세데스밖에 없을 것이다.

 

그에 비하여 BMW는 횡적인 평형감각이 훌륭하다.

BMW는 각이 큰 코너를 돌아나갈 때의 차량후미의 추종성이나 차량의 좌우밸런스가 좋고 특히 브레이킹이 들어간 상태에서 스티어링휠을 꺽어 조향할 때 차량의 좌우 밸런스가 멋지다.

하지만 직진주행, 특히 초고속주행시의 차량전면부의 밀착감은 어딘지 아쉬운데 이러한 종적주행시 상하평형감각은 메르세데스 대비 아쉬운 점이다.

개인적으로 추측하건대 그 이유는 BMW는 차량의 무게밸런스의 최적화를 통하여 최상의 핸들링을 추구하는 브랜드로 메르세데스대비 핸들링은 확실히 우위이지만 차량의 새시, 차체설계시의 에어로다이나믹 이나 차량의 상하하중의 설계에서 메르세데스대비 아직은 아쉬운 부분이 있지 않은 가 생각한다.

 

하긴 이것은 브랜드별 비교시 우열의 문제가 아니라 취향의 문제로서 개인적으로는 종적인 평형감각을 중시하기에 메르세데스를 더 선호한다.

그러고 보면 포르쉐는 진정 대단한 브랜드로서 메르세데스와 BMW의 장점을 다 가지고 있는 거의 유일한 브랜드로서 존경할 만한 가치가 있다.

 

메르세데스를 탈 때마다 느끼는 것이지만 메르세데스는 뛰어난 안락감에 안정감과 일상적인 주행에 모자라지 않는 핸들링과 제동감각이 가져다 주는 훌륭한 차량밸런스가 특징이다.

이것은 그들이 추구하는 절제와 균형 그리고 변하지 않는 항상성의 추구라는 철학의 단면이자 결과물이다.

 

시대의 조류가 어떠하든 메르세데스를 수십년간 만들어온 장인들은 이렇게 외칠 것이고 앞으로도 똑같은 길을 걸어 갈 것이다.

" Everything is in its order, well balanced, well controlled, with optimum harmony ".

 

 

 

6. Volvo V40 - Brief Impression (5/1/2013)

전통의 브랜드인 볼보에서 V40을 출시하였다.

볼보라면 개인적으로 XC70 을 편애하지만 V40을 우선 사진으로 보니 산뜻한 인상을 받았다.

요즈음 새 주인을 맞아 잘되 보려고 애쓰고 있는 볼보에서도 V40 에 거는 기대가 크다고 한다,

 

바쁜 일상에 이차를 잊고 있다 문득 생각이 나서 퇴근길에 전시장에 들러 시승차를 맞이하게 되었는데 볼보의 신차는 언제 보아도 반가운 마음이 앞선다.

시승차는 V40 D4으로 전륜구동의 177마력/40토크에 6단 자동변속기의 조합이고 가장 기본형이라고 하였다.

 

이차의 전면부는 공격적인 형상으로 새롭게 다듬은 싱글 헤드라이트와 확대된 그릴, 그리고 엣지있게 솟아오른 전면범퍼와 프런트 에이프런이 눈에 뜨이고우아하게 엉덩이를 치켜든 뒷모습은 볼보 특유의 후미등으로 마무리 되어 있는데 이것은 이미 충분히 훌륭한 디자인인 V60의 뒷모습을 생각나게 하는 그것으로 발랄한 인상이 느껴진다.

 

차의 내부에 들어서면 전형적인 볼보의 센터스텍을 중심으로 두터운 쿠션으로 넉넉해 보이는 볼보 특유의 시트가 눈에 뜨이고 루프의 대부분을 차지하는 파노라마선루프는 이차의 세일즈포인트로 비교적 작은 편인 V40 의 실내에 탁 트인 개방감을 제공한다.

이그나이션 스타트버튼을 누르면 쉬프트레버에 LED 일루미네이션 조명이 점등되는 데 이것은 다른 볼보에서는 조금은 어색했지만 V40의 실내와 조화를 이루는 적절한 선택이었다.

스티어링휠 뒤쪽에 인스트루먼트 패널은 독특한 것으로서 주행모드에 따라 세가지 색상의 조명으로 달라지며 시인성도 좋고 이차의 컨셉에 맞게 신선하기도 하고 스포티해 보여 마음에 들었다.

 

전시장을 조용히 빠져나와 광안대로로 통하는 시가지를 저속으로 주행해 보니 우선 대단히 편안하다. 예나 지금이나 볼보의 시트는 편안하지만 시승차의시트는 직물시트임에도 품질이나 마감도 좋고 여전히 착좌감도 훌륭하다.

목적지인 부울고속도로로 진입하는 터널을 거쳐 톨게이트를 앞둔 완만한 곡면도로로 진입하여 가속페달을 서서히 전개하여 보면 V40은 코너의 바깥쪽에서 안쪽을 향하여 조향할 때 리니어한 움직임과 함께 아주 타이트하지는 않지만 예상만큼의 정직한 반응을 보여준다.

 

인상적인 것은 톨게이트를 지나서의 직진구간에서 고속주행시의 전륜측의 안정감으로 기대 이상인데 과거 볼보차량들의 아쉬운 점이었던 노면의 굴곡이나 교량이음새 통과때 일차 바운스후의 피칭과 늘어진 착지속도에는 비교가 되지 않은 정도로 착지속도가 빠르고 불필요한 차량의 상하움직임도 적어졌다.

편도 3차선의 구간에서 스티어링휠을 좌우로 꺾어 차를 흔들어 보아도 차량의 후륜은 노면에 들러 붙어 롤이 적고 안정감 있는 제어가 가능했다.

 

선행차량이 없는 긴 직진구간을 앞두고 쉬프트레버를 좌로 당겨 수동모드에서 3단으로 고정 후에  가속페달을 깊이 밞으면 부스트압이 차기까지 잠깐의 래그후 힘찬 가속이 시작되나 레드존인 5,000RPM에 도달하면 자동으로 쉬프트업이 되는데 이것은 운전자의 적극적인 제어로 펀드라이빙이 필요한 이런 세그먼트의 차량에는 다소 아쉬운 점이다. 가속이 전개되면서 4,000 RPM에서 부터의 엔진음과 배기음은 두터운 저음의 그것으로 아주 듣기 좋은 것이다.

 

특히 볼보의 디젤엔진의 음색에 대하여 언급하고 싶은 것은,  D5엔진에서도 그랬지만, D4엔진도 저/중속에서 가속패달을 전개하면 일종의 공명음과 함께 8기통 개솔린엔진 에서와 같은 저음의 가래 끓는 듯한, 노킹음과 유사한 독특한 소리가 난다는 것이다.

개인적으로 이것을 볼보디젤의 큰 매력 중의 하나라 생각하며 동반된 공명음은 볼보특유의 횡배치엔진의 후드내 구조로부터 오는 현상이라고 추측한다,

 

또 한가지, 볼보차량들은 대개 브레이크의 제동력이나 제동후의 이차 차체반응에 아쉬움이 컸지만 V40은 제동반응도 즉답식이며 처음부터 끝까지 리니어한 답력을 보여주며 제동후 2차 차체반응도 차체크기를 뛰어넘는 안정적인 것이라 마음에 들었다,

 

전반적으로 편안함 가운데 은근히 아드레날린이 솟는 V40인데 시승자의 경우 만만치 않은 나이인지라 멀리 울산까지는 못 가고 중간에 온양으로 빠지는 출구의 코너진입구간으로 나가 보았다. 이곳의 출구는 은근히 각이 큰 곳이라 우천시나 시야가 좋지 않은 야간에는 조심해야 하는 곳이기도 하다.

 

요즈음의 대부분의 양산차들은 대개 어느 정도 언더스티어로 세팅되어 운전을 편하게 하지만 이러한 전륜구동 차량들은 코너 진입 전 미리 적절한 제동을 통해서 전륜측의 트랙션을 확보하고 다음에 조향하고자 하는 방향으로 스티어링휠을 섬세하게 조작한 후에 서서히 가속패달을 전개하면서 주행하는 것이 안전운행의 기본이기도 하고 처음 타는 차의 한계를 안전하게 파악하는 방법이기도 하다.

 

하지만 V40은 고속도로 진출입로인 램프구간 같은 각이 큰 코너에서 진입속도가 예상보다 훨씬 빨랐고 어지간한 차량으로 80km 로 돌아나가는 램프구간을 110-120km 으로 돌파할 수 있었다.

완만한 곡면도로에서 이차의 진중한 선회반응과는 다르게 각이 큰 구간에서 기대를 넘어서는 민첩한 움직임을 보여주는데 이 정도면 전륜구동 으로서는 거의 최고수준이라 할 수 있겠다.

 

시승을 마치고 돌아오는 구간에서 볼보에서 좋은 차를 만들어 내었다는 생각이 들었다,

하지만 사실 V40 은 좋은 차 이상이다. 이차는 훌륭한 차이다.

세상에 좋은 차는 많지만 인간과 교감하는 훌륭한 차는 그리 많지 않다.

세부적인 장점, 단점을 넘어 이차에서 느끼는 전체적인 인상이 그러했다,

 

이차는 새로운 볼보이면서 볼보의 헤리티지를 그대로 간직하고 있다,

그것은 결코 게르만의 강철은 아니지만 항상 그랬듯이 볼보는 삼나무같이 탄탄하고 유연한 차대강성이 바탕이 된 안정감에 안락감과 저력있는 주행감으로 운전자를 편안하게 감싸고 보호하는 것이다.

 

메르세데스가 최고수준의 안락감을 주면서도 특유의 주행감각과 전통의 권위로 오너에게 조차 무형의 압박감을 주지만 볼보는 결코 구속하지 않으며 평범한 듯 유능하면서도 겸손하다.

 

볼보는 결코 뜨겁거나 타오르는 타입은 아니다. 볼보는 끈기있고 은근하다.

 

기나긴, 힘든 하루를 마친후 도심의 화려한 불빛들을 뒤로하고 익숙한 여인네의 품으로 본능처럼 돌아가는 우리의 일상처럼, 볼보는 우리 바로 곁에 있는 일상의 노련한 유혹이고 그 깊고도 은은한 향기는 오래 지속될 것이다.

  

 

 

7. 신형 메르세데스 S 500L (W222) - Brief Impression (4/1/2014)

금년 1월초에 W222 로 바뀌면서 ABC가 기본으로 추가된 S 500L 을 잠깐 시승해 보았습니다. 

ABC 기본에 MBC(매직 바디 콘트롤) 이 있는 S500 이 거의 완벽하다고 느껴졌지만 몇가지가 아쉬웠습니다.

시승한지가 꽤 되어 기억이 가물가물하긴 하지만 짧게 적어 보겠습니다.

 

1. 초고속직진시에 차의 전면부가 미묘하게 가벼운 감각입니다.

에어로다이나믹의 문제는 논할 능력은 안되고, 아마도 ABC 특유의 구름같은 승차감에도 그 원인이 있겠지만, 차의 하중이 노면을 짓누르고 트랙션을 잡고 나가는 느낌은 아니었습니다.

확실히 요즈음의 메르세데스들의 초고속주행 안정감이 예전만 못하다는 생각이 들었습니다. 

 

2. ABC 가 있어 그 특성상, 차의 크기나 무게에 어울리지 않게 횡적움직임이 아주 가볍습니다.

마치 준중형차를 모는 느낌인데 이게 초고속코너에서는 경쾌함보다는 가벼움으로 느껴지고 고속코너의 선회바깥쪽의 차량후미가 미묘하게 들뜨는 감이 있습니다.

순정타이어(던롭스포츠맥스) 가 최상은 아니지만 런플랫으로는 접지력이 좋은 놈인데 좀 트랙션이 부족한 건지 그렇게 느껴지더군요.

특히 차체가 강한 충격을 받을 때 차체자세 복원력의 측면에서 에어서스펜션 대비 아쉬운 느낌이 있습니다.

 

아무튼 초고속코너에서 차체의 좌우평형성의 밸런스유지면에서 그 반응성이나 속도가 좀 아쉬운 감이 있습니다.

이점은 태생적으로 파나메라보다 열세라 생각됩니다.

 

3. ABC 는 오랫동안 자동차공학의 최상의 서스펜션시스템의 하나인데, 제 생각에는 보조장치가 조금 필요한 시스템입니다.

그래서 메르세데스에서 이번에 MBC(매직바디컨트롤) 라는 물건을 만들어 낸 것으로 보이는데,  

이미 출시된 S 500L에 적용된 MBC는 종적으로, 상하평형만을 유지하는 게 주기능인 듯합니다.

 

그런 이유로, 금번 메르세데스에서 이번에 S-Class 쿠페를 발표하면서 차체의 횡적인 평형성유지를 도와주는 개선된 MBC 를 선보인 것으로 생각됩니다.

바로 한차원 더 진화되어, Curve tilting function 이 추가된 "진화형 MBC" 입니다.

이것은 빠른 속도로 코너를 선회할 때 처럼 코너 바깥쪽 서스펜션을 들어올려 보다 안정적으로 차를 주행할 수 있는 기술로, 마치 스키선수나 모터싸이클이 코너내측에 "기대어" 빠른 속도로 코너를 클리어 하는 것처럼 도와주는 주행보조장치입니다.

 

30km/h - 180km/h 의 속도영역에서 세가지 주행모드하에서 작동하며, 원리는 전면 윈드스크린의 스테레오카메라와 횡가속센서가 연동되어 미리 코너구간을 인식하고 써스펜션의 유압댐퍼시스템이 각댐퍼의 감쇄력과 최저지상고를 조절하고, 차대기울기를 최대 2.5 도까지 기울여서 차체밸런스를 유지하여 승객이나 운전자가 느끼는 횡가속감을 최소화시킨다고 합니다. 

 

개인적으로 이번 신형 S-class 쿠페는 이 "진화형 매직 바디컨트롤" 이 가장 매력적으로 느껴집니다. 

 

아뭏튼 스테레오카메라 등을 이용한  MBC등을 통하여 노면의 상황에 따라 필요할 경우에만 대응하고, 그 이외에 평탄한 노면에서는 ABC로 최적의 안락한 승차감을 유지하려는 게 메르세데스답긴 하지만, 생각하기에 따라서는 뭘 이렇게 까지 복잡하게 하는 지 싶기도 합니다.

그래도 이 시스템이 연식이 바뀌는 S500 세단에는 들어가지 않을까 하고 기대되는 바가 있습니다.*

( *금번 발표된 S600 에 Curve Tilting Function이 추가되었습니다.  )

 

향후 메르세데스측에서는 S-Class 를 시작으로 MBC 를 점차적으로 개선해 나가며, 세단과 쿠페에서 다양한 세팅을 통해서 차량의 특성에 맟추어 최적의 구성을 찾아나갈 것으로 보입니다.

 

이번에 S 500L 을 시승해 보고 새삼 느끼는 게, 저는 옛날사람이라 그런지 그저 무식한 강철바디, 페이튼 같은 차가 좋습니다. 

뼈대 튼튼하기로 유명한 볼보도 좋구요.

물론 이번 S-Class 는 차대 비틀림강성이 롤스로이스에 근접하는, 사상 최강입니다.  

과거에는 페이튼보다 떨어졌는데 이번에는 페이튼을 넘어섰습니다.

그런데 체감하는 느낌은  많이 부드러워 졌지요. 

이것도 고난도의 기술이긴 하고 시대의 추세이기도 합니다.

하지만 메르세데스가 엣날차는 흡사 강철같은 강인하고 완고한 느낌이 있었는데, 지금은 그게 자주는 안 느껴지니 아쉽습니다.

 

개인적으로는 4도어 대형세단으로서 파나메라가 승차감과 운동성의 조화를  가장 잘 이루고 있다고 생각하며, 가끔은 S-Class 도 한발자국 우클릭하여 다이나믹한 주행쪽으로 선회하였으면 하는 바램을 갖고 있습니다.

그럼에도 ABC특유의 노면에 두터운 담요를 깔며 나아가는 듯한 안락감은 독보적인 게 사실이고, 브랜드내에서 S-Class가 갖는 위치와 수요고객층을 생각할 때 이러한 세팅이 납득이 가기도 합니다.

 

 

 

8. Volkswagen Golf GTI (7세대) - Brief Impression (7/8/2014)

고성능해치백의 영원한 아이콘인 Golf GTI 는 7세대로 오면서 6세대 GTI 와 비교하여 마력은 거의 그대로이나, 토크의 향상이 크고 새로운 플랫폼으로 차량중량이 50kg 감량되었다고 합니다. 

실제 주행해 보니 단순한 경량화뿐만 아니라 차대의 전후 무게배분도 좋아진 인상인데 전륜구동특유의 앞이 무거운 느낌이 적어졌습니다.

전자적 LSD 인 XDS+ 와 프로그래시브 스티어링의 도움(락투락이 최대 2.1 이라는 군요^^) 으로 회두성이 아주 좋습니다. 

 

코너에서의 한계도 상당이 높은 편으로 각이 매우 큰 부산->울산 고속도로의 온양방향의 출구램프 진출로에서 짧은 브레이킹후 서서히 가속해보면 CP를 앞에 두고 120km/h 까지 가속할 수 있었습니다.

(여기는 제가 즐겨가는 곳으로 왠만한 차는 100km/h 이하에서 브레이크에 자연히 발이 가는 곳입니다.)

단, 이때에는 전면부의 무게감이 역시 느껴지며 선회방향으로 스티어링휠을 미리 꺽어 언더스티어에 적절히 대비하는 것이 필요합니다.

 

급코너에서 스티어링조타에 대한 머뭇거림 없는 민첩한 반응, 차가 버티는 강성감이 훌륭하고  해치백 특유의 리어부분의 요동이 없이 차대전후의 강한 일체감이 인상적이었습니다.

 

저중속에서는 일상생활에서의 승차감을 고려하여 스프링레이트는 여유가 있게 세팅이 되어 있으나, 차량의 거동각이 커지면 댐퍼가 강하게 수축하고 조여지면서 불필요한 스트로크와 롤링을 제어하는 세팅인데 그 부분의 접점이 아주 훌륭하여 역시 해치백의 대표주자라 할만 합니다.

 

주행모드를 스포츠모드에 두고 장기인 6단 DSG 변속기의 쉬프트레버를 좌로 밀어 3단에 둔 후 풀스로틀을 하면, 레드존을 지나 6300 RPM부근에서 업쉬프트되며, 계기판상 208km까지 가속하는 가운데 터보래그도 거의 느껴지지 않습니다.

항속기어인 6단에서 좌측 쉬프트패들을 두번 연속 당기면  5단 -> 4단으로 저단변속되면서 빠른 레브매칭이 이루어지나, 좌측 쉬프트패들을 계속 당기고 있어도 스킵쉬프트 변속은 되지 않았습니다.

저단 변속시 사운드 제너레이터에서 제법 두터운 사운드가 들려지지만 그 음색이 인공적인데다 전반적으로 부밍음이 동반됩니다.

이 부분은 2,000cc 터보의 순정차량의 한계로 배기튜닝을 통하여 만족감을 높이는 수 밖에 없는 아쉬운 점입니다.

 

주행부분 이외의 차량의 내외관을 평하면 전체적으로 외부, 내부 스타일이 좋고, 특히 내부는 아우디룩이 느껴지는 세련된 모습으로 아주 깔끔하게 잘 다듬어져 있고 마무리나 고급감이 아우디의 수준에 도달해 있어 가장 만족감이 큰 부분입니다.

  

총평하면,

 

1. 아쉬운 점

다이나믹 댐핑콘트롤이 빠진 것, 독일판의 230마력짜리 퍼포먼스버전이 아닌 미국판에 210km/h에 리밋이 걸려있는 점입니다.

 

2. 좋았던 점

7세대 GTI는 상당한 경량화를 통해 전세대에 비해 전반적으로 경쾌한 거동이 차별적인 특징이라 느껴졌습니다.

특히 하중이동의 관점에서 개선이 뚜렷한데 전륜구동 특유의 언더스티어가 감소하면서 BMW가 주는 핸들링에 조금이나마 근접한 것 같습니다.

그만큼 보다 쉽게 펀드라이빙을 즐길수 있는 유연함을 갖추게 되었다고 하겠습니다.

아주 편하면서도 스포츠주행도 즐길수 있는 밸런스가 좋고 다재다능한(versatile) 신세대 GTI 라 부를 만 합니다.

 

3. 경쟁차종의 하나인 Volvo V40 과 비교하면,

전반적인 차대강성감, 후륜측의 무게감, 안정감과 안락감은 V40이 뛰어납니다.

V40은 거동이 결코 날카롭지는 않지만 리니어하고 정직한 핸들링을 보여 주며 차량의 리어부분의 움직임이 더 무게감이 있고 노면에 눌러붇는 중량적 안정감이 큽니다.

반면, GTI 는 전세대에 비해 회두성이 개선되어 전면부의 핸들링이 날카로워졌고, 그와 함께 급코너에서 차량후미의 움직임이 안정되면서 그 결과 차대전체의 일체감이 좋아졌습니다.

 

단, 2-3 개차로를 통하여 반복적으로 스티어링을 좌우로 꺾어 차를 흔들어 보면 볼보쪽이 차의 후미가 더 묵직하고 안정적인 느낌을 받습니다.

그런 점에서 같은 스포츠성향의 해치백이간 하나 두차의 거동은 사뭇 다르며 이것은 파워트레인의 스펙이나 종류와는 별개로 새시의 반응이나 움직임에서 받는 차별적 인상입니다. 

민첩한 핸들링를 좋아하는 분은 GTI 를, 리니어하고 정직하면서도 차분한 핸들링의 스포츠주행을 즐기는 분들은 V40을 선호할 것 같습니다.

 

결론적으로 GTI는 역시 GTI,,,  구입가치가 충분한, 매력적인 녀석임에 분명합니다.

 

9. 메르세데스 벤츠 CLS 63 AMG S 4matic - Brief Impression (10/12/2014)

어느 월요일 오후, 고단한 일과를 마치고 퇴근중에 저 멀리서 CLS 63 AMG 가 특유의 포효음과 함께 빠른 속도로 지나가는 게 눈에 뜨인다.

여러가지로 분망한 요즈음이라 자동차가 좀처럼 눈에 들어 오지 않지만 오랜만에 보는 CLS 의 자태는 억누르고 있던 궁금증을 일깨우기에 충분했다, 하물며 AMG 가 아닌가!

 

참다 못해 메르세데스 벤츠딜러 라기보다는 가까운 지인인 사람에게 조용히 문자를 보내본다.

“AMG 시승차종 무엇이 있나요?“

CLS 63 AMG S 4 matic이 있다는 응답이 지체없이 돌아온다.

 

언제 시승 한번 시켜주세요! 로 답글 보내고 수일을 잊고 일상을 보내던 중, “주말 일요일 아침 10시에 시승차 준비하겠습니다.“ 라는 지인의 문자가 오는데 1. 역시 내가 아직 죽지 않았어 2. 음, 난 역시 제대로 된 진상인가 봐. 라는 양가감정이 든다.ㅎㅎ

 

하지만 실상은 정말 선량하고 차를 너무도 좋아하는 그 지인도 시승을 핑계삼아 나와 차에 관한 이야기를 하고 싶었던 것일 게다.

사실 서울경기지역에 비하여 메르세데스-밴츠 딜러사라 해 보아야 2곳 밖에 없어 경쟁이 크지 않은 부산은 고성능차의 장시간 시승이 그리 쉽지는 않지만 이 지인은 시승자가 차를 한번도 구입해 준적이 없음에도 번번한 시승신청에 단 한번도 싫은 내색을 한 적도 없으니 시승자는 복이 많은 가 보다고 생각하고 있다.

 

E63 AMG 오너인 아내도 시승차에 상당한 호기심을 가지고 있는지라 약속된 일요일아침에 동행하여 전시장에 도착하여 반가운 지인과 오랜만의 인사를 나눈후 차를 한잔하고 시승차를 둘러 본다.

시승차는 갖 1600km 주행한 신차인데 크리스탈화이트의 화려한 색상에 블랙으로 도색된 19인치 멀티스포크 휠로 단장한 차로서 화이트색상임에도 그 근육질의 자태는 어딘지 폭력적인 매력이 느껴진다.

 

시승자가 운전석에, 아내가 2열상석에, 지인이 조수석에 착석하고 이그나이션 스위치를 눌러 시동을 걸어보면 과급엔진이라 역시 엔진음, 배기음이 작은게 조금은 아쉬움이 느껴졌다.

우선은 쓸데없는 스탑엔 스타트 에코모드부터 끄고 변속기는 C(Controlled Efficiency) 모드, 그리고 댐핑콘트롤은 컴포트모드에 두고 전시장을 출발하여 광안대교로 항하였다. 

타 AMG 차량과 마찬가지로 저중속에서는 상당히 편안한 승차감을 느낄 수 있는데 예나 지금이나 벤츠의 하체는 예술이라 할 수 있고, 노면의 굴곡이나 요철을 때로는 짓누르고 때로는 구슬르듯 충격을 흡수하면서 타고 넘는 감각은 정히 탁월하다.

써스펜션에서 일정이상의 충격이나 바운스를 흡수하고 여진은 강한 새시에서 받아내어 컴포트에 저해될만한 충격을 최소화하여 캐빈의 운전자나 동승객의 승차감을 극대화하는 것은 이런 AMG 류의 차량에서도 일관된 벤츠특유의 차량만들기 방식인데 그 점은 세계최고가 아닌가 생각되는 부분이다.

 

광안대교를 벗어나서 장산터널을 거쳐 시승단골코스인 부산-울산 고속도로로 진입하면서 서서히 가속페달에 힘을 주면 터보엔진임에도 마초적인 배기음과 엔진음이 죽지 않았고 역시 AMG라는 생각에 고개가 끄덕여 진다.

마침내 톨게이트를 지나면서 AMG 버튼을 눌러보는데 AMG 모드에서  변속기는 Sport Plus 모드, 써스펜션댐핑은 한단계 더 단단한 상태로 고정되고 ESP 개입시기도 평소보다 조금 늦추어지게 된다.

 

여기에 오기까지 많은 교통량으로 자제하고 있던 가속페달을 지긋이, 그리고 깊숙히 눌러보면 무지막지한 토크감으로 차가 발진하듯 하는데 벤츠답게 급가속임에도 앞이 들리는 느낌이 없다.

 

처음 타는 차는 당연히 그러해야 하지만, 미세하게 힘을 조절하여 지긋이 가속페달을 눌러보면  자연흡기 63 AMG 엔진과의 차이점이 분명하다.

이번 5500 cc 바이터보엔진은 토크벤드가 상당히 낮은 알피엠에서 시작되므로 초반부터 최대토크가 붙어 아주 급격하게 가속이 되므로, 가속페달을 누르는 힘에 섬세한 조절이 필요하며 그래야 이차가 가진 진정한 가속력을 즐길 수 있으리라 본다.

반면 과거의 자연흡기 AMG 엔진은 리니어하게 가속커브가 상승하는데, 이 자연흡기엔진의 가치는 매끄러우면서도 아주 자연스러운 가속패턴과 함께 운전자가 차가 가진 힘을 쉽게 조절할 수 있다는 데 있다 보며 시대의 추세이긴 하나 사라져가는 엔진이 된 것은 적지 않은 아쉬움이다.

 

요즈음에 들어 통행량이 많아진 부울고속도로이지만 선행차랑이 없는 틈을 타 풀스로틀을 해 보면 신형 과급기엔진, 거기에 5.5 liter 바이터보에 4 matic 으로 무장한 이차는 단 한순간도 늦춤이나 휠스핀없이 몬스터급의 가속력을 보여준다.

계기판 y75 km/h 의 속도를 가르킴에도 더 밟으라고 부추키는 듯 한데, 평소 상당히 겁이 많은 아내도 뒷좌석에 앉아 현재의 운행속도를 전혀 알아차리지 못할 정도로 그 속도에서도 안정감은 실로 탁월하며, 이런 점이야 말로 메르세데스-벤츠 차종의 유전적 특성이라 할수 있겠다.

 

이 속도에서 전방에 끼어든 차로 인하여 급제동을 하였는데 제동력이 뛰어날 뿐만 아니라 급제동시  차체가 노면에 압축밀착하듯이 하강하고 차량의 후미도 요동이 적어 운전자나 동승자에게 주는 안심감이 크다.

 

오래타면 차도 늙지만 시승자도 늙어가는 지라 멀리 울산까지는 가지 않고 중도에 온양으로 나가는 램프출구를 향하는 데, 이곳은 각이 상당히 큰 전형적인 360도 턴의 급코너가 있어 시승자의 단골코스이기도 하다.

 

역시나 아쉬운 점은 이차의 변속기로서 토크컨버터 대신 다판클러치를 연결해 놓은 AMG Speed shift 7단 변속기는 다운쉬프트 속도가 느릴 뿐만 아니라 이내 상단기어로 업쉬프트되므로 김이 빠지는데, 코너진입전 쉬프트패들을 이용한 다운쉬프트보다는 짧은 브레이킹후 가속패달의 가감속을 통한 코너진입 및 탈출이 차체거동을 유지하는데 더 용이하다고 판단된다.

 

급회전의 첫번쨰 코너입구에 들어선 후 좌로 돌아나가는 2번째의 블라인드코너를 항해 가속페달을 전개해 본다.

코너방향의 도로의 외측에서 내측면으로  파고들듯이 스티어링휠를 돌리면서 가속을 전개하면 전면부는 민첩하게 조향방향으로 향하지만 차의 후미가 늦게 따라오는 데 이내 스키드음과 함께 ESP 가 개입하는 게 느껴진다.

 

CLS 63 AMG S 4matic 은 기존의 AMG 차량들에 에 비하여 전면부는 상당히 예민한 움직임을 보여 주나,  600마력에 근접하는 출력을 갖추었음에도 5M 에 가까운 차체로 인해 전면부의 조향방향으로 차의 후미가 바로 못 따라와 주는게 개인적으로 느낀 아쉬움이었다.

이점은 E63 AMG 와의 차이점으로 비록 CLS 가 출력은 상당히 높지만 코너링시 차체밸런스는 E63 AMG 쪽이 나은 것으로 생각된다.

 

다만 직진 초고속에서의 탁월한 안정성에 더하여 끈적거리듯이 노면을 붙들고 코너를 통과하면서도 ESP가 비교적 빠르게 개입하는 것은 메르세데스-벤츠의 전통적인 특성이므로, 운전자는 스로틀을 섬세하게 전개하여 가속에 따른 차체반응을 즐기고 ESP 개입포인트 부터도 안전마진이 있으므로 크게 두려워할 일이 아니라고 생각한다.

이점, BMW의 M 차종과의 차별점으로서 DSC(ESP) 개입이 상당히 늦추어진 M 차종들은 스키드음이 들리는 순간 예기치 않은 스핀이 얼마 남지 않았음을 상기해야 하며, 늦추어진 차체자세 제어장치의 개입이 주는 펀(FUN)의 반대급부인 차체균형의 급격한 상실은 동전의 양면과도 같은 것이다.

시승자의 경우 개인적으로 AMG 쪽을 선호하며 그 이유는 우선 운전스킬이 미숙한 게 첫번째이고, 두번째는 나이 들어가는 시승자에게는 펀보다는 컴포트가 더 중요한 까닭이다.

 

4 matic 이 더해지면서 휠스핀없이 고출력을 노면에 고스란히 투영할 수 있는 전반적으로 대단히 만족스러운 차이지만, 다운쉬프트나 브레이킹때 레브매칭과 함께 들리는 기대보다 미약한 배기음, 고알피엠에서 들려야 할 AMG 특유의 “부다다다” 하는 마초적 신음소리가 상당히 순화되어 작아진 점은 옥의 티다.

거기에 변속기는 하루빨리 개선되어야 하는 데 현재의 변속기로는 스티어링휠에 달린 패들쉬프트가 그 역할이 상당히 제한되는 것은 굉장한 아쉬움이다.

하지만 2015년형 E-class를 필두로 CLS 도 차후 신형 9단 변속기가 채용될 것이라 하니 기대가 크다.

 

그럼에도 이차는 정히 탁월한 슈퍼세단으로서 초고성능세단이 가져야 할 거의 모든 덕목을 갖추고 있다.

혹자는 타 경쟁차종 대비 선회구간에서의 무거운 거동에 아쉬움을 토로하겠지만 슈퍼세단이 슈퍼스포츠카는 아니니 그 점은 눈감아 줄 수 있으리라 생각한다,

AMG 차종의 코너링성능에 의문부호를 달기 보다는 스포츠카에서 세단이 갖지 못한 덕목을 발견하고 즐기는 게 현명하다.

 

세단은 결국 세단이니까 말이다.

 

 

 

10. Lexus NX300h - Brief Impression (10/20/2014)

Lexus 에서 오랜만에 신차를 출시하였다.

바로 SUV 라인업의 가장 막내인 NX의 등장으로 RX는 오랜 기다림끝에 막내동생을 얻었고  LX를 필두로 한 Lexus의 SUV 라인업은 NX로 완성되었다.

 

국내에는 우선 하이브리드인 NX300h 가 출시되었다.

마침 출시기념 시승행사중이라 온라인에서 미리 시승신청을 하고 지난 일요일 아침에 이차를 만나보았다.

 

외부디자인은 호불호가 지극히 엇갈리는 것인데 개인적으로 전면부의 과도한 그릴이 아직은 거슬리며 화살촉 모양의 LED 데이라이트는 삭제함이 더 나을 듯하다.

다만 헤드라이트의 형상은 대단히 마음에 드는데 아주 날카로운 조형미가 느껴지는 모양은 이체급의 도심형 SUV에 필요한  세련미가 넘치고 컨셉카에 가까운 이차의 외부 디자인에 썩 어울리는 것이다.

 

내부인테리어는 최근 물이 오른 렉서스디자인의 결정판으로서 아주 깔끔하고 고급스럽게 잘 정돈되어 있다.

시승차인 Executive 등급은 마크레빈슨 오디오, 가죽시트, 핸들열선, 통풍시트, 전자동 폴딩 2열시트(럼버서포트는 물론 등받이도 조절), 사각지대경보시스템, 후측방경고시스템등 편의장비를 만재하고 있는데, 이런 것을 보면서 과연 일본차다운 세심함이라 감탄도 되지만 과거에 비해 네임밸류가 떨어진 렉서스가 이런 편의장비로 상품성을 높여 승부하려는 것 같아 한편으로는 서글프기도 하였다.

주목되는 점은 2열공간으로서 레그룸이 상당하고 2열시트가 등받이조절도 되며 또한 편안한 착좌감을 느낄 수 있었다.

트렁크공간 또한 예상보다 큰데 골프백이 4개가 들어간다고 하니 실용성도 상당하다고 보여진다.

 

우선 시승차에 올라 시동을 걸면  계기판은 "Ready" 라 점등되는데 하이브리드 차량답게 시동이 걸린지 아닌지 금방 알아차리기 힘들다.

조용히 전시장을 벗어나 시승코스인 부울고속도로로 향하는데 첫 촉감은 시트가 상당히 편하고 렉서스답게 주행감이 정제되고 매끄럽다는 것이다.

 

하이브리드 특유의 재생에너지 회수장치가 달린 브레이크는 제동시 쉬이잉하는 특유의 소리가  들리는 데 오래전에 하이브리드인 RX400h 를 장기운용해 본 경험이 있어 특히나 반가운 생각이 들었다.

이점은 처음 경험하는 사람에게는 생경한 이질감으로 느껴질 것이나 환경을 생각하는 하이브리드차량을 타고 있다는 오너의 입장에서는 일종의 프라이드를 느낄만한 특징적 요소로 여겨질 만큼 독특한 음색이다.

다만 하이브리드차량의 브레이크는 초반에 일정압력을 가해도 다소 미끄러지는 듯 하다가 후반에 답력이 몰려 한단계 늦게 제동되는 감이 있으므로 적응과 주의가 필요하며 그점은 과거나 지금이나 변함이 없었다.

 

이차의 공인연비는 12.6 km/L 로 알려져 있으나 시승자는 애초에 연비가 일차적 관심사가 아니었으므로 부울고속도로로 들어서면서 주행모드를 스포츠모드로, 무단변속기의 쉬프트레버를 좌로 옮겨 매뉴얼 모드로 바꾼뒤 가속페달에 서서히 힘을 가한다.

 

우선 느껴지는 인상적인 점은 이차의 잘 조여진 써스펜션으로 과거의 렉서스처럼 물침대마냥  흐느적거리는 것이 아니라 노면의 충격을 적절히 흡수하면서도 주행안정성은 유지한, 스포티한 감각으로 변화한 것이다,

댐핑스트로크는 상당히 짧게 세팅되어 있고 노면의 굴곡은 일차 바운스후 빠른 속도로 바로 리바운스하여 치고 지나가며 동시에 상하피칭도 잘 제어되어 있다.

 

처음 타 보는 차인데다가  18인치휠과 하이그립이 아닌 연비형의 타이어를 신고 있는 시승차이므로, 3번의 블라인드 코너를 포함한  360도턴의 고속도로 출구램프로 나가면서 구간마다 점진적으로 속도를 올리며 통과해 보기로 하였다,

우선 예상보다 낮은 차체의 무게중심이 느껴지고  롤링이 잘 억제되어 있어 선회구간에서 하중이동이 자연스럽고 편안하게 속도를 올릴 수 있었는데 과거의 렉서스처럼 코너에서 허둥대는 느낌이 없이 거동이 안정적이다.

 

다만 3번째 블라인드 코너에서 후륜의 스키드음과 함꼐  ESC가 개입하지만 그 과정 또한 점진적이어서 비록 코너링 한계는 낮으나 차량의 거동자체는 안정적이라 평가 할수 있게 된다. 

또한 이차의 잘 조여진 써스펜션을 생각할 떄 시승차의 타이어를 고성능타이어로 교체하면 코너한계속도도 상당히 높여지리라 생각한다.

 

과속단속 카메라가 있는 구간을 제외하고 시승시간 내내 최고속도인 190 km/h에 맞추어 가속페달을 바닥에 딱 붙이고 주행하였는데, 전체적인 주행감은 안정감, 매끄러움, 편안함으로 과거의 렉서스에서 느껴지던 미묘한 불안감은 인식되지 않았고 이점 그간 렉서스가 상당히 유럽차감성으로 변모해 왔음을 실감하게 했다.

 

하지만 2500cc 엣킨슨 싸이클 기반 개솔린엔진은 쉬이 출력부족이 느껴지는데 앞으로 렉서스의 하이브리드차량의 기반이 되는 개솔린엔진이 지금까지의 자연흡기에서 벗어나 과급기의 엔진을 도입한다면 다소 부족한 출력을 높이고, 더 한층 개선된 연비효율을 기대할 수 있을 것으로 기대된다. 

문제는 압축비 보다 팽창비가 높은 앳킨슨사이클의 엔진 +  CVT 의 현행구조를 어떤 식으로 변경할런지 궁금한데 과거 마쯔다의 차량처럼 앳킨슨사이클 엔진 + 슈퍼차저기반의 과급기를 도입할런 지도 주목된다.

최근에 렉서스가 스포츠카 RC F 에서 5,000 cc V8 엔진에  앳킨슨싸이클 + 오토싸이클의 병합구조를 이용하며, 정상순항중일 때는 앳킨슨싸이클을 이용하여 연비를 높이고, 가속시에는 일반 개솔린엔진처럼 오토싸이클을 통하여 성능을 높히도록 하고 변속기도 자동 8단이 적용되어 있는데 아주 흥미로운 시도라고 보여진다.

 

사물에 양음이 있는 바, 렉서스가 쉽게 드러나지 않는 내구성, 품질, 신뢰성과 같은  음의 영역에 오랫동안 머물러 있었던 것이 사실이다.

그것은 렉서스가 상당히 저평가되는 원인이 되기도 하였다.

 

또한 독보적인 영역이던 하이브리드의 기술개발이 점진적이어서 눈에 띄는 뚜렷한 혁신이 없이 상당기간 정체된 듯한 인상을 받아 왔다.

하지만 어느 때보다 기술혁신의 파고가 높은 현재, 테슬라를 필두로 한 경쟁자의 등장으로 렉서스는 더 이상 과거에 안주할 수 없게 되었다.

 

최근의  변모된 렉서스의 디자인과 적극적인 행보는 렉서스가 이제 양의 세계로 눈을 돌렸음을 의미하며 그 귀추는 자못 흥미로운 것이다.

 

 

 

11. 아우디의 기함 A8 60 TDI - Brief Impression (12/6/2014)

페이스리프트전에 A8 4.2 TDI 가 페이스리프트후 아우디의 새로운 작명법에 따라 A8 60 TDI (LWB) 로 세부모델명을 바꾸고 출시되었습니다.

 

기존의 345 hp 의 출력이 385 hp 로 상승되고 매트릭스 LED 와 함께 외관에 적지 않은 변화가 이루어졌습니다.

특히 다소 밋밋해 보이던 리어의 모습이 크롬라인과 새로운 디자인의 테일램프로 상당히 예뻐진 것 같습니다.

전면부는 헤드램프의 형상만 변경되었는 데도 마치 전세대 A8(D3)의 인상에 흡사해졌습니다.

 

금년 5월의 부산 모터쇼에서는 그리 인상적이지 않았는데 실차를 가까이서 보니 상당히 마음에 듭니다.

아마도 이차가 페이스리프트 후 성공한 디자인의 한 좋은 례가 될 것 같습니다.

 

단시간의 시승이라 제 능력으로 이차에 대해 구구절절 설명하기는 힘들지만 차 자체는 정말 좋은 것 같습니다.

 

몬스터급의 토크를 바탕으로한 출력은 대단한데 토크(86.7kg)가 워낙 높으니 이 대형차가 급가속시 앞이 들리는 감이 느껴지고 에어써스는 다이나믹모드로 해도 생각보다 부드럽습니다.

ASF(Audi Space Frame)을 바탕으로 한 경량화된 바디로 전반적으로 차의 거동이 민첩하며 특히나 가속시에 4,200cc TDI 엔진 특유의 뱃고동같이 울려퍼지는 깊이있는 음감의 엔진음은 기품있는 매력이 있습니다.

다만 에어써스기반의 하체는 다소 승차감에 치중한 나머지 노면의 피드백이 부족한 감이 있고, 초고속영역에서 스티어링중심의 무게감이 좀더 확고했으면 하는 아쉬움은 있습니다.

실은 개인적으로 아우디 차량들의 승차감, 주행감에 조금의 불만을 가지고 있읍니다.

저속에서의 붕 떠가는 듯한 느낌, 고속에서도 트랙션은 충분히 확보하고 나가지만 어딘지 부유하는 듯한 느낌이 있읍니다.

이러한 부유감은 아우디차량의들의 탁월한 주행안정성과는 별개로 운전자가 체감하는 주행안정감은 다소 아쉽게 느껴지는 원인이 되기도 합니다.

노면의 굴곡이나 범프에 노출이 많은 시내구간에서의 주행이 주가 되는 저-중속에서의 이러한 승차감은 상시사륜구동 차량의 숙명인 승차감의 저하를 보완하려는 의도적 세팅일 것이라 짐작합니다.

댐핑스토로크를 길게 가져가므로서 노면의 충격를 한단계 걸러서 운전자에게 전달하는 것이겠죠.

하지만 역시나 메르세데스 등에 비하면 조금은 부족한 감이 있읍니다.,,, 물론 후륜구동차량과 굳이 비교할 경우입니다.

 

고속-초고속영역에서 충분한 트랙션을 확보하고 안정적으로 주행하는 아우디 차량에서 느껴지는 차량의 미세한 부유감(buoyancy)은 그 이유가 무엇인지 확실치는 않읍니다.

굳이 추측하자면 이러한 미세부유감은 상시 4륜구동에서 오는 타이어와 노면과의 증가된 마찰과 결과적으로 발생하는 미세진동(이륜구동 차량에 비하여 상대적으로 더 큰,,) 에 그 이유가 있지 않나 생각합니다.

이것은 초고속 직진주행시 더 잘 느껴지며 일정한 각을 돌아나가는 코너링구간에서는 상대적으로 덜합니다.

 

따라서 초고속 영역에서 노면에의 밀착 및 안정적인 주행에 있어서 상시사륜구동이 반드시 최선의 요소는 아니며 적절한 에어로 다이나믹 설계와 차대강성만 뒷받침 된다면 구동축이 후륜, 조향축이 전륜인 후륜구동차량이 더 나은 안정감(특히 직진 고속주행시에)과 승차감을 가져다 줄수 있다는 것입니다.

결과적으로는 고속-최고속영역에서 적절한 안정감을 제공하기에 불만은 없지만 위 두가지는 제가 아우디를 3대째 타 오면서 항상 느끼는 아쉬운 점입니다.

어떻게 보면 당연한 이야기지만 이것이 콰트로를 모토로 내세우는 아우디의 숙명이자 극복해야 할 한계가 아닌가 생각합니다.

 

그럼에도 각이 아주 큰 코너가 아닌 공도에서의 일상적인 코너를 마음 편안하게, 아무렇지도 않은 듯이 스무스하게 돌아나갈 수 있고 왠만한 악천후에는 편안한 마음을 가지고 운행할 수 있는 것은 아우디오너들의 특권임은 틀림없습니다.

 

각설하고, 개인적으로는 과급기차, 특히 디젤엔진은 역시나 고급차에 어울리지 않는다는 생각이 강하게 드는 시승이었습니다.

 

좋은 드라이빙필링을 위해서는 발끝에 와 닿는 가속페달에로의 예민한 감각과 함께 섬세한 액셀러레이션이 가장 중요한데, 과급차나 디젤차는 그 부분의 조절이 어렵습니다.

어쩌면 이차는 강한 출력으로 매우 운전이 쉬우면서도 달리 보면 상당히 운전이 어려울 수도 있는 차로 느껴집니다.

하지만 대형세단이 가져야 할 고급승차감과 콰트로기반의 전천후적 주행성에 디젤임을 잊게 하는 저진동, 저소음설계는 가히 탁월하다 하겠습니다.

 

언젠가는 꼭 한번 소유해 보고 싶은, 아우디가 자랑할 만한 멋진 기함입니다.

 

 

 

12. 메르세데스 벤츠 E63 AMG 오너시승기 (19,700 km , 2/4/2015)

차를 좋아하는 모든 이들에게 AMG 란 네이밍은 특별한 것이다.

그것은 130년 역사를 지닌 메르세데스 벤츠의 고성능버전으로서 자동차 엔지니어링의 한 정점으로서의 차가 가진 본질적인 속성에 어떤 의구심이나 아쉬움없이 접근하고 몰입하게 하는 힘과 권위의 상징과도 같은 것이다.

시승자 역시 그중의 한 사람으로서 오랫동안 AMG에 대한 고대가 있었고 2009년 여름, 한국에 8세대의 W212 E-Class가 발표되었을 때 이차를 선택하는데 조금의 주저함도 없었다.

솔직히 고백하건대 이것은 시승자의 통장잔고와도 또 이세상에서 가장 가까운 아내의 의사와도 전혀 무관한 결정이었고, 그럼에도 조금의 후회도 가지고 있지 않은데 이런 사정은 비단 시승자 혼자만의 것은 아니리라 짐작한다.

 

출시당시 E63 AMG 는 볼품없는 18인치휠에 일반 이클래스와 차별성이 없는 4스포크 스티어링휠등을 가지고 한국에 수입되었다.

따라서 시승자는 대기기간이 길어지더라도 선택사양을 추가한 개별오더를 결정하였고 주문후 6개월이 지난 2010/1/17에 출고차를 받게 되었다.

개별오더 사양으로는 Obsidian Black 색상의 E63 AMG 기본형에 "Performance Package" 를 더한 것으로서 기본형보다 더 하드한 "퍼포먼스 서스펜션", 기계식 LSD, 19인치 단조휠, 리어스포일러, 알칸타라재질의 3-스포크 스티어링휠로 구성된다.

특히나 퍼포먼스 서스펜션은 기본형 E63 AMG 에 한층 강화된 전륜의 앤티 롤 바와 댐퍼의 단단함을 더한 것으로서 해외매체에서는 cruel 하다는 표현을 하였지만 시승자가 보기에는 이차의 출력을 생각할때 적절한 것이었다.

 

이차의 샤프하고도 단정하면서도 남성적인 힘이 넘치는 스포티한 외관과는 별개로 내부인테리어에 대해서는 호평보다는 그 반대의 평이 많은데, 한가지 다행인 것은 수직으로 서 있는 센터페시아를 비롯한 직선위주의 인테리어 레이아웃과 차돌같이 생긴 쉬프트레버, 그리고 그 주위의 AMG특유의 버튼들이 썩 어울리는 것으로서 호화로움보다는 스파르탄하고도 냉정한 분위기를 풍기는 것이 차의 성격에 적절한 배치라 생각되었다.

 

그밖에 G센서에 의해 작동하는 다이나믹 멀티 컨투어시트는 메르세데스의 자랑인데 코너에서 사이드볼스터의 공기주머니가 부풀어 올라 기울어지는 옆구리를 지탱해 주는 장비로서 똑 떼어다가 시승자가 가진 모든 차에 붙이고 싶어지는 머스트 해브 아이템이라 할수 있는데 비용문제인지 포르쉐에서 이것을 채용하지 않는 이유가 궁금해지는 것이다.

 

신차구입후 이런 차의 길들이기는 상당히 중요한데 매뉴얼에는 초기 2,000 km는 급가속, 급제동을 삼가하고 4,000 rpm 이상은 쓰지 않기를 권장하고 있다.

잊지말고 기억할 점은 개별오더한 사양중의 하나인 LSD의 디퍼렌셜 오일교체였는데 3,000km 도달시에 오일을 교체해 주는 것이 필요하며 정확한 용량주입이 매우 중요하다. 메르세데스측의 권장유는 캐스트롤제의 합성유인 Differential SAF-XJ 로서 교체용량은 3통을 사용하게 되며 시승자의 경우 출고 7개월후 교환하였다.

 

이차의 파워트레인은 6,208 cc 자연흡기엔진의 525마력/6800rpm, 64.2kg/5200rpm 토크, "AMG SPEEDSHIFT 7G MCT" 로 구성된다.

전세대 W211 E55 AMG의 슈처차저엔진의 후속으로 개발된 이 엔진은 하이캠의 귀곡성사운드로 유명한 걸작: Carerra GT의 10기통 엔진의 설계를 담당했던 베른트 라믈러가 설계하였다.

6,000 cc 가 넘는 대배기량에 흔치않게 7200 rpm 의 상당히 높은 회전수까지 올릴수 있는 게 특징인데 실상 이 "7200"은 255 km/h 에 걸려있는 리미트를 풀어야 만날 수 있는 반갑고 귀한 손님이라 하겠다.

 

그보다 주목할 것은 변속기로서 AMG SPEEDSHIFT 7G MCT 는 토크컨버터 대신에 습식의 스타트업 클러치를 추가한 것으로서 직결감과 연비의 향상, 그리고 개선된 변속반응을 위한 새로운 변속기로서, 사실상 기존의 7G Tronic 변속기를 AMG 차종에 맞게 개량한 것이라 할수 있다. 이 변속기는 5가지 AMG 드라이브 모드를 갖는데 C(Controlled Efficiency), Sport, Sport Plus, Manual 그리고 RS(Racing Start: 런치콘트롤용)로 구성되며 디폴트는 C모드로 2단출발이 기본이다.

댐퍼압도 3단계로 조절할 수 있는데 평소의 디폴트값(컴포트)도 좋지만 시승자의 경험으로 보아 공도에서의 스포츠주행에는 2번째 단계가 가장 적합한 것으로 생각된다.

3단계는 댐퍼암이 가장 단단한 상태로 노면의 범프를 만났을때 바운스후 리바운스 동작은 빠르지만 차가 노면의 기복에 상당히 민감해 질 뿐만 아니라 선회구간에서 때때로 튀게되므로 공도주행보다는 급격한 횡적움직임이 반복되는 트랙주행에 적합한 것이다.

 

차체자세 제어장치인 ESP도 3단계로서 평소의 상태에서 스포츠모드로 전환하면 ESP 개입이 조금 더 늦추어지게 되고 지긋이 누르고 있으면 ESP 개입이 완전히 해제되는 상태가 된다.

즉, ESP Off 버튼을 한번 누르면 ESP Sport 상태가 되며 언더스티어 혹은 오버스티어에 대응하여 브레이크제동과 스핀이 발생하는 구동륜의 토크의 감소등의 적극적인 제어가 들어가며 예로 드리프트시 드리프트앵글에 따라 개입정도가 결정된다. ESP Off 버튼을 꾹 누르고 있으면 ESP Off 상태가 되며 ESP는 핸들링에 전혀 개입하지 않고 구동륜의 토크감소 등의 제어도 들어오지 않는 일시적으로 완전히 해제되는 상태가 되는데, 다만 평소의 디폴트상태, ESP Sport, ESP Off 모두 픗브레이크가 조작되면 ESP 의 모든 정상기능이 즉시 회복되게 된다.

    

AMG 버튼은 누르면 변속기는 스포츠플러스 모드, 댐퍼암은 두번째로 단단한 모드가 되며 ESP 의 개입도 늦추어 지게 된다.

한가지 불편한 점은 BMW의 F10 M5와 달리 E63 AMG의 경우 AMG버튼이 하나만 있고 누른후 원상복귀하려면 각 버튼들을 일일이 눌러 수동으로 해제해 주어야 하는 점인데 이것은 분명히 개선이 필요해 보여진다. 하지만 사실상 AMG 버튼은 일종의 데몬스트레이션으로서 진정한 하드코어의 영역은 변속기모드를 스포츠플러스 모드에 두고 ESP 개입을 끄거나 나아가 Manual 모드에서 ESP 를 완전히 끄는 것이다.

다만 후자의 경우 스톨스타트에도 휠스핀이 일어나고 코너에서 차의 후미의 움직임이 매우 과격해지므로 시승자의 경우 교통량이 없는 새벽에 드라이빙을 나선 경우에 한하여 타이어온도가 충분히 오른 후 간혹 시도해 보는 것으로서 공도에서는 삼가하는 것이 "절대적으로" 바람직하다.

 

E63 AMG의 스티어링은 알칸타라재질로 외관상은 매력적인 것이지만 실상 알칸타라 자체는 관리도 그러하고 미끄럽기에 손에 붙는 그립이 꼭 좋다고만 할수는 없다. 또한 이 스티어링휠은 다소 파이가 크고 두툼한 것이라 처음에는 적응이 필요하며 답력도 상당히 무거웠다. 

14:1 의 스티어링기어비를 가진 이 스티어링휠은 일반 이클래스에 비하여 스티어링반응이 22% 빨라진 것인데 저속에서는 예상보다 다소 유격이 있으며 D세그먼트의 쟁쟁한 스포츠세단들에 비하여 결코 타이트하다고 할수 없으나 이차의 폭력적인 파워를 생각할때 이유있는, 적절한 세팅으로 생각된다.

 

또한 이차는 통상의 이클래스에 비해 55mm 넓어진 프론트 트래드, 강화된 전륜스프링을 가진 맥퍼슨스트럿의 스틸서스펜션, 새롭게 설계된 콘트롤암으로 구성되며 후륜은 멀티링크에 에어댐퍼로 구성되어 있다.

주목할 점은 전륜 코일스프링의 막대한 크기와 2배 높아진 스프링레이트, 후륜액슬에 에어댐퍼를 채용한 것인데 E63 AMG 이후의 CLS63 AMG 나 W222 S63 AMG에도 동일한 구성을 가져간 것으로 보아 메르세데스측의 확신이 있었을 것으로 생각된다.

 

냉간에서 스타트버튼을 누르면 폭발적인 시동음이 일종의 예고편처럼 느껴지는데 일단 rpm 이 안정화되면 상당히 조용해지고 디폴트인 C모드의 2단에서 출발하면 차가 다소 꿀렁거리는 것을 느낄수 있다. 이런 출발은 지극히 전형적인 메르세데스이다.

왠만한 속도의 주행은 3,000 rpm 을 넘기기가 쉽지 않고 이 영역대에서는 의외로 배기음도 그리 크지 않은데 가속페달에 주는 힘을 조금씩 증가시켜보면 rpm 의 점진적인 상승에 따라 점차 커지는 배기음을 들을수 있다.

 

시승자의 경우 어느 차이든지 그차에 익숙해지기까지 가속패달에 주는 압력을 조절하는 연습을 하는 습관이 있는데 이차의 경우 가속패달에 가하는 압력변화에 따른 배기음의 미세한 변화를 듣기 위하여 항상 창문을 열고 주행하는 것이 즐거운 루틴중의 하나가 되었다.

 

이런 류의 자연흡기 대배기량의 차는 출력을 파악하고 그것을 제대로 즐기기 위해서 가속패달에 주는 힘을 섬세히 조절하는게 필요하고 각이 크지 않은 대부분의 고속, 초고속코너를 정교한 가속페달조작 만으로도 자연스럽게 주파가 가능하도록 적응하는 기간과 노력 그리고 집중력이 필요하다. 

일단 익숙해지면 차에 더욱 친근감이 생기고 자신감이 상승하는 것인데 그런 과정없이는 진정으로 내차가 되었다는 느낌을 가질수가 없는 것은 이런 차가 가진 다소 잔인한 속성중의 하나이기도 하다.

 

부연하면 6기통이하 배기량의 스포츠세단에서와 같이 풋브레이킹 및 쉬프트레버의 다운쉬프트후 재가속하는 식으로 힘을 쥐어짜듯이 분주하게 주행하는 타입은 결코 이차에 어울리지 않는다.

이런 대배기량차들은 넘치다 못해 폭력적인 힘을 가지고 있으므로 코너주파에서 가장 중요한 점은 역시나 턴인(turn-in)이라 할수 있다. 

코너진입전 브레이킹 없이 쓰로틀개방을 줄이는 것으로서 감속을 하고 필요한 경우 가속페달에서 발을 떼므로서 보다 자연스럽고 좋은 턴인을 가져올수 있다.

기본적으로 엔진브레이크가 강하게 걸리는 이차의 세팅은 전륜의 그립을 한층 강화시켜 주며 코너진입전 적절한 턴인은 대부분의 경우에서 안정성이 뒷받침된 빠른 코너주파를 가능하게 하는 출발점이 된다.

 

흔히 AMG 는 직선도로에서 강점을 발휘하며 코너구간에서 취약점을 가지고 있다고들 하지만 W212 E63 AMG 부터는 반드시 맞는 말이라고 할 수는 없다.

E63 AMG 의 경우 전륜 써스펜션의 움직임이 굉장히 좋은데 턴인이 조금 좋지 못한 경우에도 넓어진 전륜트래드 덕분에 여유있는 조타각수정이 가능한 유연성이 있다. 무엇보다 특유의 종심방향의 하중설계로 차의 하중이 끊임없이 아래로 향하는 게 메르세데스식인데 여기에 순정타이어인 피렐리 피제로 티엠과 결합된 전륜의 그립이 탁월해서 괴물같은 출력으로 발진시켜도 차의 전면부가 들리는 일이 없다.

또한 너무 단단한 코일스프링의 스틸서스펜션을 후륜에도 채택할 경우 선회구간에서 급가속시 차가 그립을 잃는 테일아웃이 흔한 반면 이차의 에어댐퍼는 적절한 상하완충을 통하여 후륜의 트랙션과 승차감의 두가지 모두를 잡은 좋은 예라 할수 있다.

실상 후륜에 에어댐퍼를 쓰기로 결정한데는 메르세데스의 굉장한 고심이 있었다고 생각하는데 시승자는 이에 전적으로 찬성하고 싶다.

 

그리고 이차는 5m가 넘는 초고성능 세단들과 달리 차대의 전후 밸런스가 대단히 좋아서 적어도 공도에서는 파워슬라이드로 인한 스키드음을 연출하기가 쉽지 않은데 그점은 같은 플랫폼을 공유하는 형제차인 CLS63 AMG 와의 차이점이라 보며 전체적인 밸런스는 E63 AMG 쪽이 더 낫다고 보고 싶다.

 

개인적으로 이차의 가장 매력적인 부분은 5단의 6,000rpm 아래에서 속도제한에 걸릴 때, 7단의 4,000rpm이 채 되지 않는 상태에서 제한속도를 마크하면서 순항할 때의 초고속영역의 스티어링감각이다. 특유의 저속에서 다소 굼뜬듯한 메르세데스의 스팅어링감각이 Y영역의 초반에서 중반부에 도달하면 스티어링중심부가 더 확고해지면서도 지극히 델리케이트한 조타감각이 불현듯 살아나는 것으로 그 속도영역에서도 독보적인 안정감이 있다. 이 속도에서 마음의 평화를 가지고 스티어링조타를 섬세하게 조절하며 자신감있게 스티어링휠을 돌릴수 있는 차가 그리 많지 않음을 생각할 때 이점은 가히 메르세데스의 독과점영역이라 부르고 싶어질 정도이다.

 

두번째로 마음에 드는 점은 제동감각으로서 옵션의 세라믹브레이크는 아니지만 기본형이라도 전륜 6P, 후륜 2P의 브레이크는 아주 훌륭한 것이다. 메르세데스차 브레이크의 전형적인 특징인, 수분을 잔뜩 머금은 스폰지같은 감각의 브레이크 답력은 비례제어되어 작동하는 방식이다. 그것은 칼같은 제동성능을 지녔으면서도 지긋이 차를 제동하는 게 특징으로 제동시에 차체후미의 움직임이 매우 안정적일 뿐만 아니라 급격한 차체움직임의 변화로 인하여 운전자와 동승자에게 전해지는 위화감이 최소화되어 있다.

또한 제동시 차대전체가 마치 진공청소기처럼 노면에 압축밀착되는 감각이 훌륭한데 이런 류의 제동감각은 포르쉐와 유사하다고 할수 있다. 뿐만 아니라 1차 제동후 강한 재가속과 함께 차를 급선회할때(예로 긴급회피주행) 이차가 보여주는 안정감과 차체밸런스에서 느껴지는 높은 완성도는 특별히 칭찬하고 싶은 점이다.

 

세번째로 덧붙이면, 대체로 메르세데스의 하체는 일종의 뜨뜻 미지근한 치즈와 같은 것으로서 일정한 무게감을 가지고 노면을 지속적으로 누르면서도 신축성을 가지고 탄력있게 노면에 밀착되는게 특징인데 예나 지금이나 메르세데스는 편안함의 요소를 결코 소흘히 하는 법이 없다. 이러한 특성으로 빠른 속도의 레인체인지에서 순간적인 공간이동 같은 민첩성은 보여주지 않지만 차의 거동은 글라이더를 탄듯 미끈하면서도 안정적이며 흔들림이 적은 특징이 있다. 이점은 초고성능세단으로서 극강의 스포츠성 뿐만 아니라 일상용도로 쓰여지는 고급중형세단으로 차의 가치를 배가시키는 요소로서 양자사이에 균형을 잘 잡은 단편적인 례라 하겠다.

 

현재도 SLS AMG 를 제외한 AMG차종에서 사용되는 AMG SPEEDSHIFT 7G MCT 는 스포츠플러스모드와 매뉴얼모드에서 업쉬프트가 지극히 빠르고 정확하며 각단의 변속마다 기분좋은 쉬프트 무브먼트를 동반한다. 

다만, 스큅쉬프트를 지원하면서 정교한 레브매칭을 동반한 다운쉬프트는 듀얼클러치만큼 빠르지 않아 아쉬움을 자아내지만 스포츠플러스. 매뉴얼모드에서는 아주 불만족스러운 수준은 아니다.

 

중통을 통하여 배기엔드쪽으로 나갔던 배기가스가 다운쉬프트때 역류하면서 배기플랩에 부딪히면서 들리는 퍼퍼퍽하는 배기음은 레브매칭사운드와 함께 이차를 타는 가장 매력적인 요소중의 하나이다. 하지만 개인적으로는 고알피엠영역에서 동반되는 부다다다하는 엔진음이 AMG의 상징인 마초적 배기음보다 더 매력적이라 느껴지는데 그점이야말로 AMG의 백미라고 생각하고 싶다. 

다만, C63 AMG와 달리 E63 AMG는 중고속에서의 배기음과 고알피엠에서의 엔진음이 조금은 순화되어 정제된 감이 있는데 차급을 생각한 의도적인 세팅이며 수긍할 부분이기도 하다.

 

출고후 지금까지 만 5년의 시간을 함께 하는동안 통산연비는 6km/L 언저리로서 아무리 애를 써서 정속주행하여도 연비는 10km/L 를 넘겨 본적이 한번도 없을 정도인데 요즘같은 만성 불경기시대에 주인의 호주머니 사정을 모르는 참으로 무정한 녀석이기도 하다.

 

또한 차를 좋아하는 사람들이 흔히 겪는 곁눈질병을 시승자라고 피해 갈수는 없는 법으로 이차의 보유기간중 쟁쟁한 경쟁자들이 마음속의 지름신에게 달콤한 목소리로 변절을 속삭인 게 한두번이 아니었다. 결정적으로 이차를 구매후 2년여의 시간이 지나면서 5.5L 바이터보엔진으로 변경됨에 따라 튜닝포텐셜이 풍부해진 점등이 갈등을 겪게 했다.

 

하지만 자연흡기 엔진에서만 느낄수 있는 물이 차 오르는 듯한 리니어하고 자연스런 가속감, 풀스로틀후 찾아오는 클라이맥스의 희열감, 그리고 그 이후의 초고속순항에서의 고원(plateau)에서의 평온감과 탁월한 안정감은 이차를 결코 떠나 보낼수 없는 이유가 되었다.

 

이차는 우리가족에게도 특별한 차로서 우리부부가 소유하게 된 첫번째 메르세데스이기도 하니 보통 인연은 아닌 셈이다.

 

그런저런 이유로 시승자는 이차를 장기보유할 예정이며 앞으로의 관리에 따른 비용문제나 고충보다는 하나하나 깨달으면서 배우는 가운데 소중한 애마를 가꾸고 간직하는 기쁨을 고대하게 되었으니 시승자도 이제는 자동차의 입문단계를 벗어나는 가 보다 생각하고 있다.

 

 

 

13. Peugeot 208 - Brief Impression (9/16/2015)

독일차가 대중화된 요즈음에는 왠만한 그레이드의 독일차가 공도에 지나가도 사람들의 주목을 끌기 힘듭니다.

무엇이든 흔해지면 희소가치가 떨어지기 마련이지만 아무리 좋은 상품이라도 너무 자주 눈에 뜨이면 그 매력이 반감되기 마련입니다.

그런 의미에서 한국도 지나치게 독일차에 편중된 수입차 시장이 앞으로는 다양성을 추구하는 방향으로 움직일 것으로 보입니다.

차가 곧 사람인 것은 결코 아니지만 최소한 차는 그 상품을 선택한 사람의 개성적인 취향을 보여줄수 있는 만큼 선택지가 늘어나는 것은 매일 똑같은 일상이 반복되는 현대사회의 지루한 일상에서 반가운 일이 아닐수 없겠습니다.

시승자는 평소 프랑스차에 적지 않은 관심을 가지고 있습니다.

멀게는 오래전에 Peugeot 607HDI 를 시승해 본적이 있고 2년전에는 Citroen DS5 를 잠시나마 경험한 바 있습니다.

짧은 경험이지만 프랑스차는 역시나 독자적인 감성을 지니는 데 특유의 독창적인 디자인 뿐만 아니라 주행감성도 특별한 바 있습니다.

이번에 시승한 Peugeot 208 또한 평소 눈여겨 보던 차로서 그 깜직한 자태는 몇번이고 뒤돌아 보게하는 매력이 넘칩니다.

오늘 오후, 다소 먼 거리에서 딜러분이 직장근처로 시승차를 가지고 오셔서 점심시간에 30분정도 시승하는 기회를 가지게 되었습니다.

이런 차가 실버색상인 것은 조금 의외였지만 평범하기 그지 없는 색상임에도 특유의 멋진 디자인은 하염없이 바라다 보게하는 마력이 있는 듯 합니다.

디자인은 지극히 개인취향의 영역이니 선악판정은 불가능이지만 어딘지 부분적으로 어색한 디자인임에도 전체적인 조화가 멋진 차도 있고 부분부분은 잘된 디자인이나 전체적 모습은 그리 좋지 않은 경우도 있습니다.

하지만 208은 디테일한 부분뿐만 아니라 전면, 측면, 후면, 쿼터뷰, 루프라인  모두 조화롭고 아름답습니다.

외부디자인이 마치 한송이의 탐스러운 장미꽃을 대하는 듯한데 차의 내부도 무척이나 아릅답습니다.

특히나 앙증맞을 정도로 작은 스티어링휠, 헤드업 디스플레이가 필요없는 상단배치의 계기판, 독특한 형상으로 구성된 네비게이션 모니터에 더하여 통유리로 이루어진 파노라마 문루프는 이차를 디자인한 디자이너의 심미안에 대해 감탄하게 합니다.

시트는 풀버킷시트에 가까운 타이트한 형상인데 시트포지션이 상당히 높아 의외였습니다.

그래서 운전석에 착석하면 약간 껑충한 느낌이 들지만 전면시야가 상당히 좋은 편입니다.

파이가 극도로 작은 스티어링휠은 통상대로 전자제어식이며 대단히 가벼우면서도 노면과의 직결감이 뛰어나고 결국은 아주 만족스러운 포인트로서 이차에서 똑 떼어다가 시승자가 보유중인 다른 차에 달아주고 싶은 마음이 생기는 핫아이템입니다. 

변속기는 푸조특유의 MCP인데 수동변속기를 기반으로 한 것으로서 저속에서 뒤로 잡아 채는 듯한 변속충격이 있습니다.

또한 크리핑도 없고 정차중에 조금이라도 경사가 있으면 차가 후방으로 움직임므로 주의가 필요합니다. 

수동기반이기 떄문에 메뉴얼모드에 놓고 변속을 할때  가속페달에서 잠깐 발을 떼지 않으면 여지없이 강한 변속충격이 발생합니다.

메뉴얼모드에서 운행할 때는 변속기 보호로직의 하나로 계기판에 현재의 단수가 표시되는 가운데 현재 물려있는 기어단수옆에 쉬프트업을 안내하는 화살표아이콘이 점등되게 되어 있습니다.

하지만 엑셀오프후 변속을 하여도 시가지주행이 거의 대부분이었던 시승구간에서도 간헐적 변속충격이 꾸준히 계속되었습니다.

이정도의 쉬프트 무브먼트는 다소 아날로그적인 느낌을 주어 개인적으로  나쁘지 않았지만 문제는 평범한 기어비에 더하여 변속속도가 상당히 느린 점이 아쉬웠습니다.

예를 들어 상위차선에의 재빠른 끼어들기를 위한 레인체인지전의 쉬프트다운을 하면 한템포 늦게 변속이 되기 떄문에 순간가속이 굼떠 난처한 떄가 있습니다.

하지만 제동시 차체의 반응은 상당히 안정적으로 제동시에 노면에 착 가라앉는 안정적인 차체반응으로 차급에 어울리지 않는 기대이상의 상급 제동감각을 느끼게 합니다.

또한 하체의 반응도 만족할 만한 것이었습니다.

전륜: 맥퍼슨 스트럿 후륜: 토션빔의 서스팬션이지만 노면의 굴곡이나 요철을 아주 부드럽게 흡수하면서도 차체좌우 및 전후 평형성을 유지하는 부분은 차급이상의 실력을 보여줍니다.

이차의 하체는 부드러운 듯 끈적거리는 유연성이 있는 것으로 차가 선회시에 후륜바깥쪽이 노면에서 뜨는 느낌이 없이 그립을 꾸준히 잡고 나가는 것이 인상적이었습니다.

시종 일관되게 탄탄하면서도 타이트한 주행성을 보여주는 독일차의 하체답력과는 다른 것으로서 대체로 이런 208 같은 차는 가속페달의 부드러운 전개, 차량하중이동에 대한  세심한 배려가 필요한 차로 결과적으로 차가 운전자를 가리는 경우로서 운전자의 실력에 따라서는 스펙이상의 만족감을 줄 것으로 생각됩니다.

누구에게나 일정한 주행안정성, 드라이빙 펀을 느끼게 하는 독일차와 달리 이런 점이 디자인 외적인 푸조특유의 매력인 듯 합니다.

100% 시내주행으로 이루어진 시승이기에 고속직진주행, 고속 코너링을 시도해 보지 못한 점이 아쉬웠던 시간입니다.

시승을 마치고 208 을 입구에 세워두고 스타벅스에서 딜러분과 이런저런 이야기를 하는 중에도 제 시선은 주차된 208 을 끊임없이 향하고 있었습니다.

소녀적인 감성을 느끼게 하는 큐트하면서도 어딘지 이미 성숙해 버린 여인의 모습을 느끼게 하는 그 아름다운 자태는 잊고 지내던 먼 옛날, 시집의 한 페이지에 꽂아 두었던 꽃 한송이를 생각나게 하였습니다.

그렇습니다, 

자동차란 한갖 사물이지만 이렇게 예쁘고 상큼한 녀석은 저같은 중년, 아니 초로의 마음조차 들뜨게 하는 힘이 있는 영물임에 틀림없습니다.

오랜만에 가슴 설레이는 시승의 오후시간이 이렇게 지나갔습니다.

적어도 오늘 오후만큼은 페라리도 마세라티도, 포르쉐도 아닌 208 이 저의 마음을 이렇게 흔들어 놓고 떠났답니다. 

그러고 보니 제가 자동차를 좋아하는 동호인이 아닌, 소녀적 취향의 페미니스트 인가 봅니다.

아니 실로 오랜만에 그런 그리운 감정을 다시금 느끼게 해준 이차가 그저 고마울 따름이지요 ,,,

14. Porsche 991 Turbo S - 2,500 km 주행기 (10/16/2015)

나에게 있어 Porsche 911은 레이싱대회에서의 셀 수도 없는 수상경력에 더하여 일상에서 즐길 수도 있는 스포츠카 그 자체라는 인상으로 각인되어 있다.

그것은 차의 가격이나 프레스티지성의 높낮이를 떠나 스포츠카의 한 전범으로서 교과서적인 존재라 할수 있는 것이다.

말하자면 에베레스트산의 정상정복을 앞두고 산등성이에 설치한 베이스캠프 같은 존재라고 할까.

베이스켐프에 영원히 머무르기를 누구도 원치 않겠지만 또한 결국은 베이스캠프에 돌아오기 마련이다.

 

누구에게나 마찬가지겠으나 시승자 또한 오래전부터 911 에 대한 갈망이 있었으나 이제서야 느즈막히 같이 할수 있게 된 것은 경제적 능력의 한계도 있겠지만, 솔직히 고백하면 나자신이 스포츠카를 제대로 운행할 수 있을지의 스스로에 대한 의구심이 한 원인이었다.

 

현세대 991 이 처음 발표되었을 때 전작인 997 대비하여 10cm 커진 휠베이스로 인하여 화려하고 늘씬하게 변모한 외관이 좋기는 하면서도 어딘지 클래식한 단아함이 아쉬웠다.

그런 이유에서 아직까지도 시승자는 997의 단아하면서도 은근한 디자인을 선호하는 쪽이다.

사실 7개월의 대기기간후에 이차를 처음 대하였을 때 첫인상은 기대만큼은 아니었고 외관에 살짝 실망한 것이 사실이다.

911은 언제나 전면부의 디자인이 아쉬운데 순해 보이기만 하는 아이코닉적인 원형의 헤드램프와 엣지가 약한 전면부는 911 디자인의  근본적인 취약점이 아닌가 생각하고 있다.

특히 991 터보/터보에스의 경우 임팩트가 약한 전면부와 달리 과격한 숄더라인이 부각되는 후륜휀더를 지나 극도로 확장된 후륜트래드로 인한 후면부의 강인한 모습이 전면부와 다소 언밸런스한 점은 기능이 디자인과 썩 좋은 조화를 이루지는 못했다는 게 솔직한 소감이었다.

그런 점에서 전작에 비해 장족의 발전을 이룬 동생인 981의 전면디자인은 360 Modena 를 생각나게 하는 입체적인 것이라 개인적으로 더 잘된 디자인이라고 생각하고 있다.

코드네임 992의 차기 911에서는 전통의 원형헤드램프는 유지하더라도 전면부의 존재감을 부각시키는 쪽으로 디자인을 변경하기를 기대해 본다.

 

그외 주목할 것은  991 Turbo S 에 와서 추가된 Porsche Active Aerodynamics (PAA) 으로, 전면부의 3단계로 유압조절되는 프런트립과 후면부에서 3단계로 전개되는 리어윙이 이차의 에어로다이나믹의 근간을 이룬다.

 

디테일한 주행소감에 대해 쓰기에는 주행거리가 2,500 km 남짓으로 상당히 짧으나 몇가지를 언급해 보도록 하겠다.

 

처음 이차를 받고 초기에 가장 특징적인 점은 예상보다 상당히 편하다는 것이다.

세단계로 조절가능한 댐퍼세팅중 디폴트의 가장 소프트한 상태가 카레라 S의 스포츠플러스 모드정도의 단단함인데 이대로 시내주행이나 국도를 다녀도 불편함은 크지 않다.

 

두번째로는 노면의 굴곡, 좌우 높이차가 있는 도로를 지날 때 차의 상하피칭이나 롤링의 진폭이 아주 적어 차의 흔들림이 잘 억제되어 있는데 이것은 PDCC의 도움도 있겠으나 카레라에 비교하면 초고속직진주행 안정감은 제법 차이가 있어 말 그대로 미사일같이 뻗어나가는 쾌적성이 상당한 안락감을 느끼게 한다.

이것은 카레라대비 강화된 차대강성, 써스펜션 지오메트리, 그리고 에어로다이나믹의 공력특성에서 오는 차이점이라 하겠다.

위의 사진에서와 같이 터보에스는 전면부범퍼 아래로 3단계로 유압조절되는 프론트 에어스커트, 그리고 후면에 높이 뿐만 아니라 각도까지 조절되는 리어윙이 있어 까레라와는 상이한 에어로 다이나믹 구조를 지니고 있다.

반면 데일리카로서의 안락성과 범용성은 아무래도 까레라가 나은 것이 사실이다.

 

세번째로 터보에스에서 기본인 세라믹 브레이크는 굉장한 물건인데 처음에는 브레이크 답력에 적응하기 힘들 정도로 제동력이 실로 탁월하다.

특히 브레이크 페달의 답력이 리니어하면서도 제동력배분이 아주 잘게 쪼개져 있고 극히 예민하므로 저중속의 주행이 반복되는 시내주행, 중속위주의 국도주행, 그리고 고속주행시의 각기 다른 상황에서 브레이크 제동감각에 숙달과 연습이 필요하다.

 

네번째로는 스티어링감각인데 997세대의 유압식에서 전자식으로 변경된 이차의 스티어링휠의 촉감은 상당히 마음에 드는 것이다.

우선 스티어링의 중심감각이 확고하면서도 스티어링을 돌릴 때 강한 탄성의 스프링으로 양측에서 잡아당기는 듯한 팽팽한 긴장감이 느껴진다.

그 촉감은 고출력차종의 일반적인 묵직함보다는 아주 정교하고도 치밀한 감각인데 속도를 높이면 스티어링 감각에 급격한 변화가 오는 일부 차종과는 달리 스티어링필링이 더욱 타이트해지면서도 점진적으로 델리케이트해 지는 것이 특징으로 유압식이 아쉽다는 생각이 들지 않은 정도로 잘 재단되어 있다.

또한 미세한 조타시에도 노우즈가 즉각 반응하는 것이 정통파 스포츠카다운데 250km/h 이상의 초고속영역에서부터는 어딘지 헐거운 감각이 생겨나는 991 카레라와 달리 그런 점에서 터보에스는 스티어링감각이 좀더 강하게 조여져 있다고 느껴진다.

 

다섯번째로, RR구조에 560마력/최대토크 76.5 kg 의 막대한 힘이 발휘되는 이차는 경쟁차종 대비 공차중량이 상당히 무거운 1600kg 이 특징이라면 특징이다.

그럼에도 턴인은 예상보다 산뜻한데 다만 턴인후 CP를 보고 조향할 때 부드럽게 엑셀온을 유지하면 민첩한 전면부와 달리 코너를 돌아나가는 차대바깥쪽의 전측면 1/2, 아마도 전륜액슬 바로 뒤쯤부터 코너라인에 딱 붙여 마치 끈끈한 그립주행을 하는 듯한 미세한 언더스티어가 느껴지는데 이때 액셀을 풀어주면 차체 전면부가 곧 안쪽으로 타이트하게 감아나가는 감각이 재미있는 대목으로 후자는  RR구조차량의 주행특성이기도 하다.

또한 이것은 카레라 4S 대비해서도 확연히 폭이 넓은 후륜트래드와 AWD 그리고 RR구조의 특징으로 나타나는 언더스티어에 더하여 80km/h 이상의 속도에서 선회방향으로 1.5도 후륜을 틀어주는 조향장치(4WS) 그리고 후륜타이어의 믿을 수 없을 만큼의 끈끈한 그립이 만들어 내는 결과물일 것이다.

시승자는 아직까지 이 그립을 유지하는 범위내에서 점차적으로 속도를 올려보는 단계에 있는데 다양한 주행환경과 속도영역에서 이런저런 시도를 해 보는 것은 흥미진진한 숙제이지만 사실 어디까지가 그 한계일지 트랙이 아닌 공도에서 파악하기는 어려운 일이다.

또한 이차의 탁월한 그립과 안정성, 그리고 새시의 완성도를 생각할 때 왠만한 속도가 아니고서는 공도에서 파워슬라이드를 연출하기도 쉽지 않을 것이다.

 

여섯째로, 스포츠플러스모드에서 가속패달을 전개하면 2,200 rpm 부터 오버부스트가 작동하며 최대토크가 76.5 kg 으로 증대되며 이 상태에서 레드존인 7,000 rpm 부근(오버부스트시에는 7,200 rpm) 에 이르는 중의 직진가속감은 마치 미사일과도 같은데 놀라운 것은 이때의 안정감이다.

길어진 휠베이스, PDCC, PASM, 전기유압식의 AWD 와 함께  PAA에 의하여 에어로다이나믹이 강화된 결과 차체는 노면에 최대한 밀착하여 미동도 없는 듯 하며 초고속 직진주행시의 스티어링의 안정감과 델리케이트함은 참으로 탁월하다.

말하자면 이때야말로 터보에스의 진면목으로 공포에 가까운 가속력과 어처구니 없으리만큼의 안정감이 아이러니한 희열감을 느끼게 한다.

하지만 속도에 비례한 가속감이 얼른 체감되지 않는 것이 스포츠카에서는 장점이 아닌 단점이 될 수도 있다는 한례 이기도 하다.

 

저먼 엔지니어링은 일종의 차가운 감성이 있는데 특히나 포르쉐는 스포츠카임에도 화려함보다는 어딘지 건조하면서도 냉랭한 맛이 있다.

몰입도의 측면에서 그것은 경쟁차종 대비 약점 아닌 약점이 될수도 있다.

특히 스포츠카의 중요덕목중의 하나인 사운드의 감동이 없는 것이 아쉬운 점으로 가변배기플랩이 작동하기는 하지만 거기까지이다.

터보특유의 저중속에서의 부밍음과 다소 건조한 저음의 공명음은 스포츠, 스포츠플러스 모드에서 4,000 rpm 영역에 이르면 극적으로 비트가 강한 음색으로 변모되지만 PDK 를 4단에서 3단으로 내리고 가속페달에 힘을 가해도 특유의 포르쉐노트는 예상만큼 청명하지도 인상적이지도 않다. 

혹자에 따라서는 감성이 부족하다는 평을 듣는 911이지만, 카레라 S의 자연흡기엔진 특유의 포르쉐노트만큼은 이태리차들처럼 과장됨이 없이 마치 기계의 한계작동음 같은 순수하다할 만큼  솔직한 감각으로 몰입하게 하는 특징이 있는 만큼, 이차에서 그런 감성이 희석된 것은 진정으로 아쉬운 부분이다.

물론 캐빈의 내부에서 엔진사운드를 더 현장감있게 들을수 있도록 symposer 기능을 추가하였고 가속페달에서 발을 뗄 때의 블리핑사운드도 멋지긴 하다.

하지만 감성을 극도로 끌어올릴만한 배기시스템의 인위적이고 전면적인 튜닝은 가해지지 않았다.

 

그런 점에서 이차는 냉혹하리만큼 굉장히 드라이한, 철두철미하게 달리는데 집중한 " One Driving Machine " 이다.

거기에는 섵부른 감성보다는 확고한 논리에 뒷받침된 테크놀로지만이 존재하는 듯 하다.

 

하지만 어느 차이든지 아쉬움이 없을 수 없으며 사실 991 터보에스 정도면 일종의 경외감을 가지고 이차를 설계하고 만들어낸 엔지니어의 심중을 헤아리고 그 의도를 하나하나 깨달아 가는 순간이 이런 차를 소유하는 참된 의미일 것 같은 생각이 든다.

이것은 일정한 경제적 한계와 유한한 시간의 울타리를 벗어날 수 없는 나 같은  자동차애호가에게도 예외는 아니니 포르쉐라는 정통파 스포츠카의 한 전범에서의  경험이 유의미한 것은 바로 그런 이유일 것이다.

 

991 터보에스는 트랙용 레이싱카와 공도에서의 익스트림한 스포츠카로서의 두가지 측면을 모두 아우르는 특이한 성격의 GT car 이면서 동시에 당대의 포르쉐 엔지니어링의 최첨단 테크놀로지가 빠짐없이 포함되는 완성도가 매우 높은, 어떻게 보면 실험적 성격의 완성차 라는  특별한 위치를 차지하고 있다.

혹자는 그 모호한 성격에 아쉬움과 혹평을 가할수도 있겠지만 1973년에 911 터보의 프로토타입이 발표되고 현세대 991 터보에스에 이르기까지 40여년의 세월이 흘렀으니 개인의 취향을 떠나 그 헤리티지는 존중받아 마땅하다.

 

덧붙여 500마력이 넘는 차를 탈 때는 가능한 좋은 신체컨디션을 가지고 적절한 긴장감을 유지하며 돌발상황에 대비하는 마음가짐을 갖추는 습관이 필요하다.

그렇게 함으로서 비단 예기치 않은 사고를 방지 할 수 있을 뿐만 아니라 신체감각이나 지각감성의 촉각이 충만할 때 차와의 델리케이트한 교감이 커지며 차에서 내린 후에도 그 여운이 짙게 남기 마련이고 그런 하나하나의 소중한 경험이 카라이프를 농밀하게 하는 것이다.

또한 양산승용차와는 달리 이런 류의 스포츠카는 차와 동기화(synchronize) 하는 과정을 길게 하여도 비난의 여지가 없는 것이 시승자 같은 대부분의 일반인들은 이런 차가 가진 포텐셜의 극히 일부도 단시간내에는 파악하기가 쉽지 않기 때문이다.

 

돌이켜 보면 1년여의 보유기간에 비하여 이차와 같이한 시간은 정말 짧다고 할수 있지만 과거와 달리 시승자는 차에 대해 어느정도 여유있는 마음을 가지게 되었다.

단시간에 몰입하여 차를 알아가는 과정도 좋겠지만 이런저런 아이디어와 새로운 마음가짐, 다양한 노면환경에서 하나 둘 깨달아 가는 것이 더 편하게 느껴지는 것이 요즈음의 심경인데 그것은 아마도 시승자가 나이가 든 탓도 있겠지만 그보다는 이제서야 제대로 된 카라이프의 걸음마를 시작한 때문일 것이라 생각하고 있다.

오늘의 이글이 오류투성이에 더우기 참고할 만한 내용도 전혀 없겠지만 그럼에도 감히 짧은 소감이나마 기쁘게 적을 수 있는 것은 991 터보에스가 가져다 주는 작은 행복이다.

 

15. W222 S-Class 의 디자인에 대힌 단상(10/26/2015)

제가 14년여간 거주해온 곳은 매우 오래된 아파트단지로 지상 5층 규모의 아파트가 여러 개의 동으로 구성된 곳입니다.

시공한지 40년이 된 노후한 곳인데 대부분의 가구가 내부 인테리어를 모두 수리("올수리" 라 부릅니다^^) 해 밖에서 보는 것과 내부가 큰 대조를 보이는 곳이기도 합니다.

거주하는 대부분의 주민들이 60대이상의 실버세대로서 더 이상 이곳을 떠나지 않고 여생을 이곳에서 지내시기로 작정하신 분들이 많다고 합니다.

따지고 보면 입지조건도 나쁘지 않고 주차장이 아파트현관 바로 앞에 있는 데다 매우 조용하며 벛꽃이 피어나는 봄이 되면 꽃들이 처마처럼 하늘을 가리고 병풍처럼 아파트 단지를 에워싸는 모습이 장관이지요.

나이드신 분들이 많이 거주하시는 관계로 대형세단이 많이 보이는 편인데 같은 동에 거주하시는 주민 한분이 W221 S500L 을 타시다가 신형 S63 AMG 세단으로 교체하신 덕으로 아침저녁의 출퇴근 시간에 이차를 자주 대하게 됩니다.

평소 크게 관심을 가지던 자동차라서 이차에 대해 느끼는 감상을 간략히 적어 보도록 하겠습니다.

미리 언급할 것은 이런 환경에서 흔히 대하는 구식의 중대형세단에 대한 개인적인 통념과 시각적 익숙함이, 신형 S-Class 에 대한 저의 당혹감의 한 원인이기도 한 점으로서, 이점은 이글을 읽는 분의 이해가 필요한 부분입니다.

처음 신형 S-Class 가 발표되었을 때 사진을 대하고 느꼈지만, 이차의 전면부는 과도하게 커진 그릴과 새롭게 디자인된 헤드램프가 특징입니다.

가만히 보고 있으면 권위적이고 위압적인 카리스마도 보이지만 그보다는 굉장히 이질적인 인상이 느껴지는데, 특히나 눈썹모양의 DRL이 포함된 헤드램프가 내측의 그릴쪽으로 오목하게 되어 있어 시야의 집중도가 높아지면서도 동시에 답답한 인상인데, 이것이 현재 그리고 앞으로 당분간 지속될 메르세데스 벤츠의 디자인의 특징이기도 합니다.

하지만 이런 형태의 헤드램프디자인은 차폭이 좁아 보이게 하는 착시효과를 주면서 전체적으로 차가 작아 보이는 인상을 주어서 아무리 패밀리룩이라고는 하지만 대형차이자 기함인 S-Class 까지 적용한 것은 과하지 않았나 하는 생각이 듭니다.

또한 사람의 눈썹모양의 헤드램프의 DRL(Daytime Running Light) 는 시선을 집중시키는 효과는 있으나 그 형상이 중후함과 은근한 품위가 필요한 대형세단에서는 너무 적극적인 형태가 아닌 의문이 들기도 합니다.

측면 프로파일을 보면 전면부의 오버행은 적절한 길이를 보여주고 있고 루프라인이 C-필러를 따라 완만하게 트렁크라인으로 연결되면서 대형세단에 어울리는 적절한 크기의 그린하우스를 확보하고 있습니다.

전면부 후드의 길이를 길게 연장하고 차체크기에 비하여 트렁크라인을 짧게 가져가는 것은 요즈음의 대형세단의 추세입니다.

차량의 후미에 와서 트렁크라인이 완만하게 아래를 향하여 떨어지는 것이 전세대와는 차이점인데 이부분은 전체적으로 차를 길고 낮게 안정되어 보이게 하는 요소로서 스포츠성보다는 고전적인 멋을 느끼게 해주는 군요.

다만 멀티스포크 단조휠은 이런 형태의 휠디자인이 흔히 우아함을 느끼게 해 주는데 비하여 스포크의 형상이 단조롭고 평이해서 다소 저렴해 보인다는 느낌을 받습니다.

아무리 보아도 아쉬운 부분은 여전히 전면부의 과도한 그릴과 헤드램프의 형상인데 극단적으로 표현하면 파충류(Reptile)의 생물을 대하는 듯한 이질감이 있고 그 이질감을 감각적으로 극복하기가 힘듭니다.

흔히 메르세데스의 디자인은 사진보다는 실물이 낫다고 하며 실제로도 그러하며 이차 또한 실물이 훨씬 좋긴 합니다만, 여전히 미스테리인 부분이 이 전면부의 모습입니다.

잘 아시는 대로 디자인 결정의 마지막 단계에서 중국의 부호들을 초청하여 최종 디자인의 목업을 보게 한뒤 의견을 청취하여 수정한것이 현재의 모습이라고들 합니다.

세계 제일의 "양적" 자동차시장으로 부상한 중국을 무시할 수는 없었겠지만 그것이 사실이라면 메르세데스 벤츠팬으로서 조금은 마음이 상하는 일이 아닐수 없는 데, 전통에 관한 한 업계1위의 브랜드로서 자기주장을 꺾어야만 했는지에 대한 의구심이 생기는 것은 어쩔 수 없습니다.

메르세데스벤츠는 독일 3사중 가장 보수적인 브랜드이긴 하지만 과거를 돌이켜 보아 사실 S-Class 에 관한한 모델 체인지 때마다 파격적인 변화를 보여준 것이 사실입니다.

그 파격적인 변화는 처음에는 이질감으로, 다음에는 전통의 권위가 주는 반강제적인 납득으로, 마지막에는 고개가 끄떡여지는 감탄으로 마무리되는 게 그간의 과정이기도 하였습니다.

요약하면 메르세데스의 디자인언어는 이태리차들처럼 마냥 미끈하고 아름답고 우아하기만 한 것이 아니라 복합적입니다.

다만, 세대마다 디자인은 다르지만 스케일이 큰 굵직굵직한 남성적인 면과 여성적인 우아함을 적절하게 융화시켜 대형세단의 품위를 잘 표현해 내었다고 생각합니다.

그러한 디자인전통의 바탕에는 공통적인 요소로서 적절한 절제와 균형이 있었습니다.

하지만 이번 S-Class 는 과도함의 요소가 추가되어서 이질감이 상당기간 지속될 것 같은 생각이 듭니다.

특히 실내에 들어오면 트랜드이긴 하나 지나치게 큰 사이즈의 액정계기판, 센터페시아 모니터는 품위가 떨어지는 것으로 이것은 미적감각도 문제이지만 눈부심으로 운전중 시야와 집중력의 저하도 가져오는 문제를 가지고 있습니다.

더우기 형형색상의 앰비언트 라이트에 이르면 할말을 잊게 만들게 됩니다.

미학(Aesthetics)에 대한 관점의 하나로 미학은 감성적 인식에 의하여 포착된 현상으로서의 미, 즉 ‘미적인 것(das Asthetische)’ 을 대상으로 하며 이 ‘미적인 것’ 은 이념으로서 추구되는 미가 아니라 어디까지나 우리들의 의식에 비쳐지는 미, 라는 근대미학의 견해가 있습니다.

반면 고전미학은 어디까지나 미의 본질을 묻는 형이상학이어서 플라톤과 마찬가지로 영원히 변하지 않는 초감각적 존재로서의 미의 이념을 추구하는 것이라 합니다.

자동차의 디자인에 추상적인 미학을 언급하는 게 제 자신의 능력밖이지만, 역대의 S-Class 는 새로운 형태의 미적요소를 처음 마주 대할 때의 생경감이 혼재된 감탄이 시간이 흘러 종국에는 누구에게나 보편적인 미적가치를 제공하는, 그런 의미에서 고전미학과 근대미학의 관점을 모두 충족시키는 범주에 드는 것이었다고 할수 있겠습니다.

하지만 금번의 신형 S-Class 는 그 이질적이고도 복합적인 디자인으로 우리들의 의식에 비쳐지는 미의 한 형태로서 형상이 주는 아름다움 보다는, 시대를 초월하여 그 디자인적 가치를 인정받는 세월을 이기는 힘이 있을지의, 고전적 미학의 가치에 대해 생각하게 합니다.

결국에는 시간이 정답을 말해줄 것이겠지요.

16. 메르세데스 벤츠 E250 CDI 4matic 세단 3년 보유기 (1/14/2016)

2013년 2월말에 출고한 W212 E250 CDI 4matic 입니다.

신차출고후 어느덧 3년의 시간이 흘렀고 내달말이면 보증기간의 만료를 앞두고 있습니다.

통산 주행거리는 16,000km 남짓인데  제가 소유한 다른 차들보다는 주행거리가 상당히 많은 편입니다.

이제 고민은 보증기간 만료를 앞두고 가능한 범위내에 서비스를 최대한 받았으면 하는 것인데 대개 주행거리가 짧은 경우 담당 어드바이저분이 해 줄수 있는게 제한이 있어 고민이긴 합니다. ^^

 

오늘은 그간 이차를 주행해 오면서 느낀 점들을 간략히 적어볼까 합니다.

 

1) 우선 파워트레인에 대한 것으로서,

E250 CDI 에 들어가는 2,143 cc 4기통 디젤엔진은 204마력/51토크 의 출력인데 이 정도면 일상용도로 충분하다고 하겠습니다.

다만, 7G tronic plus 변속기와의 매칭은 그리 매끄럽지 않습니다.

시동을 건후 기본인 2단출발후 발진가속시 타코미터상 2,500rpm 이상 치솟으면서 정작 가속은 바로 되지 않는 굼뜬 현상이 있어 TCU 를 업데이트 받았는데 근본적으로 개선된 것은 아닙니다.

변속기모드를 "Sport" 에 두면 그나마 나아지긴 하지만 아직도 갑갑한 면은 남아 있는데 아무리 출발이 굼뜬 게 메르세데스의 특징이라 하더라도 개선이 필요해 보입니다.

 

7G tronic plus 변속기는 일상주행에서의 업쉬프트 반응이나 변속체결이 매끄럽고 킥다운시 스킵쉬프트를 지원하여 7단->5단, 5단->3단으로 다운쉬프트의 단계를 줄였습니다. 

하지만 저단변속시에 기분좋은 쉬프트무브먼트 라기보다는 변속충격이라할 만한 히스테리가 가끔 있는게 아쉬운 부분입니다.

또한 가용 회전수가 낮은 디젤엔진인데다 그 변속속도 또한 그리 빠르다고 할 수는 없어 스티어링휠에 달린 쉬프트패들이 스포츠주행에 막상 그리 유용하지 않습니다.

또 레드존이 4,200rpm 부터 시작되는게 대개 5,000rpm 에 레드존이 걸리는 요즈음의 디젤엔진들과의 차이점으로 대역폭이 좀 낮다고 하겠습니다.

 

하지만 205마력의 이 엔진과 7단 변속기는 중속이후의 가속이 아주 훌륭합니다.

기본적으로 펀드라이빙이라 할 스포티한 가속감은 아니지만 170km 이후에도 가속이 부드럽고 매끄럽게 진행되어 속도감이 잘 느껴지지 않습니다.  

다만,  0-100km /h 는 7.9초 이지만 205km/h 이후의 가속력은 급격히 감소되어 제원상의 최고속도인 238km/h 에 도달하는 데는 상당한 시간이 소요됩니다.

2) 이차는 사륜구동입니다,

4 matic 으로 명명되는 이차의 전자식 4륜구동은 기본적으로 45:55 의 전후구동배분이 이루어 집니다.

전자식 주행안정프로그램(ESP)과 연계되어 작동하는 전자식 트랙션시스템(4ETS)은 3개의 오픈 디퍼렌셜이 트랜스미션과 일체형으로 구성되어 있습니다.

2세대 4matic 에 와서 다판 클러치를 추가하고 유성기어를 통해 가변적인 동력 분배를 하며 상황에 따라 30:70 비율로 작동하는 경우도 있습니다.

특이점은 동력구동 배분이 오픈 디퍼렌셜 방식이어서 곡면도로를 선회시에 4륜의 어느 한곳에 동력이 체결되는 어색한 느낌이 없이 마치 후륜구동 차량처럼 움직임이 매끄럽다는 점인데 코너탈출시 강한 가속을 가하면 꼬리를 날려가면서 주행할 수도 있습니다.

이점 과거 5:5 의 토센방식 아우디콰트로와는 느낌이 상당히 다르게 느껴집니다.

 

3) 이차는 아방가르드 써스펜션을 가지고 있습니다,

엘레강스트림의 컴포트 써스펜션에 비교하여 아방가르드 써스펜션은 코일스프링의 길이가 짧고 차고가 1.5cm 낮습니다.

그외  댐퍼, 스트럿 범퍼, 뒷쪽 스테빌라이져가 다릅니다.

 

대개 매체 시승기들을 보면 E350, E250, E300 Avantgarde 차종들이 하체가 제법 무르다고 평하는 게 일반적입니다.

하지만 제가 경험한 바로 저중속에서는 승차감을 고려하여 부드러운 느낌이지만 고속의 영역에 이르면 노면에 딱 붙어가는 감각이 강해집니다.

 

다만, 메르세데스 벤츠란 회사는 브랜드내에서 스포츠성향의 차라도 승차감을 고려하여 지나치게 단단하게 서스펜션을 세팅하지 않는게 일반적입니다.

즉, 스포츠주행을 위하여 상하 스토로크를  아주 짧게 세팅하여 바운스 리바운스를 한번에 처리하는 식은 아닙니다.

필요한 스트로크량이 1.0 이라면  Porsche 나 과거의 BMW(E39, E60, E90) 가 그것을 1단계의 "싱글" 스트로크로 짧게 노면에 대응한다면, 벤츠는 0.5 X 2 회로 나누어서 대응하는데 익숙치 않은 분들은 이점에서 스포츠성이 떨어진다고 생각될 여지가 있습니다.

 

사실 나누어서 표현되는 각각(0.5 만큼)의 스트로크량은 결코 크지 않은데 그 사이의 간격에 이질감을 느낄수도 있습니다.

즉,  메르세데스 차들은 대체로 특유의 "분절스트로크" 를 느낄수 있는데 나누어지기만 할뿐, 나누어진 각각의 스트로크 사이의 속도는 결코 늘어지거나 흐느적거리는 것이 아니라 실상 상당히 빠릅니다. 

아무튼 아주 짧은 스트로크를 반복하면서 노면을 읽고 노면충격을 흡수하면서 차체평형성을 유지하고 승차감을 확보하는 게 메르세데스 벤츠식의 거동인 것 같습니다. 

이것은 자연스런 승차감유지나 한계를 넘어서지 않는 안전범위내의 하중이동을 위한 일종의 예비동작 같은 것으로, 그런 점에서 메르세데스는 승차감이나 안전의 요소를 결코 버리지 못하는 브랜드라고 보여집니다. 

 

재미있는 것은  노면상황이 다양한 공도에서의 코너구간에서 후륜의 접지력에 이런 메르세데스식의 세팅이 포지티브하게 작용하는 경우가 많다는 점입니다. 

너무 스트로크가 짧은 단단한 댐핑은 후륜의 순간접지력 상실로 이어질 수 있으므로 코너를 클리어하는 속도는 조금 느려지더라도 안정감의 측면에서 후륜의 스트로크가 조금 긴 경우가 좋을 수도 있다는 의미 입니다. 

물론 이것은 공도에서의 케이스이고 급격한 코너가 반복되는 트랙에서는 포르쉐쪽의 세팅이 명백히 좋겠지요. 

사실 고속/초고속 직진 주행하다가 조향각을 바꿀 때의 차체 전면부의 반응은 벤츠가 Porsche 보다는 당연히 늦고 BMW보다 상대적으로 굼뜬 편입니다. 

그런데 이런 상황에서 벤츠가 차체후미는 끈적하게 안정적인 면이 또 있습니다. 

 

저 개인적으로 E-Class의 아방가르드 써스펜션은 명품의 반열에 든다고 생각하며 이 이상의 본격 스포츠드라이빙은 스포츠카를 운행하면서 느끼는 게 바람직한 것이 아닌가 하고 생각합니다.

 

4) 이차의 주행특징은,

역시 메르세데스 답게 직진성에서 가장 강점이 느껴집니다.

초고속 직진시 노면에의 밀착감, 노면에 들러붙는 무게감, 특히나 그 자연스러움과 매끄러움은 브랜드 특징이라 할수 있습니다.

메르세데스차들의 강점인 탁월한 직진성은 특유의 써스센션세팅에 에어로 다이나믹의 공력특성이 더한 결과물임을 알수 있는데 개인적으로는 에어로다이나믹의 구조특성의 영향이 더 큰 것으로 판단합니다.

 

다만, 고속주행하다가 선회구간을 만나면 제법 롤링이 동반되며 하중이동에 따른 적절한 감속과 가속페달의 균형있는 제어가 필요합니다.

최근의 BMW는 조금 성격이 바뀌었습니다만, BMW를 좋아하시는 분들이 흔히 조금은 과장을 섞어 이야기하는 "코너를 직진처럼 돌아 나간다" 와는 상당히 다른 감각입니다.

즉, 벤츠의 써스펜션은 차가 커브를 그리며 돌아나가는 곡면도로에서, 차체의 쏠림이나 하중이동을 어느정도 자연스럽게 느끼면서 주행하도록 설계되어 있는 바, 이것은 직진주행에 주안이 된 설계임과 동시에 안전을 위한 세팅이라고 보고 있습니다.

그리고, 이러한 "곡면도로에서 어느정도 무게중심의 이동을 느끼면서 자연스럽게 주행하는 범위내에서" 벤츠의 코너링성능은 실상 매우 높으며 주행감이 인위적인 데가 없습니다.

 

부연하면, 코너를 직진주행 하듯이 돌아나가는 마술은 결코 일어나지 않습니다만, 코너에서 자동차란 물건이 보여줄수 있는 자연스럽고 안정감 있는 거동의 모범을, 그리고 한계도 솔직히 보여 준다고 하겠습니다.

사실 물리학적 원리상 자동차가 직진, 코너링, 승차감 모두를 만족시킬 수는 없으므로 벤츠의 이러한 세팅이 적절하다고 생각합니다.

 

잊지 말아야 할 점은 고속으로 코너를 돌아나가다 제동을 가하여 감속할 때나 회피기동시의 이 차량의 밸런스입니다.

이 점은 제가 어느 차이든지 시승시에 자주 테스트해 보는 부분인데 급제동시에 차체의 무게중심이 앞으로 이동하면서 차량의 후미가 안정성을 잃는게 일반적입니다. 

하지만 이차는 제동을 가하면서 선회방향으로 스티어링휠을 꺾었을 때 차체 전면부와 후미가 훌륭한 밸런스를 유지하는데 역시 잘 만든 차라 생각하게 되는 요소입니다.

다만, 이런 테스트는 상당히 위험성이 있어 공도에서 시도하는데는 주의가 필요하지만 사실 이 테스트만큼 차체강성, 밸런스를 잘 드러내는 것도 없습니다.

 

5) 디젤차인 이차의 연비는 통산 12km/L 입니다.

공식적인 복합연비는 14.9㎞/L 이지만 고속주행이 많은 개인적인 운행패턴과 상시 사륜구동을 생각할 때 수긍할 수 있는 수준으로 판단됩니다.

사실 디젤차가 E-Class의 본연의 성격과 부합되지는 않지만 메르세데스의 세팅이 디젤차의 거친 주행감을 이만큼 중화(mitigate)시켰다고 생각하고 있습니다. 

 

6) 이차의 단점은,

번뜩이는 화려함은 기대하기 어려운 "평범함" 입니다.

다만, 그 평범속에 시간이 흐르면서 차차 깨닫게 되는 비범함이 있습니다.

그런데 그것을 발견하고 느끼는 것은 순전히 오너의 몫입니다.

 

7) 결론적으로 이차는,

종합적으로 밸런스가 아주 잘 잡힌 "온전히 만든" 차입니다.

어느 하나 특별히 흠잡기가 힘든 차로서 오랜 시간동안 자동차를 만들어 온 메르세데스 벤츠란 브랜드의  숙성도를 느낄 수 있는 차입니다.

어떻게 보면 볼보와 유사한 묵직한 주행감도 있지만 볼보보다는 더 세련되고 정교하게 다듬어진 인상을 주지요.

 

인간관계로 비유하면 가까이 있을 때는 그 사람의 참가치를 속속들이 느끼기 어려웠는데 떠나고 나면 새삼 그리워 지는 그런 사람과도 같습니다.

저도 그렇지만 주변에 볼매인 친구분이 누구에게나 있지요. E-Class 가 그런 존재라 할수 있습니다.

그런 점에서 E-Class 는 반드시 1대는 꼭 곁에 두고 싶은 "영원한 고전" 이라 하겠습니다.

 

 

17. BMW F10 M5 - Brief Impression (2/22/2016)

겨울의 막바지에서 마지막일 듯한 한기가 깃드는 2월의 월요일 저녁에 이차를 만나게 되었다. 

평소 친분이 있는 BMW 딜러분께서 오래전에 한 "M시승" 의 약속을 지키고자 힘든 당직근무를 마치자마자 밤9시가 넘는 시각에 시승자가 거주하는 아파트까지 차를 가지고 오신 것이다.

물론 최종적으로는 차를 구입하는 것도 좋은 일이지만 피곤한 몸을 마다않고  고객의 부탁을 잊지않고 기억해 주는 것은 고마운 일이며 마음이 따스해지는 것이다.

그리고 실상 이차는 내일 아침이면 서울로 멀리 떠날 귀한 몸이라니 이런 시승의 기회를 마다할 이유는 없는 것이기도 하였다. 

시승차는 2016년형의 M5로서 전연식에 비해 바뀐 것은 블랙색상으로 도색된 휠 정도이고 나머지는 동일했는데  M 특유의 블루색상은 언제보아도 젋은 기운이 넘치는 것이다.

먼저 차에 대한 간단한 설명을 듣고 시승자가 운전석에 올라 시트포지션을 잡고 목적저인 남해고속도로로 향하였다.

노멀모드인 컴포트 모드에서는 모든 것이 편안하고 일반 5시리즈와 별반 차별성은 느껴지지 않는다. 

하지만 타 5시리즈 대비 강화된 새시강성감이나 묵직한 중량감은 두드러지는데 따라서 하드코어한 주행시 어떤 차별성을 보여줄지 궁금해지고 이것이야 말로 AMG 나 M들이 갖는 이중성이자 매력이기도 하다.

고속도로로 통하는 간선도로를 지나 남해고속도로의 톨게이트를 들어서면서 스포츠모드로 세팅된 스티어링휠의 M1버튼은 눌러보면 HUD에 rpm을 비롯한 변속정보가 점등되는데 시인성은 뛰어나지만 크기가 좀 큰 감이 있어 시야가 가려지는 단점이 있다.

시승차의 틴팅이 아주 진하게 되어 있고 야간의 고속도로인 데다 화물차통행량이 많은 도로이라 서서히 가속페달을 전개해 본다.

BMW의 터보엔진답게 아주 낮은 저알피엠 영역에서 부터 최대토크가 발휘되고 막대한 토크감은 가속페달의 전개에 따라 무한평행선을 그리듯 지칠줄 모르고 지속되는데 이것은 자연흡기 AMG 들과는 상당히 다른 고성능 터보엔진의 감각이었다.

엑셀러레이터 인풋에 대한 반응도 즉각적이고  2톤에 가까운 중량을  잠시도 멈칫하는 느낌이 없이 무자비할 정도로 몰아 붙이는데 따라서 고속도로 시승의 초반 10분은 적응하는데 주의가 필요했다.

초고속 직진주행시에 노면의 침하가 있는 부분을 만나면서 차체가 가라 앉았다가 다시 떠서 착지할 때의 모습에서 의아한 것이 댐퍼가 수축했다가 다시 이완되어 자세를 잡고 전륜의 그립을 회복하는 속도가  의외로 느리다는 점이었다. 

시승자가 운행하는 E63 AMG가 이런 상황에서 바운스-리바운스 한번에 끝낸다면 F10 M5는 2번에 걸쳐 충격을 분산흡수하고 남은 여진은 강한 차체강성으로 흡수하는 인상인데 노면정보를 미리 시각적으로 판단하기 불가능한 심야의 초고속직진주행에 있어 이러한 점은 일말의 불안감을 안겨다 주는 것이었다.

또한 가로등이 거의 없어 시계확보가 어렵고 심야의 화물차운행이 많아지는 남해고속도로의 특성상 최고시속 210km/h 로 제한된 금번 시승에서 초고속 직진순항시의 차체의 상하움직임이 BMW에서 기대되는 특유의 간결하고 날카로운 댐핑반응이라고는 생각되지 않았다.

장유인터체인지에서 턴하여 돌아나오면서 스포츠플러스모드로 세팅된 M2버튼을 누르고 맞이한 블라인드코너의 램프구간에서의 이차의 움직임은 또 다른 면모인데 가속페달의 깊이, 스티어링 인풋에 정확하게 반응하여 턴인시의 하중이동에 따른 멈칫거림이 느껴지지 않았다.

특히 동서고가도로의 곡면구간에서 차체의 크기를 뛰어넘는 민첩한 움직임은 확실히 E63 AMG보다 진일보된 부분이 있는데 어쩌면 이차의 스틸스프링, 유압댐퍼의 조합은 종적 평형성보다는 저중속에서의 횡적 움직임에 최적화된 듯 하고 초고속 코너구간의 레인체인지시의 공간이동 동작도 차체의 크기를 생각하면 일말의 지체도 없는 것인데 이것은 직진주행시의 작은 불안감을 불식시켜주는 인상적인 부분이었다.

다만, 시승자는 깊은 코너구간이라도 대체로 다운쉬프트를 잘 사용하지 않고 짧은 브레이킹후 가속페달의 가감속으로 코너를 주파하는 습관이 있는데 그런 점에서 명불허전의 BWM M-DCT를 충분히 테스트해 보지 못한 점이 아쉬웠다.

또 하나 인상적인 점은 레드존에 근접할 때 터보엔진답지 않게 의외로 날카로워지는 음색의 엔진구동음과 너무나 부드러우면서도 강력한 엔진리스폰스 인데 BMW가 자연흡기를 버린 것이 전혀 아쉬운 감정이 들지 않게 하는 점이며 밋밋한 배기음이 생각나지 않을 만큼 만족스러운 것이었다.

요약하여 50여분간의 심야의 짧은 시승으로 느낀 결론은,

1. 엔진출력이 하체를 이기는 케이스인데  더 스포티한 M6 그란쿠페가 만나고 싶어졌다.

2. 다소 아쉬운 초고속 직진주행감, 기대이상의 횡적 차체밸런스

3. 근본적으로 BMW는 차체의 무게중심이 횡방향으로 움직이면서 요잉무브먼트가 커지는 거동이 나올 때 실력발휘를 하는 브랜드이긴 하지만 직진순항시에까지 노면을 지나치게 읽는 BMW식 세팅은 다소 아이러니이다.

지극히 개인적으로는 초고속의 영역에 가면 그 이질감이 운전자에게 상당한 스트레스를 주게 되는데 더우기 메르세데스 대비 차체중량이 가벼운 BMW에는 핸디캡까지도 될 수도 있는 세팅이라고 보여진다. 

4. 낮고 넓은 M6형제들의 차체가 M5 대비 우월한 에어로 다이나믹을 가지기도 하지만 M6 쿠페 대신 그란쿠페가 더 기대되는 것은 쿠페 대비 증가된 그 차체중량이 초고속 순항시에 안정감에 다소간에 기여할 것이라는 일말의 기대때문, 물론 증가된 차체중량으로 쿠페대비 날렵함은 떨어지는 것은 감수할 일.

코너링시의 핸디캡은 제동감속이나 쓰로틀개방의 조절로 어느정도 극복할 수 있지만 초고속 직진시의 문제는 운전자가 해결할 방법이 없는 것이니 그런 점에서 AMG가 개인적으로 선호된다.

5. 브레이킹 감각은 다소 아쉽다. 노면에 차체전체가 착하고 가라앉는 감각은 느껴지지 않는다.

6. AMG 는 어딘지 아직 퓨어한(원초적인), 기계적 감성이 남아 있는데 M은 너무나 잘 만든 전자제품같다.

7. 많이 편해진 BMW, 결국 AMG와 비슷해져 가고 있고 두 차종이 어디서 만날지, 치열한 경쟁 가운데 양사의 엔지니어들이 고성능 세단의 주행감에 대해 어떤 컨센서스에 도달할지,,, 욕심일 테지만 시승자는 양사의 테크놀로지가 이상적인 주행감의 정점을 정립하는 것을 보고 싶은데 그게 어떤 모습일지 굉장히 궁금하다.

 

18. 6세대 마세라티 콰트로포르테 GT S 시승기 (3/20/2016)

마세라티의 기함, 콰트로포르테는 2010년 5세대를 시승한 이후로 6년만으로 실로 오랜만의 만남이다.

그간 5세대에서 6세대로 10년만에 풀체인지 되어 2014년에 출시된 콰트로포르테는 언제나 마음속에 있는 그런 차이다.

거주하는 아파트의 이웃댁을 1주에도 수차례 방문하는 친지분이 계시는데 이분이 언제나 화이트색상의 콰트로포르테 GT S 를 타고 오시곤 하여 이제는 익숙한 모습이다.

하지만 그간 시승의 기회가 닫지 않아 더더욱 안타까운 마음을 가지고 있기도 하였는데 이번에 아내와 함께 약 1시간 30분여 시승을 하게 된 것이었다.

 

전세대인 5세대 콰트로포르테가 피닌 파리나에 의해서 디자인이 완

성되었고 2010년 포브스지에 의해 세계에서 가장 아름다운 차로 선정된 바 있지만 이번 6세대는 5세대의 담백함보다는 화려한 디자인으로 대형급 세단에서는 보기 드물게 유선형의 늘씬한 자태가 언제 보아도 독보적인 매력을 느끼게 한다.

실제로 이차는 길이 5,265mm, 폭 1,960mm, 높이 1,475mm, 휠베이스 3,170mm 이고 공차 중량은 2,090kg 인데 메르세데스 벤츠 S 500L 에 비하여도 콰트로포르테가 15mm 더 길고 폭은 60mm 넓으며 높이는 25mm 낮고 공차 중량만 80kg 가 가벼울 뿐이고 5세대에 비하여도 상당히 커진 것이다.

 

실내에 들어서면 고급스러운 폴트라나 프라우 가죽 (Poltrana Frau Leather)를 아낌없이 사용한 것이 인상적이고 다소 파이가 크지만 마세라티다운 형상의 패들 쉬프터를 품은 3스포크 스티어링휠과 알루미늄 베젤의 센터페시아 모니터 그리고 카본트림을 주제로 한 분위기는 클래식하고도 차분한 것인데 개인적으로는 마음에 들었다.

물론 이곳저곳에서 발견되는 저렴한 소재의 버튼들과 스위치들이 옥에 티이긴 하지만 세상에 완벽한 차는 없는 법이니 굳이 비난하고 싶은 마음은 들지 않았다

그리고 전세대에서는 가속페달과 브레이크페달의 거리가 너무 가까워서 불편하기도 하고 위험할 수도 있었는데 이번 세대에서는 그 부분이 개선되었다.

다만 브레이크 페달과 오르간식 가속페달 모두 상당히 위치가 높고 그에 맞추어 운전석시트의 무릎 바로 뒤 허벅지 부분이 높게 솟아 있는데 장시간 운전시 다리에 피로가 쉽게 올만한 세팅으로 왜 이렇게 했는지 의문이고 시트자체는 장거리 투어러로서의 안락성보다는 스포츠주행에 적합한 것이다.

 

파워트레인의 경우 과거의 5세대 쿼트로포르테 GT S 는 4,700 cc 자연흡기엔진에 싱글클러치 변속기의 조합이었다가 후기형에서 ZF 6단 변속기가 매칭되었던 것인데 금번 풀체인지 되면서 3,800 cc 트윈스크롤 패러랠 터보엔진과 ZF 8단 변속기의 조합으로 변경되었다.

530 마력(6,700 rpm)/72.4 kg.m(오버부스트시, 2,250~3,500 rpm) 토크를 바탕으로 제로백 4.7초 의 스펙인데 사실 GT Car 로서는 상당한 성능이라 할수 있다.

실제 가속을 전개해 보면 중속에서 잠깐 터보래그가 느껴지지만 일단 부스트압이 차오르면서 y00km/h 이후부터 속도계의 바늘이 지칠줄 모르고 상승하는데 특히나 후반가속력이 인상적이었다.

교통량이 많아 이날 시승시 내어 본 최고속도는 y65km/h 이었는데 제원상의 최고 속도 307 km/h 의 언저리까지 도달하는 게 충분히 가능한 가속력이라 생각된다.

 

노말모드에서 주행하면 스타트시에는 배기플랩이 닫혀 있다 4,200 rpm 에 이르면 플랩이 열리면서 배기음이 확대되는 가변배기를 가지고 있다.

하지만 시승자는 차를 받고 이내 주행모드를 스포츠로 변속기는 매뉴얼모드로 변경하였는데 참고로 매뉴얼모드에서는 레드존에 이르면 자동으로 쉬프트업이 되지 않고 퓨얼컷에 걸리게 되어 있고 이점은 과거와 동일한 것이다.

스포츠모드에서는 중저음의 상당히 두터운 배기노트가 들려오는데 사실 이것이야 말로 이차에 대한 기대를 증폭시키는 부분이었다.

하지만 과급엔진으로 변경되면서 추가된 "마세라티 액티브 사운드" 가 들려주는 배기음은 초고속의 영역에 이르면 점차 건조한 기계음으로 변하며 이마저 엔진음에 묻혀 존재감 마저 없어지는 상황에 직면해야 했다. 

 

이차의 하체답력은 노멀모드에서는 롤링이나 피칭도 제법 느껴지는 컴포트에 치중한 그것인데 대형세단에서 흔히 보이는 세팅이다.

하지만 센터플로어의 댐핑조절 버튼을 눌르면 제법 단단한 스포츠모드로 바뀌는데 양자사이의 간격은 상당히 큰 편이지만 스포츠모드에서도 최소한의 승차감 유지를 위한 부드러움을 어느정도 남겨놓은 방식이다.

의외인 것은 저중속에서 노면이 좋지 않은 곳을 지나갈 때면 부드러운 노멀모드에서도 차대 전체가 꿈틀거리는 듯 하고 때로는 튀기도 하는 불쾌한 감각이 있는 것인데 독일차처럼 노면의 충격을 세련되게 흡수하는 식은 아니었다.

스카이훅 댐퍼를 포함한 구식의 써스펜션은 일반적인 가속영역인 130-180km/h 에서는 직진시에도 다소 불안한 차체거동을 보이지만 y00km/h 이상의 고속영역에 이르면 노면을 끈질기게 붙들고 가는 인상이 강해진다.

조수석에 동승한 아내가 현장에서 설정한 지침(^^) 에 따라 최고속도가 y65km/h 로 제한된 이날의 시승에서 주목할 점은 그 속도에 이르러서도 고속주행안정감이 특별히 저하되지는 않았다는 것이다. 

 

전세대와 차체거동의 성격은 유사하면서도 초고속영역에서 안정감이 일정부분 상승한 것인에 그것은 1.개선된 에어로 다이나믹과 2.2.1톤에 달하는 차체중량 3.10cm 길어진 휠베이스 그리고 무엇보다도 4.전세대 대비 확연히 강화된 차대강성의 덕분으로 생각된다.

마세라티로서는 6세대 콰트로포르테를 개발하면서 과급엔진으로 인한 출력증가에 대응하기 위하여 전세대가 가진 고속주행시의 불안정하기까지 한 발랄한 하체감각을 1.2.3.4.로 극복하고자 하였고 새시에 일부 개선은 있었으나 근본적으로 구식인 써스펜션은 초고속영역에서의 하드코어한 주행에 적절한 것은 아니었다.

하지만 콰트로포르테는 5,265 mm 의 전장을 가진 대형차임에도 준중형차에 가까운 거동을 보여 준다는 것이 매력이고 독일대형차와 달리 계기판 속도에 비례해서 몸이 체감하는 가속지수도 증가하는 마세라티 특유의 체감속도 감각 또한 특징적이다.

하긴 이것은 운전자의 실력에 따라서는 불안함으로 또는 쾌감으로도 변할수 있는 것이니 독특한 매력이 될 수도 단점이 될 수도 있겠다.

 

무엇보다도 이차의 가장 마음에 드는 점은 유압식인 스티어링휠의 독특한 감촉이다.

통상적으로 다소간의 유격을 허락하는 세단의 넉넉한 느낌이라기 보다는 스티어링휠의 좌우에서 강한 탄성의 스프링으로 지속적으로 당기고 있는 듯한 감촉인데 이것은 911 카레라의 스티어링 감각과 아주 흡사한 스포츠카의 감각이었다.

물론 y00 km/h 이상부터 중심감각이 다소 느슨해 지는 느낌이 있고 불안정한 노면을 지날때는 스티어링휠로 노면의 충격이 강하게 전달되어 조타가 흔들리는 점도 있으나 결코 불안할 정도까지는 아니며 때로는 무디게 느껴질 정도로 한없이 무겁기만 한 요즈음의 독일제 대형세단과는 달리 초고속영역에서의 스티어링의 민감도, 세밀한 조작성, 그리고 그에 따른 차량전면부의 민첩한 움직임은 특히나 주목할 만한 것이고 이것이야 말로 이차를 한번쯤 타 보아야 하는 이유가 되는 가장 큰 매력이었다.

사실 마세라티가 기계공학적으로 독일차에 뒤지는 것으로 치부되기 일쑤이고 일부 사실이기도 하지만 이 큰 대형차체가 직진이든지 완만한 코너링, 다소 깊은 코너링시에 가속페달의 깊이와 스티어링 조작에 따라 지극히 직설적이면서도 델리케이트한, 차별적인 반응을 보이는 것을 볼때 이차의 근간에는 레이싱 DNA가 있는 것이 틀림없다.

 

특히나 이차는 차가 가진 잠재성을 진정으로 즐기기 위해서 먼저 가속패달의 전개에 따른 차체거동의 미묘한 변화에 대한 적응과 함께 쓰로틀 개도량과 스티어링 인풋의 "특별히 섬세한" 조작이 필수적인데 그에 대한 이해없이 이차를 단정하는 것은 마세라티팬으로서 무척 서운한 일이 될 것 같다.

사실 이차는 토크벡터링, 유연성과 응답성이 뛰어난 최신의 조절식 서스펜션, 고도로 진보된 차체자세 제어장치등 차가 알아서 다 잡아 주는 통상적인 독일제 대형세단과는 달리 대해야 한다.

이차는 스티어링휠을 붙들고 있는 운전자에게 책임을 부여하는 요소가 상당히 큰 차이고 대형세단 임에도 스포츠카를 운전하는 정도의 긴장과 집중이 필요한데 그러지 못할 경우 이차의 독특한 써스펜션과 막대한 가속력으로 인해 즐거운 시승이 공포로 변할 수 있는 잠재적인 위험성이 있다.

하지만 일단 이차에 적응하여 멋진 스티어링휠을 내 몸의 일부인 양 본능처럼 돌릴 수 있게 되었을 때 이 큰 차체를 중소형차처럼 자유자재로 조작하는 즐거움은 다른 어느 브랜드의 대형세단에서도 느낄수 없는 특별한 경험이 될 것임에 틀림없다.

 

6세대에 이르러 콰트로포르테는 분명 진화했고 독일차가 가지던 안정성, 안락성과 함께 유연함의 요소를 더하여 대중에게 한발짝 더 다가섰다.

하지만 마세라티의 정수라 할수 있었던 스펙터클한 사운드의 존재 또한 과거의 역사가 된 점 또한 부인할 수 없는 슬픈 현실이 되어 버렸다. 

시대의 트랜드에 따른 것이긴 하지만 이차가 가지던 독보적인 매력의 하나를 잃은 셈인데 이차를 처음 대하는 이가 느낄 복잡미묘한 주행특성 만큼이나 혼란스러운 정체감은 비단 나 혼자만의 감상은 아닐 것이다.

 

19. 2016 Jaguar XJL - Brief Impression (4/9/2016)

어느 토요일 오후의 재규어랜드로버 전시장 방문, 창원에 있는 선진모터스인데 이전한 신매장으로 제법 규모가 큽니다.

근 5년만의 재규어매장 방문인데 재규어시승은 현행 XJ 가 처음 출시되었을 초창기에 5.0 NA 개솔린으로 잠깐 하고 처음인듯 합니다.

재규어의 기함 XJ 는 실로 오랜만의 페이스리프트인데 바뀐 점은 크지 않습니다.

외부의 변화는 헤드램프가 LED로 변경되고 J shape의 DRL 추가, 미등 약간 변경, 프론트범퍼 에어인테이크의 J shape 블레이드삽입이 눈에 뜨입니다.

내부의 변화가 큰데 인포테인먼트 시스템이 대폭 개선되어 네비게이션 모니터가 반응이 빠르고 쓸만해 졌습니다.

그외 전후 시트의 안마시트가 눈에 뜨이는데 마사지모드는 단순하고 평범한 수준, 후열상석은 리클라이닝, 전후 이동이 가능해 졌습니다.

시승차는 볼륨모델인 XJL 3.0 Diesel, 300마력, 71kgm 토크, ZF 8단 변속기가 매치되어 있고 후륜에만 에어써스가 있다고 딜러분이 설명하더군요.

시승은 창원의 공단-시가지-해변도로를 순환하는 약 40분간의 코스로 이루어 졌습니다.

이 정도 시승시간으로 제대로 된 소감이 나올리 만무하지만 최소로 요약하면 다음과 같습니다.

1. 현행 XJ 의 초기형은 재규어 특유의 연약한 듯, 나긋나긋하면서 휘어질 듯 부러지지 않는 특유의 느낌이 있었는데 이번에는 그보다 새시강성이 강화되어 차대전체의 일체감이 높아지면서 독일대형세단의 차체와 유사해진 느낌이다.

2. 직진주행시 재규어 특유의 주행감인 전면부가 조금씩 뜨면서 밀착감이 부족해지는 것은 여전하다.

3. 원래 재규어는 BMW 와 마찬가지로 전면부의 민첩한 움직임이 장기인데 스티어링휠이 유압식에서 전자식으로 변경된 페이스리프트 XJ 는 여전히 그점이 느껴지긴 하나 앞이 무거운 디젤엔진 탓인지 조금 아쉬움이 있다.

4. BMW는 대형세단이어도 yaw 무브먼트가 커지면 본격적으로 실력발휘를 하는 브랜드, 하지만 이 XJ 는 그 경우 허둥되는 인상이다.

차체후미의 추종성이 다소 부족하고 하체가 조금 흐느적거리는 느낌이다.

- 전반적으로 승차감에 치중된 써스펜션의 부족함을 강화된 차대강성으로 커버하는 듯 하다.

5. 제동력은 처음부터 끝까지 꾸준이 잡아주는 리니어한 타입이고 급제동시 자세도 좋은 편이다.

6. 디젤엔진이라 NVH 에 대단히 신경을 쓴 인상인데 Lexus 처럼 철저히 소음을 차단했을 뿐만 아니라 "사운드" 도 없다.

7. XJ 는 금번 페이스리프트를 통해 인포테인먼트 시스템의 개선, 후석의 편의장비 보강등을 이루어 전반적으로 상품성이 높아졌다.

8. 지극히 개인적인 견해로 대형세단 여러대의 경쟁차종을 간략히 비교해 보면, 

1) MB S-Class (ABC 를 포함한  W222 S500L 기준)

: 직진주행 안정감이나 편안함은 최고, ABC로 인해 횡적 움직임도 놀라운 수준이지만 특유의 구름같은 승차감확보를 위한 미묘한 부유감이 있다.

하지만 대형세단의 본연의 목적에 가장 충실한 동세그먼트 최고의 아이콘

2) BMW 7 series (전세대인 F01 740 Li 기준)

: 직진주행성, 코너링의 종합적인 밸런스는 최고수준,

: 핸들링도 놀라울 정도로 민첩하나 인위적인 느낌이 강한 게 흠인데 차체하중의 이동이 조금 부자연스러울 정도로 느껴지지 않는 것이 아이러니하게 단점이 된다.

3) Audi A8 (현행 A8L 60 TDI 기준)

: 콰트로 특유의 붕 떠가는 부유감, 주행안정성은 탁월하나 운전자가 체감하는 고속주행 안정감은 어딘지 아쉽다.

: 젊은 감각의 멋진 외관을 갖추었지만 실상 독일 경쟁차중 가장 컴포트에 치중한 대형차

4) Maserati Quattroporte GTS

: 초고속 직진주행시 노면밀착감은 훌륭한데 종합적인 직진안정성은 아쉬운 듯 하다.

: 묘한 점은 펀드라이빙을 위한 일정 수준의 직진안정성은 결코 잃지 않는 느낌인데 이 세그먼트의 보편적인 오너에게는 다소 얄미울 정도로 운전자의 역할을 의도적으로 상당히 남겨 둔 인상.

: 핸들링이 가장 직관적일 뿐만 아니라 운전자의 의도에 섬세하게 반응하며 원초적인, 아날로그적인 느낌이 가장 강하다.

5) Porsche Panamera GTS

: 초고속 직진주행 안정감은 모든 대형차중에서 최상, 코너링도 최고수준, 의외로 핸들링은 조금 심심한 느낌이다.

: BMW 7 er 와 유사한 감각이나  안정성에 더 주력한 인상. 

: 실내의 공간성이나 착좌감이 타이트하고 외모가 아쉬운 점을 제외하고 공학적 완성도는 최고

: 하지만 이차는 감성의 영역은 전혀 기대하지 않는 것이 좋은 데 특히 GTS 마저 과급엔진으로 변경된 이후는 더욱 그러하다.

결론적으로 시승자가 선택한다면 가장 이그조틱하면서도 아날로그의 느낌이 살아있는 콰트로포르테 GTS 로 할 것 같습니다.

20. 메르세데스 AMG GTs - Brief Impression (5/1/2016)

한국도 이제 공도에 독일3사의 차들로 넘쳐나게 되었지만 메르세데스 벤츠란 브랜드는 아직도 특별한 위치를 가진다.

130년 역사의 헤리티지도 그렇지만 기함인 S-Class 를 비롯한 세단들에서 느껴지는 특유의 주행감성은 언제나 근사한 것이다.

대체로 차의 평형성에 대한 강박관념같은 제어가 그 뿌리에 있어 결코 운전자에게 모든 것을 허락하지는 않지만 몇몇 차종의 경우 예외인 경우도 있다.

특히 고성능 브랜드라 할 AMG 는 그 성격이 두드러지는데 그 폭력성의 바탕에 대범함이 있고 또한 그 가운데 유연한 절제가 있는데 한결같이 그점을 유지하는 고집은 멋진 것이다.

그런 것을 보면 메르세데스 벤츠는 "가능한 빠르게 그러나 안락하고 안전한 이동" 에 주안을 두는 브랜드로서 이동수단으로서의 승용차의 본질에 가장 가까운 브랜드인지도 모른다.

그런 메르세데스가 품고있는 전통깊은 AMG, 그 본산인 Affalterbach 에서 자사의 두번째 자동차인 AMG GT 를 만들어 내었다.

이차는 역사에 남을 SLS AMG 의 파생모델이라 할수 있는데 SLS에서 새시, 변속기, 프론트서스펜션, 도어실 등 많은 부분을 이어 받았지만  새롭게 설계된 후륜서스펜션, 새로운 V8 바이터보엔진을 갖는다.  

차체의 95%가 알루미늄으로 구성되며 특히 새시는 231kg으로 동급 최경량이고 새로운 4,000cc 바이터보엔진 또한 209kg 으로 동급최경량의 V8 유니트라 할수 있는데 90도의 뱅크각으로 배치된 실린더에 2개의 터빈이 병렬로 배치된 구조로 오일팬이 필요없는 드라이썸프 윤활방식을 채용하여 새시의 무게중심을 현저히 낮추는데 기여한다.

또한 게트락제 7단 DCT 는 트랜스액슬 구조로 후륜차축 가운데 위치하며 프로펠러 샤프트 또한 카본재질로 되어 있는데 경량화와 최적의 무게배분을 위한 이러한 노력들로 차체의 전후무게배분 = 47:53의 이상적인 균형을 이루었다.

그외 알루미늄재질의 전후 앤티롤바, 알루미늄의 너클암, 카본루프 등으로 결과적으로 SLS 에 대비하여 약 70kg에 달하는 경량화를 이룩하였다.

이러한 기본정보들을 생각해 볼때 메르세데스가 AMG GT 에서 추구한 것은 차체경량화, 현가하질량의 경감, 그리고 무게배분의 최적화라는 지극히 정통적인 방식의 접근인데 프론트 미드엔진의 차체구조에서 이것이 어떤 결과를 가져올지 흥미로운 것이었다.

시승차는 AMG GTs 중에서도 한정판이라 할 Edition.1 으로서 전자제어 LSD, Dynamic Plus Package 가 포함된 것이 주목할 점으로 이에는 다이나믹 엔진 마운트, 다이나믹 트랜스미션 마운트, 전륜의 마이너스 캠버각 증가, 강화된 스틸스프링과 Sachs제 가변댐퍼 등이 특징이며 카본루프, 고정식 리어 스포일러. 그리고 세라믹 브레이크 디스크 를 갖추고 있는 스페셜 모델이었다.

전술한 대로 파워트레인은 실린더뱅크 내측에 1쌍의 터보가 배치된 4,000cc 바이터보 엔진과 게트락제 7단 DCT 의 조합인데 510마력(6250rpm)/66.4kgm(1750-4750rpm) 의 출력이다.

일단 운전석에 앉아 시트포지션을 잡고 전면시야를  바라다 보면 낮은 시트때문이기도 하지만 후드의 높이가 상당히 높은데다 전형적인 롱노즈 숏데크의 구조로 전면 범퍼끝을 가늠하기 힘들어 적응하는 데 시간이 필요할 듯 하다.

변속기를 우선 컴포트모드, 가변댐퍼는 노멀모드로 두고 목적지인 부울고속도로를 향하여 해운대시가지를 주행해 보면 메르세데스 답게 굉장히 편안한데 이떄는 조금 단단한 하체답력의 승용차를 타고 있는 것 같은 감각이었다.

인상적인 것은 시트의 편안함 인데 몸을 잘 잡아 줄뿐 아니라 등부분을 편안하게 지지해 주어 실내의 구성중 가장 마음에 들었다.

시가지를 벗어나서 부울고속도로 톨게이트를 통과한 다음 변속기는 스포츠플러스 모드, 가변 댐퍼는 가장 단단한 상태로 두고 풀가속을 때리면 7,000 rpm 애서 업쉬프트 되는데 최대출력이 6,250rpm 의 비교적 낮은 영역에서 나오는 것이 최근의 과급기엔진의 경향과는 다른 롱스트로크엔진이라는 점이 조금 의외인데 개인적으로 느끼기에 회전질감이 굉장히 부드럽고 터보답지 않게 가속력이 리니어하면서도 넓은 토크밴드에서 파도와 같이 쏟아지는 파워를 지니지만 힘을 분출하는 방식이 이런 류의 스포츠카들에서 기대하는 클라이맥스가 없이 플랫토크를 유지하다가 갑자기 끝나는 전형적인 과급엔진의 그것이라 다소 아쉬웠다.

다만, 실린더뱅크 내측에 터보를 두어 lag 를 최소화한 점, 그리고 실린더 라이닝을 나노슬라이드로 처리하여 마찰을 줄이고 내구성을 높인 점은 메르세데스의 F1 엔진에서 가져온 것으로 메르세데스가 이번 M178 바이터보 신형엔진에 보통 신경을 쓴게 아니라는 생각이 든다.

게트락제 DCT 는 다운쉬프트때 레브매칭도 빠르고 업쉬프트도 신속하지만 쉬프트무브언트가 조금 밋밋한 것이 아쉽고 다운쉬프트하여 급가속을 하려하면 이미  상단기어로 올라가 있어 가끔 맥이 풀리는 경우가 있는 점 이외에는 무난하게 느껴졌다.

전반적으로 메르세데스 답게 체감가속 대비 계기판 실측가속이 더 빠른 것이 특징인데 절대적인 가속력자체는 과급기엔진을 장착한 신형 Carerra S 보다 조금 빠르게 측정될 것 같다.

또 하나  주목하고 싶은 점은 과급엔진에 무슨 재주를 부렸는지 신통하게도 배기노트가 굉장하다는 것인데 63 AMG 시절의 6,208 cc N.A. 엔진의 그르렁거리는, 베이스가 강한 음에 중음영역대를 강화하여 성량이 매우 풍부한 듣기 좋은 소리를 만들어 냈다는 점인데 1쌍의 바이패스 밸브와 크로스오버 플랩으로 구성된 배기시스템은 스포츠플러스 모드에서는 활짝 열려 더욱 극적인 사운드를 연출하고 그 음색이 자연스럽고 깊이있는 것이라 주행시의 감흥이 극대화 된다.

그리고 엑셀오프시의 백파이어음 마저 깡통 두들기는 건조하고도 경박한 음색이 아니라 뱃고동같이 깊은 울림이 있는 점 또한 특징이었다. 

다만, 신형 v8 엔진은 배기음에 묻혀 전혀 존재감이 느껴지지 않는데  6,208 cc N.A. 엔진이 고알피엠에서 특유의 부다다다 하는 마초적인 음색으로 존재감을 드러냈던 것을 생각하면 다운사이징, 과급엔진화의 여파를 AMG 라고 피해갈수는 없었다는 생각이 새삼 드는 것이었다.

운전석에 않아 메르세데스가 경쟁차종으로 생각하는 Porsche 911 을 머리속에 떠올리며 비교해 보면 우선 AMG GT 쪽이 차체의 폭이 더 와이드하고 크게 느껴지는 게 특징이다.

초고속 직진시의 하체답력은 전형적인 메르세데스로서 바닥에 딱 붙어가는 감각이 있긴 한데, 다만 무게중심이 아주 낮은 새시이긴 하고 또 그렇게 설계되긴 했으나 새시위에 너무 강한 바디를 입은, 마치 호리호리한 하체를 가진 체형의 사람이 두터운 외투를 걸친 느낌인데 다소 예상외의 감각으로 결과적으로 차체의 무게중심이 생각밖으로 높게 느껴져서 의외였다.

시승코스에 제한이 있긴 했으나 꼬불꼬불한 타이트한 코너가 연속되는 램프구간에서 스티어링휠을 돌리면서 가속페달을 조금 깊게 전개하여 강한 yaw 를 주면 횡가속도를 받아내는 새시의 강성이 강철과도 같고  턴인이 굉장히 민첩한  두가지가 아주  인상적이었다.

하지만 포르쉐 911의 전면부의 회두성에 면도날같이 코너의 구석구석을 세밀하게 쪼개어 파고드는 예리함이 있다면 AMG GT 는 예리한 장검으로 단칼에(여러 번이 아닌) 찌르는 감각이 특징인데 기대밖으로 민첩한 것은 명백하나 치밀하고도 예리함은 포르쉐에 미치지 못한다.

다만 GT 의 경우 측면프로파일을 보면 운전석이 차체의 후반 1/3에 위치하는 것이 특징인데 47:53 의 무게배분에도 운전자가 체감하는 전면부의 질량감은 그 이상이라 할수 있고 따라서 스티어링휠을 잡은 운전자의 입장에서 핸들링의 측면에서 보아 RR구조의 911 들과는 다른 감각일 수 밖에 없었다.

반복되는 곡면구간의 진입부에서의  이차의 탁월하리만큼 민첩한 턴인에도 불구하고 코너진입후나 탈출시에 강한 가속을 가하면 운전자를 중심으로 볼때 실제 상황보다 더 강한 오버스티어 감각을 느끼게 되는데 속도계가 이미 시속 100km/h 를 마크하는 상황에서 시승자가 일부러 카운터를 치지 않고 가속을 전개하니  3번의 짧은 슬립이 발생하였고 결국 ESP 가 개입하는 게 느껴지는데 이 정도면 오버스피드는 아니고 가속페달의 가감속으로 극복할 수 있는 경우지만 이차의 차체후미의 감각은 적응이 필요한 것이었다.

금번 AMG GTs의 시승에서 느껴지는 결정적인 의문은 이차의 핸들링이나 가속력에 대한 것이 아니었다.

사실 AMG GT 는 매우 탁월한 핸들링과 이렇다 할 클라이맥스는 없지만 수긍할 만한 훌륭한 가속력을 가지고 있다.

지금도 의아한 부분은 이차의 무게중심의 위치에 대한 것이었다.

종합적인 주행성에는 의문의 여지가 없지만 통상의 스포츠카에서 느껴지는 부위보다 어딘지 무게중심이 높게 느껴지는데 결과적으로 전면부의 탁월한 회두성을 떠나 종합적으로 보아 차대전체의 agility 에 다소 아쉬움을 느꼈다는 것이 솔직한 소감이었다. 

다만 이것은 롱노즈 숏데크의 프런트미드쉽의 차체구조, 메르세데스의 차체설계에 대한 시승자의 이해부족, 운전능력이나 감각의 부재 때문이라 믿고 싶다.

 

사실 AMG GT 는 참으로 잘 만든 차로서 해외매체의 평가도 그렇고 써킷 랩타임도 991 Turbo S 나 Nissan GTR 과 호각으로 경쟁하고 있다.

다만 객관적인 기록의 요소가 아닌 스포츠카로서의 주행감각에 대한 부분에서 독특한 이질감이 느껴지는 것은 시승자가 911에 너무나 익숙해져 버린 것을 탓해야 할 것임에 틀림없다.

시승스케쥴상 45분에 걸쳐 이루어진 금번의 짧은 시승은 그래서 아쉬움이 큰데 반복시승을 통해서 이 훌륭한 차에 대한 이해를 깊게 하고 싶은 마음이 시승자만의 욕심은 아닐 것 같다.

 

21. All New Volvo XC90 D5 - Brief Impression (6/19/2016)

전통의 브랜드인 볼보에서 12년만에 2세대로 출시한 XC90을 해운대에서 1시간정도 시승했습니다.

XC90 은 약 10년전 1세대를 당시 시승의 성지였던 광안대교에서 잠시 시승하고 실로 오랜만입니다.

시승시간이 짧아 주행소감만 간략하게 적어 보겠습니다.

시승차는 XC90 D5 R-Design 으로서 2,000cc 배기량에 235마력(4000)/48.9 토크(1750-2250)의 신형 4기통 디젤엔진과 아이신제 8단 오토매틱의 조합을 갖춘 차량입니다.

또한 XC90 은 플러그인 하이브리드인 T8을 제외한 D5/T6 모두 5세대로 발전한 할덱스기반의 사륜구동 차량입니다.

여기에 시승차에는 에어서스펜션과 함께 22인치휠에 275/35/22 의 대형 타이어를 장착하고 있습니다.

다만, R-Design 의 외관은 Inscription 모델과 상당히 다른 느낌을 주는데 굉장히 스포티하고 멋지긴 하지만 개인적으로는 Inscription 을 선호합니다.

운전석에 앉아보면 시트는 과거의 볼보와 세팅이 달라져 있는데 전반적으로 쿠션을 충분히 사용하여 거실소파같은 안락감을 느끼게 했던 과거와 달리 쿠션이 조금 얇아지고 단단해진 감이 있는데 신체의 굴곡을 기능적으로 세밀히 지지해 주는 느낌으로 메르세데스차종과 착좌감이 비슷합니다.

특이한 형상의 스타트노브를 돌려 시동을 걸어보면 아이들링시 차체나 스티어링휠의 진동이나 소음은 디젤엔진임을 알아차릴 수 있는 정도이지만 그렇다고 거슬리는 수준은 아니고 비교적 잘 정제된 편이라 하겠습니다.

쉬프트레버 아래에 주행모드를 선택할수 있는 스크롤버튼을 통해 에코, 컴포트, 다이나믹, 인디비듀얼, 오프라인 모드를 선택할 수 있습니다.

또한 에어댐퍼를 갖춘 차량의 경우 차고를 조절할 수 있으며 오프로드나 진입각도가 큰 노면에서 차고가 최대 9cm 상승하는데 그 상승폭이 매우 클 뿐만 아니라 속도도 3초이내에 완료되는 것이 특징입니다.

우선 컴포트 모드에 놓고 해운대 시가지를 주행해 보면 아주 안락하면서도 마냥 낭창낭창 하지만은 않는 탄탄함이 느껴지는데 개인적으로 이런 써스펜션을 좋아하는 쪽입니다. 대체로 메르세데스가 이런 데 능하다고 할수 있지요.

해운대 시가지를 벗어나면서 드라이브모드를 다이나믹으로 변경하는데 이때 차고는 2cm 낮아지면서 타코미터의 알피엠도 상승하며 가속페달에 대한 반응, 변속시간등이 모두 스포티한 모드로 변경됩니다.

톨게이트를 지나면서 가속페달을 지긋이 눌러보면 아주 힘차지는 않지만 꾸준하게 지치지 않고 속도계의 바늘이 상승하는데 다만, 190km/h 이후에는 속도상승이 둔화되고 이날 내어본 최고속도인 207 km/h 에 도달하는데는 상당한 시간이 소요됩니다.

이점 다소간에 아쉽지만 배기량의 한계, 2.1톤에 달하는 차체중량을 생각하면 수긍할 만한 수준의 파워전개라 할수 있습니다.

소형의 가변 지오메트리 터빈(VGT) 와 대형터빈이 조합된 D5엔진은 저속에서부터 가속이 아주 리니어 하게 전개되고 고회전영역에서도 매끈하게 회전하는 특징이 있는데 사실 파워보다는 부드러운 힘의 분출에 주안을 둔 엔진입니다.

다만, 배기량의 확장은 전망이 밝지 않으나 볼보가 추후 폴스타를 통해서 기본형의 파워트레인 이외에도 AMG, M 과 같은 고성능모델을 양산할 예정이라 그점 크게 기대가 되는 바 있습니다.

8단 기어트로닉 변속기는 업쉬프트, 다운쉬프트 모두 토크 컨버터기반의 오토매틱으로서는 빠른 편이며 변속충격도 거의 느껴지지 않습니다.

드라이브 모드를 다이나믹모드에 두고 쉬프트패들을 이용한 수동변속시에는 4800rpm 에서 변속되고 업쉬프시에도 알피엠의 급격한 하강은 없이 고알피엠을 물고 있어 스포티한 주행이 가능합니다.

위치가 높은 SUV 이지만 횡적인 차체반응을 보기 위하여 3개차로를 통해 반복적인 차선변경을 해 보면 하중이 걸리는 액슬의 에어댐퍼의 수축과 이완이 상당히 빠르고 차체의 좌우 평형성을 유지하는 능력이 예상외로 뛰어나다는 것을 느낄수 있습니다.

SUV 임에도 고속코너 진입시에 전면부의 하중이 부담스럽게 체감되지 않는 점, 코너탈출시에 통상보다 깊게 가속페달을 전개해도 선회바깥쪽의 댐퍼가 쳐지지 않고 신속하게 팽창하면서 차체후미가 전면부를 바로바로 따라와 주는 점등도 과거의 볼보와는 다른 감각입니다.

또한 차체에 강한 횡가속이 걸리면 심한 언더스티어와 함께 써스펜션에서 걸러지지 못하는 원심력과 요동을 차체에서 흡수하여 써스펜션과 차체가 서로 유리되어 있는 인상을 주던 과거와 달리 써스센션과 새시, 바디가 하나의 덩어리처럼 유기적으로 작용하는 느낌입니다.

특히 인상적인 것으로는 22인치 휠에 광폭타이어를 신고 있음에도 좋은 승차감도 그렇지만 에어댐퍼의 반응속도와 엉덩이에 느껴지는 세련된 하체감각입니다.

대체로 에어댐퍼를 장착한 차들이 때때로 튀거나 푹 꺼지는 불쾌한 감각도 그렇지만 각이 큰 코너가 반복되는 도로에서는 반응속도의 측면에서 차체의 움직임을 댐퍼가 못 받쳐주는 점이 있는데 이차는 그런 것을 느낄 수가 없었습니다.

노면의 충격을 아주 세련되게 흡수하고 걸러줄 뿐만 아니라 훌륭한 승차감으로 주행성과 좋은 밸런스를 이룬 케이스라 하겠습니다.

다만, 보는 이에 따라서는 하체가 너무 단단한 것이 아니냐는 지적이 있을 수 있겠지만 위치가 높은 SUV 로서의 차체밸런스 유지를 위해서 적절한 수준인 것으로 판단됩니다.

제동반응도 훌륭한데 반복적인 제동에도 지치지 않을 뿐만 아니라 답력이 부드럽고 리니어하며 급제동시에도 차체전체가 하강하며 차분하게 제동됩니다.

차체크기에 비해 파이가 적은 전자식 스티어링휠의 답력은 센터페시아를 통해 조절할수 있으며 기본적으로 과거에 비해 부드러운 감각인데 SUV 임에도 유격이 적고 타이트한 감각이며 이것은 위치가 높은 SUV 임에도 기대이상으로 민첩한 이차의 핸들링에 기여하고 있습니다.

전반적으로 이차에서 받는 인상은 제가 수년전에 8박9일간 시승했던 메르세데스의 대형 SUV 인 GL 과 주행감각이 굉장히 비슷하다는 점입니다.

진중하고 차분한 가운데 훌륭한 밸런스를 바탕으로 한 저력있는 움직임, 탄탄한 핸들링, 세련되고도 편안한 승차감이 그런 것들입니다.

다만, 이것은 볼보가 메르세데스를 벤치마크했다는 의미가 아니라 때로는 상당히 야성적이던 과거의 볼보차들의 주행감각이 조금 더 "중립지대"에 가깝게 다듬어지고 정제되었다는 것을 의미한다고 봅니다.

결론적으로 극강의 스포츠성을 자랑하는 Porsche Cayenne Turbo S 와는 target audience 가 다른 범용 SUV 들 중에서 XC90 은 매우 두드러지는 존재라고 하겠습니다.

누구보다 획이 굵은 개성을 간직해 온 볼보가 그간의 매니아층뿐만 아니라 일반대중에게 성큼 다가선 것인데 볼보의 헤리티지에는 충분히 그럴 자격이 있습니다.

과거 수년간 볼보신차를 4대 출고한 팬으로서 실로 감격스러운 일이라 아니할 수 없고 앞으로의 볼보의 행보에 참으로 기대가 커지는 시승이었습니다.

22. Cadillac CT6 - Brief Impression (10/15/2016)

자동차 시승은 안 하기로 했지만 그래도 마음에 드는 차가 없을 수는 없는 것이니 차를 좋아하는 사람의 숙명이고 또 인지상정이기도 하다.

그중의 하나가 바로 Cadillac 의 새로운 기함 CT6 3.6 이다.

우선 캐딜락 특유의 각이 진 디자인은 그저 온통 둥글둥글하게 살이 오른 차들의 전성시대인 요즈음에는 보기 드문 복고픙의 매력을 발한다.

디자인만 따지자면 현재 시중에 출시된 F-segment 의 대형차중 가장 마음에 드는 것인데 주행성능은 어떨지 궁금해서 사실 견딜 수가 없었다.

그래서 토요일인 오늘 오후, 어쩌면 마지막이 될 시승에 나섰다.

시승차는 3600cc 자연흡기엔진에 ZF 8단 -> 하이드라매틱 8단 변속기 그리고 4륜구동으로 무장한 CT6 , 그중에서도 국내에 출시된 두가지 트림 가운데 MRC(마그네틱 라이드 콘트롤)에 각종 편의장비를 추가한 플래티넘트림으로 차량가격은 9,580만원 이었다.

시승예약시간은 오후 3시정각이나 교통정체로 10분 늦게 시승이 시작되었다.

동승한 딜러분으로부터 차량에 관한 간단한 설명을 들으면서 전시장을 벗어나서 정체가 있는 수영강변도로를 지나 목적지인 부울고속도로로 향하는데 시가지주행중의 촉감은 탄탄한 새시강성, 단단한 듯 하면서도 탄력있는 써스펜션의 느낌인데 듣던대로 댐퍼의 반응이 상당히 완고하고 노면의 굴곡이나 범프에 대한 차체움직임의 상하진폭이 매우 적은데 묘하게도 엉덩이에 닫는 감각은 그리 불쾌하게 느껴지진 않았다.

이것이 MRC의 특성인지 알수 없지만 이 등급의 차를 바라보는 일반대중에는 승차감이 안 좋다고 느낄수 있겠는데 시승자가 보기에는 오히려 조금 더 단단해도 되겠다 싶은 정도로서 드라이브 모드를 디폴트의 투어모드에서 스포츠모드로 변경하면 시승자가 딱 좋아하는 정도의 감쇄력이 된다. 

즉 노면의 굴곡이 고스란히 느껴지면서 동시에 노면상황을 유심히 살피게 되는, 그런 적당한 긴장감을 가져다 주는 상태가 마음에 드는 것인데 자동차가 카트는 아니니 지나쳐도 문제지만 타이어와 내 엉덩이 사이에 쳐진 보호막이 많으면 많을수록 몸은 편할지언정 노면과는 점점 유리되어 분리되는 듯하여 바람직하다고 생각되지는 않는다.

부울고속도로에 진입하여 다소 파이가 큰 스티어링휠의 좌측 패들쉬프터를 연속으로 댕겨 3단에서 풀가속을 떄리면 레드존은 6500rpm 에서 시작하지만 실제로는 6800rpm부근에서 퓨열컷이 걸리는데 매뉴얼 업쉬프트는 조금 반응이 느린 편 같지만 변속시 의도적인 쉬프트 무브먼트를 연출하여 스포츠 드라이빙의 분위기를 살린 점은 썩 마음에 들었다.

동급 대형세단 대비 경량화된 차체에 340마력/39.4kg 토크 의 3,600 cc 자연흡기엔진의  가속력은 0-100 이 대략 6초중반정도로 체감되는데 절대적인 가속력 자체는 뛰어나지 않지만 엔진의 회전질감이 아주 자연스럽고 힘찰 뿐만 아니라 배기음도 적당히 스포티한 음색을 들려준다.

토요일 오후의 교통량이 많은 부울고속도로에서 이날 내어본 최고속은 y30 km/h 인데 나날이 부드러워져만 가는 독일차들에 비해서도 초고속주행 안정감은 뛰어난 수준으로 어느 경우에나 스티어링을 붙든 두손에 땀이 차지 않는, 상당한 자신감을 가질 수 있다.

브램보제 브레이크의 제동반응도 훌륭한데 칼같이 제동된다기 보다는 꾸준하고도 일정한 제동반응을 보여주는 것이 특징이고 수차례의 반복적인 급제동에도 패이드가 쉽게 나지 않을 뿐만 아니라 무엇보다 급제동시 차체후미가 흔들리지 않고 안정적이어서 마음에 들었다.

온양 IC 로 나갔다가 턴한후의 귀로의 1차선에서 y00km/h 에 근접하는 속도로 직진주행중 하위차선에서 갑자기 끼어든 아반테XD 로 인해 긴급히 회피주행을 하게 되었는데 정말 순식간에 벌어진 일이었다.

본능적으로 급제동후 스티어링을 꺾어 우측의 하위차선으로 회피기동하면서 차량의 후미의 스핀이 감지되었고 다시 반대로 카운터 스티어하여 2차스핀을 방지하면서 15도 정도의 각도로 짧게 반복적으로 스티어링을 좌우로 돌려 차체의 균형을 잡을 수 있었다.

이 상황에서 인상적인 점은 첫째, 급제동시의 전면부의 노우즈다운이 최소화된 차대전체의  안정적인 움직임이고 둘째, 1차제동이 들어간 상태에서 스핀후 카운터 스티어시에 선회바깥쪽의 전륜,후륜댐퍼가 잠기지 않고 신속히 확장되어 꺾은 만큼 정확히 선회반응하는 점, 셋째 차체 좌우댐퍼의 상하움직임이 간결하고도 아주 날카로운 것인데 롤링을 최소화하여 차체의 좌우평형성을 유지하여 2차스핀을 제어한다는 점,  따라서 신속히  자세를 잡고 재가속이 가능했다는 점들이다.

요약하면 주행중 차체거동에  급격한 변화가  있을 경우 예상이상으로 차체의 밸런스가 대단히 훌륭하다는 점인데 가만 보면 이런 특성은 어느 브랜드에서인가 많이 보던 요소들로서 독일차 특유의 스파르탄하고도 타이트한 특성을 간직하던 전성기의 BMW의 체취가 느껴지는 것이었다. 

물론 이들은 기함급의 차들이 응당히 가져야 할 기본적인 덕목이기는 하지만 점점 더 편안해 지고 느슨해 지는 요즈음의 추세를 생각할 때 GM은 CT6 란 차를 통해서 기함급의 차에서도 그들 나름대로의 스포츠 DNA 의 감성을 고집하고 있다는  생각이 드는 것이다.

타 매체시승기에서는 CT6 의 써스펜션의 상하스트로크의 폭이 큰데 반해 댐핑은 지나치게 단단하다며 이차의 고속주행 안정감, 코너링 성능에 혹평을 하기도 했지만 좋은 드라이빙필링은 적절한 하중이동, 그중에서도 섬세한 엑셀러레이션이 거의 전부라 생각하는 사람으로서 시승자는 동의하기 힘든데 이차의 써스펜션과 MRC는 결코 만만한 물건이 아닐 뿐더러 넘치지는 않을 지언정 필요충분한 이차의 자연흡기엔진은 가속페달의 적절한 가감속에 정교하게 반응하며 운전자의 그런  집중과 노력에 정히 보답해 줄 것으로 생각한다.

오히려 이차는 대형차임에도  E-segment 혹은 그이하의 D-segment 의 차를 타는 듯한 경쾌하고도 타이트한 주행감을 보여주는 점이 썩 마음에 드는 것이다.

다만 기함급에서 중요한 2열상석 에서의 승차감이 어떨지는 이날 시승시간의 제한으로 체험해 보지 못한 점이 아쉬운데 차후에 시승기회가 한번 더 주어진다면 그 점을 테스트해 보고 싶다. 

사실 S-Class 를 제외하고는 독일산 경쟁차들의 2열좌석의 쿠션이 대체로 단단하여 착좌감이 기대보다 못한 점, 또한 2열을 최대한 뒤로 밀면 시트포지션이 점점 더 올라가서 다소간에 껑충한 상태가 되는 점을 고려해 볼떄  크게 기대는 하지 않지만 아무래도 CT6 는 기함급의 차로 제대로 된 스포츠드라이빙을 즐길수 있는, 어떻게 보면 마세라티 콰트로포르테와 유사한 성격의 차로서 그점 탓하고 싶은 생각이 들지는 않는 것이다.

최근에 Cadillac 의 진정한 차세대 플래그쉽인 CT8의 개발이 중단되었다가 다시 재개된다는 이야기도 들리는데, CT6는 그 개발방향부터  CT8 과 CTS 의 사이의 간극을 메우는 매우 독특한 위치의 차로서 그런 점을 볼때 개발자의 고심을 추측할 수 있고 따라서 이차의 평가는 종래의 잣대대로 일률적으로 재단할수 없는 부분이 있지 않나 생각한다.

오후 3시 10분에 시작한 시승을 마치고 극성정체의 해운대시가지를 지나 다음 시승고객이 기다리는 전시장에 도착한 시간은 오후 4시 10분, 문득 차에서 내리기 싫어졌는데 기대밖으로 마음에 드는 시승이었고 Cadillac 이란 브랜드에 대해 다시 한번 돌아보게 되는 즐거운 시간이었다.

23. 메르세데스 벤츠의 신형 W213 AMG E63s 에 대한 소고(小考, 1/22/2017)

모델체인지 되어 발표된 W213 AMG E63S는 성능면에서 역시나 대단한 퍼포먼스를 보여줍니다.

풀모델 체인지를 앞둔 시기들이긴 하나 경쟁차종인 현행 BMW F10 M5 와 Audi RS6 들과 상당한 격차를 보여줍니다.

신형의 G30 M5 가 어떤 성능을 보여줄지 진정으로 흥미로운 일입니다.

아래는 최근에 기록의 일례입니다.

1. W213 AMG E63s (603hp/86.7kg.m)

0-100km/h - 3.1sec

0-150km/h - 5.6sec

0-200km/h - 10.0sec

0-250km/h - 16.6sec

2. F10 M5 Competition Package (575hp/69kg.m)

0-100km/h - 4.3sec

0-150km/h - 7.5sec

0-200km/h - 12.0sec

0-250km/h - 19.0sec

3. RS6 Avant Performance (605hp/75.4 kg.m )

0-100km/h - 3.9sec

0-150km/h - 7.2sec

0-200km/h - 12.3sec

0-250km/h - 21.0sec

신형 AMG E63s 에 대한 미국쪽의 리뷰는 대체로 호의적입니다.

AMG GTs 에도 장착된 기존의 M177 (4,000cc 바이터보) 엔진에 어떤 방식으로 개선을 더하여 출력이 증대되었는지 개인적으로 궁금했는데 실린더뱅크 내측에 위치한 2개의 트윈스크롤 터보차저와 새로운 피스톤헤드, 새로운 인테이크 매니폴드 등이 신형 E63의 출력증가의 요인이며 거기에 새로운 인터쿨러와 소프트웨어의 덕분이라며 결과적으로 "bigger hammer " 로 거듭났다고 Motor Trend 의 리뷰에서는 호평을  하고 있습니다.

거기에 전세대 W212 E63s 4matic 에서는 전:후액슬=33:67 의 토크배분이 4matic + 라 명명되어진 AMG 전용의 새로운 사륜시스템에서는 노면상황과 운전자의 input 에 따라 가변적으로 배분되며 전륜액슬에는 50% 이상은 배분되지 않는다고 합니다. 

전세대 W212 E63 AMG 에서는 전륜 스틸스프링 및 유압댐퍼, 후륜 에어써스펜션의 구조였는데 이번에 전륜, 후륜모두 에어써스펜션으로 변경된 점도 흥미롭습니다.

4가지 모드로 작동하는 에어써스펜션은 반응성을 높이기 위해 각각 3개의 air chamber 로 구성되는데 이게 extreme 한 드라이빙에서는 어떤 감각일지 궁금합니다. 

Motor Trend 의 Jonny Lieberman 에 의하면 시험주행 트랙의 250km/h 속도의 다운힐존에서 급제동시 차체자세에 불만을 표시하고 있는데 이것은 시승차의 세라믹브레이크의 문제라기 보다는 하드코어한 트랙주행으로 에어써스가 한계에 도달해 있었을 것으로 추측하고 있는 대목이 주목할 부분으로 시승차의 문제일지 검증이 필요한 부분입니다.

에어써스펜션은 노면의 강한 충격흡수에 강점이 있고 특유의 구름위에 떠가는 듯한 산뜻한 승차감을 제공하는 장점이 있습니다. 

하지만 메르세데스의 전매특허인 ABC(Active Body Control) 까지는 아니더라도 에어써스펜션 자체는 그 구조적 한계상 스틸스프링 + 유압댐퍼 기반의 전통적인 써스펜션에 비하여도 반응속도의 측면에서 열세인 면이 있는 만큼 3개의 air chamber 로 구성된 신형 에어써스펜션의 성능은 주목의 대상입니다.

또 한가지 전세대에 비하여 차체중량의 감량이 거의 없거나 오히려 증가된 점과 프론트헤비가 느껴지는 언더스티어의 문제를 지적하고 있으며 따라서 본격적인 track car 는 아님을 지적하고 있습니다.

여기서 생각할 것은 과거의 대부분의 AMG 차종에 선택되었던 7G Speedshift MCT(Multi-clutch Transmission) 등의 변속기 입니다.

우선 기어비의 경우 배기량과 차종에 따라 그에 맞게 조정이 되어 왔습니다.

다운사이징과 과급화의 여파로 AMG등의 고성능차량도 0-100 등의 페이퍼스펙을 강조하는 경향이 있고 스포츠성향의 차들인 만큼 짧은 초반기어비가 추세이긴 합니다.

하지만 대배기량 V8 AMG 차종들은 최근에 초반기어비가 상대적으로 길어지고 있습니다. 

아래는 W212 E63 AMG, AMG GTs, AMG A45 의 기어비 데이터입니다 (단, AMG GTs , AMG A45 는 게트락제 DCT) 

1) 2010 E63 AMG(6,208 cc N.A.): 7G MCT

1단:4.38 2단:2.86 3단:1.92 4단:1.37 5단:1.00 6단:0.82 7단:0.73 종감속비: 2.85

2)2012 E63 AMG(5,461 cc 바이터보): 7G MCT

1단:4.34 2단:2.89 3단:1.92 4단:1.37 5단:1.00 6단:0.82 7단:0.73 종감속비: 3.06

3)2016 AMG GTs(4,000 cc 바이터보): 7G DCT

1단:3.4 2단:2.19 3단:1.63 4단:1.29 5단:1.03 6단:0.84 7단:0.63 종감속비: 3.67

4)2016 AMG A45(2,000cc 트윈터보): 7G DCT

1단:3.86 2단:2.43 3단:2.90 4단:1.19 5단:0.87 6단:1.16 7단:0.94 종감속비: 4.13

->

위 데이터를 보면,

1)과 2)에서 종감속비의 변화만 있을 뿐 5,000cc 이상의 대배기량의 여유로 초반(1,2,3단) 기어비를 짧게 가져가도 여유가 있고 4단 이후에도 가속력이 지속됩니다.

특히 6,208 cc N.A.엔진의 경우 대배기량의 V8 로서는 보기 드물게 레드존이 6,800rpm 에서 시작하고 7,200rpm 까지 돌릴수 있는 상당한 고회전형 엔진이었습니다.

3)의 신형 4,000cc 바이터보엔진에 오면 배기량의 극적감소로 초반기어비가 길게 세팅이 되었는데 이는 배기가스 배출규제에 대응 및 연비의 하락을 막고 후반가속력 유지 및 최고속도의 저하를 막으려는 목적인데 대신 종감속비를 높게 세팅해 두었습니다.

연비 및 배기가스규제로 과거와 달리 메르세데스도 이제 대배기량 엔진시절처럼 변속기를 토크위주로 여유있게 운영할 수 없게 되었고 이 부분이 BMW 와의 격차라면 격차입니다.

다만 4)의 2,000cc 급의 저배기량 AMG 차종들(A45 AMG 등)은 상대적으로 초반 기어비를 짧게 조정하여 초반가속에 유리하도록 하고 있습니다. 

하지만 역시 최고속도에서는 손해를 볼수 밖에 없는 세팅입니다.

기본적으로 메르세데스 벤츠는 자사의 대부분의 차종에 자사제조의 변속기를 채용하는 몇 안되는 회사입니다.   

하지만 고성능차종인 SLS AMG, 최근의 AMG GT/GTs 등을 제외한 대부분의 AMG 들에 적용된 7G MCT는 빠른 스큅쉬프트 및 정교한 레브매칭을 지원하며 DCT(Dual Clutch Transmission) 대비하여 더 큰 토크를 받아내고 변속충격이 적은데다 내구도도 뛰어난 장점이 있는 반면 몇가지 아쉬운 점들이 있었습니다.

토크컨버터 대신 습식의 start up clutch 를 채용하긴 했지만 실제 AMG 들이 다이나모상 휠마력손실이 많았습니다.

이것은 후륜/사륜구동 모두 마찬가지였는데 F10 M5 의 M-DCT 가 다이나모상 엔진스펙에 근접하는 출력이 나오는 것을 생각하면 변속기 이외의 문제는 생각하기 어렵습니다.

신형 AMG E63s 에 채택된 9G MCT 의 데이터를 아직 보지 못했지만 위의 YouTube 영상의 데이터가 나올려면 사륜구동으로 인한 traction 증가와 함께 신형 9G MCT 의 기어비나 TCU에 상당한 개선이 이루어 졌음을 추측할 수 있습니다.

끝으로 Mercedes AMG 의 수장인 Tobias Moers 가 최근에 자율주행과 관련하여 가진 인터뷰에서 AMG 와 관련한 흥미로운 부분이 있어서 소개합니다.

그에 따르면 반자율주행/자율주행자동차는 AMG 등의 고성능의 driver's car 에 위기가 아니라 오히려 기회라는 것입니다.

자율주행기술과 증강현실의 기술이 결합되고 고도의 드라이빙 통제 소프트웨어가 AMG에 탑재되면 자율주행이 가능하면서도 F1 레이서이자 독일 투어링 챔피언이었던 Bernd Schneider 가 직접 스티어링휠을 잡고 코치하는 수준으로 일반인 오너운전자에게도 가속포인트, 제동포인트, 그리고 선회시 최적의 라인을 따라가는 등의 드라이빙마스터 수준의 테크닉을 가르칠 수 있을 것이라 합니다.

이를 테면 "자동차의 알파고" 가 도래할 날이 그리 멀지 않았고 따라서 "모터스포츠의 민주주의가 이루어질 것" 이라고 전망하고 있습니다. 

 

24. BMW G30 530i X-drive M 스포츠패키지 플러스 간략 시승기(3/11/2017)

BMW의 신형 5시리즈인  G30 530i x-drive plus 을 약 50분간 시내및 고속도로를 주행했습니다.

간략한 소감을 그저 생각나는 대로 소개합니다. (이하, 경어 생략)

 

1. 명불허전의 변속기

메뉴얼모드에서 1단출발에서 발진가속이 아주 빠르고 초반기어비가 아주 촘촘하며 빈틈없이 체결되는 업쉬프트감각도 일품이나 스포츠감성을 고려한 의도적인 변속충격(이라기 보다는  쉬프트 무브먼트)이 있다. 

스티어링휠의 패들을 이용한 수동 변속시 퓨얼컷에 걸리면 변속은 자동으로 이루어 지지만 스포츠플러스 모드에서는 퓨얼컷에 걸려도 강제변속은 이루어지지 않는다. 

엔진과의 매칭은 몰아일체의 경지로서 절정에 도달한 상태.

 

2. 배기량 2,000cc 의 개솔린엔진 

체감가속력 대비 실가속력이 아주 좋고 200km/h 까지는 쉴틈없이 가속되나 220km/h 부터는 주춤하는 느낌이지만 배기량 대비 가속력은 탁월,  배기음색도 배기량을 생각하면 좋은 편이다.

 

3. 써스펜션, 새시

시내주행의 과속방지턱이나 포트홀에서 노면충격이나 잔진동을 흡수하는 능력이 놀랄 정도로 좋아졌고 고속주행시 노면의 범프를 만났을때 충격을 흡수하고 진동을 없애고 차체균형을 회복하는 능력이 E-segment 중형세단으로서는 탁월한데  그방식 또한 과거대비 포용적으로 여유있게 처리하는 모습이다. 

따라서 승차감이 대단히 좋아졌는데 그것은 강인한 새시로 노면의 충격을 짓누르고 스파르탄하게 치고나가는 것이라기 보다는 부드러워진 써스펜션으로 중재하는 감각에 가깝다. 

하지만 이것도 분명히 진보하는 테크놀로지의 결과물.

 

4. 스티어링감각

시승차의 스티어링휠이 조금 지나치게 크고 림도 조금 두꺼운 느낌인데 과거의 BMW를 생각하면 전반적으로 스티어링답력은 아주 가볍고 중심감각도 느슨하다.

 

5. 핸들링, 코너링

차체크기를 생각하면 전면부의 민첩한 회두성은 분명 변함이 없지만 다소 과속의 코너진입시는 BMW로서는 차체의 좌우롤이 조금 크게 느껴지는데 묘하게 후륜쪽의 그립은 기대밖으로 끈끈한 점이 있고 코너에서 차체가 어느 이상 기울지 않고 버티는 능력이 훌륭한데 이런 점은 메르세데스와 많이 유사해졌다.

차체의 하중이동이 다소 부자연스럽게 느껴지지 않을 정도로 착 감아 돌아나가던 전성기의 BMW 의 주행감각은 아니지만 운전자가 하중이동을 느끼면서 자연스럽게 코너를 주파하도록 가속페달과 스티어링조타를 조절할수 있는 일종의 재미와 여지가 생겼다. 

즉, 단순히 판매볼륨을 확대하기 위해 일반대중이 좋아할 만한 부드러운 승차감 위주로 세팅하는 것을 넘어 코너에서의 차체거동이나 롤(roll) 에 대해 BMW가 새롭게 해석하고 접근하는 느낌인데 이 부분 역시 메르세데스와 유사한 감각으로 호불호가 갈릴 듯 하다.

이차는 가능한 한 가속페달을 부드럽게 다루어야 그 진가가 나타날 듯.

 

6. 직진주행감

저중속에서는 노면의 충격이나 바운싱을 아주 세련되게 처리하여 운전자가 편안하지만 급가속시나 Y영역에서의 초고속 순항시에는 BMW 특유의 끊임없이 노면을 읽는 감각이 남아 있는데, 이점 피드백이 좋다 할수도 있지만 초고속영역의 안정감이 부족하다 느낄수도 있다. 

결론적으로 노면에 착 붙어가는 감각은 부족한데 이부분 에어로다이나믹에 있어 메르세데스와의 얼마만한 상이점이 있는지는 알수 없다.

 

7. 브레이크성능

시승차인 M 스포츠플러스 패키지 차량에는 제동성능이 강화된 브레이크시스템이 장착되었는데 기본적인 제동력도 좋지만 제동이 들어간 상태에서 조향할 때의 뛰어난 좌우 차체밸런스는 과연 BMW라 할만 한 것으로  가장 마음에 드는 부분이다.

8. 결론 

F10의 모호함을 떨쳐버리고 메르세데스가 가지던 고급스런 주행감각으로 새로 치장하고 나타난 아주 영악한, 진정한 신세대 BMW 중형세단.

베스트셀러로 자리매김 할듯 하다.

 

장점: 대단히 편안하고 관속같이 조용한 데다 대다수의 관객을 만족시키는 능수능란한 만능엔터테이너

단점: 딱히 와 닿는 필살기는 없고 10년전의 독일차가 가지던 스파르탄한 감각은 missing in action 상태, 아니면 새로운 임무가 주어졌을 수도,,, 초고속 직진안정감은 아쉽다.

25. Volvo S60 Polestar 초간략 감상기(5/21/2017)

볼보의 고성능 버전인 Polestar 의 시승차가 있다는 소식을 듣고 어제인 토요일오후에 해운대전시장에 들렀습니다. (이하 경어생략)

시승차는 국내 한정수입된 2가지 차종인  V60/S60 Poletstar 중 S60 Polestar 버전으로 터보차저와 수퍼차저를 함께 사용하는 367마력/6000rpm, 47.9kg.m/3100~5100rpm 토크 의 사양의 엔진에 보그워너사의 상시 사륜구동을 갖추고 있다.

 

오후 2시 20분부터 부울고속도로를 타고 온양IC 까지 갔다가 돌아오는 코스로 딱 1시간동안 시승이 진행되었다.

사실 1시간이 짧다면 짧은 시간이지만 더 긴 시간 동안 시승해도 차에 대해 더 파악할 능력도 없거니와 요즘은 장시간 운전시 정신이 멍해진다.

아무튼 차에 대한 감각이 없어진지 오래되어 이렇다하게 쓸 글이 없지만 결론적으로 이차는 상당히 잘 나온 느낌이다.

바탕이 되는 2세대 S60 자체가 세월의 흐름이  무색하리만큼 여전히 좋은 차이기도 하지만 폴스타버전 역시 군더더기가 없는 한덩어리의 느낌을 주는 새시강성이 대단히 훌륭하다.

거기에다 전륜 10, 후륜 10 단계로 전세계 공통으로 출고되는 팩토리디폴트 세팅 올린즈 댐퍼는 노면의 기복이나 바운싱에 대응하는 속도가 굉장히 빠를 뿐만 아니라 앞이 무거운 전륜기반 차량이라는 것을 딱히 못 느끼게 하리만큼 종적, 횡적 하중이동에 대응한 차체 밸런스 유지가 훌륭하다.

후륜쪽의 감쇄력을 단단하게 가져가 조금 튀는 감이 있지만 이게 차체의 급격한 횡적 움직임때 후륜쪽의 그립유지와 견고한 대응을 위한 것이니 당연히 납득할 수 있다.

다만, 좀더 단단하게 세팅해도 될 만한 전륜쪽은 시승자의 예상보다 감쇄력을 낮추었는데 이러한 세팅에는 전륜의 유연성과 승차감을 모두 고려한 고심이 있었으리라 추측된다.

온양방향 IC 의 출구의 코너에서 3단으로 진입속도는 다소 오버인 85km/h 였는데  이런 급격한 코너진입에도 언더스티어의 양은 충분히 대응가능한 수준인게 의외이고 두번째 코너에서 115km/h 까지 가속하는게 가능한 것을 보면 전륜기반의 앞이 무거운 사륜구동의 한계를 극복하고자 한 이차의 밸런스는 상당히 훌륭하다고 판단된다.

다만, 볼보답게 수동모드에서도 DSC가 개입하지만 운전자가 미처 알아 차리지 못할 만큼 위화감이 없이 아주 자연스러운데 이런 것을 보면 폴스타측의 원숙한 면모가 느껴진다.

이날 최고속도 255km/h 까지 내어 보았는데 2,000cc 배기량의 차량으로서는 후반 가속력이 상당한 편이고 듣기로는 리미트도 없다 하며 의외로 고속안정감도 상당히 좋은 편이다. 

날카로운 핸들링의 다이나믹한 역동성보다는 냉정하리만큼 담담하게 평형성과 주행안정성에 주력한 인상으로 딱 예상한 만큼의 정확한 핸들링이 특징으로 전반적으로 W204 C63 AMG 와 유사한 감촉이다.

브렘보의 전륜 6피스톤의 브레이크도 훌륭한데 제동답력이 리니어하고 처음부터 끝까지 지치지 않고 제동력이 유지되는 데다 급제동시 차체후미의 움직임이 안정되어 있지만 미세하게 제동을 가하면서 조향을 반복하면 전면부의 움직임이 둔해지는 것은 앞이 무거운 전륜기반의 한계이자 아쉬움이다.

이차의 거의 유일한 단점은 기어트로닉 8단 아이신 변속기인데 토크컨버터기반의 오토매틱 기어박스로서는 훌륭한 편이라 하겠지만 수동모드에서 제법 변속충격이 있고 변속속도도 기대보다 평범한 편인게 아쉬웠다.

다만, 이차의 변속기에는 숨겨진 스포츠플러스모드가 있는데 먼저 쉬프트레버를 좌로 제친후 레버를 위쪽방향 플러스로 민 상태에서 스티어링휠의 (-)  패들쉬프트를 연속 두번 당기면 계기판에 S+ 모드 시그널이 점등된다. 이 상태에서 엔진회전수가 기본적으로 4,000rpm 이상으로 유지되는데 시승코스가 써킷주행은 아니니 시도해 보지는 않았다.

또 이차의 올린즈서스팬션의 감쇄력조절은 1-30의 범위내에서 가능하지만 전륜쪽은 리프트에 올려서, 그리고 후륜쪽은 트렁크측면 커버를 벗기고 해야 하는 번거로움이 있는데 모두 볼보서비스센터에서 하는 것이 바람직하다고 한다.

실내에 댐핑조절 버튼을 두면 가장 좋겠지만 그것까지는 아니더라도 통상대로 전면후드를 열고 감쇄력을 조절하는 방식으로 개선이 필요해 보인다.

또 Polestar 의 S60/V60 이 나온지도 꽤 되었으니 다양한 노면상황에서 각각 어떤 값이 좋은지 필드데이터가 축적되어 있으리라 생각되고 그점 상당히 궁금해지는데 다행히 폴스타측에서는 오너에게 데이터를 공개하고 있다.

결론적으로 시승전 가격표를 보고 조금은 의아했던 7,660 만원의 차량가격이 시승후에는 결코 비싸다는 생각이 들지 않는 차로 오랜만에 나온 볼보의 역작이라 생각된다. 

26. Mercedes Maybach S600L 감상기(5/31/2017)

E63 AMG 의 브레이크패드 교환시기가 되어 벤츠 남천서비스센터에 차를 입고후 막간을 이용한 시승.

처음에는 신형 AMG C63 Coupe 을 타 볼까 했으나 주행거리 갓 800km의 마이바흐가 있다는 이야기를 듣고 급거 변경했다.

담당 딜러분은 12년전 렉서스때부터 알고 지내는 국내최고의 프로페셔널 딜러중의 한분.

메르세데스의 플래그쉽인 S-Class 중에서도 톱모델인 Maybach 그것도 S600 은 시승자처지에서는 고소원이나 불감청인 차이다.

S600L 에 탑재되는 엔진유닛은 S65 AMG 에 장착된 M279 엔진의 디튠버전으로 2014년 제네바모터쇼에서 발표된 것으로 530마력/84.7kg.m 토크의 스펙을 갖추고 있고 전세대에 비해 출력이 17마력이 증가되었는데 이 엔진이 Affalterbach 에서 생산되는 유일한 non-AMG V12 엔진.

참고로 메르세데스의 V12 엔진은 전량 AMG에서 생산을 담당할 예정이고 2015년 가을이후 S600L 세단은 단종상태로 앞으로 이 디튠엔진은 Maybach S600 에만 장착될 예정이고 현재 Affalterbach 에 있는 AMG 엔진 제조유니트중 12기통엔진 부서는 Mannheim 의 새공장으로 이전할 계획이라 함.

하지만 이런 차는 페이퍼스펙등의 배경지식이 필요없이 그저 몸으로 느끼는 것만으로 진가를 느낄수 있고 그에 만족해야 하는 차.

S500L 에 비해서도 차체가 20cm 긴 특성상 세단이지만 접근각과 이탈각을 고려하여 후륜액슬의 높이는 조금 높다 하는데 시트포지션을 가장 낮게 했음에도 전면부의 시야는 살짝 높은 편.  

막대한 토크와 출력으로 기어비를 널널하게 가져가도 되니 과거의 5속 변속기만으로도 충분하지만 시대의 트랜드에 맞추어 7G 트로닉 변속기를 갖추고 연비나 배기가스규제에 대응하는 척 하고 있지만 이런 급의 차에서는 다 부질없는 몸짓이다.

남천동시가지를 거쳐 장산터널을 지나 부울고속도로에 들어서며 댐핑과 변속기는  스포츠모드로 두고 지긋이 가속페달을 전개.

무지막지한 토크가 결코 우악스럽지 않게 차분히 전개되는 것이 특징이나 그 파워밴드의 영역은 무한대일 듯한 4차원 감각.

확실히 스포츠카인 991 Turbo S 의 등골이 서늘해지는, 그러나 쥐어짜는 듯한 감각과는 다른 영역의 파워전개이다.

엄청난 크기와 2.3톤의 차체중량이 생각나지 않을 만큼 기본적인 칼질이 가능한 것은 ABC(Active Body Control) 의 매직이지만 처음부터 끝까지 느껴지는 일정량의 인공적인 부유감은 이차의 단점.

그런데 그것을 단점이라 탓할수 없는 것은 이차는 그러라고 만든 차이니 그래서 단점이자 장점이기도 하다.

비록 메르세데스의 전매특허이긴 하나 이차에서 ABC를 당연시 장착하고 보조장치인 MBC(Magic Body Control)을 채택한 것은 그런 점에서 고육지책이 아닌 최선의 선택일지도 모른다. 

통상의 스틸스프링 + 유압댐퍼나 에어써스펜션 기반의 어떠한 차로도 이차에서 느끼는 무한대의 편안함, 경신술이 생각나는 민첩한 횡적 차체거동 그리고 스포츠카와의 경계영역에서 절묘하게 세단의 밸런스를 맞추어가는 경지에 도달하기 힘들 것 같다.

무엇보다 차체의 전후, 좌우의 모든 영역, 롤과 피치 그리고 yaw 모션이 커질 때에도 악착같을 정도로 고집스럽게 차체의 수평을 유지하려는 피드백과 능력은 칭찬하지 않을 수 없는 것이다.

사실 스티어링휠을 붙들고 있는 운전자에게는 차체의 자연스러운 기울임이나 하중의 이동,  더 나아가 노면의 요철을 여과없이 느끼는 것이 드라이빙의 측면에서 필요하기도 하고 분명 더 포지티브하게 느껴지겠지만 이차는 운전자나 동승자 모두에게 그럴 여지를 주지 않는, 천상의 구름위를 떠가는 듯한 승차감을 제공하는 것을 목표로 "cabin 의 민주주의"를 실천하고 있다.

온양 IC 방향의 출구의 각이 큰 첫번째 코너에서 진입속도는 90km/h, 두번째 코너 진입속도는 110km/h 까지, 코너탈출은 120km/h 까지 가능하였는데 뒤타이어에서 스키드음이 들리고부터도 조타에 여유가 있고 후륜그립이 끈끈한 점은 메르세데스다운 솔리드한 차만들기의 한 단면.

반복제동시나 급 브레이킹시 진공청소기마냥 차체가 노면에 차분히 눌러붙는 감각이나 차체후미의 굳건함은 일품이지만 차체중량으로 인해 노우즈다운이 조금 두드러 지고 제동거리가 예상보다 긴 것은 아쉬웠다. 

V12 엔진특유의 차르르하는, 가르릉거리는 듯한 음색은 그 베이스가 깊고 품위가 있는데다 시종일관 차분하지만 배기음은 이차의 성격에 맞게 절제되어 있다.

이차를 한마디로 정의하면 메르세데스가 인체오감의 총체적 컴포트를 위해 가진 기술을 총동원해 보인 초대형리무진 일텐데 잠시 S65L AMG 와 두대중 무엇을 할지 부질없는 상상을 해 본다.

결론은 역시 S65 AMG 인데 이유는 명확하다: 어차피 후열 상석은 마눌의 지정석인데다 내 처지야 맨날 잔소리 듣는 기사자리니까 말이다. ^^

27. Volvo V90 CC (크로스 컨트리) 간략 감상기(6/6/2017)

볼보를 대표하는 차종인 XC70 D5의 후속인 V90 CC(Cross Country) 를 짧게 시승하였다.

시승자가 전작인 XC70 D5 를 두대나 구입한 이력이 있고 나름 볼보에 애정을 가지고 있는 사람으로서 기대가 큰 차종이었다.

2,000cc 의 직렬 4기통의 DRIVE-E 디젤엔진(235마력/4,000rpm + 49.0kg.m/1,750~2,250rpm 토크)에 아이신제 기어트로닉 8단변속기의 조합에 보그워너사의 전륜구동기반의 상시사륜구동을 갖추고 있는데 국내에 수입된 트림은 옵션에 따라 기본형과 고급형인 프로 버전으로 구분된다. 

V90 CC 는기본적으로 승차감을 중시하는 Touring chasis 사양이지만 그래도 과거의 XC70 에 비해 단단한 느낌이고 S90에 비해 65mm 높은 지상고를 가지고 있다.

디자인은 개인적 호불호의 영역이지만 전세대의 XC70 대비 한층 늘어난 휠베이스와 전장으로 측면 프로파일은 늘씬한 쿠페의 라인인데다 완만하게 경사를 이루는 D필러와 날카로운 예각의 테일램프에 이르면 엣지가 느껴지는데 독일차의 향기가 느껴지는 것도 사실이다.

금번 90 시리즈에 와서 인테리어의 고급감과 재질이 비약적으로 향상되어 어쩌면 이차의 실내야말로 마케팅 포인트의 하나일 텐데 시승차는 아래 트림이라 그러한 감촉이 느껴지지 않지만 이것은 조금 더 쓰고 상위트림인 프로버전으로 선택하라는 볼보코리아의 배려(?)이자 강요일 듯 하다.^^

시승스케쥴상 먼저 오신 고객이 후열에 동승을 원하셔서 딜러분 2분과 그분 그리고 시승자의 네사람이 동승한 채 다소 이색적인 시승이 시작되었다.

운전석에 승차시에는 모하비와 같다는 높은 지상고가 의식되지 않았는데 막상 운전석에 앉아 시트포지션을 잡으면 전면부 후드나 시야가 역시 높다는 게 실감이 되는데 다소 독특한 감각이다.

조절식 써스펜션이나 에어써스가 없는 게 아쉬움이지만 이차의 주행모드를 컴포트모드에 두고 부울고속도로로 향하는 해운대 시가지를 천천히 주행해 보면 먼저 느껴지는 것은 전세대에 비해 차의 무게감을 상당히 덜어냈다는 감각인데 XC70 D5가 탱크같은 무게감과 강성감으로 노면을 지긋이 눌러내리면서 나아간다면 이차는 그 무게감의 1/2정도는 덜어낸 감각으로 그런 볼보의 매력중 하나가 희석된 것 같아 다소 아쉬웠다.

그래도 노면의 범프나 포트홀 등을 빠르게 지나면서 의도적으로 스티어링휠을 꺾어 보면 기본적으로 노면충격을 흡수하는 능력이 뛰어난 데다 차체에 전혀 여진이 남지 않는 것을 보면 신형 플랫폼의 새시강성은 역시나 훌륭하다 판단된다. 

장산 터널을 지나 부울고속도로의 톨게이트를 지나면서 주행모드는 다이나믹, 그리고 쉬프트레버를 좌로 당겨 매뉴얼모드로 두고 1단에서 가속하면 매뉴얼모드 이지만 강제로 쉬프트업이 진행되는데 업쉬프트는 상당히 빠르나 가속을 위해 다운쉬프트 하면 저단변속은 조금 느린 편인데 기본적으로 이런 차에서 다운쉬프트는 오르막에서 견인력을 이끌어내거나 내리막에서 엔진브레이크사용을  위한 용도에 한정되는 경우가 대부분이니 굳이 단점이라 하기는 힘들다고 할 수 있다.

2,000cc 디젤엔진의 가속력은 180km/h 까지는 지침없이 뻗어나가지만 가속페달을 최대한 바닥에 밀착해 가면서 속도를 내어보아도 200km/h 부터는 눈에 띄게 가속이 둔화되고 이날 내어본 최고속도인 228km/h 에 이르는 데는 상당한 시간이 소요된다(제한속도: 230km/h).  

주목할 점은 200km/h 이상의 영역에서의 고속주행 안정감이 상당하다는 것인데 전세대인 XC70이 이 영역에서 안정감 가운데 미묘한 불안감이 교차하는 촉감을 느끼게 한 것을 생각하면 일정 부분 개선된 점이다.

뿐만 아니라 이 속도에서 예기치 않게 갑자기 끼어든 선행차를 보고 제동후의 1차 회피기동후 차로 변경시의 차대전체의 훌륭한 밸런스나 일체감은 이차에 독일차의 DNA가 이식되었음을 느끼게 하는 면으로 전세대 볼보와 가장 차별되는 뚜렷한 변모이라 할수 있다.

또한 XC70이 급제동시에 심한 노우즈다운으로 제동밸런스가 좋지 않았지만 이차는 급제동시 피칭이 적고 후미의 움직임도 요동이 적은데다 반복제동에도 제동력이 일정하게 유지되는 것을 보면 제동력도 훌륭하다고 판단된다.

시승자가 가볍게 코너링를 테스트하는 온양방향 IC 출구로 나갔다 돌아오는 곡면도로의 입구에서 3단으로 쉬프트다운후 1차 코너는 80km/h 로 턴인이 가능하였고 두번째 코너를 보면서 가속을 전개하여 110km/h까지 가속을 해 보면 후륜 쪽의 타이어에서 스키드음이 들리기 시작하는데 DSTC의 개입이 빠르긴 하나 235/55/18의 차체대비 작은 사이즈의 편평비가 높은 신발을 신고 있음에도 후륜이 쉽사리 그립을 놓치지 않는 점이 인상적이었다.

이런 차라 해서 선회주행시의 편드라이빙의 요소가 전혀 없는 것은 아닌데 휠베이스가 3m에 근접하는 이런 대형차량들은 Mini 나 Golf 처럼 숏휠베이스의 펀카들에 비해 턴인속도는 느리지만 한계에 이르는 과정이 점진적이고 여유있게 대처가능한 면이 있으므로 가속페달의 깊이를 조절하면서 차량의 거동을 살피는 것도 분명히 일종의 운전재미라 할수 있다.

약 1시간 가량 고속주행 위주로 진행된 시승중 후열에 동승한 고객분(렉서스를 타신다고 하며 세컨카를 고려중이라 하였다.)은 다소 과격한 고속주행에도 하나도 불안하지 않고 너무 편하다고 칭찬일색이신데(계약이 강하게 암시되었음^^) 이런 것을 보면 운전이 서투르더라도 차가 훌륭하면 모두 용서가 되는 좋은 례라 할수 있는데 그점 시승자로서 매우 안심이었다.

Volvo V90 CC 는 새로운 시대를 맞은 볼보의 고심이 담긴 차인데 예로부터 볼보의 기함은 XC70 으로서 이차 또한 신세대 기함으로서의 자격이 충분하다 생각된다.

다만 승용차기반의 왜건에 차대강성을 강화하고 물리적으로 차고를 높혀 둔 결과 느껴지는 이질감은 주행시의 안정감과는 별개로 이차의 특징이자 한계이기도 한데 연식이 바뀌면서 그점 어떻게 개선되고 숙성되어 갈런지, 이런 차로 가끔 스포츠드라이빙을 시도하는 시승자 같은 사람은 궁금하기도 하고 또한 지켜볼 일이라 생각된다.

그런 점에서 시승자가 일전에 시승한 XC90, 그중에서도 에어 스프링을 장착한 XC90 D5 R-design 의 주행질감이 더 차분하고 완성도가 높다 생각되는데 V90에도 에어써스펜션등의 조절식 써스펜션이 장착된다면 이차의 만족도는 더 한층 높아질 것으로 기대된다.

마지막으로 덧붙이면 최근 볼보가 자사의 전라인업에 걸쳐 배기량 2,000cc 로 제한하고 Polestar 마저도 2,000cc 에 집착하는데 라인업의 단순화를 통한 코스트다운, 배기가스의 저감 더 나아가 지구 온난화의 지연에 일조하려는 대의명분의 정당성에 대해 의문를 표하고 싶지는 않다.

다만, 최근 수년간의 다운사이징 트랜드에 변화의 기류가 있는데다 이렇게 훌륭한 새시설계를 갖추고도 그 잠재력을 스스로 제한하려는 의도는 다소 이해난인데 90 시리즈를 필두로 한 신세대 볼보의 중흥시대를 맞아 파워트레인의 확대가 절실하며 현재의 라인업으로는 흡사 빈혈상태같은 결핍감을 느끼지 않을 수 없다는 것이 나 혼자만의 소감은 아닐 것 같다.

[인간적인[이종우]]

좋은 글 감사합니다!

[StarFairyBaby[문삼영]]

좋은 말씀, 감사드립니다.
늘 즐거운 카라이프 되시길 바랍니다.

[타미 브라운(박복룡)]

캐딜락 시승기도 있는지 알고 30프로 정도는 정독 하다가....그냥 마우스 드륵드륵...
결국 캐딜락은 없었네요.....ㅎㅎㅎㅎ

[StarFairyBaby[문삼영]]

아쉽게도 제가 캐딜락에 대해 경험이 일천합니다.
그점 죄송합니다.
다만, CT6 의 간략한 시승소감은 이곳 캐딜락카페에 남겨져 있습니다.
그리고 본문에도 추가하였습니다.
->
http://cafe.daum.net/clubcadillac/FJUJ/2868

[타미 브라운(박복룡)]

아니에요~~죄송은요~~~^^
캐딜락 카페다 보니 으례 캐딜락이 끼어 있을꺼라 생각했던거 뿐인걸요~~
덕분에 제가 아는 차량외 모르는 타 차종에 대해서도 알 수 있는 좋은 글이었습니다...^^

[StarFairyBaby[문삼영]]

따뜻한 말씀 감사합니다.
편안한 저녁시간 되십시오. (_ _)

[타미 브라운(박복룡)]

편안한 밤 되세요~~
다 읽지 못한 시승기도 짬짬이 정독 할께요~~^^

[StarFairyBaby[문삼영]]

거듭 좋은 말씀 감사합니다 ^^.

[헌터 ( 장우진 )]

시승기 감사합니다
정독 에 시간가는줄 몰랐네요

[StarFairyBaby[문삼영]]

부족한 내용의 글을 읽어 주셔서 감사합니다.
즐거운 주말시간 되십시오.

[STS V8(남기훈)]

장문의 글 잘 읽었습니다.
페이톤은 차는 참 잘 만든 차인데 너무 대형차 브랜드의 리스크가 크다본지
성공을 못하고 쓸쓸히.......그때가 06년이었나 아버지 DTS 구입하시기 전 차 알아보실 때에도
페이톤을 본 적이 있었는데 그 우람?한 가죽시트에 혀를 내둘렀네요.
컵홀더 받침대 오르고 내리고의 그 스무스?한 감성에 두번 내두르고........
그래도 한국시장엔 뭐 엄청 팔렸던 차로^^:;;

[StarFairyBaby[문삼영]]

페이튼이 피에히회장의 숙원작인데 결국 빛을 보지 못하고 퇴장했습니다만 그 태생적 한계에도 불구라고 걸작임에는 틀림없는 것 같습니다.
처음 한국에 출시될 때는 7950만원이라는 좋은 가격에 나와 상당한 인기를 끌었습니다.
하지만 이후 미국시장에서 참패하고 페이스리프트 되면서 고유의 중후한 카리스마가 희석되어 가면서 영광의 시대를 마감했습니다.
수년전 드레스덴의 전용공장도 문을 닫는다는 소식을 접하며 한때 이차를 염두에 두던 일인으로서 씁쓸한 마음이 들었습니다.
가끔 생각이 나는 추억속의 명차입니다.

[STS V8(남기훈)]

나름 3.0디젤 대형세단의 선구자? 적으로 나왔던 차였고, 품질까지 상당했던 차량이었는데
결국 단종........중국에선 피데온인가 파사트 롱휠베이스 같은 차량이 기함급으로 팔고 있더군요....
안타깝습니다. 가속력이 그렇게 뛰어나진 않았지만 4.2 V8도 갸르릉 거리면서 썩 괜찮게 나갔던 기억이;;;

[박성진(수산)]

장문의 꼼꼼한 시승기~~시간가는줄모르고 정독했습니다^^

[StarFairyBaby[문삼영]]

좋은 말씀, 감사합니다.

[모롱(임무성)]

다른차는 잘 모르고요.. 사브9-3 에어로의 주행 롤링성이나. 서스펜션 문제는 그자체의 문제가 아니라 사브의 기술이 100%가 아닌 GM 산하에서 나온 문제점 이였습니다..
바로 2.8엔진의(GM생산 보쉬ECU) 무게 때문 입니다.. 엔진룸의 무게가 기존 사브93의 차체에
맞지 않아 뒤쪽이 가벼워져 생기는 문제 였습니다.. 참 아쉬운 부분 이였죠.
이후 2.0터보 벡터이후 결국 터보X가 그단점을 보완하고자 탄생 하게 되었죠.. AWD로 만들어 무게 배분을 50:50의 근사치로 생산 했지만.. 판매량은 많지가 않았습니다..
사브는 역시 기함 95 에어로가 모든면에서 제일 안정적인 모델이였습니다

[StarFairyBaby[문삼영]]

2000년에 사브가 GM에 인수된 후 사브 고유의 아이덴터티가 희석이 되었고 GM 의 엡실론 플랫폼을 기반으로 개발된 2세대 9-3은 전륜기반의 한계를 극복할 수는 없었습니다.
파워트레인의 경우 전세대 구형 9-3의 비겐(Viggen)에 탑재되었던 2.3리터 엔진이 2세대에 와서는 9-5 에어로에만 장착된 것도 아쉬움이었지요.
그래도 4기통 에코텍 2.0T 엔진이 꽝터보의 다소 거친 매력과 함께 튜닝포텐셜도 뛰어나서 히르쉬, SKN 등의 맵핑후에는 당시 272km/h 까지 가속이 가능했던 걸로 기억합니다.

[StarFairyBaby[문삼영]]

그런 점에서 2005년 연말경부터 북미에서 2.0T 와 함께 판매된(국내에서 에어로는 2.8로 대체) 시승차의 6기통 2.8T 엔진은 그리 호평은 못 받은 엔진이었는데 9-3에는 아무래도 4기통이 나았던 것 같습니다.
그래도 액티브 헤드레스트, 후륜의 조향각을 2.5도 조정하는 리어 액티브스티어등 볼만한 구석이 많은 차였고 무엇보다 단아한 디자인이 가장 매력적인 차였던 것으로 기억합니다.
4세대 할덱스의 사륜구동에 LSD를 장착하고 출력이 보강된 에어로 터보X 가 국내에 극소수 수입되었던 것은 기억하는데 저는 그 디자인을 그리 선호하지 않았었습니다.

[StarFairyBaby[문삼영]]

실은 시승후 2.8T 에어로를 계약했었는데 이후 부산의 사브 서비스퀄리티에 대한 우려로 해약한, 그런 아쉬운 기억이 있는 차이기도 합니다.

[모롱(임무성)]

정확한 말씀이십니다.. 리어엑티브는 2000년 초반 모델에는 다들어간덜로 기억하고요.. X모델은 정수는 있는지 기억이 안나는데요 현재는 3대정도 운행 하는걸로 압니다..
. 언제 차한잔 하며 많은 이야기를 듣고 싶네요^^

[StarFairyBaby[문삼영]]

좋은 말씀, 감사합니다.

[레인보우[임현석]]

원장님~ 컨디션은 좀 어떠신지요? ^^

다시 읽어봐도 여전히 원장님의 시승기는 엄지척! 입니다 ^^
E60이 다시 출시되면 당장이라고 구매하고 싶은 마음입니다... E60보다 좋은기억의 차량은 없었던 것 같아요.. ^^;;

병원 근처 가게 되면 꼭 전화 드리고 찾아뵙겠습니다 ^^ 행복한 주말 보내세요! ^^

[StarFairyBaby[문삼영]]

임사장님!
잘 지내시죠? ^^
지난번에는 본의 아니게 죄송합니다.
너무 컨디션이 좋지않아 뵈면 오히려 불편하실 것 같아 만나뵙지 못했습니다.
아이러니하게도 이후 운동을 좀 타이트하게 했더니 몸이 회복되었습니다.
아무래도 늙으니 운동외에는 방법이 없는가 봅니다.
근처에 지나실때 꼭 들러주십시오.
맛있는 커피 대접해 올리겠습니다. ^^

[필립투(이재훈)]

정말 잼나게 유익하게 잘보고 갑니다...차을 구매하기전 꼭 물어보고 사야 할듯 합니다,ㅎㅎㅎ

[StarFairyBaby[문삼영]]

그저 조금이라도 참고가 되신다면 다행입니다.
감사합니다.

[오딘[이재성]]

보석같은 글을 올려주셔서 감사합니다. 시간 날 때 조금씩 다 읽어서 정독해야겠습니다. 대단하신 내공에 놀라고 감동하고 갑니다.

[StarFairyBaby[문삼영]]

허술한 글에 지나친 과찬의 말씀입니다.
좋게 보아 주셔서 감사할 따름입니다.
편안한 한주 되시기 바랍니다. (_ _)