스크랩 에어크리너에서 오일이 흘러나오는 현상 치유법

[뚱이]

할리를 정성드려 세차를 하고 오랜만에 시내바리를 나왔는데 에어크리너에서 꾸정물같은 오일이 흘려내려 당황스러워 질때가 있습니다. 심한 경우는 새 청바지를 온통 얼룩지게 만들어 버리기도 하구요.
이번장에서는 에어크리너에서 오일이 흘러나오는 현상과 치유법에 대해 말씀드리겠습니다.


엔진 브레더 시스템의 이해

상기 문제는 할리의 열악한(?) 오일브레더 시스템과 관계가 깊습니다.
엔진이 연소된후 배기 가스는 1차적으로 배기매니폴드를 통해 머플러로 배출됩니다. 이때 일부가 엔진 압력을 밀봉시키는 역할을 하는 피스턴 링으로도 빠져나가기도 하지요. 이 빠져나간 배기가스를 블로우바이가스라고 합니다. 센터에서는 일명 나마까스라고 하지요.
이 블로우바이가스는 연소가 진행될 수록 피스턴 아래의 크랭크 하우징에 계속해서 밀려 들어가고 이로 인해 엔진 내부압력은 급격히 상승하게 됩니다. 어디론가는 빼주어야 엔진이 폭발하지 않겠지요.ㅋㅋㅋ초기 쇼블헤드 이전 모델은 그냥 외부로 방출을 시켰는데요. 이로 인한 환경문제가 대두되자 할리는 이 나마가스 배출구를 캬브 브레더에 바로 연결, 연소실로 보내 재연소 시킵니다. 근데 이때 엔진오일이 같이 빨려 들어가 연소시 머플러에서 흰연기가 발생하고 오일 소모도 심해지자 92년식 부터 헤드에 장착된 엄브렐러 벨브에서 블로우 가스와 오일을 분리를 시켜준 후 블로우 가스만 에어크리너로 보내 재연소시키는 방법을 채택합니다. 이때부터 이 고질적인 문제(?)가 시작된 거지요.

이해를 돕기위해 잠시 이 문제는 접어두고 할리의 오일 리턴 시스템을 설명드리겠습니다.

트윈캠 할리와 그이전 모델의 경우 드라이썸 방식의 오일 순환 구조를 가지고 있습니다. 브이로드는 웨트썸 방식이구요. 드라이썸이란 말그대로 크랭크하우징이 아닌 별도의 오일탱크에 오일이 저장되는 방식입니다. 다시 말해 크랭크 하우징으로 윤활작용과 냉각역할을 끝낸 엔진오일이 흘러내려 엔진케이스 하부에 고일때 마다 뽑아내서 다시 오일탱크로 보내준다는 뜻입니다. 왜 윤활기능도 더 좋아지게 엔진 내부에 그냥 놔두지 일부러 오일탱크로 뽑아내냐구요? 오일이 너무 차버리면 크랭크 휠이 돌아가는데 방해를 하게 되서-유체마찰이라고 합니다- 출력을 떨어뜨리게 되고 너무 과다한 오일량으로 인해 오일의 일부가 피스턴 상부로 흘러 올라가 같이 연소 돼버릴 수 있기 때문입니다. 브이로드는 포르쉐의 기술을 이용, 이 문제를 극복하게 되면서 경량화를 위해 별도의 오일탱크를 제거하고 크랭크 내부에 오일을 그냥 놔둬도 문제가 생기질 않는 웨트썸 방식을 할리 최초로 개발, 채용하게 됩니다. 자동차에 비하면 할리의 기술 진보가 참 늦지요.^^


트윈캠이전인 에보, 셔블 등 구모델의 경우 오일을 오일펌프가 아닌 블로우 바이 가스의 압력을 이용해서 배출시켰는데요. 피니언 기어에 연결된 브레더 밸브가 열릴때 마다 블로우 바이 가스가 외부로 방출될때 압력차를 이용 캠하우징 쪽으로 오일을 함께 밀어내는 극히 수동적인 방식을 채용했습니다. 당근 캠하우징은 브레더 밸브에서 뿜어져 나온 브로우 바이 가스와 오일로 뒤범벅이가 되겠지요. 여기서 상대적으로 무거운 오일은 밑으로 깔려서 오일펌프에 의해 오일탱크 쪽으로 방출이 됩니다. 반면에 기체인 블로우 바이 가스의 경우 초기 쇼블헤드까지는그냥 외부로 방출되고 이로인해 환경오염문제가 제기되자 후기 쇼블헤드에서부터 91년식 에보까지는 배출구를 캬브 브레더에 연결, 연소실로 바로 보내 재연소 시키게 됩니다. 근데 이때 블로우바이가스와 같이 올라온 엔진오일의 연소로 인해 머플러에서 흰연기가 발생하자 그 92년식 이후 모델은 블로우바이 가스를 흡기 푸시로드 커버를 따라 엔진헤드 쪽으로 이동, 일부 뒤섞여 올라온 오일을 엄브렐러 밸브를 통해 분리시켜주고 순수 블로우바이 가스만 에어크리너로 보내서 재연소시키도록 합니다..
여기서 문제가 발생하지요. 이론적으로는 완벽한데 엄브렐러 벨브가 제기능을 다 못해 엔진오일중 일부가 실수로(?) 브로우 바이 가스를 따라 에어크리너로 이동을 하게 되면서 이중 연소실로 빨려 들어가지 못한 일부가 밑으로 흘러나오게 되지요. 트윈캠모델부터 할리는 이걸 고쳐보려고 오일펌프의 용량을 키우고 펌프의 리턴 통로를 캠하우징 하단과는 별도로 크랭크 하우징쪽으로도 하나 더 직접 연결을 시켜 오일을 크랭크 하단부와 캠하우징으로 부터 이중으로 뽑아냄으로써 브레더 캠하우징 쪽의 오일 분리 기능의 부담을 줄여 주도록 재설계를 합니다. 또한 엔진 헤드의 엄브렐러 벨브 주변 오일 통로의 구조를 개선시켰지만 그래도 일부 몰지각한 눈먼 오일이 에어크리너로 빠져나오는 문제를 전부 해결하지는 못했습니다.

원인을 알았으니 이제 해결책을 찾아봐야 겠지요.
앞에서 말씀드렸듯이 우선 해결책이 싸고 손쉬운 방법부터 시도해 보겠습니다.


1. 엔진오일의 양을 체크해 봅니다.
엔진오일의 양이 너무 많으면 오일펌프가 오일을 계속 뽑아내도 캠 하우징과 크랭크하우징의 오일 수위가 적정수준보다 올라가는것을 막을수 없습니다. 이러면 아무래도 흡기 푸시로드 쪽으로 오일이 많이 넘쳐 올라가겠지요. 각 기종별 오일점검 방법은 다음에 다시 말씀드리지요.

2. 헤드엄브렐러 밸브 출구부터 에어크리너까지 연결되는 부분이 오염되지 않았는지 점검해 봅니다. 이게 오일 찌꺼기 등으로 오염되게 되면 상대적으로 관성이 강한 엔진오일에 비해 블로우바이가스가 잘 배출되지 못하게 됩니다.

3. 오일펌프에서 오일탱크로 연결된 3가지 호스가 꼬이지 않았는지, 이상은 없는지 점검해 봅니다. 첫번째 호스는 오일이 오일탱크에서 빠져나오는 통로이고 두번째 호스는 오일탱크로 돌아가는 통로이며 나머지 하나는 오일이 순환되면서 그 공간을 매꿔주는 공기가 순환되는 통로입니다. 이 호스에 문제가 없어야 원활한 오일 순환이 이루어 집니다.

4. 1,2,3번이 이상이 없다면 우선 캠하우징을 분해합니다.
캠하우징에는 캠하우징에서 크랭크하우징으로 엔진오일과 블로우바이가스가 역류하는 것을 막아주고 오일과 블로우바이가스를 분리하는 역할을 하는 브레더 벨브가 있습니다. 할리 순정 브레더 벨브는 에보부터 경량화와 원가절감을 위하여 스틸에서 플라스틱재질로 교체가 되어 마모가 잘되고 쉽게 파손되기도 합니다. 이를 S&S사의 스틸브레더밸브로 교체해 주면 내구성이 향상됩니다. 장착시 피니언, 캠기어에 점으로 표시된 마크와 브레더 벨브의 마크가 모두 맞물리게 기어를 조립해야 합니다. 그래야 피스턴이 폭발행정후 내려갈때 브레더 밸브가 동시에 열릴수 있습니다.

5. 그래도 개선이 안되면 오일펌프를 점검해 봅니다. 오일 펌프는 엔진의 피니언기어에 연결된 두개의 기어가 물려 돌아갈때 그 기어사이의 틈으로 오일이 들어차서 순환하게 해주는데요. 오래 사용하면 할수록 기어가 마모되어 오일의 순환능력이 떨어지게 됩니다. 오일을 엔진으로 보내는 능력과 동시에 빨아드리는 능력도 같이 떨어져서 문제가 일어납니다.

6. 이래도 안되면 헤드에 장착된 엄브렐러 밸브를 점검해야 합니다. 엄브랠러 밸브는 푸시로드에서 올라온 블로우바이가스에 딸려올라온 오일을 걸러 블로우바이 가스는 에어크리너로 보내주고 오일은 오일홀을 통해 다시 크랭크케이스로 돌려 보내는 필터 역할을 하는데요. 이게 오래되도 제 역할을 하지 못하게 됩니다.

7. 피스턴 링의 수명이 다해서 블로우바이가스가 과다 배출이 돼도 문제가 되는 데요. 이때는 점화 플러그 구멍을 통해 실린더의 압축 압력을 측정해서 이상이 발견되면 엔진 상부를 전부 분해, 피스턴링을 교환해야 합니다. 실린더 내벽에 문제가 생겼을때는 보링작업을 다시 해주고 오버사이즈 피스턴을 장착해야 합니다.

할리의 브레더 시스템은 최신형인 트윈캠엔진 조차도 그 구조상 100% 엔진오일을 걸러내지 못합니다. 하지만 조금만 신경쓰고 조치를 취한다면 증상은 얼마든지 완화될 수 있습니다.