철도민영화 관련 글 (2014년 1-3월)

[새벽길]

http://news.jtbc.joins.com/html/837/NB10440837.html
[단독] "코레일 1만명 자회사 파견 검토"…거부시 해고 가능? (JTBC, 이지은 기자, 2014-03-05 22:13)
국토부 "검토 방안의 하나일 뿐, 정해진 것 없어" 해명…노조 반발
[앵커] 한국철도공사 직원 중 1만여 명을 자회사로 파견하는 방안이 담긴 국토교통부의 검토 문건을 JTBC가 단독 입수했습니다. 국토부는 검토 방안의 하나일 뿐이라고 설명했지만, 문건엔 자회사 파견을 거부하는 직원은 정리해고도 가능하다는 법적 해석 등이 담겨 파장이 예상됩니다.
[기자] 국토교통부가 지난해 8월 법무법인에 의뢰해 받은 '인력 통합 관리안' 문건입니다. 여기엔 한국철도공사 직원 2만 9천 명 중 37%인 1만 1천 명을 자회사 세 곳에 파견하는 방안에 대해 검토하는 내용이 담겼습니다. 이 경우 발생할 수 있는 법적 문제점과 대응책 등에 대해 법무법인의 답변을 받은 겁니다
구체적인 파견 규모와 절차도 등장합니다. 내년부터 2017년까지 순차적으로 물류와 정비, 시설을 맡는 자회사를 설립한 뒤, 각각 3천 명, 2천 명, 6천 명을 보낸다는 겁니다. 특히 근로자가 파견을 거부할 경우, 경영상 이유로 정리해고가 가능할 것이란 내용도 들어 있습니다. 노조는 크게 반발합니다.
[최은철/철도노조 대변인 : 동의가 없는 상황에서 정리해고라고 하는 부분을 꺼내 드는 것으로 보이고 굉장히 분노스럽게 생각합니다.]
국토부는 "검토 방안의 하나일 뿐 현재까지 정해진 것은 아무것도 없다"고 해명했습니다. 그러나 검토안이 현실화할 경우 철도공사와 노조의 대립이 다시 격화될 것으로 보입니다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/627057.html
[단독] 한-호주 FTA서 ‘철도공사 운송서비스 전담권’ 삭제 (한겨레, 이춘재 기자, 2014.03.06 08:09)
“정부의 철도민영화 의도 드러나” 비판 일어
한-미 자유무역협정(FTA) 때도 인정됐던 철도공사의 철도운송서비스 전담권이 최근 체결된 한-호주 에프티에이 협정문에서 삭제된 것으로 확인됐다. 그동안 “철도민영화를 하지 않겠다”고 밝혀왔던 정부가 철도민영화를 공식화하려는 의도를 내보인 것 아니냐는 지적이 나온다.
<한겨레>가 5일 박주선 의원(무소속)을 통해 입수한 ‘한-호주 에프티에이 철도운송서비스 분야 부속서’ 조항을 보면, ‘한국 국민이 설립한 한국 국적의 법인(한국 국적의 주주가 주식 100%를 소유한 법인)만이 2005년 6월30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다’고 돼 있다. 이 조항은 철도운송서비스 개방 범위와 관련된 것으로, 2005년 7월1일 이후 신설된 노선을 국외 개방 대상으로 규정하고 있다.
2012년 3월15일 발효된 한-미 에프티에이 협정문에는 관련 조항이 ‘한국철도공사만이 2005년 6월30일 이전에 건설된 철도노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다’고 돼 있다. 한-미 협정문의 ‘한국철도공사’가 한-호주 협정문에서는 ‘한국 국적의 법인’으로 바뀐 것이다. 그동안 철도공사가 운영을 전담했던 기존 노선을 국내 민간기업에도 개방한 것으로 해석되는 대목이다.
박주선 의원은 “최근 수서발 케이티엑스(KTX) 자회사 설립과 적자노선 민간개방 등에서 나타난 정부의 철도민영화 의도가 노골적으로 드러난 것”이라고 지적했다. 정부는 지난 철도노조 파업 때 수서발 케이티엑스 자회사 설립과 관련해 민영화 논란이 제기되자 “박근혜 정부에서 철도를 민영화하는 일은 없을 것”이라고 밝힌 바 있다.
이 조항의 변경을 주도한 국토교통부 관계자는 “자유무역협정에서 ‘국내 특정기업’ 이름을 명시하는 것은 통상적인 국제관례에 맞지 않는다. 그래서 문구를 변경한 것”이라고 해명했다. 그러나 한-호주 협정문에는 케이티(KT)와 에스케이텔레콤(SKT), 한국방송공사(KBS) 등 특정 기업의 이름이 여럿 나온다. 박주선 의원은 “정부가 궁색한 변명을 하고 있다. 박근혜 정부 출범 직전인 지난해 2월21일 정식서명한 한-콜롬비아 에프티에이 협정문에도 한-미 협정문과 마찬가지로 철도공사의 전담권을 그대로 인정했다”고 지적했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201403062127205&code=940702
국토부 “철도 파견자 근로차별 되나” 자문 받아 (경향, 박철응 기자, 2014-03-06 21:27:20)
ㆍ코레일 직원, 자회사로 보낼 때… ‘이중적 행태’ 드러나
지난해 국토교통부가 코레일 직원들을 자회사로 파견할 때 근로조건 차별이 얼마나 가능한지 법률 자문을 해 “근로조건의 차등을 둘 수 있다”는 답을 얻은 것으로 확인됐다. 수서발 KTX 자회사 설립에 반대한 철도노조의 파업을 “근로조건과 무관하다”며 불법으로 규정한 정부의 결정과 배치된다. 정부가 자회사의 근로조건 차별 문제를 코레일엔 관대하게, 수서발 KTX엔 엄격하게 접근하는 이중적 행태를 보인 셈이다.
은수미 민주당 의원이 6일 공개한 법무법인 세종의 ‘철도공사 인력관리 관련 검토’ 자료를 보면 국토부는 ‘파견 형태로 운영되는 경우 근로조건 등 차별이 가능한지, 가능하다면 어느 정도 범위인지’ 등을 질의했다.
이 자료는 지난해 8월 작성됐으며, 국토부는 그해 6월 코레일의 물류, 차량 관리, 시설 유지보수 등 기능을 각각 자회사로 분리하고 코레일은 여객 운송과 지주회사 기능을 하는 구조로 전환하는 ‘철도산업 발전 방안’을 발표한 바 있다. 국토부는 현재 기관사 등 일부 핵심 업무를 제외한 수서발 KTX의 승무 업무 대부분을 코레일에 외주화하겠다는 계획을 짜고 있다.
국토부 질의에 대해 세종은 “사외 파견된 근로자와 기존 근로자 사이에 근로조건의 차이가 있다고 하더라도 근로기준법 제6조(국적·신앙 또는 사회적 신분을 이유로 근로조건에 차별적 처우를 하지 못함) 위반이 문제될 가능성은 낮아 보인다”며 “근로기준법 제6조가 적용된다고 해도 업무 또는 근로 환경 등에 차이가 있음을 이유로 근로조건에 차등을 두는 것은 가능할 수 있다”고 밝혔다. 다만 “차이의 정도가 합리적인 수준을 벗어난다면 근로기준법에서 금지하는 차별에 해당할 수 있다”고 덧붙였다.
철도노조는 지난해 말 수서발 KTX 자회사 설립에 반대하면서 23일간 최장기 파업을 벌였고 정부는 근로조건과 무관한 정치적 파업이라며 불법으로 규정해 김명환 철도노조 위원장 등을 구속했다. 하지만 정부의 법률 자문과 법무법인들의 검토 결과에 비춰보면 철도노조는 임금 등 근로조건의 변화와 정리해고 가능성 등에 대응한 셈이 된다.
은 의원은 “국토부의 자문 과정과 결과는 철도파업이 목적상 정당한 쟁의행위였다는 것을 보여준다”면서 “자회사 설립과 인력 파견으로 신분과 임금 변화 등이 수반될 것이라는 점을 정부가 스스로 입증한 것”이라고 말했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=123981
[정부, 코레일 해체수순 밟나] 국토부 "자회사 독립회사 운영 계획" … 자문 법무법인 "자회사 전출거부 직원 해고 가능" (매노, 배혜정 기자, 2014.03.07)
국토부 "직원불안 해소 위한 자문일 뿐" 주장 vs 노조 "코레일 해체계획 드러났다" 반발
국토교통부가 한국철도공사(코레일) 전체 직원의 3분의 1을 자회사로 파견하고, 장기적으로 자회사를 독립된 회사로 운영할 계획을 검토한 것으로 드러났다. 코레일을 완전히 해체·분할하겠다는 의도로 보인다. 철도노조는 "국토부의 철도산업 발전방안이 철도 민영화 계획이라는 것이 사실로 확인됐다"고 반발했다.
6일 국토부와 노조에 따르면 지난해 7월 국토부는 코레일 직원을 자회사 3곳에 파견하는 내용을 골자로 한 '인력통합운영방안'을 두 곳(세광·세종)의 법무법인에 의뢰해 같은해 8월 중순께 답변을 받았다.
인력통합운영방안에 따르면 국토부는 코레일 직원 2만9천명 중 1만1천명을 올해부터 2017년까지 순차적으로 설립하는 코레일 자회사 3곳(물류·차량·시설)에 각각 3천명·2천명·6천명씩 파견할 계획이다. 국토부는 또 "자회사 임원진을 독립해 선출하고 간부들도 코레일에서 전적시키겠다"며 장기적으로는 자회사를 독립된 회사로 운영할 방침임을 밝혔다.
그러면서 해당 계획이 △노동관계법령에 저촉하는지 여부 △파견형태로 운영시 근로조건 등 차별이 가능한지 여부 △기존 코레일 인력과 신규로 자회사에 충원되는 인력에 대해 근로조건을 차별하는 게 적법한지 여부 등 8가지 항목을 법무법인에 질의했다.
법무법인 두 곳 모두 전출 거부자에 대한 해고 가능성을 언급했다. 세광은 "일부 직원이 전출에 동의하지 않는 경우 근로기준법 제23조제1항, 제24조 등의 요건을 구비해 해고·정리해고를 하는 것이 허용될 가능성이 있다"고 밝혔고, 세종은 "전보배치·무급휴직·정리해고 등 가능한 인력 효율화 방안을 고려해 봐야 할 것"이라고 조언했다.
정부가 나서 공공기관에 대한 대량해고를 검토했다는 점에서 논란이 일자 국토부 관계자는 "코레일을 '지주회사-자회사' 체제로 개편하는 과정에서 발생할 수 있는 코레일 직원들의 불안감을 해소하는 방안을 검토한 것"이라고 주장했다.
하지만 국토부의 이 같은 주장은 국토부가 '철도산업 발전방안' 실행에 따라 직원들의 고용불안을 예견하고 있었다는 점에서 논란이 불가피하다. 그동안 국토부는 "수서발 노선 분리는 근로조건과 무관하다"며 철도노조의 파업을 불법파업으로 몰았기 때문이다.
은수미 민주당 의원은 "자회사 설립과 인력파견에 따라 직원들의 근로조건 변화 등이 수반될 것이라는 것을 정부 스스로 확인한 것"이라며 "철도노조의 파업이 목적상 정당한 쟁의행위라는 점이 입증됐다"고 말했다.
노조는 국토부가 자회사를 독립된 회사로 운영하겠다고 밝힌 것에 주목했다. 김영훈 노조 지도위원은 "국토부의 철도산업 발전방안이 결국 코레일 해체방안에 불과하다는 사실이 드러났다"며 "과거 김대중 정부가 철도 분할 민영화를 추진할 당시 계획했던 기능별·노선별 구조조정으로 회귀하는 것이나 다·름없다"고 비판했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201403072107075&code=920501
국토부 ‘수서발 KTX’ 해석 이율배반 (경향, 조미덥 기자, 2014-03-07 21:07:07)
ㆍ국회선 ‘신설노선’… 한·호주 FTA엔 ‘기존노선’
ㆍ노조 “신설 주장 근거 빈약 자인”
국토교통부가 ‘수서발 KTX’에 대해 상황에 따라 신규 또는 기존 노선으로 해석하는 이율배반적인 모습을 보이고 있다.
국토부는 지난 1월 국회에 제출한 ‘철도산업 발전방안 자료’에 수서발 KTX를 ‘신규 노선’이라고 설명했다. 지난해 말 한국철도공사(코레일) 자회사인 ‘수서발 KTX 법인’에 면허를 발급한 것을 정당화한 것이다. 한·미, 한·콜롬비아 자유무역협정(FTA) 조항에선 철도사업법 시행일인 2005년 7월1일 이후 만들어진 ‘신규 노선’만 코레일 외에 다른 법인에 면허를 줄 수 있고, 그전에 건설된 ‘기존 노선’은 코레일이 독점 사업권을 갖는 것으로 규정했기 때문이다.
수서발 KTX는 새로 건설하는 서울 수서역~평택 구간과 기존 평택 이남 구간이 섞여 있어 신규 노선이 아니라는 논란이 있었다. 국토부는 수서발 KTX가 기존 노선과 기·종점이 달라 신규 노선에 해당한다고 판단했다.
그러나 정부는 지난 2월 가서명한 한·호주 FTA에서 기존 노선은 코레일만 운영할 수 있다고 한 조항을 ‘한국 법인’이면 운영할 수 있는 것으로 바꿨다. 기존 노선까지 민영화하려는 의도라는 지적에 대해 국토부는 “수서발 KTX 법인에 철도사업 면허가 부여되는 등 여건이 변화해 (기존 노선의) 철도운송 사업자를 한국 법인으로 표현했다”고 해명했다. 앞서 국회에 제출한 자료와는 달리 수서발 KTX를 기존 노선으로 본 것이다.
철도노조 관계자는 “사실상 기존 노선인 수서발 KTX를 신설 노선이라고 우겨 면허를 발급한 정부가 신설 노선에 대한 근거가 빈약하니까 FTA 조항을 바꾸려는 것”이라고 말했다. 철도노조는 국토부가 ‘수서발 KTX 법인’에 발급한 면허는 무효라며 행정소송을 제기했다.
민주사회를위한변호사모임 외교통상위원장인 송기호 변호사는 “철도사업법은 2005년부터 바뀐 게 없는데, 정부가 갑자기 코레일의 독점 사업권을 없애려다 보니 다르게 해석하고 있다”고 지적했다. 송 변호사는 “수서발 KTX 자회사에 대한 면허 발급을 사후에 합법화하는 장치로 한·호주 FTA를 이용하려는 것이다. 지금의 한·호주 FTA 조항이 국회를 통과하면, 국회가 기존 철도 노선을 코레일 외에 다른 기업에 팔 수 있다는 근거를 마련해주는 셈”이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/627533.html
스티커 한 장으로 철도 안전 지킨다? (한겨레, 이정국 기자, 2014.03.10 08:10)
열차축상 과열로 사고 잇따르자 코레일 온도테이프 부착해
색깔 붉어지면 그제야 분해·점검
노조 “근본해결책 아닌 땜질 처방”
전문가 “주기별 검사가 가장 안전”
“이거 보세요. 스스로 정비 안 된 차량이라는 걸 나타내는 거라니까요.”
지난 4일 서울역을 드나드는 새마을·무궁화호 열차들이 점검을 위해 머무르는 서울 상암동 코레일 서울차량사업소의 한 직원이 무궁화호 열차 축상(열차 차체와 바퀴를 연결하는 부분)에 붙은 하얀색 스티커를 가리키며 목소리를 높였다.
올해 2월부터 일부 새마을호와 무궁화호 열차 축상에 붙기 시작한 하얀색 스티커는 온도에 따라 색이 변하는 ‘온도 테이프’다. 평상시엔 하얀색이지만, 온도가 올라갈수록 흑색·적색·녹색 등으로 색깔이 변하다 섭씨 70도가 넘으면 다홍색으로 바뀐다. 왜 이런 온도 테이프가 열차 바퀴에 붙은 것일까.
최근 잇따른 열차 사고가 그 배경이다. 지난달 2일 서울역을 떠나 마산역으로 가던 새마을호 열차가 탈선했고, 다음날엔 천안역에서 새마을호 열차 축상에 열로 인한 연기가 나면서 운행이 중지됐다. 이 두 사건 모두 차량 정비 시기를 넘기거나 제대로 된 정비를 받지 못한 탓에 발생한 사고였다. 이에 대한 대책으로 온도 테이프가 도입된 것이다.
하지만 이는 ‘땜질 처방’이라는 지적을 받는다. 전국철도노동조합(철도노조)은 “코레일 방침은 온도 테이프가 100도를 나타내면 그제야 열차 축상을 분해해 점검하겠다는 것이다. 즉, 점검을 받아야 하는데도 위험이 확실해질 때까지 그대로 둔다는 의미도 된다”고 말했다. 온도 테이프를 붙인 열차가 서울차량사업소에만 96량(칸)이고 전국적으로 약 160량에 이르는 것으로 철도노조는 파악하고 있다.
철도노조는 정비 인력 축소가 근본 원인이라고 본다. 코레일의 차량 정비 인력은 2005년 6578명에서 2013년 4673명으로 대폭 줄었다. 이 시기 코레일은 거리에 관계없이 매일 했던 열차 점검 주기를 사나흘로 늘리더니 결국 2010년엔 주행거리 3500㎞마다 정비(하루 평균 주행거리 850㎞)하는 등 주기를 늘려왔다.
앞서 지난해 11월에는 경부선 남성현역에서 출발 예정이던 무궁화호 열차가 축상 발열로 운행이 중지된 사고가 발생했다. 이 열차는 부품을 해체한 뒤 점검하는 중정비 기한(40만㎞)을 무려 26만㎞ 초과해서 운행중이었다. 열차 안전을 우려하는 여론이 빗발치자 발등에 불이 떨어진 코레일은 사고 발생 사흘 뒤 ‘정비주기 초과 차량 해소대책’을 발표했다. 대책 가운데는 부품을 해체해 중정비를 해야 하는 차량을 일반 경정비 사업소에서 정비하도록 하는 내용도 포함돼 있었다.
코레일 서울차량사업소 관계자는 “부품을 전부 해체해서 재조립해야 하는 중정비를 경정비 사업소에서 하라는 것은 말도 안 된다. 여기는 그런 장비 자체가 없다”며 “지난 2월 발생한 사고도 중정비가 필요한 열차를 경정비 사업소에서 점검했기 때문”이라고 지적했다. 철도노조 백성곤 홍보팀장은 “코레일이 경영 효율을 앞세운 나머지 국민의 안전을 소홀히 하고 있다”고 꼬집었다.
이에 대해 코레일 관계자는 “사람이 일일이 온도 점검기를 가지고 하는 것보다 효율적이라고 판단돼 온도 테이프를 도입하게 됐다. 안전에는 문제가 없다”고 해명했다. 박두용 한성대 교수(기계시스템공학)는 “정기 검사 주기에 맞춰서 검사를 하는 것이 가장 안전한 방법이다. 온도 테이프 부착 방법이 사고 예방에 효과적인지는 장담할 수 없다”고 지적했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/627635.html
철도민영화 반대 목소리 외면하더니…코레일 “수서법인 가져올 디딤돌 마련” 자랑 (한겨레, 노현웅 기자, 2014.03.10 20:03)
‘41% 지분’ 내부 설명자료 통해
“완전한 계열사 되게 하는 의미”
진통 끝에 탄생한 수서고속철도㈜가 2016년 운행 개시를 목표로 차근차근 준비를 진행하고 있지만, 이를 바라보는 코레일의 시선에서는 복잡한 속내가 읽힌다. 10일 <한겨레>가 입수한 코레일 내부 자료를 보면, 코레일은 하루 빨리 수서고속철도를 흡수할 목표를 세우고 있는 것으로 보인다.
지난해 12월 작성한 내부직원 설명자료 ‘수서법인 설립관련 Q&A’에서 코레일은, 수서고속철도㈜ 지분 41%를 확보한 것에 대해 “41% 설립 지분은 코레일이 100%를 가져오기 위한 디딤돌”이라는 의미심장한 표현을 남겼다. 흑자를 내면 수서고속철도㈜ 지분 10%를 추가 매입할 수 있도록 약정했기 때문에, ‘41%’라는 숫자가 가진 의미가 크다는 설명이다.
문건은 이어 “경영진의 끈질긴 설득 끝에 정부는 신설법인 지분 40%를 제안했으나, 경영진은 이에 만족하지 않고 1% 지분을 추가하기 위해 밤낮없이 정부를 설득하여 마침내 41% 지분을 확보할 수 있었다”며 “1% 지분 확보는 향후 코레일이 단 한번의 흑자 달성으로도 10% 지분을 추가해 신설법인을 코레일의 완전한 계열사가 되게 하는 의미가 있다”고 밝혔다. 분리된 수서발 케이티엑스를 흡수하겠다는 의지를 강하게 드러낸 셈이다.
사회공공연구소의 박흥수 객원연구위원은 “철도민영화를 우려하던 노동자들은 철저히 무시하더니 뒤로는 재합병을 노리고 있다는 것인데, 이는 정말 난센스”라고 지적했다. 코레일은 수서발 케이티엑스 분리에 반발한 전국철도노조 중앙·지방본부 간부 130명을 파면·해임하고, 251명을 정직하는 등 무더기 징계처분을 내린 상황이다.
코레일은 문건에서 수서발 케이티엑스 분리로 입을 수 있는 손실은 정부가 보전하기로 했다는 사실도 자세히 소개하고 있었다. 문건은 “수서발 운영사가 설립될 경우 기존 고속철도의 수요 전이 등으로 영업 손실이 예상되나, 코레일은 국토부와 협의를 통해 손실분에 대해 재정 지원 및 선로사용료 감면 등을 통해 보전받기로 했다”고 밝혔다.
이에 대해 국회 국토교통위원회 소속 박수현 의원은 “코레일은 수서고속철도를 다시 흡수할 생각만 하고 있고 정부는 노선 분리를 위해 손실까지 보상키로 했다면, 도대체 수서고속철도를 왜 분리하는지 이해할 수 없는 지경”이라고 말했다.
 
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http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/02/24/0200000000AKR20140224213800063.HTML
철도노조 25일 하루동안 1차 경고파업 명령하달 (대전=연합뉴스, 이은중 기자, 2014/02/25 00:18)
코레일 "절차상 흠 있는 불법 파업…엄정 대처"
전국철도노조가 25일 하루 동안 1차 경고파업 명령을 내렸다. 철도노조는 24일 "노사가 실무교섭과 본교섭을 열었지만, 사측의 무성의와 교섭해태로 합의에 이르지 못했다"며 "2013년 임금 및 현안교섭이 결렬됨에 따라 필수유지자를 제외한 전 조합원은 25일 지정된 시각에 따라 1차 경고파업에 돌입한다"고 밝혔다.
파업돌입 시각은 교대근무자 및 일근자는 오전 9시, 교번 근무자 중 열차승무원 및 광역 전동차승무원은 오전 4시, 고속 및 일반기관차 승무원은 오전 9시부터다.
이날 오후 8시께 사측은 철도노조가 파업을 철회하고 공사측의 이른바 '방만경영 정상화' 방안을 수용하는 동시에 ▲ 2013년 임금 동결 ▲ 정년연장 불가 ▲ 징계 최소화 및 가압류 철회에 대한 수용불가 ▲ 강제전보, 1인 승무, 화물열차 출발검수 통폐합에 대한 시행 등을 전제로 노조와 협의하겠다는 입장을 최종안으로 제시했다.
이영익 중앙쟁대위원장은 "머리를 맞대고 진지하게 논의해 해법을 찾으려 했지만, 최연혜 사장은 교섭장에 모습도 보이지 않았다"며 "대화와 소통을 거부하고 탄압으로 노조무력화만 시도하는 사측에 맞서 1차 파업에 돌입한다"고 선언했다.
이에 앞서 철도노조는 이날 서울, 부산, 대전, 영주, 순천 등 전국 15개 지구에서 야간총회를 열고 총파업 결의를 다졌다. 이에 코레일은 지난해 불법파업에 이어 두 달도 지나지 않아 노조가 또다시 조합원들을 정치 불법파업으로 내몰고 있다며 이번 파업도 절차상 흠이 있는 불법 파업이라고 규정하고 '엄정 대처하겠다'는 입장이다.
지난 파업에 따른 징계 철회, 손해배상 청구 및 가압류 철회, 순환인사전보 및 중앙선 1인 승무 반대 등의 요구는 파업의 목적이 될 수 없는 개인의 권리분쟁 및 경영·인사권 간섭에 관한 내용이라는 것이다.
코레일은 지난해 불법파업 가담에 이어 이번 불법파업에 가담한 인원에 대해서는 가중처벌할 계획으로, 법과 원칙에 따라 엄정히 대처하기로 했다. 여객열차운행은 1천800여명의 내부 대체인력을 투입하기 때문에 100% 정상 운행된다. 그러나 화물열차는 당일에 한해 중요한 화물을 제외하고는 운송을 하지 않을 예정이다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/02/27/0200000000AKR20140227120700063.HTML
코레일 파업 주동자 징계 완료…파면·해임 130명 정직 251명·감봉 23명 등 노조간부 404명 징계 (대전=연합뉴스, 이은중 기자, 2014/02/27 14:28)
코레일은 지난해 불법파업을 주도했던 철도노조간부 404명에 대한 징계절차를 마무리했다고 27일 밝혔다. 대상자는 전국철도노조 중앙·지방본부 간부 144명과 지부 간부 260명으로, 파면·해임 130명, 정직 251명, 감봉 23명 등의 처분을 내렸다.
파업에 단순 가담, 직위 해제된 8천393명에 대해서도 신속하게 징계위원회에 넘겨 엄중하게 책임을 묻기로 했다. 코레일의 한 관계자는 "징계는 불법파업 가담 정도, 복귀시점 등 객관적 증거수집자료를 기초로 법과 원칙에 따라 엄정하게 결정했다"고 밝혔다.
2009년 파업 당시 코레일은 노조간부 804명 대해 파면·해임 169명, 정직 407명, 감봉 366명 등의 처분을 했다.
 
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코레일 130명 해고 “노조 누르고 민영화 강행” (미디어오늘, 박장준 기자, 2014.02.27  13:55:42)
28일자로 파면·해임 130명에 정직 251명 처분… 단순 참가 직위해제 8393명도 징계 방침
한국철도공사(사장 최연혜, 이하 코레일)가 지난해 ‘수서발KTX 분할 반대’를 내걸고 23일 간 파업을 벌인 전국철도노동조합(위원장 직무대행 이영익) 현직 중앙·지방본부·지부 간부 130명을 파면 또는 해임, 251명을 정직, 23명을 감봉 처분하는 등 총 404명에 대한 중징계를 결정했다. 철도노조에서는 이번 징계를 ‘노동조합을 징계로 누른 뒤 민영화 정책을 강행하려는 수순’으로 보고 있다.
27일 코레일은 중앙·지방본부 간부 144명과 지부 간부 260명 등 404명에 대한 징계 수준을 결정하고 이를 28일자로 통지할 것이라고 밝혔다. 코레일은 “징계위원회는 불법파업 가담정도, 복귀시점 등 객관적 채증자료를 기초로 파면·해임 130명, 정직 251명, 총 381명을 중징계하고 나머지 23명은 감봉 처분하는 등 법과 원칙에 따라 객관적이고 엄정하게 결정했다”고 밝혔다. 코레일은 단순 가담해 직위해제된 8천 393명에 대한 징계 방침도 밝혔다.
코레일의 이 같은 중징계 방침은 노동조합 반대를 누르면서 수서발KTX 분할과 공항철도 매각 속도를 높이겠다는 것으로 풀이된다. 코레일은 지난 2009년 169명을 파면·해임했으나 2심까지 코레일 승소는 38명뿐이다. 코레일은 또한 철도노조 파업으로 162억 원의 손해를 봤다며 법원에 손해배상 청구 소송을 제기했고, 이와 별도로 116억 원(2009년 손해 주장 금액 39억 원 포함) 가압류 신청을 한 바 있다. 지난 6일 서울서부지법은 가압류 신청을 받아들였다.
지난 20일 보석으로 석방돼 28일 재판을 앞두고 있는 철도노조 김명환 위원장은 “업무방해 여부도 다투고 있고, 아직 1심 판결도 나오지 않은 상황에서 현장에 있을 노동자들을 집단해고, 중징계를 결정한 것은 열차를 제대로 운행하지 않겠다는 것”이라고 비판했다. 백성곤 홍보팀장은 “이번 징계는 정부와 공사가 민영화 정책을 노조와 노동자들을 배제하고 진행하겠다는 의지를 보여준 것”이라며 “법적 절차 등 모든 방법을 동원해 항의하고, 투쟁을 이어나갈 계획”이라고 말했다.
한편 코레일은 철도노조가 지난 25일 ‘노조 탄압 중단’ 등을 요구하며 24시간 파업을 벌인 데 대해 “1일 무단결근 처리 및 무노동무임금 원칙을 적용하고, 징계의 경우 지난해 파업과 병합하여 심리하지는 않지만 불법파업 가담 근절을 위해 법과 원칙에 따라 그 책임을 가중하여 엄중히 묻는다는 방침”이라고 전했다. 코레일은 이날 파업을 주도한 138명을 고소·고발 조치하고, 118명을 가중 처벌할 계획이라고 밝혔다.
 
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철길·역·풍경·추억까지 시장에 팔려갑니다 (한겨레21 2014.02.24 제999호, 부산·영주·봉화·서천=정은주 기자)
[표지이야기] 아름다운 철길 동해남부선, 국내 유일 스위치백 철로 등 민자에 개방 계획
하루 승객 100명 미만 간이역도 2007년 이후 100여 곳 사라져
2013년 12월27일. 국토교통부는 수서발 고속철도(KTX) 자회사에 철도운송사업 면허를 발급했다. 반응은 엇갈렸다. “(110년 한국 철도산업에) 경쟁 시대가 열렸다”(정부), “철도 민영화의 물꼬가 터졌다”(전국철도노동조합). 정작 열차 이용객은 아직 아무런 변화도 체감하지 못한다. 수서발 KTX는 2015년 말에야 운행을 시작하기 때문이다. 어쨌든 이용객 입장에선 새로운 노선이 생기면 선택의 폭은 넓어질 수 있다. 변화의 싹은 오히려 비수도권에서 꿈틀대고 있다. 한국철도공사(코레일)가 ‘경영 효율화’를 내세워 살인적인 다이어트를 강요하는 지역의 일반 철도(새마을호·무궁화호) 노선 말이다. 숨이 꼴딱꼴딱 넘어가는 낡은 열차를 투입하고 철도 운행 횟수를 대폭 줄인 게 출발역이라면, 시골 간이역을 무인화하거나 폐쇄하고 그래도 돈벌이가 시원찮으면 적자 노선을 민간기업에 팔아넘기는 게 종착역이다. 사회적 지위나 재산 정도에 관계없이 자유롭게 이동할 수 있는 ‘교통권’은 ‘효율’과 ‘수익’이라는 두 글자 앞에 이미 무릎을 꿇었다. <한겨레21>은 지난 2월4~9일 철길과 철도역이 사라진 지역 도시들을 발품 팔아 돌아다녔다. 그곳 주민들은 철도를 잃은 뒤에야 철도의 가치와 의미를 비로소 깨달았노라 말했다. 늘 그렇듯 저들은 한발 빠르고 우리는 한발 느렸다. 종착역에 도착하기 전에 우리는 과연 효율과 수익이라는 이름의 기차에서 뛰어내릴 수 있을까. _편집자
 
지난 2월9일 오후 2시20분 서울 용산역을 출발한 무궁화호 1561열차(익산행)는 3시간18분 만에 충남 장항역에 도착했다. 노란색 기둥들이 떠받친 아치형 지붕이 승강장을 덮고 있었다. 계단과 터널을 지나 들어선 역사는 깔끔한 현대식이었다. 대합실(맞이방)은 50명이 족히 앉을 만큼 넓고, 출발·도착 시각을 알리는 전광판은 큼직했다. 하지만 썰렁했다. 타고 내린 이용객을 다 합쳐도 한 손에 꼽을 정도였다. 역사를 나오니 더 썰렁했다. 식당도, 다방도, 모텔도 아무것도 없었다. 벌판만 저 멀리까지 내다보였다. 2007년 장항∼군산 간 철로가 생기면서 종착역(장항선)의 기능을 잃었다지만 참으로 허망했다.
장항시, 역의 쇠락과 함께 천천히
무궁화호 열차에서 함께 내린 할머니가 역사 앞에 쪼그리고 앉았다. 장항읍으로 데려다줄 차편을 기다린다고 했다. 새 장항역사는 더 이상 ‘장항’이 아니었다. 이름만 그대로일 뿐 역사는 장항읍내에서 4~5km나 떨어진 서천군 마서면에 있었다. 역사에서 읍내로 들어가려면 시내버스나 택시를 타야 했다. 버스는 1~2시간 간격으로 다녔고, 택시 요금은 6천원이 넘었다. 용산~장항 간 요금(1만4200원)과 비교하면 꽤 비싼 편이었다. 경로 할인(9900원)이라도 받았다면 배보다 배꼽이 더 클 지경이다.
장항은 장항역과 운명 공동체였다. 일제강점기 때 식민지 조선의 수탈 기지로 탄생한 장항은 1931년 장항역이 장항선의 종착지로 세워지면서 관공서와 학교, 공장이 들어섰다. 1936년 장항제련소, 1937년 항구가 완성됐다. 도시는 번창했고 풍요로웠다. 광복 뒤에도 장항역과 장항제련소, 장항은 도시 경제의 중심이었다. 하지만 1989년 제련소가 문을 닫으면서 도시는 활기를 잃었다. 2008년 장항역이 마서면으로 옮겨가고 장항이 군산항에 밀려나자 쇠락의 속도가 더 빨라졌다.
이날 오후 6시쯤 도착한 옛 장항역은 으스스했다. 한 달에 두서너 차례 한솔제지 공장을 오가는 화물차를 맞는 ‘장항화물역’으로 바뀌었는데 오가는 사람이 하나도 없었다. 예전에는 열차가 이곳에 멈추면 이용객들이 우르르 내려 걸어서 7분 거리인 장항에서 배를 타고 군산으로 향했다. 서해 바다 너머로 지는 아름다운 해를 바라보는 인파가 북적이던 옛 정취는 찾아볼 수 없었다. 역전 식당은 문을 닫았고 ‘편의점’이란 간판을 내건 허름한 가게는 물건이 텅텅 비어 있었다. 편의점 여주인은 “군산·서천 주민들이 몰려들던 장항역은 옛말”이라고 했다. “장항 주민들도 멀리 떨어진 새 장항역을 찾지 않고 옛 장항역 상권도 다 죽었다.”
어둠이 내려앉자 읍내를 혼자 걸어다니는 것조차 무서워졌다. 허물어질 듯 낡은 건물이 곳곳에 서 있고 자물쇠로 굳게 잠긴 가게 앞에는 우편물과 광고물이 어지러이 흩어져 있었다. 장항읍사무소에서 가까운 택시 정류장에는 택시 대여섯 대가 줄지어 서 있었다. 택시 기사는 “2시간 만에 손님을 태웠다”고 했다. 그는 침체된 지역 경제와 공동화 현상을 탓했다. “장항은 광주와 함께 읍으로 승격될 만큼 한때 번창했다. 장항역이 떠난 뒤 관공서와 젊은이들도 빠져나가버렸다. 조만간 리로 강등될 판이다.” 택시 기사의 푸념처럼 1970년대 3만5천 명에 이르던 장항읍 인구는 1만5천 명에도 미치지 못할 정도로 쪼그라들었다.
“일제 강제 수용한 폐선 부지, 시민에게로”
장항처럼 철도가 도시의 운명을 뒤바꾸는 일은 흔하다. 100여 년 전 철도가 이 땅에 처음 들어설 때부터 그랬다. 철도길이 비껴간 전통도시는 급격히 몰락했는데 공주가 대표적이었다. 개항 이전 공주는 충청권의 행정 중심도시이자 상업과 교통의 요충지였다. 하지만 일제가 경부선·호남선을 부설할 때 공주가 아닌 대전을 교차지점으로 선택하면서 운명이 엇갈렸다. 양대 간선철도가 지나간 대전이 신흥도시로 솟아오른 반면 공주는 정반대의 길을 걸었다. 상업 중심지로서의 기능은 물론 행정 중심지 기능도 점차 상실해 1932년 충남도청까지 공주에서 대전으로 옮겨갔다.
일제는 또 철도역을 도심에서 멀리 떨어진 곳에 잡았다. 일본에서 철도역과 도시 중심부 사이의 평균거리가 0.6km인 데 비해, 한국은 1km였다. 요즘처럼 시가지가 이미 개발돼 땅값 부담이 크지도 않았는데 말이다. 이는 철도역 주변의 금싸라기 땅을 일본인이 차지하도록 한 전략이었다. 일본은 철도역 터를 넓게 책정하고는 그 일대 농민을 내쫓았다. 그러고는 일본인에게 그 땅을 싼값에 넘겨버렸다. 철도역 주변으로 새로운 도로가 나고 도시시설이 들어서자 땅값은 치솟았다. 일본인들은 자연스레 돈방석에 앉았다. 철도역이 이전되면 새 역사 주변의 땅값이 3~4배 뛰는 것은 오늘날에도 변함이 없다. 한국근대사를 철도로 조망한 <매혹의 질주, 근대의 횡단>을 쓴 박천홍씨는 “자본은 교통의 흐름과 밀접한 연관이 있어 철길, 철도역 이전이 기존 상권을 충분히 파괴할 수 있다. 도시 계획을 세울 때 이러한 철도의 힘을 고려해야 했다”고 말했다.
철도, 철도역 이전은 전국 곳곳에서 논쟁을 낳고 있다. 동해남부선(부산진~포항) 복선전철화로 새 노선이 개통되면서 지난해 12월부터 열차 운행이 중단된 부산 해운대~송정 간 옛 철길도 그랬다. 북태평양 해안을 끼고 달리는 이 구간은 한국에서 가장 아름다운 철길로 꼽혀왔다. 한국철도시설공단과 부산시는 폐선된 9.8km 철길을 자전거길과 산책로로 만들고, 특히 바다와 해안절벽으로 이어지는 미포~송정 구간(4.8km)은 레일바이크 등 민자사업을 유치할 것이라고 밝혔다(그린레일웨이 조성사업). 이를 위해 폐선 부지의 지역 주민 통행을 차단하고 철길을 철거하는 등 개발에 속도를 내고 있다. 게다가 옛 해운대역사 부지 2만6400m²(8천 평)도 민자사업으로 개발한다며 모집 공고를 냈다.
하지만 지역에선 이러한 계획에 반대하는 목소리가 높다. 지역의 중요한 문화유산을 상업화한다는 이유에서다. “폐선 부지는 80년 전 일제 수탈기에 강제 수용당했던 지역 주민의 땅이다. 이제라도 주민들에게 아무런 대가 없이 돌려줘야 한다. 수익사업의 장으로 전락시키고 주민의 출입을 제한하는 민자사업에 반대한다.” 부산 해운대구의회 ‘동해남부선 폐선 부지 시민공원 조성 특별위원회’(동해남부선 특위)를 이끄는 박욱영(57) 위원장의 말이다. 그는 철도시설공단의 난개발을 막아 “토건업자의 이익보다 주민 생활의 질을 향상시키자”고 제안했다. 박 위원장의 발의로 해운대구의회는 폐선 부지 시민공원화 결의문을 채택했지만 철도시설공단 등은 아랑곳하지 않고 민자사업을 밀어붙이고 있다.
앞서 철도시설공단은 국내 유일의 스위치백(Switchback) 구간도 시장의 손에 넘겼다. ‘자세를 반대로 바꾸다’라는 의미의 스위치백은 급경사가 많은 산악지형에서 열차를 운행하기 위해 철길을 ‘갈지(之)자’형으로 놓는 걸 말한다. 열차가 전진과 후진을 반복하는 지그재그 방식으로 운행된다. 스위치백은 1963년 고도 차이가 435m에 달하는 영동선(영주~강릉) 도계역~나한정역~흥전역~통리역 구간에 국내에서 유일하게 설치됐다. 열차가 속도를 줄여 뒤로 달리는 이색 체험을 이용객들은 만끽했다. 스위치백을 경험하려고 영동선을 3차례 탔다는 주연희(65)씨는 “앞으로 뒤로 천천히 움직이는 기관차가 내뱉는 거친 숨소리를 들으며 차창 밖 풍경을 바라보는 게 흥미로웠다”고 말했다. 그러나 2012년 6월 스위치백은 영동선에서 사라졌다. 산속을 뚫어 루프(Loop)식 나선형 철길을 놓은 솔안터널(16.24km)로 바뀌었다. 운행시간은 20분 정도 줄어들었다.
운행시간 20분 줄이려고
스위치백 구간은 관광지로 옷을 갈아입었다. 하이원스위치백리조트가 강원도 삼척시 도계읍 삼포리 일대 72만m²(22만 평)에 655억원(철도시설공단 3억원 포함)을 들여 철도 체험형 리조트를 건설한다. 착공식은 지난해 5월에 열렸다. 강원랜드가 100% 출자해 설립한 하이원스위치백리조트는 도계읍과 통리역 사이 16.5km 스위치백 구간 인근에 인클라인 철도(강삭철도)와 레일바이크, 증기기관형 관광열차, 탄광체험 갱도를 활용한 유리테마조형공원, 숙박시설(30객실) 등을 세울 계획이다. 인클라인은 로프로 열차를 끌어올리는 방식인데 스위치백 이전 1940~50년대에 활용됐다.
박근혜 정부는 폐선 부지를 개발할 뿐 아니라 아예 철도 노선도 민간에 개방할 계획이다. 철도 민영화다. 국토교통부가 지난해 6월26일 발표한 ‘철도산업 발전방안’을 보면, 공익서비스보상(PSO) 대상(8개 벽지 노선) 중 원가 투입 대비 3배 이상의 적자율을 보이는 노선은 한국철도공사(코레일)가 운영을 중단하고 민간에 개방한다고 돼 있다. 정선선(아우라지~민둥산)과 진해선(창원~통해)이 우선 검토 대상이다. 민간기업이 참여하지 않으면 운영 책임을 지방자치단체에 넘길 예정이다(제3섹터 방식). 또 부전(부산)~울산, 소사(경기 부천)~원시(안산), 성남~여주 등 건설 중인 노선은 코레일과 민간기업을 대상으로 입찰에 부쳐 정부보조금을 적게 받는 운영자에게 맡기겠다는 구상이다(최저보조금 입찰제). 전국철도노동조합(철도노조)은 “비록 적자가 나더라도 지역의 균형발전, 국민의 보편적 이동권을 보장하기 위해 지역 철도 노선을 유지하는 게 공기업의 책무다. 정부가 이를 저버리겠다고 선언했으니 일반 열차(무궁화호·새마을호)가 운행되는 지역의 주민들이 최대 피해를 입을 것이다”라고 지적했다.
주민의 피해는 이미 곳곳에서 나타나고 있다. ‘효율화’라는 이름으로 코레일이 농촌 지역의 소규모 철도역을 잇따라 무인화하거나 폐쇄하고 있다. 코레일은 2007년부터 5년 동안 한 해 20여 곳의 철도역을 줄여왔다. 하루 승객 100명 미만의 간이역이 주로 퇴출 대상이었다. 목표는 전국 600여 개 철도역 가운데 300여 개를 ‘정비’하는 것이다. 경제 논리에 떠밀려 철도역이 무인역으로 바뀌면 이용객이 더 줄어들고 끝내 문을 닫는 수순을 밟는다. 서서히 뜨거워지는 물속에 빠진 개구리처럼 대부분의 철도역은 저항도 못하고 죽음을 맞았다.
매표소 없는 역, 버스는 타기 힘든 역
지난해 10월 무인역으로 바뀐 영동선 임기역을 지난 2월6일 방문했다. 경북 봉화군 소천면 임기리, 두음리, 서천리 등 5개 산골마을 주민 700여 명이 이용한다는데 폐가처럼 스산했다. 화장실도 매표소도 자물쇠로 굳게 잠겨 있었다. 매일 아침 8시56분과 저녁 7시49분에 상·하행선이 정차하지만 역무원이 따로 없기 때문이다.
갑상선 질환을 앓아 서울 청량리로 병원을 다니는 권영순(82) 할머니는 이렇게 하소연했다. “(임기역에) 매표소가 없어지니까 아주 고약해. 기차를 타면 (경북) 영주 가는 차표는 (승무원이) 열차 안에서 끊어줘. 근데 서울 차표는 안 돼. 영주역에서 끊으면 자리가 없고. 팔십 넘은 노인네가 어떻게 청량리까지 몇 시간을 서서 가나. 석 달 전에는 영주역에서 오도 가도 못했잖아.” 임기역에 역무원이 있을 때는 영주∼서울 구간 열차표를 며칠 전에 예약할 수 있어 문제가 없었다고 했다. 열차 이용이 불편한 탓에 권 할머니는 병원 방문을 한 차례 미뤘다. 대신 서울에 사는 딸이 약을 우편으로 보냈다.
임기역과 마찬가지로 무인역으로 바뀐 이웃 현동역에 사는 최노미(83) 할머니도 “열차가 꼭 있어야 한다”고 말했다. “버스를 타려면 고갯길을 30분이나 걸어야 해. 눈이 오면 아예 못 움직여. 춘양으로 나가서 갈아타야 하고, 멀미해서 어지럽고 아주 힘들어.” 대구와 부산에 사는 아들·딸을 만나려고 열차를 이용하는 최 할머니는 “열차가 (버스보다) 편하고 싸다”고 거듭 강조했다. 그래도 “(철도가) 많이 밑지면 어쩌냐”고 걱정했다. ‘적자’ ‘비효율화’라는 단어는 산골 할머니의 마음도 부담스럽게 했다. 사회공공연구소 송유나 연구위원은 “공기업이 공공재를 공급한 뒤 조세수입을 통해 적자를 보전하는 것은 비효율이 아니라 사회의 소득재분배 과정이다. 공공성 영역에 효율성의 잣대를 들이대면 사회적 양극화만 초래한다”고 지적했다.

김주만 철도노조 영주본부 교육선전국장은 무엇보다 안전사고를 우려했다. “영동선은 일제 때 만들어진 노후 철길인데다 역사 앞쪽에 건널목이 있다. 눈도 귀도 어두운 어르신들이 곡선 철길에서 자칫 안전사고를 당할까봐 걱정스럽다. 임기역과 현동역의 무인화로 춘양~분천 간 21km 거리에 안전인력이 배치되지 않게 됐다.”
지역 주민이 힘을 모으면 다른 길을 만들어낼 수도 있다. 임기역·현동역과 함께 코레일이 무인역으로 바꾸려던 전남 화순 이양역과 무안 몽탄역 등은 ‘생존’했다. 전남도의회가 지난해 9월 ‘철도역 무인화 및 폐쇄 계획의 철회를 촉구하는 결의안’을 채택했기 때문이다. 결의안은 “코레일이 철도의 공공성과 대중성을 외면하고 농촌 지역 교통약자를 궁지에 몰아넣는 정책을 밀어붙인다”고 비판했다. 무안 출신의 정영덕 도의원은 “시골의 역사(驛舍)는 열차를 타는 건물일 뿐 아니라 마을의 역사(歷史)”라며 “여러 세대의 사연과 추억이 깃든 철도역을 함부로 없애서는 안 된다”고 말했다.
“시골의 역사는 마을의 역사”
적자 노선은 고속철도(KTX)가 교차 보조할 수도 있다. 이는 전세계적으로 철도 같은 네트워크 산업에 나타나는 특징이다. 우리나라에서도 2012년 기준으로 KTX에서만 5천억원 남짓 영업이익을 기록해 나머지 일반 열차의 적자를 메웠다. 그런데도 운송사업에서 4142억원의 영업손실이 생겼다. 이유는 두 가지다. 첫째, 새마을호(56.8%)와 무궁화호(48.5%) 등 일반 열차의 요금이 원가에 훨씬 못 미친다. 둘째, 일반 철도 노선 22개 가운데 1개를 제외하곤 적자인데 정부는 8개 벽지 노선에만 PSO를 지원한다. 그 보상률도 77% 수준이다. 2012년 일반 철도 운영으로 코레일이 1조2289억원가량의 손실을 입었지만 정부가 지원한 PSO는 3040억원에 그쳤다. 지난 5년간 직원 2711명을 줄이고 수차례 임금을 동결하는 등 나름의 자구 노력을 했는데도 코레일이 영업적자에서 벗어나지 못하는 이유다. 정부의 PSO가 늘지 않으면 KTX 흑자로 일반 철도 적자를 메우는 교차 보조가 유일한 해법이다.
문제는 이마저도 난관에 부딪혔다는 점이다. 서울 강남권역과 경기도 성남시 분당을 지나는 ‘알짜 노선’인 수서발 KTX를 코레일의 자회사에 넘김으로써 코레일의 KTX 수익마저 곤두박질할 위기에 처했다. 결국 일반 열차에까지 악영향을 끼쳐 벽지 철도 이용객들은 더 불편을 겪을 수밖에 없다. 예를 들면 일반 열차의 요금이 오르거나 노인·장애인 등 교통약자의 요금 할인이 축소될지 모른다. 비효율의 상징으로 찍힌 일부 적자 노선은 아예 폐지될 수도 있다. 알짜 노선을 먼저 떼어내고 적자 노선을 마저 떼어내는 것, 이것이 철도 효율화의 본질이다. 저 멀리 달려가는 ‘효율화 폭주기관차’를 멈출 수 있는 방법은 없는 것일까.
 
http://h21.hani.co.kr/arti/cover/cover_general/36427.html
철도 없애고 버스 다니면 된다? (한겨레21 2014.02.24 제999호, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원)
‘일본식 제3섹터’ 방식은 수익성 보장되는 구간 외 지역 철도 고사 정책
교통약자 고립화와 마을 공동화에 따른 지역 몰락 초래해
2013년 내내 한국 사회를 흔들었던 이슈 중 하나는 수서발 고속철도(KTX) 신설법인 설립을 둘러싼 철도 민영화 문제였다. 그러나 수서발 KTX에 가려진 또 하나의 중요한 사안은 지역 철도의 민영화와 외국자본에의 개방, 적자 노선 폐지다. 이것들은 모두 국토교통부가 2013년 6월26일 ‘철도산업 발전방안’이라며 내놓은 미래 철도 정책에 담겨 있다.
버스가 고속도로 보수·유지를 담당한다면
국토부가 밝힌 철도산업 발전방안의 핵심은 무엇일까? 한마디로 철도 이용의 양극화를 가속화하는 것이다. 철도 정책을 입안할 때는 수익성뿐만 아니라 대중교통으로서 공익성, 사회·경제적 기능, 문화적 가치, 지역 균형발전 수단 등 여러 가지 요소를 종합적으로 살펴봐야 한다. 그러나 국토부는 이 중에서 오직 하나의 가치, 돈을 벌 수 있느냐의 문제에만 매달려 철도의 사회적 기능을 확대하는 데 걸림돌이 되고 있다.
국토부의 철도산업 발전방안이 발표되자마자 적자 노선을 품고 있는 지역에서는 벌써부터 철도노선 매각을 통한 민영화나 폐선 가능성 등이 거론된다. 정부의 주장은 단호하다. 적자 노선은 민간에 넘기고 민간의 참여가 없으면 지방자치단체와 민간 운영기관이 공동 운영하는 ‘일본식 제3섹터’ 형태를 도입하겠다고 천명했다. 이마저도 안 되면 폐선을 하고 대신 버스나 다른 교통수단을 이용하는 게 낫다는 입장이다.
국토부의 자료를 인용한 언론 보도는 상당히 자극적이다. 지난해 말 철도노조의 파업이 한창일 때 일부 언론이 철도의 비효율을 질타하면서 벽지 노선의 버스 보조비와 철도 보조비를 비교한 것이 대표적이다. 전국의 벽지 노선을 운영하는 버스회사에 대한 국고보조비는 총연장 2만5367km에 711억원인데 철도는 8개 노선 1108km에 2023억원으로 버스 보조금의 65배에 이른다며 이런 비효율을 걷어내는 게 정부의 철도 개혁 방안이란 내용이다.
그러나 여기에는 중요한 사실이 빠져 있다. 버스회사는 도로를 자기 돈으로 건설하지도 않고 운행 중에 신호등이 고장났다고 직원을 파견해 수리하지도 않는다. 버스 정류장의 설치나 운영도 책임지지 않는다. 주기적으로 차선을 새로 그리거나 교차로 통행 개선 공사를 하는 것도 버스회사의 몫이 아니다. 2만5367km의 도로에 대한 건설비와 유지·보수를 버스회사에 전담시킨다면 정부가 지불해야 하는 보조금은 얼마나 될까? 버스와 철도의 교통 특성을 무시한 채 악의적으로 자료를 양산하는 국토부의 행태는 어제오늘의 문제가 아니다. 
일본식 제3섹터는 ‘철도 운영비용 지역에 전가 → 지자체 재정 악화 → 철도노선 폐지 → 버스 대체 → 방문자 감소, 지역 주민 이용 감소 → 버스회사 수익 악화 → 버스 운행 중단 → 공공교통수단 소멸 → 교통약자 고립화, 마을 공동화에 따른 지역의 몰락’이라는 수순을 밟았다. 
일본은 고속철도인 신칸센이 개통되면서 신칸센 건설에 투자된 엄청난 비용과 자동차 사회로 전환되면서 야기된 철도 수송분담률 저하로 인해 심각한 재정 문제에 봉착했다. 결국 일본이 선택한 방식은 인구밀도가 높아 수익성이 보장되는 도시철도와 대도시 간 고속철도 연결망을 제외한 지역 철도의 고사 정책인데 이것을 한국이 그대로 따라하고 있다.
철도에 들어가는 비용을 지자체에 전가
적자 노선에 대한 최저보조금 입찰제는 산간벽지 노선처럼 아예 수익성이 없는 노선을 제외한 인천공항철도 같은 비교적 독립적인 단일 구간 노선이나 일산선·경춘선 등 대도시 주변 광역철도망에서 시도될 수 있다. 이런 노선들은 국토부가 추진하는 철도 경쟁 체제를 통한 효율화를 시도하기에 적당한 규모다. 국내 기업과 컨소시엄을 구성하면 박근혜 대통령이 프랑스에서 투자를 요청한 외국 기업들의 참여도 이끌어낼 수 있다. 외국 기업이나 국내 민간 기업들은 초기의 정부 규제를 감수하더라도 장기적 전망을 갖고 철도사업에 투자할 수 있다. 한-미 자유무역협정(FTA)이나 한-유럽연합(EU) FTA의 여러 규정이 강제하는 정부의 규제로부터 자유를 획득할 경우 손쉬운 이윤 확보 방법인 요금 인상이 가능해지기 때문이다.
문제는 ‘서울공화국’이라 불리는 대한민국의 수도권 집중과 우선 정책 때문에 지역 철도가 이중 삼중의 홀대를 받게 된다는 점이다. 국토부의 경쟁입찰을 통한 적자 노선 민영화 계획이나 제3섹터 운영 방식 도입은 앞으로 정부가 철도에 들어가는 비용을 지자체에 전가하겠다는 것과 같은 말이다. 중앙정부는 손을 떼고 지자체가 알아서 철도 운영에 대한 결정을 하라는 뜻이다. 이렇게 되면 지역 주민들은 적자 개선을 위한 요금 인상이나 철도노선 폐지를 통한 철도 소외 지역으로의 전락이라는 최악의 선택만 남을 뿐이다. 지자체의 재정자립도가 낮은 상태에서 상당한 비용이 요구되는 철도 교통을 유지하는 것은 불가능하기 때문이다.
일본의 경우 국철이 민영화된 1987년 이후뿐만 아니라 2000년 이후에도 나고야 철도 구로노~다니구미 노선을 비롯해 27개의 지역 철도 노선 569.1km가 적자를 이유로 폐선됐다. 한국 철도의 경부선 영업거리를 크게 상회하는 노선을 폐지한 뒤 철도가 사라진 일본의 지역들은 어떻게 변했을까?
2006년 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 발간한 보고서 ‘지방철도의 활성화에 대하여’는 철도 폐선에 따른 사회적 영향이 심각함을 경고한다. 보고서는 지방 철도가 폐지돼도 대신 버스를 운행하면 된다는 국토부나 일부 신자유주의 경제학자들의 인식의 문제점을 적나라하게 보여준다. 철도가 폐지되고 버스로 대체된 마을의 경우 수송 인원, 운행 횟수, 운임, 소요 시간 등 모든 면에서 이전보다 여건이 낙후되는 것으로 나타난다.
2001년 4월 철도 운행이 폐지돼 버스로 전환한 시모키타~오하타 구간을 운행하는 시모키타교통의 경우 일일 수송 인원이 650명에서 12명으로, 운행 횟수도 20회에서 4회로 급감했다. 요금이 410엔에서 570엔으로 올랐음에도 소요 시간은 24분에서 40분으로 늘어났다. 더 심각한 문제는 지역의 황폐화가 가속화한다는 점이다. 철도 폐지 이후 이미지 악화 탓에 지역 점포당 매상이 10~15% 감소한 것으로 조사됐다. 역시 버스로 대체된 나고야 철도 이비선은 이용객이 절반으로 줄었다. 쇼핑 등 일상생활에 필요한 주민 이동이 감소하고 주변 상가의 이용률이 떨어져 지역 공동화를 촉진했다. 나고야 철도의 야오쓰선이 폐지된 뒤 버스는 기존 승객의 28.4%만 이용하고 통학용 자전거나 자가용 승용차로 전환됐다. 버스회사도 수익성 문제로 운행을 줄이다가 아예 영업을 중단하는 일이 발생했다. ‘철도 운영비용 지역에 전가 → 지자체 재정 악화 → 철도노선 폐지 → 버스 대체 → 방문자 감소, 지역 주민 이용 감소 → 버스회사 수익 악화 → 버스 운행 중단 → 공공교통수단 소멸 → 교통약자 고립화, 마을 공동화에 따른 지역의 몰락’의 수순을 밟았다.
일본은 철도가 사라진 다음에야 알았다
공공철도의 축소나 소멸은 결국 어린이·학생·노인·장애인 등 교통약자들의 이동권을 제한하고 부에 따른 차별적인 교통수단 선택이 이루어짐은 물론 지역사회 몰락을 촉진하는 것으로 연결된다. 이런 사정으로 일본의 지방도시 곳곳에서는 철도를 살리기 위한 눈물겨운 노력이 진행되고 있다. 철도는 단지 교통수단일 뿐만이 아니라 그 지역에 생기를 불어넣는 혈관이며 역사적·문화적 유산임을 철도가 사라진 다음에야 사람들이 깨달았다.
수도권과 지방의 균형발전과 지속 가능한 대한민국을 위해서라도 철도의 역할은 그 어느 때보다 중요하다. 그러나 철도의 가치를 오직 수익성과 이윤의 잣대로 재단해 민영화와 지역 철도의 몰락을 재촉하는 정책이 급물살을 타고 있다. 공공성에 대한 최소한의 철학도 영혼도 없는 박근혜 정부를 어찌할 것인가.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201402112058095&code=920100
수서발 KTX, 수백억 사옥 이어 회사·열차 이름 공모 ‘눈살’ (경향, 박병률 기자, 2014-02-11 20:58:09)
ㆍ코레일과 통합했다면 불필요… ‘경영효율화’ 취지에 안 맞아
출범을 앞둔 수서고속철도가 새로운 회사 이름과 열차 이름을 짓기 위해 대국민 현상 공모에 들어갔다. 앞서 수서고속철도는 수백억원대의 본사 사옥을 짓기로 해 물의를 빚었다. 방만경영을 없애고 경비 축소로 경영효율화를 이루겠다는 코레일 자회사 설립 취지와 맞지 않는 행태가 잇따르고 있다.
수서고속철도는 11일 “오는 23일까지 ‘당신이 만드는 새로운 철도회사’라는 주제로 전 국민 대상 ‘네이밍 공모전’을 개최한다”고 밝혔다. 수서고속철도는 “고속철도 전문운영사로서 회사를 대표할 사명과 2016년 신규 투입될 수서발 고속열차의 열차명을 공모를 통해 채택해 설립부터 국민과 함께한다는 뜻”이라고 취지를 설명했다.
당선작에는 대상 200만원 등 모두 500만원을 내걸었다. 하지만 이는 수서고속철도가 코레일의 부서로 남아 있었다면 할 필요가 없는 일이다. 코레일은 서울역과 용산역에서 경부선과 호남선 고속철도를 운영하고 있지만 둘 다 열차명은 ‘KTX’다. 수서발 KTX도 출발지가 ‘수서역’으로 변경될 뿐 차량의 외관이나 운행속도, 기종이 서울·용산발과 크게 달라지지 않는다. 코레일이 통합운영했다면 별도의 사명이나 열차명을 구할 이유가 없는 것이다.
앞서 국토교통부와 코레일은 수서고속철도는 본사를 별도로 마련하지 않는다고 했다. 그러다 언론을 통해 400억원대의 본사 건립계획을 담은 문건이 공개되자 “사원들의 사기를 고려해 본사를 짓는 것은 사실이지만 사업비는 287억원 규모”라고 말을 바꿨다. 수서고속철도는 별도의 사장, 임원, 감사, 총무, 인사 조직 등을 갖추는 등 코레일과 중복되는 인력이 크게 늘어나고 있다. 엄태호 연세대 교수는 “수서고속철도는 조직 구성이나 운영 형태가 코레일과 결국은 유사해질 것”이라고 말했다.
 
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20140212017010
‘공기업 관행’ 깨는 수서발 KTX (서울, 세종 류찬희 선임기자, 2014-02-12 17면)
실적 임금·탄력 근무·외부 채용·다양한 요금제

2016년부터 영업을 시작하는 수서발 KTX에 코레일과 달리 획기적인 경영 시스템이 도입된다. 국토교통부가 11일 내놓은 수서고속철도회사의 차별화 전략에 따르면 수서발 KTX는 공기업 경영의 낡은 관행을 깨는 대신 민간 경영기법을 적용한다.
이에 따라 현재 공기업이 시행하는 근무 연수에 따른 임금 상승 대신 성과에 따른 보상체계를 강화하기로 했다. 직원들의 통상임금은 코레일보다 낮아지는 대신 직무·실적임금 비중은 높아진다. 인건비 비중도 확 낮춘다. 매출 대비 총 인건비 비중이 코레일은 절반에 가까운 49%에 이르지만 수서발 KTX는 매출액의 6% 이내로 관리된다.
근무체계도 크게 바뀐다. 코레일이 일률적으로 3조 2교대 형태의 비효율적인 인력 운용을 고집하는 것과 달리 수서발 KTX는 5조 2교대, 6조 3교대 등 탄력적인 근무체계를 도입한다. 인력은 적지만 업무량이 집중된 시간대에 집중 배치, 코레일(50%) 대비 실승무율을 60%까지 끌어올리겠다는 것이다. 이렇게 하면 노동생산성이 코레일 대비 최소 15% 이상 올라갈 것으로 국토부는 내다봤다.
비핵심 업무는 과감히 외주(아웃소싱)를 준다. 역무·매표·차량 관리 등의 업무도 직접 수행하지 않는다. 아울러 핵심 인력의 외부 채용을 늘려 공기업의 혁신을 불러오고 불합리한 관행을 끊기로 했다. 민간 경영기법을 과감히 도입한다는 얘기다.
조직도 가볍고 단순하게 꾸린다. 코레일이 7등급, 7직렬, 본부-실-처-부 체제인데 비해 수서발 KTX는 3급 이상 직급·직렬을 통합 운영한다. 조직도 본부-팀으로 꾸려 빠른 의사결정을 꾀하기로 했다.
서비스 역시 차별화된다. 현재 고속열차는 특실-일반실 2단계이지만 수서발 KTX는 서비스가 3~5단계로 이뤄진다. 외국처럼 다양한 요금 상품이 등장하는 것이다. 운임은 서울역 출발 대비 10% 낮게 책정한다는 방침을 오래전부터 세웠고, 예약시기·운행시간대별로 차별화된 요금을 적용하기로 했다. 국가 철도시설 부채를 줄이기 위해 영업수익의 50%를 선로 사용료로 낸다.
김복환 수서고속철도회사 사장은 “23일까지 회사 이름과 신규 투입하는 고속철도차량 이름을 공모하고, 고속철도 전문 운영사를 만들겠다”고 말했다.
 
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=443154
철도 민영화 논란 재부상..경의선·경춘선도? (뉴스토마토 신익환기자, 2014-02-13 오후 4:37:47)
정부, 올해 안으로 공항철도 지분 민간 매각 추진
적자 개선 비교적 수월한 노선도 가능
한국철도공사(코레일)가 올해 중 인천공항철도를 매각할 방침인 것으로 알려지면서 가라 앉았던 '철도 민영화' 논란이 재부상하고 있다. 이처럼 코레일이 공항철도 민간 개방에 속도를 내자 지방 적자노선 역시 민간 매각이 멀지 않았다는 우려의 목소리가 커지고 있다.
13일 국토교통부와 코레일 등에 따르면 정부는 코레일이 지방 적자노선 운영권을 반납하면 수익성 확보를 위해 해당 노선을 민간 업체에 개방하겠다는 입장이다. 국토부는 코레일에서 운영권을 반납할 경우에만 민간 개방을 고려하겠다는 입장이지만 코레일이 재무 악화로 결국 운영권을 반납할 수 밖에 없다는 의견이 지배적이다.
수서고속철도가 개통되면 코레일의 재무구조는 더욱 악화될 것이고, 이후 코레일은 지방 적자노선의 운영권을 정부에 반납할 수 밖에 없다는 시나리오다. 박흥수 사회공공연구소 연구위원은 "이미 정부는 코레일로 하여금 지방 적자노선의 운영권을 반납할 수 밖에 없도록 큰 그림을 그려놨다"며 "수서발KTX가 개통되면 코레일은 자연스럽게 수익이 줄어들 것이고, 부채 감축 등을 위해 지방 적자 노선을 포기할 수 밖에 없다"고 주장했다.
특히 수도권과 인접해 비교적 적자에서 벗어나기 쉬운 경의선과 경춘선 등이 민간 매각의 첫 사례가 될 수 있다는 주장이 힘을 얻고 있다. 경춘선의 경우 차량 속도에 따라 2등급(준고속열차)으로 구분된 노선이다. 정부가 1, 2등급은 요금상한제를 폐지해 사업자에게 요금 결정권을 주기로 했기 때문에 언제든지 열차의 요금을 마음대로 올릴 수 있게 된다. 당장의 손해 정도는 감수할 수 있는 민간 자본에게는 만만한 먹잇감이 되는 것이다.
경의선 역시 중앙선 등과 연결이 되고, 수도권을 관통하는 노선이기 때문에 향후 파주 등 경기 북부 지역의 개발이 가시화되면 언제든지 되살릴 수 있는 노선이라는 설명이다. 박 위원은 "지방 적자노선 중 경의선과 경춘선은 그나마 적자 개선 등 회복이 비교적 수월한 노선이라고 볼 수 있다"며 "이를 위해 민간 업체는 해당 노선의 요금을 대폭 인상하는 등 민간 개방에 대한 부작용이 속출될 수 밖에 없다"고 설명했다.
이에 대해 국토부는 이미 밝힌대로 코레일이 운영권을 반납한다는 전제 조건 아래 생각해볼 수 있는 문제이며, 아직 검토하고 있는 단계도 아니라는 입장이다. 국토부 관계자는 "법에 나와있기 때문에 행여 코레일에서 운영권을 반납해 민간에 매각하더라도 문제 될 것은 전혀 없다"며 "하지만 아직까지 검토되거나 논의되고 있는 내용은 없다"고 일축했다.
한편 코레일은 올해 안으로 인천공항철도 지분을 민간에 매각한다는 방침이다. 인천공항철도 지분 매각으로 1조8000억원을 마련해 올해 556.2%까지 올라갈 것으로 전망되는 부채 비율을 397.4%까지 낮춘다는 계획이다.
인천공항철도는 1998년 7월 철도 분야 최초의 민간투자사업으로 추진됐다. 하지만 2007년 개통 후 하루 수송객이 1만3000명에 불과할 정도로 참담한 결과를 낳았다. 이런 상황에서 2009년 9월 정부는 코레일에게 인천공항철도를 떠맡겼다. 빚더미 공항철도의 지분(88.8%)을 현대건설 등 9개 민간 건설업체로부터 1조2000억원에 사들여 운영토록 조치했다.
코레일이 인천공항철도를 맡게되자 실적은 눈에 띄게 좋아졌다. 개통 당시 하루 평균 1만3000명 수준에 불과했던 승객은 지난해 기준 15만7000명으로 10배이상 성장했다. 코레일 관계자는 "지난해 이미 국토부에서 검토를 했던 사안"이라며 "실제 올해 안으로 공항철도 지분을 매각할 지는 확실치 않은 상황"이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/623965.html
알짜 기업 만드니까 이젠 민간에 판다고? (한겨레, 노현웅 기자, 2014.02.13 08:03)
코레일 공항 철도 연내 매각 방침
적자 수렁 민자사업 인수해 환승시스템 구축 등 정상화
승객수 개통 7년만에 10배 성장…한해 영업이익 1500억
철도 노선 지분 쪼개 매각하는 전형적인 ‘우회 민영화’
연매출 3262억원, 영업이익 1508억원. 인천공항철도는 2012년 일반 영리기업에서도 쉽게 찾아보기 어려운 성적표를 받았다. 인천공항철도는 ‘방만 경영’의 대명사가 되어버린 코레일의 자회사다. 높은 부채비율에 시달리는 코레일은 이 알짜 자회사를 민간에 매각해 부채 문제를 해결하겠다는 계획을 정부에 제출했다.
<한겨레>와 통화한 다수의 코레일 관계자들은 마지못해 공항철도를 매각한다는 뜻을 비쳤다. 2009년 1조2000억원에 매입한 인천공항철도가 한해 1500억여원의 영업이익을 내는데, 다시 매각하는 것이 마뜩잖을 수밖에 없지 않겠느냐는 이야기였다. 실제 코레일이 인천공항철도를 인수한 과정을 되짚어보면, 매각에 소극적인 코레일의 태도가 이해된다.
인천공항철도는 철도 분야 최초의 민간투자사업으로 추진됐다. 1998년 7월 현대건설을 중심으로 한 민자사업단이 구성됐고, 2007년 3월 개통을 목표로 건설에 들어갔다. 총 건설비 4조995억원 가운데 민간투자비는 3조110억원, 정부의 건설보조금은 1조885억원이었다. 또 정부는 운영기간 30년 동안 수송수요예측의 90%를 보장한다는 최소운영수입보장(MRG)을 약속했다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후였던 당시, 정부가 대규모 사회간접자본 사업을 할 수 있는 방법은 민자 사업자를 끼는 방법뿐이었다.
그러나 결과는 참담했다. 2007년 개통 뒤 하루 수송객 실적은 1만3000명에 불과했다. 수요예측 결과로 나온 21만명의 6.3%에 불과했다. 정부는 수요예측의 90%까지 수익을 보장하기로 약속한 바 있다. 정부는 모자라는 연간 수송수익 1040억원을 보조금으로 지급했다. 개통 이듬해에도 사정은 나아지지 않았다. 2008년 실수요는 1만7000명, 수요예측 23만명의 7.3%였다. 정부는 또 1666억원을 까먹었다. 향후 28년 동안 최소 13조8000억원이 보조금으로만 지급될 것으로 예측됐다. 부풀려진 수요예측이 초래한 비극이었다.
이때 구원투수로 등장한 게 코레일이었다. 정부는 당시에도 고질적인 부채 문제를 겪던 코레일에 1조2000억원을 부담시켜 인천공항철도를 인수시켰다. 최소운영수입보장도 58%로 낮췄다. 이에 따라 30년 보조금 총액도 7조1000억원 정도 줄었다. 코레일은 공항철도 정상화에 최선을 다했다. 지하철 4호선, 5·6호선과의 환승 시스템을 편리하게 구축했다. 공덕·서울역까지 노선이 연장된 효과도 톡톡히 누렸다. 개통 당시 하루 평균 1만3000명 타던 승객이 2013년 15만7000명으로 7년 만에 10배 이상 늘었다.
공기업이 운용하던 철도노선의 지분을 쪼개 민간에 매각하는 방식은 전형적인 ‘우회 민영화’다. 코레일이 정부에 제출한 인천공항철도 재구조화 방안은 70~80% 지분을 민간에 넘기고, 코레일이 운용은 계속 맡는 방식이다. 글로벌정치경제연구소 오건호 연구위원은 “지분이 민간에 이전되는 것만으로도 민영화의 시작으로 평가할 수 있다”고 지적했다. 철도노조 관계자는 “수서발 케이티엑스를 시작으로 흑자노선은 민간에 팔고 적자노선은 폐지되는 움직임이 있을 것으로 예견됐던 일”이라며 “수서발 케이티엑스 분할에 성공한 국토교통부가 2단계 민영화를 시작하는 것으로 보인다”고 말했다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=114815
코레일, 매년 이자수익만 600억 공항철도 ‘연내 매각’ (미디어오늘, 박장준 기자, 2014.02.13  15:09:09)
‘공공기관 정상화’ 압박에 2014년 매각 ‘부채 감축’ 대책 세워… “협의 중”
한국철도공사(코레일)가 ‘부채 관리대책’ 일환으로 자회사인 코레일공항철도를 2014년에 매각하는 방안을 국토교통부와 협의한 것으로 확인됐다. 공항철도는 2009년 11월 이후 연간 600억 원에 가까운 후순위 이자를 코레일에 지급하고 있다. 코레일은 이 같은 방안을 포함한 ‘정상화 대책’을 기획재정부에 보고했다.
코레일이 지난 3일 민주당 박수현 의원(충남 공주)에 제출한 <’14. 1. 6. 국토부 공공기관 정상화 대책 점검회의 회의자료 사본>에 따르면, 코레일은 수익증대 및 자산매각 등 부채관리 대책을 강화해 기존 ‘중장기 재무계획상 전망’보다 2017년 기준 부채를 1조9714억 원, 부채비율을 50.4%P 줄이겠다고 밝혔다.
특히 코레일은 “공항철도 매각을 ’14년으로 가정”했는데 이는 애초 2015년으로 가정한 것을 국토교통부와 협의 결과 1년 앞당긴 것이다. 코레일은 공항철도 매각을 고려해 ‘부채 관리대책 추진시 전망’을 제출했는데 2014년 자산은 17조2819억 원으로 2013년 18조5867억 원보다 1조3048억 원이 적다. 같은 기간 부채는 1조3513억 원 줄어든다.
코레일공항철도(대표이사 심혁윤)는 서울역부터 인천공항까지 61㎞를 운행하는 열차운영회사로 코레일의 민간자회사다. 코레일 지분은 88.8%고, 국토부가 9.9%, 현대해상이 1.3%를 보유하고 있다. 코레일은 지난 2009년 11월 현대, 대림, 동부 등 건설사 지분을 인수해 최대주주가 됐다. 투자금액은 1조2천억 원 수준.
공항철도는 코레일의 알짜배기 자회사 중 하나다. 정부는 2009년 최소운영수입보장(MRG) 비율을 90%에서 58%로 낮췄으나 코레일공항철도의 사정은 나아지고 있다. 이 회사의 2013년 영업이익은 최소운영수입보장(MRG) 포함 1837억 원으로 당기순이익 흑자 329억 원이다. 2012년에는 영업이익 1509억 원에 당기 239억 원 적자를 기록했다.
한겨레가 인용한 공항철도, 코레일 자료에 따르면 연도별 하루 이용객은 2007년 1만3천 명에서 2013년 15만7천 명으로 꾸준히 증가 추세다. 한겨레는 환승시스템 구축 등 정상화 노력으로 승객수가 개통 7년 만에 10배 성장했다고 전했다. 한겨레는 공항철도를 코레일의 ‘알짜 자회사’라며 지분을 쪼개 매각하는 것을 “우회 민영화”라고 지적했다.
공항철도는 한해 8%의 이자를 코레일에 내고 있다. 이 회사에는 2조7천억 원의 건설부채가 있는데 코레일에 2012년 596억 원, 2013년 595억 원을 줬다. 이와는 별도로 2012년과 2013년엔 금융이자로 각각 1835억 원, 1593억 원을 지불했다. “정부가 수서발KTX와 마찬가지로 수익이 나는 곳을 우선 분리해 코레일을 고사시킨다”는 비판이 나오는 것도 이 때문이다.
철도노조 관계자는 “공항철도와 수서발KTX, 이 두 회사는 모두 주식회사의 형태로 정부가 의지만 가지면 민간에 매각해 민영화할 수 있다는 것을 증명한 것”이라고 말했다. “코레일 입장에서 10%에 가까운 수익률을 보장하는 회사를 팔고 싶은 마음은 없는데 정부가 부채를 줄이라는 명분으로 민영화를 압박했다”는 이야기다.
코레일이 민간에 지분을 매각하면 공항철도(AREX)는 물론 KTX도 민간자본에 선로사용료를 내야한다. 철도노조 관계자는 “국토부와 코레일은 KTX와 공항철도 환승 불편을 줄이기 위해 ‘검단역’까지 KTX를 직결운행 할 계획인데 지분을 매각하면 앞으로 선로사용료를 민간에 내야 한다”며 “구간을 잘게 쪼갠 영국식 민영화의 전형”이라고 지적했다.
코레일은 논의는 있었으나 지분 매각 시기와 방법은 확정하지 않았다는 입장이다. 이선관 전략기획처장은 “구체적으로 협의한 내용이 없고 (지분 매각에 반대하는) 의견을 표명한 적도 없다”고 말했다. 정구용 경영관리처장은 “국토부에서 구체적인 방침을 주지 않았다”며 “다만 부채 감축을 위해 (매각이) 필요한 부분이 있다는 것”이라고 말했다.
이밖에도 코레일은 ‘자체 자구노력’ 방안으로 △인력효율화 및 비용절감 △자산 및 지분매각 등을 제시했다. “역·승무업무 효율화, 조직 통·폐합”과 “경상경비 및 동력비 연 200억 원 절감”, “용산부지, 성북·서울역북부, 기타 유휴부지 및 민자역사 출자지분 등 매각”을 약속했다. 철도노조 관계자는 “영등포역사와 부평역사 등은 흑자인데 팔 이유가 없다”고 말했다.
 
http://www.ytnradio.kr/program/?f=2&id=28614&s_mcd=0206&s_hcd=15
<경제 핫이슈>"인천공항철도 매각은 수식어 필요 없는 철도민영화"-사회공공연구소 박흥수 철도 객원 연구위원 (YTN라디오 김윤경의 생생경제, 2014-02-13 16:54)
 
http://news1.kr/articles/1543858
최연혜 코레일사장 "적자선 폐지 검토한 적 없다" (강원=뉴스1, 곽선미 기자, 2014.02.17 13:59:43)
"관광열차 도입해 수익성 높일 것"…"화물 취급역 194→75개로 거점화"
"적자선 폐지를 공사(코레일) 차원에서 검토한 적도 없고 그렇게 돼서도 안된다고 생각합니다."
최연혜 코레일 사장은 지난 15일 폭설이 내린 강원도 일대를 격려차 방문한 자리에서 기자와 만나 최근 일각에서 제기하고 있는 '코레일 적자노선 폐지 검토'에 대해 이 같이 밝혔다.
최 사장은 "간선의 활성화를 위해서는 지선이 원활하게 잘 운영되는 게 오히려 중요하다고 생각한다"며 "다만 언제까지나 (적자선을) 국가의 부담으로 짐 지울 수 없기 때문에 관광열차가 정말 좋은 대안이 될 수 있다"고 제시했다.
적자노선에 관광열차를 도입해 수익성을 높이고 지역경제 활성화에도 기여하겠다는 것이다. 최 사장은 "최근 문화관광부와 농림축산식품부에서도 (적자선의 관광열차 도입에 대해) 관심이 많다"며 "열차 이용객이 열차 안이나 현지에 가서 농수산물을 사는 것이 가능한 열차를 만드는 등 다양한 활성화 방안을 고민하고 있다"고 전했다.
이와 동시에 최 사장은 적자 폭이 큰 화물열차는 역의 거점화를 도입해 효율화할 것이라고 밝혔다. 최 사장은 "일부 (화물)열차의 경우 밤에 3대 운행되고 낮에 15대 운행되는 데에도 3조2교대 등 경직적으로 운행하는 역이 있다"며 "이 때문에 전수 조사를 통해 프로세스를 효율화하는 방안을 강구하려 한다"고 말했다.
특히 "전체 화물 취급역 194개 역을 75개 역으로 줄여 거점화하는 방안을 고민 중"이라며 "화물열차를 처리하는 수송인원도 필요한 역으로 전환배치해 매출 증대와 비용 절감을 꾀할 것"이라고 설명했다.
최 사장은 철도노조 등이 문제로 지적하고 있는 중앙선 청량리~제천구간 새마을·무궁화호 1인승무에 대해서도 인터뷰의 상당 시간을 할애하면서 추진 의지를 분명히 했다.
노조가 반대한다고 해서 추진하지 않는 것은 "경영진의 직무유기"라는 게 최 사장의 입장이다. 그는 "1인 승무는 노사간 단체협약을 맺고 진행해온 사안으로 5000억원 가량이 투입돼 2008년부터 단계적으로 추진왔다"며 "전체 26개 승무사업소 중 청량리, 제천만 노조의 반대로 적용을 하지 못하고 있는데 다른 직원과의 형평에도 맞지 않다"고 지적했다. 그러면서 "안전에 신경을 많이 쓰는 사장으로서 위험하다면 강행할 리가 없다"며 "1인승무는 꼭 하고 나가야만 다른 사안도 경영적으로 추진할 수 있다"고 거듭 강조했다.
부채 감축 방안와 관련 최 사장은 "인천공항철도 매각, 민자역사 지분 매각 등 (부채 감축에) 어느 정도 도움이 될지를 감안해 가능한 모든 대안을 검토 중"이라며 "하지만 너무 헐값으로 팔아도 안되고 매각하고 싶다고 해서 다되는 것도 아니어서 매각시기나 규모는 조정할 것"이라고 말했다.
그는 "무엇보다 제일 큰 부분을 차지하는 것이 용산 문제"라며 "용산(부지 환수) 등이 잘 해결되고 다른 개발사업이 잘되면 부채감축 방안도 유동성이 있을 수밖에 없다"고 했다.
이밖에 최 사장은 지난해 철도노조 파업과 관련한 조합원 징계에 대해 "이르면 2월 말 3월 초쯤 결과가 나올 것"이라며 "방향성을 미리 갖고 하는 게 아니고 적절한 절차에 따라 하는 것이기 때문에 그 때가 돼야 결과를 알 수 있다"고 전했다.
코레일관광개발 소속 KTX 승무원의 근로조건이 열악하다는 일부 주장에는 "자회사의 일이어서 해당 노사에서 자율적으로 다룰 것"이라고 선을 그은 뒤 "전문성 등의 측면에서 차이가 있는 코레일의 열차팀장과 획일적으로 같은 (근무)조건을 요구하는 것이 가능하겠나"라고 반문했다.
한편 최 사장은 15일 강원 영동지역 폭설 현장 일원을 찾아 직원들을 격려하고 제설작업에 동참했다. 또 중부 내륙 순환열차 O트레인과 바다열차를 탑승하고 열차 운행상황을 점검하기도 했다.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201401280600055&code=940702
코레일, 올해 442명 감원 계획 세웠다 (경향, 박철응 기자, 2014-01-28 06:00:02)
ㆍ흑자 달성 방안… 운임 5% 인상도
코레일이 올해 영업흑자를 달성하기 위해 철도 운임 5% 인상과 440여명의 인력 감축 방안 등을 세운 것으로 확인됐다. 수서발 KTX 법인 분리 후 코레일도 운임 인상과 인력·적자노선 감축에 본격 착수할 것임을 예고한 것이다.
경향신문이 27일 입수한 코레일의 ‘2014년 영업흑자 달성 방안’ 자료를 보면 코레일은 올해 1450억원의 영업손실을 전망했던 중장기 합리화 계획을 전환해 운임 인상과 인력 감축 등으로 122억원의 영업이익을 달성키로 했다.
애초 연간 1.5%로 잡은 고속·일반열차의 연간 운임 인상률은 올 하반기에 5%로 올려 고속열차 174억원, 일반열차 48억원 등 222억원의 수입을 늘리기로 했다. 인력은 442명을 추가 감축해 126억원의 인건비를 절감하고 임금은 자연승급분 1.4%만 반영하는 동결 조치로 221억원을 줄인다는 계획이다.
코레일은 현재 철도노조의 파업 참가자 520명가량을 징계위원회에 회부했으며 설 명절 이후 징계 결과를 일괄 발표할 것으로 알려졌다. 올해 추가 인력 감축 규모로 442명을 잡아 대규모 해고 사태가 우려된다. 앞서 코레일은 중장기 인건비 전망에서 올해 정년퇴직 등 자연감소 인원 884명을 모두 미채용하고, 앞으로도 ‘철도 인프라 확장 등 업무 증가에도 신규사업 소요 인력 자체 충당’을 원칙으로 제시했다. 코레일은 ‘비채산열차’ 감축으로 운전용 경유 비용 390억원을 절감하고 올해도 수선유지비 등에서 650억원의 비용을 절감할 수 있을 것으로 보고 있다. 최연혜 코레일 사장은 이달 초 적자노선 운행 감축을 공언한 바 있다.
  
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201402042125125&code=940702
철도파업 198명 전원 ‘기소의견’ 검찰 송치 (경향, 박홍두·김기범 기자, 2014-02-04 21:25:12)
ㆍ민변 “파업 자체를 부정하려는 정권 방침” 비판
경찰이 지난해 12월 철도파업을 벌여 코레일로부터 고소당한 철도노조 간부와 조합원 등 198명 전원을 기소 의견으로 검찰에 송치하기로 했다. 시민단체는 “경찰이 정권의 눈치를 보며 정당한 노동쟁의에 무리한 잣대를 들이대고 있다”면서 반발하고 있다.
경찰청 관계자는 4일 “코레일 측으로부터 고소장이 제출된 198명 중 176명을 기소 의견으로 검찰에 송치했다”고 밝혔다. 이어 “나머지 22명에 대해서도 서류 작업이 끝나는 대로 기소 의견으로 송치할 방침”이라고 말했다. 검찰에 송치된 철도노조원들은 대부분 파업에 주도적으로 참여한 사람들이라고 경찰은 밝혔다.
앞서 코레일은 지난해 12월9일 철도노조가 총파업에 돌입하자 김명환 노조위원장 등 198명에 대해 업무방해 혐의로 고소장을 제출했다. 경찰은 같은 달 22일 철도노조 지도부를 체포하기 위해 서울 정동 민주노총 본부에 경찰 병력을 투입할 때 이를 방해한 민주노총 조합원 등 138명에 대해서도 전원 기소 의견으로 송치할 방침이다.
또 같은 달 28일 철도노조 탄압 및 민주노총 본부 공권력 투입 등에 항의하기 위해 서울광장에서 열린 ‘민주노총 총파업 결의대회’에 참석했던 조합원 112명도 불법 도로점거 등 혐의로 조사 중이다. 검찰은 이들에 대한 혐의 내용과 경중에 따라 기소 여부를 판단하겠다는 입장이다.
노동자들의 파업 행위를 두고 경찰이 이처럼 사측이 고소한 전원을 기소 의견으로 송치하는 것은 이례적이다. 민주사회를위한변호사모임의 김도형 변호사는 “과거 대규모 파업 때 노조 핵심 간부 정도만 사법처리하고 나머지 노조원들은 불기소했던 것과 달리 노조원들을 무더기 기소하겠다고 나선 것은 파업 자체를 인정하지 않으려는 정권 차원의 방침을 보인 것”이라고 말했다.
철도노조 김재길 정책실장은 “이번 파업은 합법적 절차를 거쳤고, 법원에서도 수차례 구속영장을 기각한 바 있다”며 “위원장 등이 구속된 상태에서 이처럼 무리하게 무더기 기소를 한 것은 노조 죽이기일 뿐”이라고 밝혔다.
법원은 앞서 김명환 위원장 등 구속된 노조지도부 5명 외에 검경이 청구한 구속영장 대부분을 기각했다. 이 때문에 철도노조 지도부 등에 적용된 업무방해 혐의 등을 놓고도 향후 법정 공방은 불가피할 것으로 전망된다. 철도민영화 저지를 위한 서울 서부대책위원회 등 시민단체들은 이날 오전 코레일 서울사옥 앞에서 기자회견을 열고 “코레일은 각 본부에서 파업 참여 노조원을 상대로 진행하는 대량 징계를 즉각 중단하라”고 요구했다.
  
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/02/06/0200000000AKR20140206207151004.HTML
코레일, 철도노조 재산 116억 가압류…역대 최다(종합) (서울=연합뉴스, 이태수 설승은 기자, 2014/02/06 19:19)
법원, 가압류 신청 인용…노동계 반발
코레일이 지난해 12월 파업 중이던 철도노조를 압박하기 위해 낸 가압류 신청이 받아들여졌다. 서울서부지법은 지난달 17일과 22일 서울 용산구와 대전에 노조가 소유한 아파트 4채와 예금·채권을 대상으로 낸 가압류 신청이 각각 인용됐다고 6일 밝혔다. 가압류 신청 금액은 모두 116억원에 이른다.
이번 가압류 신청 금액이 본안 소송에서도 인정된다면 노조를 상대로 한 사측의 손해배상 소송으로는 사상 최다 액수가 된다.
법원의 이번 인용 결정은 파업을 벌인 노조를 상대로 한 거액의 손해배상 청구소송이 잇따르는 가운데 나온 것이어서 주목된다. 코레일은 파업으로 막대한 영업상 손실을 봤다며 노조를 상대로 160억여원의 손해배상 청구소송을 서울서부지법에 낸 상태다.
이 같은 사실이 알려지자 민주노총을 비롯한 노동계와 시민단체들이 반발하고 나섰다. 정호희 민주노총 대변인은 "가압류와 민사소송은 징계, 형사처벌에 이은 3중(重)의 탄압"이라며 "국제사회로부터 지탄받아 마땅하고 철도노조는 물론 민주노총 차원에서 중대 결심을 할 수밖에 없다"고 말했다. 경실련 고계현 사무총장도 "이 같은 현상이 지속되면 앞으로 노조가 단체행동에 나서기 어려워질 것"이라며 "이는 노동3권을 보장한 헌법의 정신에 맞지 않는다"고 지적했다.
작년 12월 울산지법은 현대차 울산공장 비정규직지회(사내 하청노조)의 공장점거 파업과 관련해 현대차가 노조 간부 등을 상대로 낸 손해배상 소송에서 역대 최다액인 90억원의 배상 판결을 내렸다. 앞서 작년 10월과 11월에도 현대차 하청노조 간부 등에게 수억원 대의 손해배상 책임이 인정된 바 있다.
이 같은 흐름 속에 시민사회에서는 노조에 대한 사측의 가압류, 손해배상 소송 문제를 해결하기 위한 사회적 기구 출범에 박차를 가하고 있다. 하종강·한홍구 성공회대 교수를 비롯한 각 계 인사들은 이달 말 범사회적 기구 '손배 가압류를 잡자, 손잡고(손해배상과 가압류 해소를 위한 법률구조 및 협의기구)'를 출범시킬 계획이다. 이선옥 '손잡고' 활동가는 "손해배상과 가압류 액수가 천문학적인 금액에 달해 노동자와 그 가족이 큰 고통을 받고 있지만, 사법부의 판결 방식에 변화가 없다"고 비판했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201402062132525&code=940702
“수서발 KTX 개통 전까지 ‘면허 발급 위법’ 알릴 시간 있다” (경향, 박철응·김지원 기자, 2014-02-06 21:32:52)
ㆍ‘철도파업, 끝나지 않은 이야기’ 나눈 노조원·가족·시민
철도노조 조합원과 가족, ‘안녕들 하십니까’라고 물었던 대학생, 파업을 지지했던 시민, 철도 전문가들이 한자리에 모여 지난해 말 23일간 이어졌던 철도파업을 돌아보고 앞으로의 과제를 짚어보는 시간을 가졌다. 철도노조 주관으로 지난 5일 서울 정동 경향신문사 여적향에서 열린 ‘철도파업, 아직 끝나지 않은 이야기’ 집담회였다. 신동호 서울 차량지부 조합원(정비사)은 “파업에 참여하지 않은 필수 근무자들이 ‘형평성 기금’이라고 이름붙여 모두 임금을 가져와서 나누고 있다”며 “ ‘우리는 하나’라는 그런 생각으로 23일 동안 흔들리지 않을 수 있었다”고 말했다.
▲ “투쟁이 두렵지 않고 파업이 불안하지 않은 노동자는 없어… 삶의 가치 찾기 위한 것”
■ “자부심 높은 파업… 우리의 꿈은 하나였다”
참석자들은 정보기술의 힘과 도움이 컸다고 했다. 박세증 철도노조 청량리 기관차 승무지부장(기관사)은 “예전에는 파업을 하다 문제가 생기면 유선으로 일일이 확인했는데 이번에는 SNS(사회관계망서비스)를 통해 실시간으로 올라오고 헛소문이 돌아도 바로 확인해 사실관계를 증명해줬다”면서 “정확한 정보를 나누면서 심리적으로 평온을 유지할 수 있었다. 물론 가장 큰 힘은 국민적 지지였다”고 말했다.
‘안녕들 하십니까’ 대자보 열풍도 옆에서 주된 동력이 됐다. 신동호 조합원은 “우리 문제이고 안 할 수 없으니까 맞고 깨지더라도 하자고 파업에 나선 건데, 대자보 이후에 조합원들 얼굴색이 바뀌었다”며 “모두들 들떠서 대자보 얘기하고 ‘우리 사회 전반적으로 느끼는 문제를 우리를 통해서 나누는구나’ 싶은 자부심으로 파업을 이어갈 수 있었다”고 말했다.
‘안녕들 하십니까 네트워크’에 참여한 김예찬씨는 “대학을 막 졸업하고 무슨 일인가 싶어 캠퍼스에 가봤더니 말도 안되는 일이 펼쳐져 있었다. 대학을 7년 다녔는데 의대생이 대자보를 붙인 건 처음 봤다”면서 “정말 감동받은 것은 대학생뿐 아니라 혼나고 징계받는 걸 감수해야 하는 청소년들까지 직접 대자보를 붙였다는 것이다. 눈물이 났다. 그런 걸 보면서 철도 민영화뿐 아니라 국정원 선거개입, 밀양 송전탑 등의 부당함을 다시 생각하게 됐고 들불처럼 번져나갔던 것 같다”고 말했다.
김종섭 조합원의 아내인 민양운씨는 “정년퇴직을 앞두고 있는 남편이 파업 준비를 하는데 어떻게 될지 모르니까, 심란함이 느껴졌다. 평생을 노동자로 살아온 사람으로서 ‘나에게 오는 잔을 피하지 않겠다’는 마음이 절절하게 다가왔었다”고 말했다.
힘든 파업 기간이었지만 웃음을 잃지 않으려고 했던 연장선인 듯 집담회 분위기도 무겁지 않았다. 신동호 조합원은 “처음에 파업 돌입할 때는 선배들과 며칠 낚시나 가야겠다고 했는데, 막상 파업 들어가니까 노조 지도부가 매일 출퇴근시켜서 낚시 가방을 들지도 못했다”며 웃었다. 지지해주는 여론이 많았지만 황당한 에피소드도 적지 않았다. 사회를 본 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원은 “철도노조 사무실에 전화를 걸어와 선물을 보내고 싶다고 해서 반갑게 응대했는데, ‘너네 선물은 해고야’ 하고 끊어버리거나 ‘종북’을 외치고 끊는 전화도 있었다”며 웃었다.
■ “철도 경쟁의 허구 알려내겠다”
김기태 전 철도노조 위원장은 “투쟁이 두렵지 않고 파업이 불안하지 않은 노동자는 없다”면서 “하지만 조합원들이 10여년간 투쟁을 통해 정부와 회사 측 대응 매뉴얼을 예상하고 있었다. 파업 때 전국을 돌며 조합원들을 만났는데 세상을 다 가진 표정이었다. 투쟁을 통해 자기 삶의 가치를 찾는 것 같았다”고 말했다.
철도파업은 국회 소위원회 구성을 조건으로 마무리됐다. 소위에 참여하고 있는 오건호 내가만드는복지국가 공동운영위원장은 “수서발 KTX 주식회사에 대한 면허 발급이 위법이라는 점을 충분히 알려내야 한다”면서 “철도 경쟁으로 정말 효과가 있는 건지 시뮬레이션해서 얼마나 허구적이고 국민 부담만 키우는지를, 민간 자본의 배불리는 문제점을 드러내겠다”고 말했다. 수서발 KTX 노선이 개통되기 전까지는 충분히 시간이 있다는 것이다.
정치권에 대한 아쉬움도 제기됐다. 김기태 전 위원장은 “현장에서 노동자들이 정말 열심히 투쟁했는데 그걸 받아안을 정치 세력이 없었다고 본다. 항구적인 입법화 등으로 가져가지 못한 것이 아쉽고 정치 세력에 대한 고민은 앞으로의 과제”라고 말했다.
코레일이 노조에 청구한 152억원의 손해배상은 ‘발등의 불’이다. 김 전 위원장은 “철도노조가 규모가 크다고 해도 감당하기 힘들다. 예전에는 구류 며칠 살고 나오는 식이었는데 요새는 비정규직 노동자들에게도 몇 백만원씩 벌금을 때리는 게 마치 정상적인 것처럼 돼버렸다”고 했다. 오건호 위원장은 “손배 흐름을 깨기 위해서는 파업이 우리 사회 구성원들을 위한 것이라는 점이 충분히 알려져야 한다. 아래로부터 힘을 모아서 역전시켜야 한다”고 말했다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=113761
끝나지 않은 철도파업…"2016년 총선, 수서발KTX 되돌려야" (프레시안, 박세열 기자, 2014.02.07 09:34:32)
"돌 던지던 이들이 돈 던지더라"…민주노조에서 사회적노조 운동으로
철도 파업은 끝나지 않았고, '철도 민영화'도 끝나지 않았다. 2013년 연말 정국을 뜨겁게 달궜던 전국철도노조(철도노조)의 파업은 사회 공공재 민영화 반대를 외쳤던 노조, 그리고 시민들의 함께 일궈낸 '일시적 승리'였던 것은 분명하다. '승리 이후' 한국 사회에는 숙제가 던저졌다.
 철도 파업이 공공재 민영화의 문제점을 수면 위로 올라오게 했다면, 이제는 민영화 문제를 어떻게 다뤄야 할 것인지, 본격적으로 고민해야 하는 시점이다. 노동 운동 자체에도 큰 변화가 일어났다. 상당한 시민들의 지지를 이끌어낸 것은, 분명 과거 파업들과는 다른 새로운 현상이었다. '87년 이후' 본격화됐던 '민주 노조' 운동이 이제는 시민들과 결합한 '사회적 노조 운동'으로 진화할 수 있는 가능성을 철도 파업은 보여줬다. 다시 '연대'와 '사회 참여'의 문제다.
도서출판 후마니타스와 경향신문사가 후원한 '철도 콘서트', '철도 파업, 아직 끝나지 않은 이야기'가 5일 저녁 경향신문사 5층 대회의실에서 열렸다.
철도 파업은 철도 노조만의 전유물이 아니었다. 이를 반영한 듯 이 자리에는 현장에서 파업을 이끌었던 '철도노조의 꽃' 일선 노조 지부장, 파업에 참여했던 평조합원, 철도 노동자를 남편으로 둔 주부, '안녕들하십니까' 운동에 참여하고 있는 청년, 인터넷 커뮤니티 소울드레서 회원, 김기태 전 철도노조위원장, 철도 전문가 오건호 내가만드는복지국가 공동위원장, 철도 민영화 문제를 취재해 온 경향신문 박철응 기자가 나와 23일간의 드라마틱했던 철도파업 '후일담'을 풀어놓았다. 사회는 <프레시안> 철도 전문 필자이자 <철도의눈물> 저자인 박흥수 사회공공연구소 철도객원연구위원이 맡아 구수한 입담을 자랑했다.
철도파업이 23일 동안 이어질 수 있었던 이유는?
 
밖에는
동짓달 칼바람 몰아치는데
머리 허연 늙은 노동자
파업배낭을 꾸린다.
 
열아홉 살
취업을 위해 야간 비둘기호 열차에 몸을 싣고
눈물 뚝뚝 흘리며 고향을 떠나올 때도
동짓달 추운 날이었다.
(…)
며칠 집에 들어오지 못할 예상에
두꺼운 솜바지도 넣었다
비가 온다는데...우산도 넣었다
그리고
늙은 노동자 소박한 바람도 함께 넣는다.
(…)
(늙은 노동자 파업 배낭 中 - 민양운 )
 
2013년 말, 철도파업이 한창이던 당시 화제가 됐던 시다. 이 시를 쓴 민양운 씨는 세상사에 관심 많은 평범한 두 아이의 어머니이자, 철도 정비사를 남편으로 둔 주부다. 23일 간, 역대 최장기 철도 파업이 가능했던 가장 큰 이유는 '철도 민영화 반대'라는 대의가 사회적 반향을 일으켰던 점이었다. 이같은 '정신적 대오'와 함께 '물리적 대오'가 유지될 수 있었던 배경 중 하나가 민 씨와 같은 '철도 가족'들의 전폭적인 지지였다. 민 씨는 "시에서 언급한 배낭이 사실 '이틀치' 배낭이었다"고 고백하면서 "그런데 (파업은 계속되더라.) '왜 이러지?' 하는 의문이 들었다"고 했다.
"남편 말로는 2009년 파업 때 조합원들이 학습을 한 것 같다는 것이다. 해고를 당하더라도 지노위(지방노동위원회), 중노위(중앙노동위원회)에서 살아 돌아오더라. 그래서 조합원들이 '해고만 안 되면 된다(징계는 감수할 수 있다)'는 생각을 가졌던 것 같다. 저보다 아기도 어리고 한 그런 부인들이 특히 굉장히 학습이 돼 있더라. SNS(소셜네트워크서비스) 하면서 정보들을 취합하고, 이번에 밀리면 세상이 조각나겠다는 생각이 드는, 그런 상황이라 가족들이 남편에게 절대 지지 말라고, 이기고 돌아오라고 했다. 그런 게 작용했지 않았을까."
이런 '철도 가족'들의 후원과 함께, 대학생들의 지지 대자보 운동, 이른바 '안녕들하십니까' 열풍도 만만치 않은 반향을 일으켰다. 고려대 출신인 김예찬 씨는 "막 대학을 졸업하고 일을 하고 있다가 웬 대자보가 학내에 붙었다는 소식을 들었다. 처음 대자보 쓴 분과 같은 학교 출신이어서 학교에 가 봤다. 그런데 너무 말도 안되는 일들이 벌어지고 있더라. 대학 새내기들, 게다가 평소에 정치에 관심 없다고 이야기되는 의대생이 대자보를 붙여서 깜짝 놀랐다. 제가 학교를 7년 다녔는데 의대생이 대자보 붙이는 것은 처음 봤다"고 했다. 규율이 센 전국의 고등학교에서도 학생들의 '대자보 안부 묻기'는 이어졌다.
시민들의 지지도 철도 파업의 동력이었다. 인터넷 카페 '소울드레서'에서 활동하는 이진숙 씨는 "카페에서는 철도 민영화 반대에 공감하는 분위기가 있었다. 파업에 대해서는 언론을 통해 접하고 있는데, 직접 행동할 수 있는 방법이 뭘까 고민하다가 카페 내에서 성금을 모금해 드리기로 했다. 그것으로도 부족한 것 같아서 초코파이랑 핫팩을 챙겨 (파업 현장에 나가) 드리는 일을 했다"고 말했다. 쌍코(쌍화차 코코아), 화장발 등 다른 인터넷 여성 커뮤니티의 활약도 만만치 않았다. 김예찬 씨는 "저는 놀랐던 게, 집회 때 '학생 동지들', '노동자 동지들' 이런 얘기는 많이 들어봤는데, 화장발 동지들, 쌍코 동지들, 소울드레서 동지들, 이런 말이 나오는 게 신기했다"고 말했다.
김기태 전 철도노조위원장은 "2009년 파업을 이끌어봤지만, 그 때에는 많은 사람들이 '돌'을 던졌는데, 지금은 '돈'을 던져서 놀랐다"고 했다
파업을 진행하던 철도노조 일반 조합원들은 어떤 생각이었을까. 파업에 참여했던 조합원 신동호 씨는 "파업은 사람이 바뀌는, 조합원들이 바뀌는 과정이었다. 처음 파업할 때 '우리가 박근혜 정부에서 한번 맞아 보자' 이런 생각을 했는데, 그런 중에도 해고는 얼마나 될지, 걱정도 됐었던 게 사실이다. 그러나 '안녕들 하십니까' 대자보 열풍이 분 이후, 사람들의 얼굴 색이 바뀌었다. 파업 중인데 기분 좋아서 들뜬 표정을 짓고, '아, 내가 뭔가 하고 있는 사람이구나' 하는 것을 느끼는 것 같았다. 2만여 명이 파업을 했고, 우리들이 (대한민국을) 살짝 들었다 놓았나 보다 하는 느낌이 들었다"고 했다.
이와 함께 파업이 유지될 수 있는 가장 큰 원동력 중 하나는 밴드, 트위터, 페이스북, 카카오톡 등 소셜네트워크서비스(SNS)였다. 청량리기관차 승무지부장 박세증 씨는 "파업할 때, 보통 문제가 생기면 전화를 해서 확인을 하거나 그러는데, 요즘에는 철도노조 사람들이 SNS를 열심히 한다. 파업할 때, 여러 사람들이 전국을 돌아다니며 산해진미를 먹는데, 그게 실시간으로 올라오고, 다른 데서 어떤 헛소문이 돌면 임원, 지부장이 바로 확인시켜주고 하는 부분들, 그런 것들이 조합원들을 평온한 상태로 만들고, 안정적으로 (파업을 이끌어) 가게 했다. 국민적 지지가 넓게 퍼져 있는 것을 조합원들 모두가 직접 확인할 수 있었다. 이런 부분을 통해 서로를 안심시키기도 했다. 그게 큰 힘이 되지 않았나 생각한다"고 말했다.
사회를 맡은 박흥수 객원연구위원은 "파업에 참여한 분들은 집회 끝나고 술과 산해진미를 먹었으면서 서로를 안심시켰다고 하는데, 필공(필수공익사업장) 유지자들은 더 힘들었다"고 소개했다. 그는 "이 분들은 필수공익사업장 근무가 끝나면 파업 현장에 나와 유인물을 돌리고, 다시 근무 시간이 되면 출근을 하는데, 그러면서도 연대 기금까지 낸다. 파업에 참여하지 않고 일해서 나온 월급을 파업에 참여한 사람들과 고르게 나누는 것이다. 일도 하고, 파업도 하고, 연대기금도 내는 '이중고', '삼중고'를 겪은 사람들"이라고 말했다.
철도노조의 10년 민영화 반대 투쟁은 노조운동의 '대안'
"대한민국 노동운동, 그리고 '노조운동'의 역사에서 철도노조는 주목해야 한다. '87년 체제' 이후 민주노조 운동이 생겨났고, 지금은 이를(변화된 사회에서 민주노조 운동의 한계 등을) 극복해야 하는 상황이다. 2013년의 투쟁이 갑자기 한순간에 이뤄진 게 아니다. 철도노조는 지난 2002년 김대중 정부 때부터 파업을 했다. 많은 노조들이 파업을 할 때, 임단협 관련 사안들과 함게 사회적이고 공익적인 가치를 내세우지만, 장식용 구호들이 많았다.
그런데 철도노조는 밖에서 이해하기 불가능할 정도로 자신들의 이익을 다지지 않아왔다. 임단협은 오히려 부차적이고, 수백명 씩 해고를 당하더라도 철도의 공공성을 지키는 운동을 계속 해왔다. 내가 일하는 이 현장, 이 사업, 이것을 이용하는 시민들과의 관계 등 속에서 철도 조합원들은 어떤 알맹이 같은 것을 형성하고 있다. 이제, (노동운동이) 민주노조 운동에서 사회적 노조운동으로 전환되고 있다. 그 시작이 철도노조라고 본다. 철도노조는 다른 노조와 달리 그간 (10년 이상) 새로운 노동 운동을 해왔던 것이고, 그 성과가 박근혜 정부에 와서 나오게 된 것이다."
오건호 위원장은 이같이 말하며 23일간의 파업을 평가했다. 오 위원장의 지적대로 철도노조는 여러모로 독특한 모습을 보여줬다. 김기태 전 철도노조 위원장은 "철도노조에는 '굳건한 신뢰'가 있다"고 했다. 노조 위원장 등 고위 간부를 지낸 후 '백수'가 되거나 정치권으로 흘러들어가는 일부 관행에서 보면, 철도노조만큼은 예외인 조직이다.
"철도노조 위원장을 하면 노동운동 판에서는 '방귀' 깨나 뀐다고 할수 있다. 그러나 철도노조는 확실히 다른 게, 이를테면 민주노총 위원장을 지냈던 사람이 이번 철도노조 집행부의 간부를 하고 있다. 직전 철도노조 위원장이 (경찰의 민주노총 건물 습격 사건 당시) 일반 조합원들과 함께, 경찰을 앞에 두고 위원장 사수대를 기꺼이 맡는다. 과거에는 지부장이 해고된 적이 없는데, 최근에는 지부장들까지 해고 대상이 된 상황에서도 전국 지부에 지부장들이 다 채워진다. 굳건한 신뢰가 있다. 이것이 무엇보다 큰 자랑이 아닌가. 굳건한 믿음, 신뢰가 아니면 (철도노조의 승리는) 불가능했을 것이다."
이제는 '과제'가 남았다. 오 위원장은 "앞으로 저는 국회에 꾸려진 철도발전소위원회를 통해 국민에게 철도 민영화에 대한 진실을 더 알리는 것이 중요하다고 생각한다. 일단 현재 철도 면허가 발부됐는데, 위법적인 것으로 보고 있다. 또 막연히 경쟁하면 어떤 효과가 날 것 같은 기대를 하는 시민들도 있을텐데, 수서발KTX(수서고속철도주식회사) 운영과 관련해 여러 시뮬레이션을 돌려서 중복 조직을 만들게 된 데 대한 문제점들을 지적할 것"이라고 말했다.
오 위원장은 "수서발KTX가 2016년에 개통 예정이다. 그러나 2016년에는 총선이 있다. 총선 이후로 미뤄질 수도 있다고 본다. 수서발KTX는 다시 (코레일 직영으로) 되돌리면 된다. 되돌리면 국민들에게 (박근혜 정부의 결정이) 잘못된 결정이었다는 게 알려지게 될 것이다. 수서발KTX 문제, 철도 민영화 문제는 아직 진행형이다. 박근혜 정부가 끝나지 않는 한 이 정책이 바뀌기는 어렵겠지만, 그래도 2016년 총선 전후에는 원상회복되지 않을까 하는 생각이 든다"고 말했다.
그러기 위해서는 철도 파업 당시 나타났던 열기를 이어갈 수 있어야 한다. 대학생 강태영 씨는 "(파업) 이후에도 연대가 이어져야 할 것 같다. 어떤 방식으로 연대를 계속 만들수 있을까 하는 지점들을 같이 고민해봤으면 좋겠다"고 했다.
 
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http://www.wowtv.co.kr/newscenter/news/view.asp?bcode=T30001000&artid=A201401240379
[단독] 코레일, 공항철도 민영화 계획 철도소위서 숨겼다 (WOW 한국경제TV, 김동욱 기자, 2014-01-24 17:03)
코레일이 부채 감소 계획을 국회에 보고하면서 적자노선인 공항철도 매각 계획을 고의로 숨긴 것으로 드러났다. 코레일은 21일 국회 국토교통위원회 철도발전소위원회 3차 회의에서 `경영개선 및 부채 감소 방안`을 보고했다.
소위 위원들이 자리에 배석하기 전 처음 놓였던 초안에는 공항철도 매각 계획이 포함돼 있었지만, 회의 시작 직전 다시 제공된 수정본에는 `공항철도`라는 단어가 삭제됐다. 공항철도 매각은 코레일이 떠안았던 적자노선을 다시 민간에 파는 것으로 소위에서 민영화 논란이 일 것이 우려되는 만큼 코레일이 숨긴 것으로 파악된다.
1조8천억원에 달하는 공항철도 매각 계획이 지워진 수정안에도 공항철도 단어만 삭제됐을 뿐 보유자산 총 매각액은 5조8천억원으로 초안과 동일하다.
공항철도는 현대건설이 2007년 민자로 건설해 민간업체가 운영하다가 코레일이 2009년 1조 2천억원에 인수했다. 코레일의 공항철도 인수에 따른 손익분석에 따르면 공항철도는 연간 250억원 규모 손실이 나 오는 2028년 이후에나 이익이 발생할 것으로 전망되는 대표적인 적자노선이다.
공항철도 매각은 적자노선 민영화의 첫단추가 되는 만큼 논란이 일 전망이다. 코레일 자회사인 수서고속철도주식회사가 코레일과 경쟁하게 되는 것은 코레일 내부 경쟁이지만, 공항철도가 민간에 넘어가면 코레일이 민간기업과 경쟁하게 되는 것이기 때문이다.
코레일이 부산에서 인천공항까지 KTX 직통열차를 올 상반기에 운행을 시작하는 만큼 공항철도가 매각되면 코레일과 직접적인 경쟁체제가 되게 된다. 특히나 이러한 계획은 최연혜 코레일 사장이 적자노선을 매각하지 않겠다고 공개적으로 입장을 밝힌 것과 상충돼 거짓논란도 예상된다.
최연혜 사장은 철도소위 하루전인 20일 기자간담회에서 적자노선 매각계획을 묻는 기자의 질문에 "기존 적자노선은 반납을 고려한 것이 하나도 없다"고 말했다. 하지만 실제로는 바로 다음날 적자노선인 공항철도 매각 계획을 국회에 보고하려다가 이를 다시 숨긴 것이다.
이와 관련해 국토교통부 관계자는 "공항철도 매각이 확정이 안된 만큼 그런 표현이 나가면 오해를 살까봐 뺀 것으로 보인다"고 밝혔다. 이 관계자는 또 "공기업들이 다 자산매각하는 만큼 적정가격을 못받거나 안팔릴 수도 있어 매각할지 말지 언제 매각할지 등을 (코레일이) 고민하는 것 같다"고 덧붙였다.
코레일 관계자는 "국토부 및 기획재정부와의 최종 협의가 안됐다"며 "2월말경에 종합해서 발표할 때 그런 내용이 들어갈 것 같다"고 말했다. 하지만 국토부와 코레일의 해명대로 공항철도 매각 계획이 확정되지 않아서 보고하지 않았다면 보유자산 총 매각 계획액도 4조원으로 수정됐어야 하는 만큼 5조8천억원으로 보고한 것은 허위보고가 된다. 코레일이 철도발전방안과 관련해 민감하고 중요한 내용을 철도소위에 일부러 숨겨서 보고하지 않으면서 논란이 예상된다.
코레일의 공항철도 민영화 추진은 이미 지난해 국토부 국정감사에도 논란이 된 바 있다. 당시 박기춘 민주당 의원은 국토부의 `한국철도공사 경영효율화 종합대책안 협의` 문건을 공개하며 "국토부가 수서발 KTX 요금 인상의 근거가 될 수 있는 요금상한제 폐지 강행을 검토하고 적자노선과 코레일 공항철도의 민영화를 압박했던 것으로 드러났다"고 말했다.
 
http://www.wowtv.co.kr/newscenter/news/view.asp?bcode=T30001000&artid=A201401270377
철도노조 ＂공항철도 매각은 곧 철도민영화＂(WOW 한국경제TV, 김동욱 기자, 2014-01-27 14:41)
전국철도노동조합이 코레일의 인천공항철도 매각 계획(1월 24일 단독보도, 코레일, 공항철도 민영화 계획 철도소위서 숨겼다)에 대해 강력 반발했다. 철도노조는 27일 서울역 앞에서 `철도공사 경영개선 및 부채감소 방안 규탄 기자회견`을 열고 "수서 KTX 분할 민영화 재앙이 현실화되고 있다"며 이같이 주장했다.
철도노조는 "박근혜 정부는 철도민영화는 절대 하지 않을 것이라고 누차 강조했지만, 결국 철도공사가 운영하는 공항철도를 매각하게 함으로서 철도민영화를 추진하고 있는 이율배반적인 행태를 보이고 있다"고 지적했다.
코레일의 적자선 운영 계획 역시 지역주민의 이동권을 위협하고 다시 열차이용률을 떨어뜨리는 악순환이 이어질 것이라는 지적이다. 이들은 "수서KTX 분할의 결과가 지방선의 축소와 요금인상으로 이어질 것이라는 우리의 주장이 괴담이 아니라 현실이 되고 있다"고 주장했다.
이에 앞서 최연혜 코레일 사장은 21일 국회 철도발전소위원회 3차 회의에서 인천공항철도와 5개 민자역사 지분매각을 포함해 지방노선에 대한 일반열차 운행 축소와 요금 인상 등을 담은 방안을 보고한 바 있다.
 
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140127_0012684813&cID=10201&pID=10200
철도노조 "민영화 현실되고 있다" (서울=뉴시스, 오동현 기자, 2014-01-27 14:48:25)
철도노조, 철도공사 경영개선 및 부채감소 방안 규탄
KTX민영화저지범대위 등 6개 단체는 27일 오전 11시 서울역에서 기자회견을 열고 "수서KTX 분할의 결과가 지방선의 축소와 요금인상으로 이어질 것이라는 우리의 주장이 괴담이 아니라 현실이 되고 있다"고 비판했다.
이들은 이날 "최연혜 철도공사 사장이 지난 21일 국회 철도발전 소위원회 제3차 회의에서 제출한 '경영개선 및 부채 감소 방안'의 주요내용은 인천공항철도와 5개 민자역사 지분매각을 포함해 지방노선에 대한 일반열차 운행 축소·요금 인상·철도노동자에 대한 구조조정 등"이라고 밝혔다. 그러면서 ▲인천공항철도 민영화를 위한 매각방침 ▲재벌 특혜와 철도공사 경영악화로 이어질 민자역사 지분 매각 ▲ 지방 주민의 이동권을 제약하는 무인역화와 열차운행 축소 계획 등의 철회를 국토부와 철도공사에 요구했다.
이들은 "인천공항철도 매각은 곧 철도민영화"라며 "박근혜 정부가 철도민영화는 절대 하지 않을 것이라고 누차 강조했지만 결국 공항철도를 매각하게 함으로서 민영화를 추진하고 있는 이율배반적인 행태를 보이고 있는 것"이라고 주장했다.
또 "민자역사 지분 매각 역시 재벌 특혜로 이어질 것"이라며 "서울역과 영등포역을 비롯해 지분매각 대상 민자역사는 코레일 부대사업의 한 부분을 차지하고 있다. 이를 매각한다면 재벌은 더욱 손 쉽게 자신들의 이윤을 늘릴 수 있으며, 철도공사는 당장의 어려움 때문에 미래의 기대이익까지 포기해야 한다"고 전했다.
아울러 "국토부는 기회만 되면 일본 사례를 들어 부대사업을 활성화라고 주문하면서 수익이 나는 알짜 역사에 대한 지분매각을 강요하는 이중성을 보이고 있다"며 "부대사업 수익이 줄어든다면 철도공사는 운임수입만으로 수서KTX 분할에 대한 부담을 메워야 할 것이다. 이는 곧 열차 요금 인상과 지방선 운행 축소로 이어질 것"이라고 전망했다.
적자선에 대한 운영개선 계획에 대해선 "이용률이 저조한 역은 무인화하고, 수익성이 낮은 일반 여객열차 운행을 축소하겠다는 것은 지역주민의 이동권을 심각하게 위협할 것"이라며 "열차운행률이 떨어지면 지방공동화는 더욱 가속화될 것이고, 이는 다시 열차이용률을 떨어뜨리는 악순환이 현실화될 것"이라고 우려했다.
이들은 또 "철도공사 경영진이 철도공사 경영정상화라고 내놓은 엉터리 진단과 처방을 즉각 중단할 것을 촉구한다"며 "철도공사 경영 정상화의 핵심은 철도분할을 막고 통합적 시스템으로 네트워크 특성을 극대화해 나가는 것이며, 철도의 공공적 기능 강화"라고 확신했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/news/1175122
'교수' 최연혜 vs '사장' 최연혜 다른 사람인가 (노컷뉴스, 2014-01-28 10:50, CBSi The Scoop 김정덕 기자)
이 사람들의 선택 | 최연혜, 정치적 선택에 소신 휘둘렸나
교수 시절 '최연혜'의 생각은 지금과 달랐다. 철도민영화의 전제를 '주식회사'로 단정지었기 때문이다. 최연혜 코레일 사장의 주장대로라면 '주식회사 수서발 KTX 자회사'는 민영화 과정에 있는 게 맞다. 그는 왜 생각을 바꿨을까. '정치적 선택'이 그의 소신에 영향을 끼쳤을지 모른다는 말이 나온다.
2013년 10월 최연혜 코레일 사장은 국토교통위원회 전체회의에서 철도민영화 얘기가 나오자 이렇게 말했다. "철도민영화 문제는 더 살펴봐야 한다. 다양한 의견이 있어 잘 조율하고 최대한 합의를 이끌어내도록 노력하겠다." 하지만 최연혜 사장은 이런 다짐과는 전혀 다른 선택을 하면서 노사대립의 불씨를 더 키웠다. 왜 그랬을까.
먼저 수서발 KTX 자회사 설립을 반대하며 철도노조가 파업에 들어가자 최 사장은 "집 나간 자녀를 기다리는 어머니의 마음으로 노조원이 일터로 돌아오기를 기다리겠다"고 밝혔다. 하지만 청와대 업무보고를 다녀온 후, 7000여명을 직위해제하는 강수를 뒀다. 이 결정은 최장기 파업의 단초가 됐다.
철도민영화에 대한 입장 변화도 이해하기 어렵다는 지적이 나온다. 최 사장은 한국철도 대학 교수 시절 발표한 논문에서 이렇게 주장했다. "철도민영화의 중요한 요건 중 하나는 운영주체가 주식회사일 때다." 문제는 '민영화 논란'을 빚고 있는 수서발 KTX 자회사가 주식회사라는 점. 최 사장의 논리에 따르면 수서발 KTX는 '민영화'의 대상이 맞다. 그런데도 그는 사장에 오른 뒤엔 수서발 KTX 자회사가 '민영화'가 아니라고 못 박고 있다.
한편에선 최 사장이 '정부의 꼭두각시' 노릇을 하고 있다고 비판한다. 수서발 KTX 자회사가 민영화라는 걸 잘 알면서도 정부의 영令을 따르고 있다는 것이다. 일례로 최 사장은 파업 막바지에 조계사의 중재로 '코레일 노사합의의 장'이 마련됐지만 철도노조와 아무런 합의점을 만들지 못했다. 철도노조 파업의 이유는 수서발 KTX 자회사 설립 반대였고, 이에 대한 결정권은 정부에 있어 자신은 아무것도 할 수 없다는 게 이유였다.
철도노조 파업의 신호탄 '국토교통부 철도산업발전방안'의 내용도 최 사장은 잘 모르고 있었다. 지난해 6월 발표된 철도산업발전방안은 코레일의 여객ㆍ물류 등 6개 분야를 자회사로 분리하는 내용을 담고 있다. 그런데 올 1월 5일 열린 국회 철도산업발전소위에서 야당 의원들이 관련 내용을 묻자 최 사장은 "철도산업발전방안을 한 페이지만 봤다"고 말했다.
익명을 원한 KTX 관계자는 "정부의 계획을 잘 모르는 최 사장이 '수서발 KTX 자회사는 민영화가 아니다'며 떼를 쓰는 것 같다"며 "KTX 사장에서 물러난 뒤 자신의 주장을 어떻게 수습할지 우려될 정도"라고 꼬집었다. '최 사장이 정부 압력 때문에 소신을 버렸다'는 주장이 나오는 이유도 여기에 있다.
나름의 근거도 있다. 최 사장은 올 1월 16일 새누리당 최고위원회를 찾아가 총선 때 출마했던 지역구의 당협위원장 임명과 관련해 인사청탁을 한 것으로 드러났다. 철도파업 사태가 수습되기도 전에 '정치하고 싶다'는 의사를 표현한 셈이다. 비난이 나올 법하다.
이런 상황에서 검찰은 철도노조 지도부 9명을 상대로 구속영장을 청구했다. 코레일도 파업 참가 노조원들에 대한 징계작업을 가속화하고 있다. 여당과 정치적 거래를 마쳤다는 의혹을 받고 있는 최 사장이 어떤 선택을 할지는 미지수다. 다만 전망은 어둡다.
   
http://www.vop.co.kr/A00000722406.html
철도공사, 파업 철회 한달만에 민영화 본격적인 수순 밟나? (민중의 소리, 김백겸 기자, 2014-01-29 17:23:19)
인천공항철도 매각, 일반여객 열차 운행 축소 등 철도공사 ‘슬림화’ 검토
한국철도공사(코레일)가 인천공항철도를 매각하고 일반여객 열차 운행을 축소하는 등 ‘슬림화’를 검토하고 있는 것으로 밝혀져 ‘철도노조가 파업을 철회한 지 한달도 안돼 본격적인 철도 민영화를 추진하는 것 아니냐’는 논란이 일고 있다.
코레일은 지난 21일 열린 국회 철도산업발전소위원회 3차 회의에서 보유자산 매각과 조직·인력구조 개편 등의 내용이 담긴 ‘경영개선 및 부채 감소 방안’을 발표했다. 이 자료를 살펴보면 인천공항철도 및 민자역사 5개의 지분과 용산역세권 및 성북·서울역 북부의 유휴부지 등 코레일이 가진 자산 5조8천억원을 매각하고, 인력감축 등을 통한 조직의 간소화, 일반여객 열차 운행 축소 등으로 지난해 기준으로 14조7천억원의 부채를 2018년 12조8천억원까지 줄이겠다는 내용이 담겨있다.
코레일에 따르면 용산사업 해제, 영업적자, 공항철도 인수 등으로 인해 지난해 부채가 14조7천억원으로 급증하고, 자본은 8조8천억원에서 3조9천억원으로 급감했다. 이에 따라 코레일은 자산매각 등으로 부채를 줄이고 흑자경영으로 돌아서겠다는 의도이다.
그동안 코레일은 ‘수서발KTX 분리가 철도민영화의 수순이 아니냐’는 주장에 대해 수서발KTX는 코레일 자회사가 운영하기 때문에 민영화가 아니라고 주장해왔다. 하지만 이번 방안에 포함된 인천공항철도 매각은 민간을 상대로 이루어지는 것이라 코레일이 ‘철도민영화를 본격적으로 검토하는 것이 아니냐’는 비판을 피하기 어려울 것으로 보인다.
인천공항철도, 민간에서 코레일로...적자가 나니 다시 민간으로?
철도노조에 따르면 인천공항철도는 2007년 민영철도로 개통했지만, 예측보다 수요가 낮아 정부가 최소운영수입보장(MRG) 비용으로 개통 첫해에 1,040억원, 2008년에는 1,666억원을 민영철도회사에 지불하는 등 향후 30년간 13조8천억원에 달하는 혈세 누출이 예상됐다. 이에 정부는 코레일에 인천공항철도를 1조2천억에 인수하도록 하고 MRG도 58%로 낮췄다. 정부가 떠안을 손해를 코레일에 떠넘긴 것이다.
하지만 지금 와서 코레일의 경영상 어려움을 이유로 다시 민간에 되팔겠다는 것이다. 코레일은 MRG의 비율을 낮추는 등 예전의 문제가 재발하지 않도록 대책을 세우겠다고 하지만 이미 민간과 공사에서 운영해 ‘돈 먹는 하마’라는 것이 입증된 인천공항철도를 인수하겠다고 나설 민간기업이 있을지도 미지수다.
코레일 측은 이에 대해 원래 민간 노선이었던 것이라 문제될 것은 없다는 입장이다. 코레일 관계자는 “인천공항철도는 처음부터 코레일이 운영했던 것은 아니고 인수했다가 다시 원위치시키는 것”이라며 “처음 민간에서 인천공항철도를 운영할 때는 정부에서 많은 MRG가 들어가는 조건이었으나 다시 민간에 원위치할 때는 그 부분을 조정해서 MRG가 덜 들어갈 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다.
사회공공연구소 박흥수 연구위원은 “인천공항철도는 이미 민간이 운영하다 파탄난 것을 코레일이 인수해 기사회생했는데 다시 민간에 매각한다면 철도를 경쟁으로 내몰아 철도 정책의 통일성이 훼손될 것”이라며 “애초에 민간에 반납할 거면 코레일이 인수할 것이 아니라 또 다른 민간에 맡겼어야 하는 것 아닌가”라고 비판했다.
이용률 낮은 역사 무인화·아웃소싱, 일반 여객 열차 축소 검토...“철도 기능을 포기하는 것”
코레일은 또 하루 평균 승객이 50명 이하의 이용이 저조한 역의 무인화 및 아웃소싱 등을 추진하고 수익성이 낮은 일반여객열차 운행 축소하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 코레일에 따르면 무인화가 검토되는 역사는 27개 역이며, 아웃소싱 대상은 34개 역이다. 일반 여객열차는 지난 2012년 하루 395회 운행되던 것은 오는 2018년까지 하루 275회로 120회를 줄이겠다는 계획이다.
이에 철도노조는 오히려 철도 이용률을 떨어뜨리는 악순환을 초래할 것이라고 주장한다. 일반 여객열차의 운행률이 떨어지면 지방과 도시를 잇는 교통선이 축소되는 것이므로 지방공동화를 가속화 시키고, 이는 열차 승객이 줄어드는 것으로 이어져 열차 이용률을 떨어뜨린다는 것이다. 철도노조가 수서발KTX의 분리가 지방선이 축소로 이어질 것이라고 했던 주장이 현실화되는 셈이다.
이에 대해 코레일 관계자는 “일반 여객 열차 축소는 철도청에서 코레일로 전환되면서 해왔던 사업”이라며 “지역에 따라서 열차 운행을 줄여도 대체 교통수단이 충분해 지역민들이 이동수단에 큰 불편함이 없는 지역들에 줄이려고 노력하고 있다”고 말했다. 박 연구위원은 “일반 열차 이용률이 떨어진다는 것은 서비스의 불편을 불러오고, 이용률이 더 떨어지게 될 것”이라며 “이는 코레일이 철도의 공공기능을 포기함으로써 철도 서비스를 왜곡하게 될 것”이라고 우려했다.
그러면서 “코레일의 ‘슬림화’가 불필요한 기능이나 본사의 과도한 경영직·관리직이 아니라 현장을 아웃소싱해서 인건비를 줄이겠다는 것”이라며 “철도를 정상화하려면 올바른 경영진단을 통해 경영진을 슬림화하고 현장이 탄탄해질 수 있도록 유기적 기능을 해야 할 것”이라고 강조했다.
 
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http://www.hani.co.kr/arti/international/japan/620973.html
민영화된 JR홋카이도 ‘타락’…노선점검 수치 조작비리 관행화 (한겨레, 도쿄/길윤형 특파원, 2014.01.22 20:17)
관리 부서 70% 이상 조작 간여
후임자에게 조작방법 전수하기도
‘철도 민영화’ 이후 각종 사고가 잇따르고 있는 일본 제이아르(JR)홋카이도에서 노선 점검 수치를 조작하는 비리가 관행처럼 굳어져 있는 것으로 확인됐다.
노지마 마코토 제이아르홋카이도 사장은 21일 삿포로 본사에서 기자회견을 열고, 노선 관리를 담당하는 44개 부서 가운데 70%가 넘는 33개 부서에서 수치 조작이 있었다고 발표했다. 회사는 지난해 11월 국회 답변 때는 9개 부서에서 조작이 있었다고 인정했다. 그간 이뤄진 추가 조사를 통해 수치 조작 관행이 회사 전체에 만연돼 있었다는 사실이 확인된 셈이다.
조작은 관리직이나 본사 사원의 지시에 따라 조직적으로 이뤄지기도 했고, 담당 직원들이 후임자에게 조작 방법을 전수하기도 했다고 <아사히신문>은 전했다. 실제로 지난 9월 하코다테선 탈선사고 이후 회사가 노선 관리 담당자 795명을 면담 조사한 결과 16%가 수치 조작에 간여했다는 사실을 인정했다. 심지어 20년 전부터 조작을 해왔다는 증언도 있었다. 노지마 사장은 “기준 준수의 중요성을 현장에서 간과했다. 회사를 지키기 위해서 했다면 그것은 틀린 생각이다. 어떤 일이 있더라도 철도의 안전을 재구축하겠다”고 머리 숙여 사죄했다.
이 회사가 안전 불감증이 만연된 조직이 된 것은 1987년 단행된 민영화 탓이라는 지적이 많다. 홋카이도는 지역이 넓은 탓에 노선은 길지만 인구가 적어 채산성이 부족한 지역이다. 그 때문에 해마다 적자가 누적되면서 노선을 관리하는 부서에 인원과 예산이 줄어들었다.
이 회사는 민영화 이후 흑자 행진을 기록하고 있는 제이아르히가시니혼 등 다른 회사들과 달리 2012년 309억엔(3130억원)의 적자를 기록했다. 15일엔 사카모토 신이치(73) 전 사장이 잇딴 사고에 따른 책임감을 이기지 못하고 스스로 목숨을 끊기도 했다. 그에 앞선 2011년에도 나카지마 나오토시 전 사장이 철도 사고에 대한 책임을 지고 자살한 적이 있다.
  
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=114450
철도시설공단 이사장 공모, ‘친박·민영화’로 상하 통합? (미디어오늘, 박장준 기자, 2014.01.22  16:01:17)
朴캠프 출신 김기석 전 의원, 국토부 김한영 전 실장 ‘유력’… “정부 꼭두각시 다신 안 돼”
철도시설을 담당하는 공공기관인 한국철도시설공단 이사장 자리가 비었다. 이 자리에 지난 대선 박근혜 캠프에서 활동한 김기석 전 의원과 국토교통부 관료 출신 김한영씨가 유력하다는 관측이 나오고 있다. 시설공단은 ‘철도민영화’ 추진의 핵심고리 중 하나다. 박근혜 대통령은 지난해 11월 ‘철도강국’ 프랑스의 경제인들과 만난 자리에서 시설공단의 핵심사업을 개방하겠다고 약속했다.
국토해양부(현 국토교통부) 고위관료 출신 김광재 이사장은 임기를 7달 남기고 사의를 표명했다. 공단 임원추천위원회는 22일 이사장 공개모집을 공고했다. 임기 3년에 1년 단위로 연임이 가능하다. 이날 시설공단 인사팀 관계자는 미디어오늘과 통화에서 “시간 상으로 추천위원회는 서류와 면접으로 3~5명을 걸러낸 뒤 다음 달 초에 국토부에 추천할 것 같다”고 말했다.
철도시설공단은 그동안 국토부 관료들의 퇴직 후 일자리가 돼 왔다. 국토해양부 서울지방국토관리청장을 지낸 김상균씨는 2008년 9월 29일 퇴직하고 그해 11월 10일 시설공단 부이사장이 됐다. 2009년 3월 16일 국토해양부 철도안전팀장으로 퇴직한 정의하씨는 퇴직 하루 만에 시설공단 이사로 옮겼다. 김광재 이사장은 2011년 7월 퇴직하고 그해 8월 시설공단 이사장이 됐다.
이번엔 사정이 다르다. ‘관료’ 낙하산이 아니라 ‘민영화’ 낙하산이 우려되는 상황이다. 박근혜 대통령은 시설공단의 핵심사업을 개방하겠다고 약속했고, 국토부 철도산업 발전방안의 두 축은 코레일과 시설공단이다. 여기에 고속철도 건설부채 17조 원을 떠안고 있는 시설공단은 ‘정상화’ 대상이다. 정부 입장에서는 ‘친박’ 최연혜 코레일 사장과 함께 정부의 철도정책을 추진하고, 공공기관 구조조정을 강하게 밀어붙일 인물이 필요하다.
거론되는 인사도 심상찮다. 복수의 시설공단 관계자들과 언론보도를 종합하면, 김기석 전 의원과 김한영 전 국토부 교통정책실장이 유력하다. 김 전 의원은 17대 국회의원(열린우리당 소속)으로 건설교통위원회에서 활동했다가 지난 대선 때 박근혜 캠프 중앙선대위 직능총괄본부 상임총괄부본부장을 맡았다. 당시 본부장은 ‘친박’ 유정복 현 안전행정부 장관이다. 김한영 전 실장은 재직 당시 ‘수서발KTX 민영화’를 강하게 추진했다.
철도시설공단노동조합 윤정일 위원장은 “정부 입장에서는 WTO 조달협정과 관련, 시설공단 업무를 외국에 개방할 수 있는 사람을 밀겠지만 지금 공단에는 정부 꼭두각시가 아니라 국민, 국회, 전문가 이야기를 듣고 철도산업 발전 비전을 제시할 수 있는 사람이 필요하다”고 말했다. 그는 “김 전 의원이 철도산업에 대해 어떤 고민을 해왔는지 의문이고, 김한영 전 실장은 철도민영화를 실제 시행했던 사람”이라고 말했다.
사회공공연구소 박흥수 객원연구위원(철도정책 분야)은 “시설공단은 끊임없이 국토부의 정책을 실현하는 수행기관으로 자기 독립성이 훼손돼 왔다”며 “국토부와 정권의 정책을 실현하려는 의지를 가진 사람이 이사장으로 올 수밖에 없는 조건이라고 생각한다”고 말했다. 박흥수 연구위원은 “국토부는 끊임없이 시설공단을 앞세워 의지를 실현하려는 것 같은데 정부의 철도정책이 바뀌지 않는 이상 과거와 똑같은 방식으로 선임될 것”이라고 말했다.
 
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http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20140110011006
사퇴 표명 철도공단 이사장 노조와 시무식 몸싸움 이어 이번엔 17조 빚더미 회사서 외유성 中출장 (서울, 대전 박승기 기자, 2014-01-10 11면)
“中고속철 발주처 방문” 명분
지난해부터 노조와 갈등을 빚으며 올해 시무식에서 노사 간 몸싸움까지 벌였던 한국철도시설공단(철도공단)이 이번엔 경영진의 석연치 않은 출장으로 구설수에 올랐다.
9일 철도공단에 따르면 지난 연말 사의를 표명한 것으로 알려진 김광재 이사장 등이 지난 8일, 4박5일 일정으로 중국 선양과 하얼빈 출장에 나섰다. 중국철도 발주 예정사업의 협력사와 상호협력 방안을 논의하고 공단의 사업 현장을 시찰하기 위해서인데, 이사장을 수행한 간부들을 포함한 3명의 출장비만 1000만원에 이른다.
김 이사장 등은 지난 6일 대통령이 고강도 공공부문 개혁을 예고하고 국토교통부 장관이 부채가 많은 산하의 기관장들에게 관리직 임금 동결 또는 반납, 업무추진비 절감 등 특단의 조치를 지시한 직후에 비행기에 올랐다. 철도공단의 부채는 지난해 말 기준으로 17조 2000억원에 달한다.
공단은 해외 출장과 관련해 “지난해 12월 수주 관련 교섭을 하다가 철도 파업으로 보류됐던 경심선(베이징~선양) 고속철도 랴오닝성 구간 발주처 방문이 주요 목적”이라고 공식적으로 밝혔다.
그러나 노조는 발주처 최고경영자(CEO)인 총경리와는 면담조차 확정되지 않았으며 일정도 협력사 방문, 고속철도 시승, 하얼빈 철도역사 시찰 등 느슨하게 짜여졌다고 주장했다. 공단의 한 직원은 “노조와의 갈등, 정부의 공기업 개혁 등으로 회사 안팎이 어수선한 상황에서 시무식과 창립기념식조차 열지 못했는데, 물러나겠다고 공언한 이사장은 발주가 확정되지도 않은 공사 현장을 챙기러 출장을 갔으니 욕을 먹을 수밖에 없다”고 목소리를 높였다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201401122124325&code=920501
‘존폐 기로’에 선 철도시설공단 (경향, 박병률 기자, 2014-01-12 21:24:32)
ㆍ수서발 KTX·호남선 고속철도 2단계 공사 끝나면 일거리 ‘뚝’
철도시설공단이 ‘일감 부족’으로 존폐 기로에 섰다. 2015년 수서~평택 간 고속철도(KTX), 2017년 광주~목포 호남선 고속철도 2단계 사업이 완공되면 국내 고속철도 건설이 끝나 공단의 역할이 없어진다.
공단은 철도 민영화를 위해 철도 운영과 건설을 분리하면서 탄생했지만 조직은 비대해졌고, 빚만 잔뜩 늘었다. 국토교통부 출신 관료의 ‘낙하산’ 착륙지로 변질돼 ‘국토부 2중대’라는 비아냥도 듣고 있다. 산업은행으로 재통합될 정책금융공사처럼 공단도 한국철도공사(코레일)에 재통합해야 한다는 주장이 나오고 있지만 엄청난 부채 때문에 그마저도 쉽지 않아 보인다.
▲ 분리 후 국토부 출신 낙하산
조직 비대해지고 빚만 늘어
코레일과 ‘재통합론’ 부상
국토부는 최근 철도시설공단의 역할 전환과 관련한 연구용역을 발주한 것으로 12일 알려졌다. 호남선 고속철도 2단계 사업이 완공되면 국내 고속철도 건설사업은 사실상 끝난다. 또 일부 구간의 복선화를 제외하면 일반철도 건설도 대폭 줄어든다. 국토부는 코레일과 재통합, 코레일 유지보수 부문을 공단과 통합한 뒤 유지보수 기관으로 변신, 고속철도 건설을 추가해 현행대로 존속 등을 검토하고 있다. 철도시설공단의 전신은 고속철도 건설을 위해 1992년 설립된 한국고속철도공단이다. 2004년 철도 운영과 건설을 나누는 ‘상하분리’에 따라 철도청(코레일 전신) 건설 부문과 고속철도공단을 통합한 것이 철도시설공단이다. 고속철도에 더해 일반철도 건설사업까지 몰아준 것이다. 철도시설공단이 탄생할 때부터 ‘고속철도공단 구하기’ 혐의가 짙었다.
당시 정부는 공단이 철도청과 경쟁하면 해외진출을 촉진할 수 있을 것이라고 주장했다. 또 철도청에 비해 효율적인 철도 투자가 가능하다고 밝혔다. 하지만 지난 10년간 해외진출 성과는 없었다. 반면 공단의 빚은 18조원 가까이 불어났고 임직원 임금도 가파르게 상승했다. 지난해 평균 근속 18년차인 공단 직원의 연봉은 6801만원으로 19년차 코레일 직원(6418만원)보다 많다.
역대 이사장 4명은 모두 국토부 관료 출신으로 채워져 국토부 철도국의 지시를 따르는 역할에 그쳤다는 지적도 있다. 신기남 의원(민주당) 자료를 보면 공단은 국토부가 운영했던 ‘철도 민영화를 위한 태스크포스(TF)’에 안전행정부도 모르게 직원을 불법파견했다가 적발됐다. 또 언론에 국토부와 공동명의로 철도 경쟁체제 관련 홍보를 한 뒤 광고비를 전액 대납해 배임 혐의를 받고 있다.
신기남 의원은 “공단 설립 뒤 무분별한 철도시설 투자로 방만경영이 심해졌는데 국토부 필요에 따라 공단을 존속시켜서는 안된다”며 “상하분리 실패를 인정하고 코레일에 재통합한 뒤 부채를 통합관리하는 게 맞다”고 말했다. 그러나 코레일과의 재통합 가능성은 낮아 보인다. 국토부 관계자는 “코레일과 재통합은 양 기관 부채만 35조원이 돼 사실상 어렵다고 본다”고 말했다.
 
http://www.ajunews.com/view/20140113165227454
철도공단·코레일 '상하 재통합' 논란, 선료사용료 갈등 심화(종합) (아주경제, 권경렬 기자, 2014-01-13 16:59)
지난 2004년 철도청에서 분리된 코레일과 철도시설공단의 재통합 논란이 일고 있다. 철도 운영과 건설을 분리하는 '상하분리' 이후 오히려 부채만 늘었다는 지적이다. 이에 대해 철도공단이 코레일이 선료사용료를 적게 납부해 누적부채가 증가한 것이라고 해명함에 따라 양 기관의 해묵은 갈등까지 수면 위로 떠오르고 있다.
13일 국토부 등에 따르면 최근 철도공단과 코레일의 역할 및 수익모델을 재검토하는 연구용역을 발주한 것으로 알려졌다. 이를 두고 일부 매체에선 국토부가 철도공단과 코레일의 재통합을 검토하고 있다고 보도했다. 호남선 고속철도 2단계 사업이 마무리 단계에 접어들면서 핵심 업무였던 고속철도 사업이 사실상 끝났다는 것이다. 또 상하분리 이후 10년간 부채만 18조원 가까이 불어나 방만경영이 도를 넘었다는 지적도 있다.
철도공단 측은 코레일이 선로사용료를 적게 낸 탓에 부채가 증가한 것이라고 반박했다. 이에 따라 선로사용료를 두고 이어온 코레일과 철도공단의 갈등이 심화될 전망이다. 철도공단은 "철도공단의 부채는 고속철도 사업비의 50~60%를 자체 채권으로 조달해 발생했다"며 "코레일에서 건설부채 이자의 22% 수준에 불과한 선로사용료를 납부해 누적부채가 증가하고 있다"고 해명했다.
하지만 코레일은 선료사용료를 제대로 납부하고 있는데다 선로사용료가 외국과 비교해도 과다하게 책정됐다고 반박했다. 코레일 관계자는 "지난 2004년부터 정부가 정한 요율에 따라 KTX 매출액의 31%에 달하는 4조9605억원을 선료사용료로 꼬박꼬박 납부했다"며 "현재 코레일의 영업적자 누계가 4조5000억원 선인데 과다한 선료사용료가 주요 원인으로 꼽힌다"고 말했다. 결국 철도공단의 건설부채는 정부의 수요예측 실패와 잦은 설계변경에 따라 당초 5조8000억원 선이던 사업비가 20조3000억원까지 늘어난 탓이라는 것이다.
한편 국토부는 상하 재통합 논의에 대해서는 조심스러운 입장이다. 조무영 국토부 철도정책과장은 "현재 코레일과 철도공단 각각의 수익모델을 찾아가는 단계이고, 양 기관의 역할분담이 명쾌하지 않아 두 기관 사이에 갈등이 있는 것은 사실"이라면서도 "재통합을 현 시점에서 논의하는 것은 아니다"라고 말했다.
철도공단 측은 철도건설 업무가 마무리되더라도 향후 유지보수를 직접 맡아 역할을 이어가겠다는 입장이다. 철도공단 관계자는 "현재 매년 7000억원 수준의 비용을 코레일에 지원해 위탁시행하고 있는 철도 유지보수 업무를 직접 수행하는 방안을 검토 중"이라고 말했다.
  
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http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=72382
론스타, 오사카 철도 매입 무산...오사카 의회, 철도민영화 백지화 (참세상, 정은희 기자 2013.12.18 15:32)
1000명 주민 반대 서명...여론 의식한 여당표 이탈
일본 오사카부 의회가 철도공공성 보장을 이유로 론스타에 철도를 매각하려던 지역정부의 철도민영화 방안에 제동을 걸었다. 17일 일본 <요미우리신문>에 따르면, 오사카부 센보쿠 고속철도 등을 운영하는 ‘오사카부 도시개발(OTK) ’을 미국 투자펀드회사인 론스타에 매각하는 민영화 방안이 16일 오사카부 의회(정수 109 결원 4) 본회의에서 찬성 51표, 반대 53표로 백지화됐다.
‘오사카부 도시개발’은 오사카부가 출자한 제3섹터 회사로 부가 49%를 소유하며, 나머지 지분은 오사카 가스, 간사이 전력 외 도쿄-미쓰비시 은행 등이 가지고 있다. 오사카부는 아베 정권의 민영화 방안에 따라 철도매각 계획을 세우고 이를 추진해 왔으나 지역 의회의 반대로 실패로 돌아갔다.
16일 표결에서는 공명, 자민, 민주, 공산당 외에도 오사카부 의회 최대당인 유신회 소속 의원 4명이 반대를 표명했다. 유신회에서 반대표가 나온 것은 2010년 4월 창당 이후 처음이며 오사카부 유신회는 부결후 회의를 열고 반대한 4명의 의원을 제명해 오사카부 의회 다수당에서도 밀려났다.
표결 전 반대 의견을 나타낸 지방의원들은 “철도와 같은 공공성을 가진 사업은 단기 투자회사에 판매해서는 안 된다”고 표명했다. 본회의에서도 공명당(21명)은 “철도 사업은 공공성이 높고, 매각 조건인 5년간의 주식 양도 금지에 사업의 연속성이 충분히 확보돼 있지 않다”며 반대를 표명했다. 자민(14명), 민주(8명), 공산당(4명) 등도 론스타가 제시한 가격 인하안 등이 미흡하다며 반대했다.
유신회(55명)는 애초 “가장 고가의 매각은 부민 전체의 이익이 된다”며 찬성을 나타냈었다. 그러나 기명 표결에서 유신회 의원 4명이 반대 입장을 밝혀 이번 계획은 수포로 돌아갔다.
1000명 주민 반대 서명... 여론 의식한 여당표 이탈에 철도민영화 백지화
오사카부 의회 표결 전 지역 주민들은 반대 서명 운동을 벌여 1,000명 이상이 지방 정부에 반대 의견을 표명하며 의회를 압박했다. 이에 대해 일본 언론들은 시민들이 외국자본의 공공인프라 잠식을 우려하며 반대했다고 보도했다.
<파이낸셜타임스>는 또한, 일본 언론을 인용해, 이번 론스타 매각 실패에는 최근 뉴욕의 사모펀드 ‘서버러스 캐피털매니지먼트’가 일본 철도회사인 세이부 홀딩스에 대한 적대적 인수를 추진하며 일본 내 반대 여론을 산 것도 부정적인 영향을 미쳤다고 보도했다.
<요미우리신문>은 “오사카부 유신회 의원들은 강한 유대를 자랑해왔지만 이번 매각 방안에 포함된 지역은 센보쿠 지역으로 (...) 주민 이해 관계가 복잡하게 얽혀 이념 유대에 균열이 생겼다”고 전했다.
론스타는 지방정부가 목표한 가격보다 16% 높은 가격을 제시하며 경쟁자였던 난카이 전철(720억 엔)과 포트리스 투자그룹(734억 엔)을 제치고 선정됐었다. 론스타는 80년대 말 일본 자산버블 이후 일본에서 은행, 골프장, 호텔 및 부동산을 사들여왔다. 오사카부 지방정부는 철도 매각에 대해 재검토하겠다는 방침이다.