물류혁신 컨퍼런스에서 주제발표

[이호영]

기사분야 : 외항	작성자 : 취재부	작성일 : 2005-11-18

물류컨퍼런스 제2일째 발표 내용 (해운항만)

조계석 박사, 김현태 서기관, 이호영 대표

한국해운신문과 건설교통부, 한국물류협회 등이 공동으로 개최한 제13회 한국물류혁신컨퍼런스 두 번째 날인 11월 16일(수)에는 G섹션에서 해양수산부와 관련된 해운, 항만 분야의 주제발표가 있었다. 이날 발표된 내용은 ‘남북해운합의서 발효와 해운협력 방안’(KMI 조계석 박사),‘우리나라 해운정책의 어제와 오늘’(해양수산부 해운정책과 김현태 서기관), ‘항만 Blue Ocean' (해양수산부 항만정책과 윤두한 사무관), ‘허브항만 배후지 개발 전략’ (항부르크항만청 이호영 한국 대표) 등이었다. 이날 발표된 내용을 간략하게 여기에 정리해 본다.

<남북해운합의서 발효와 해운협력 전망>
해양수산개발원 조계석 박사

“북한 해운항만 미성숙 이해가 필요”

남북해운합의서가 체결된 것은 운항선박 및 선원의 안정보장이 합의되지 않아 남북교역화물운송의 안정성이 부족하고 북한 해역 항해 중에 북한당국과 직접적인 교신이 불가하여 구조 구난등이 어려운 등 불편한 점이 많았기 때문이다. 더구나 남북 교류물자는 제3국 운송으로 이뤄져 운송수입이 해외로 유출되고 있는 상황인데도 북한당국은 국제적 해운 관행과 상업성을 외면하고 있었기 때문에 남북한간에 해운협정이 필요했던 것이다.

남북해운합의서의 의의는 남북해운은 민족의 내부항로로 규정했다는 점이다. 따라서 국적선사가 자유롭게 운항할 수 있게 됐고 남북 경제교류와 해운협력의 조건이 성숙될 수 있게 됐다. 남북한이 동시에 7개항을 개항하고 남북한 해운항만정책을 공동으로 개발하게 하는 등 남북해운을 정부차원에서 공식화 했다는데도 의미가 있다.

남북해운합의서 서명으로 남북해운과 항만산업의 성장기반이 조성되었다고 할 수 있다. 특히 한반도의 동북아 물류중심기지로의 성장기반을 조성하게 되었으며 남북합작기업의 해외물류시장 진출 가능성도 열어놨다는 점에서도 의미가 있다.

남북해운합의서의 주요 내용을 살표보면 우선 남북해운항로를 연안항로로 규정하여 이 합의서가 발효된 이후 국적선 위조로 운항이 가능하게 되었으며 남북 연안해운시장의 영역도 확대되었다. 또한 해운합의서에는 입출항만의 추가개방도 명기하고 있다. 이 해운합의서 발효전에는 개방항은 남측이 인천, 부산, 포항 3개항이었고 북측이 남포, 원산, 청진 등 역시 3개항이었는데 발효 후에는 남측은 군산, 여수, 울산, 속초항이 개방되었고 북측은 해주, 고성, 흥남, 나진을 개방하기로 합의했다. 이외의 무역항도 상대측이 허가하면 개방하기로 했으므로 사실상 무역항은 모두 개방이 되었다고 해도 과언은 아니다.

그러나 남북한이 해운협력을 하는데는 여러 가지 장애가 있을 것으로 생각한다. 특히 북한의 항만운영 방식에 여러 가지 문제점이 있다. 북한은 1986년 항만법을 채택하여 북한식 항만 개발 방식을 따르고 있는데 항만시설과 장비가 너무나 노후화 되어 있어 항만 처리능력이 크게 부족하다. 또한 북한 항만에서 노동재해가 발생할 경우 선박과 선원이 억류될 가능성이 아직도 남아 있다. 또한 북한 항만은 항로의 수심이 낮고 야간작업에 제한을 받으며 500톤 이상의 선박은 도선사 승선 의무 규정이 있는 등 이용하기가 아주 불편한 형편이다.

또한 북한 해운도 문제가 많다고 할 수 있다. 1980년에 해운법을 채택하고 있는데 해운의 독립적인 사업 기능을 인정하지 않고 있고 국가 지도하의 계획적인 해운사업이라고 할 수 있는데 독립채선제이면서도 독자적인 부가가치 창출을 불허하고 있고 해운경영은 선원이 주도하고 있는 등 기업이라고 할 수 없는 형편이다.

이런 상황에서 남북해운 협력 사업의 주체가 북한은 정부기관이고 남한은 민간기업이라는데도 문제가 있다. 앞으로 이러한 문제점은 남북 해상수송지원센터가 주도적으로 역할을 맡아 해결해 나갈 것으로 생각한다.

앞으로 남북해운협력시에는 북한당국의 해운에 대한 인식이 아주 낮은 단계라는 점을 생각하고 투입선박의 국적과 선대규모의 적정성을 고려해야 하며 남북항로사업의 수익성과 안정성이 확보되도록 노력해야 할 것이다.

앞으로 남북해운은 단계별로 발전 전략을 취해야 할 것으로 본다. 우선 1단계로 2007년까지는 북한해운과 항만운영의 정상화에 목표를 둬야 할 것이며 2단계로 2010년까지는 남북해운산업의 공동개발을 추구해야 한다. 그 후 3단계에서는 남북해운항만 정책을 통합 운영하는 방안을 찾아야 한다고 본다.

앞으로 남북한에 인적 물적 교류가 늘어나고 여객항로와 수출입 화물을 수송하는 해상항로가 활성화 될 것이다.

<우리나라 해운정책의 어제와 오늘 >
해양수산부 김현태 서기관

“선진형 선박펀드· 톤세제 도입”

해운의 시대 시장은 운임시장, 선박구매 및 용선시장, 신조선 시장, 해철 시장 등으로 구분할 수 있다. 해운시장에 영향을 미치는 요소는 수요측면에서는 세계경제, 해상물동량, 정치적 격변 등이며 공급 측면에서는 세계 선복량, 신조 선박의 건조량, 운임수준 등이다.

우리나라 해운은 기반조성기인 1976년까지는 주로 선박 증강시책에 초점이 맞춰졌다. 1967년 해운진흥법 제정이 되어 정부 보유의 외화 대부, 대일 상업차관 배정, 국적취득조건부 나용선의 허용, 계획조선제도의 시행 등으로 선박증강 정책이 추진되었다. 본격적인 해운산업의 육성기는 1977년부터 1983년까지라고 할 수 있다. 1979년도에 해운진흥법이 개정되면서 강력한 화물유보정책이 시행되었는데 그 내용은 원유 제철원료, 선탄, 양곡 등 대량화물을 국적선에 수송하도록 의무화 하는 것이었다.

하지만 이러한 성장 정책이 1979년의 오일쇼크와 세계적인 경기 침체로 인해 급브레이크가 걸렸다. 국적선사의 도산과 국적선박의 해외 압류가 가시화 되기 시작하자 정부는 1983년 10월 경제장관 회의에서 ‘해운산업육성 대책’(해운산업 합리화 계획)을 의결하게 된다. 이에따라 115개사로 난립했던 국적 외항선사는 34개사로 재편, 구조조정 되었다.

1990년 이후는 해운회사들의 경쟁력이 제고는 되었지만 세계 유수 선사들과 경쟁이 치열해 지고 시장 개방압력이 가중되었는데 결국 1996년 12월 우리나라의 OECD 가입을 계기로 본격적으로 해운 시장을 개방하게 된다. 이에따라 웨이버 제도도 폐지되었으며 지정화물 유보제도도 폐지되었다.

설상 가상으로 1997년 12월에 IMF 금융위기가 닥쳐오자 해운기업의 경영난은 가중되었다. 한국해운이 존립기반이 위험하게 되자 정부는 1998년 이후에는 선박등록제, 선박금융 지원, 세제 감면 등 선진해운국의 제도에 대한 도입을 본격적으로 추진하게 된다.

이러한 노력의 결실로 탄생한 것이 선박투자회사 제도이다. 투자자들의 자금을 모아 투자회사를 설립하고 선박에 투자한 후 그 운용수익을 투자자에게 배당하는 형태로 나누어주는 것으로 일종의 뮤추얼 펀드라고 할 수 있다.

지금까지 선박투자회사를 직접 운영하는 운영회사가 4개사가 탄생했으며 현재까지 33개 선박펀드가 인가되고 이중 29개펀드가 상장되었으며 이에 의해 290만톤의 선복이 확보되고 총 조성 선박금융은 22억달러에 달한다.

해운선사의 과세표준을 영업이익이 아닌 선박의 톤수와 운항일수로 기준으로 하여 산정된 추정이익에 대해 과세하는 톤세제도가 도입된 것도 선진 해운제도의 도입이라고 할 수 있다.

앞으로 우리 해운의 개선 분야는 선원 수급체계의 개선과 책임보험시장의 활성화를 들 수 있다.

현행 선원수급체계는 외국인 선원을 부원에 한해 척당 6명 이내에 승선할 수 있도록 하고 있는데 이를 개선하는 것이 시급하다. 정부에서는 일반선원의 경우 2006년에 외국인 선원을 8명까지로 확대하고 2009년까지는 10명으로 확대할 계획이다. 해기사의 경우도 2012년 이후에는 선기관장을 제외하고는 완전 개방할 방침이다.

이와함께 국가필수선박제도를 도입하여 외국인선원 고용을 제한하고 한국선원 고용을 하게 되면 지원하는 제도도 시행해 나갈 계획이다.


<허브항만 배후자 개발 전략>
함부르크항만청 이 호영 대표

“중국 겨냥 서해안중심항 개발을”

함부르크항은 세계 9위, 유럽 2위의 컨테이너항만으로 우리나라 부산을 위시한 동아시아의 항만들 보다는 물량면에서 뒤지지만 허브항구로서 기능은 세계 첨단의 기능을 고루 갖추고 미래를 대비하는 항구이다. 세계 최대의 자유무역지대, 세계 최신의 전자동터미널, 광범위한 항만 배후지역, ‘오버 나이트 점프’를 가능하게 하는 블록 트레인(Block Train) 등을 통한 연계 수송 체제 등을 갖추고 있어서 여타 항만들의 벤치마킹의 대상이 되고 있다.

함부르크의 배후지역은 독일 및 동부유럽, 스칸디나비아 제국, 그리고 발틱 연안국, 러시아, CIS 제국, 중앙아시아 등에 넓게 펼쳐져 있다. 24시간 이내 구역, 48시간 이내 구역, 48시간 이상 구역(중앙아시아) 등으로 대별해 볼 수 있다.

이들 넓은 지역의 배후지에 다양하고 편중되지 않은 연결 수송 수단을 갖고 있다는 것이 특징이다. 피더선이 있으며, 철도, 고속도로, 내륙수로가 있다.

함부르크항에서 취급하는 화물 가운데 로컬화물은 40%정도이고 나머지 60%가 함부르크를 거쳐가는 경유화물이다. 이는 우리나라 부산항과 정 반대 현상이다. 그만큼 함부르크항은 허브항으로서의 기능을 하고 있는 셈이다.

경유화물 가운데 10%는 항만에서 컨테이너가 바로 개봉되거나 채워지는 화물이고 30%는 철도로, 30%는 트럭으로, 나머지는 30%는 피던선 등 수로 통해 운송되는 화물이다.

특히 내륙으로 들어가는 화물 가운데 장거리 화물은 70%가 철도화물이라는 점이다. 이에따라 '블록 트레인‘이 일반화 되고 있다.

블록트레인은 항구에서 논스톱으로 하주의 도어까지 원스톱 서비스를 하고 있다. 또한 철도와 트럭의 연결하여 단말 물류서비스를 제공하고 있다. 이 서비스는 구주 뿐만 아니라 중앙아시아까지 서비스가 가능하다.

우리나라는 동북아물류라는 개념으로 아시아지역 물류를 바라보고 있지만 다른 아시아국가들은 ‘유라시아 물류’라는 보다 큰 개념으로 인식하여 늘어나는 물량에 대비하고 있으며 그 중심에는 중국이 있다. 세계 1, 3, 4위 항만을 가지고 있는 중국은 자국의 물류산업을 육성하고 다른 나라 영역에 진출하려고 각축전을 벌이고 있는 상황이다.

우리나라 부산항이 물량을 분석해 보면 여러 가지 취약점이 발견된다. 지난 2003년 통계를 보면 부산항은 세계 5위항으로 환적화물은 전체의 38%인 400만 teu 정도에 그쳤다. 이 환적화물 가운데 60%는 중국화물이며 이 물량은 100% 피더선에 의해서 수송된 화물이다.

따라서 우리나라 부산항은 배후지 전략과 복합운송상 여러 가지 문제점이 노출된다. 우선 피더선 외에는 육상운송(철도나 도로)과의 연계는 전혀 없다. 또한 환적화물 증가율이 매년 낮아지고 있다.

또 하나 커더란 문제점은 환적화물의 환적 조건이 비경제적이라는 점이다. 남해안에 있는 부산과 광양항을 환적항으로 이용하고 있는데 중국과 가까운 서해안에는 대 중국 환적항이 없는 형편이다. 더구나 부산항은 모선이 들어오는 부두와 피더선이 들어오는 부두가 떨어져 있어서 환적화물을 연계하기 위한 비용이 많이 들어간다.

이런 차원에서 보면 서해안시대에 발맞춰 서해안에 대규모항만을 개발하여 중국항만들의 물량을 유치해 오는 것이 바람직하다고 생각한다. 우리가 너무나 ‘투포트’시스템을 고집하고 있는 것이 문제가 아닌지 생각해 볼 일이다.

현재 중국항만의 증설로 부산항의 환적화물은 감소하고 있다. 북중국화물을 부산까지 환적하기 위해 원거리 수송하는 것은 중국항만으로 수송하는 것보다 불리하므로 장기적으로는 부산항의 환적화물은 점점 쇠퇴할 것이다.

더구나 경부간 컨테이너 수송이 지나치게 도로의존율이 높기 때문에 이러한 고비용구조를 개선하지 못하면 북중국 항만들이 1000만teu,로 성장하게 되면 수도권화물은 중국으로 역으로 피더링 될 수도 있으므로 서해안 항만을 개발해야 한다.

그러면 서해안의 어떤 항만을 집중 개발해야 할지에 대해서 궁금할 것이다. 그것은 700만-800만teu의 컨테이너물량을 온도크 시스템으로 처리해 낼 수 있는 항만으로서 대규모 배후부지를 갖춘 항만이어야 한다. 물론 교통사정이 좋지 않거나 땅값이 비싸다면 이런 항만부지를 개발하기 어려울 것이다.

" 이 기사에 대한 소유권과 저작권은 한국해운신문 주식회사에 있으며, 무단전재와 복제를 금합니다. "

Copyright(C) 2004 한국해운신문 for more information Contact : webmaster
문의 [☏. 02-2285-5571] [Fax. 02-2253-7886] [E-Mail. maritime@maritimepress.com ]

[강태용]

이호영 대표의 왕성한 활동과 함께 미래를 내다보는 원대한 구상에 찬사를 보냅니다.

[박천규]

전문분야에서 노익장을 과시하는 저력에 박수.