글로벌 물류 상황 여전히 어렵다… “국내외 화물적체 지속” 한국무역협회 ‘제2차 무역산업포럼’ 개최

[힘힘]

글로벌 물류 상황 여전히 어렵다… “국내외 화물적체 지속”

한국무역협회 ‘제2차 무역산업포럼’ 개최

▲11월 9일 삼성동 트레이드타워에서 개최된 ‘제2차 무역산업포럼’에서 무역협회 정만기 부회장이 인사말을 하고 있다. [사진=한국무역협회 제공]

수출업계 및 물류업계 관련자와 학계 등 전문가들이 우리 기업들이 처한 글로벌 물류 환경이 여전히 어렵다고 진단하고 규제 완화와 디지털 전환 등 경쟁력 강화를 위한 제언을 내놓았다. 한국무역협회가 11월 9일 삼성동 트레이드타워에서 개최한 ‘제2차 무역산업포럼’에서다. 무역협회 정만기 부회장은 이날 인사말을 통해 “금년 7월까지 우리 수출의 세계 순위가 7위에서 6위로 올라가는 등 상대적으로 선전하고 있으나, 구조적 측면에선 심각한 문제가 있다”며 “세계 수출에서 우리가 차지하는 비중이 2015년 3.2%에서 2020년 2.9%로 떨어진 뒤 회복하지 못하고 있다”고 밝혔다.

그는 “세계 수출시장 점유율이 0.1%p 낮아지면 취업 인원은 13.9만 명 줄어드는 것으로 분석됐다”면서, “2015년 대비 2021년 일자리는 41.6만 명 사라진 것으로 추정된다”고 말했다. 이어 “각종 독특한 기업규제 신설, 노동유연성 악화 등으로 우리 기업이 해외로 떠나감으로써 수출산업기반이 약화되고 양질의 일자리도 많이 사라졌다”고 강조했다.

안전운임제에 대해서는 “특히 대기업 하청업체나 식품·가구·고무·금속가공 등 영세 수출업체들은 운송비 증가 등 물류비 애로를 수출경쟁력 약화의 핵심 요인 중 하나로 지적하고 있다”며 “화물연대 등 집단의 힘으로 애로를 타개해가는 차주들과 달리, 흩어진 다수의 영세 수출업자들은 차주나 정부 또는 정치권의 눈치를 보면서 애로를 제대로 호소하기도 어려운 상황”이라고 호소했다. 또 “정책결정자들은 사회적 약자 간 이해충돌 사안에 대해서는 집단 압력 등에 좌우되지 않고 냉정한 시각으로 문제를 바라봐야 한다”고 주문하면서 “추후 시장 왜곡을 초래하는 규제보다는 민간의 자율적 역량과 시장의 힘을 믿고 시장기능에 맡기는 방법으로 문제 해결에 나서야 할 것”이라고 강조했다.

이어 “안전운임제에 따르면, 계약당사자(운송사 및 차주)도 아닌 화주가 물건 운송을 부탁했다는 이유만으로 처벌을 받을 수 있다”면서 “이러한 점에서 교통안전 효과도 불분명하고 세계에서 유래를 찾기 어려운 제도인 안전운임제는 즉각 폐지돼야 한다”고 주장했다.

 ●수출입 물류경쟁력 약화… 구조적 개선 필요 = 한국무역협회는 김병유 회원서비스본부장을 통해 우리나라 수출입 물류 동향 및 경쟁력에 대해 발표했다. 그는 “팬데믹이 촉발한 글로벌 물류대란으로 기업들의 선복 확보 및 화물적체 애로가 심화되고 물류비가 급증하던 중, 러·우 전쟁의 발발로 글로벌 공급망이 또 한 번 충격을 받았다”고 주장했다.

그에 따르면, 2022년 8월 기준 미국 서부 LA항의 컨테이너 체류일이 ‘5일 이상’인 경우가 여전히 25%에 달하며, 부산항은 수출화물의 컨테이너야드(CY) 반입을 ‘선박입항 3일 전’으로 제한하는 등 국내외 주요 물류시설의 화물적체 및 처리 지연이 계속되고 있다. 김 본부장은 “무역협회의 올해 4분기 수출산업경기전망지수(EBSI) 조사에 따르면, 기업들은 원자재 가격 상승(25.4%)에 이어 물류비 상승(18.0%)을 두 번째로 큰 애로 요인으로 꼽았다”고 지적했다.

그는 “무역협회 수출입물류 종합대응센터에도 화물적체로 인한 비용증가, 화물운송 적시성 저하, 대형장비 및 중고차 등 특수물품 수출운송 등의 애로가 2020년 12월부터 2022년 10월까지 1220건이 접수됐다”고 밝혔다. 김 본부장에 따르면, 우리나라의 국내총생산(GDP) 대비 물류비 비중은 2018년 기준 9.4%로 미국(9.1%) 및 일본(7.9%)에 비해 높으며, 2009년(9.7%)과 2017년(9.0%) 대비 뚜렷한 개선이 이뤄지지 않았다.

기업의 매출 대비 물류비 비중은 2005년 9.7%에서 지속해서 하락해 2018년 6.5%까지 떨어졌으나 2020년 7.1%로 다시 상승했다. 2021년 물류대란을 고려한다면 기업의 매출 대비 물류비 비중은 더욱 커졌을 것이라는 분석이다.

이어 그는, 기업의 물류경쟁력 약화 요인으로 ▷높은 도로운송비 ▷물류 규제 및 불합리한 시장구조 ▷물류 인건비 증가 ▷저조한 디지털 전환 수준을 꼽았다. 기업의 물류비 항목 중 운송비 지출액에서 ‘도로’가 차지하는 비중은 81.8%로 해운(13.6%), 항공(4.4%), 철도(0.3%)에 비해 압도적으로 높게 나타났다. 특히 대기업의 운송비 지출 중 도로의 비중은 61.8%였으나 중소기업은 86.5%로 기업의 규모가 작을수록 더 큰 부담을 느끼는 것으로 조사됐다.

또 2020년부터 시행된 ‘화물자동차 안전운임제’로 최근 3년간 수출기업의 컨테이너 내륙운송 운임은 25~42%까지 증가한 것으로 나타났다. 또한 ‘화주-1차 운송사-2차 운송사-주선사-차주’로 구성된 운송시장의 다단계 시장구조와 지입제 문제, 엄격한 화물차 총량규제 정책 등이 기업의 물류비를 증가시키는 원인으로 지적됐다. 디지털 전환도 우리 물류업계의 최우선 과제 중 하나로 드러났다. 국내 물류시장의 디지털 성숙도는 농업(14위)보다 뒤처진 15위 수준이며, 물류 분야에서의 정보통신기술(IT) 활용률(39.6)도 전체산업 평균(68.4)에 비해 낮았다.

이에 무역협회는 기업 물류비 부담 축소를 위해 ▷물류 시설 노동유연성 확보 ▷물류 디지털 전환(DT) 지원 ▷안전운임제도 일몰 ▷기업 물류현황 정례조사 등 정책 지원을 제언했다. 노동유연성을 위해서는 주요 항만 및 공항 배후지역 창고에 대한 주52시간 근무제 특례업종 지정 및 외국인노동자 고용 확대를 제시했다. 또 국가 주요 물류 데이터 표준화 및 통합 운영과 혁신 스타트업의 물류 디지털 플랫폼 활용 지원을 통한 디지털 전환 방안을 내놓았다.

국내 물류비 안정을 위해서는 안전운임제 일몰 후 새로운 제도 도입, 화주에 대한 일방적 부담 완화, 안전운임위원회 등 운영제도 합리화, 도로안전에 대한 대안 논의 등이 필요하다고 봤다. 그밖에 기업의 물류현황 및 전망, 주요국 물류정책 등의 정례조사를 통한 기업애로 적시 파악 및 개선안 건의 등도 꼽았다.

●지속 가능한 운임체제 위한 토론도 = 정책 토론에서 ‘국내 화물운송 시장 발전방안’ 발제에 나선 교통연구원 이태형 박사는 “지속 가능한 화물운송시장 체제 조성을 위해 화물자동차 운수사업법 및 관련법 정비, 허가번호 체계 표준화 등 통합관리체계 구축이 필요하다”고 제언했다.

또 ‘안전운임제도의 개선방안 연구’를 발제한 교통정책경제학회 박민영 교수는 “안전운임위원회에서 운송공급자(차주 및 운수사)와 수요자(화주)의 의견이 동등하게 반영될 수 있도록 재정비해야 한다”면서 “운송원가 항목을 단순화하고 객관적인 원가 조사가 될 수 있도록 제도 개선이 필요하다”고 말했다.

이어 그는 “기업의 물류비 증가는 결국 소비자에게 전가되고 국민경제에도 영향을 주는 만큼, 안전운임제가 지속 가능한 제도로 발전할 수 있도록 사회적 토론과 합의가 필요하다”고 덧붙였다.

이날 토론에 참여한 한 자동차부품 기업은 “글로벌 물류대란으로 미국행 배의 선적 공간이 없어 수출에 큰 차질을 빚었고, 겨우 확보한 선적 공간마저도 단기간의 물류비 폭등으로 과거에 비해 6~7배 비싼 운임을 지불해야 했다”고 어려움을 호소했다. 또 다른 중소기업도 “물류대란으로 항공 및 해상운임이 많이 오른 가운데 육상 운임마저 급등해 물류비 부담이 매우 크다”며 “수출시장에서 중국 등 경쟁국과 1% 이하의 소수점대 이익률을 두고 원가 전쟁을 벌이고 있는 상황에서, 물류비용이 오르면 기업은 그나마 남은 이익도 포기해야 한다”고 한탄했다.

또 “예전에는 운송 계약 기간 및 물량에 따라 운임 협상이 가능했으나, 안전운임제 시행 이후 운임 요율표를 강제로 따를 수밖에 없어 기업이 체감하는 운임 상승률은 실제 인상분보다 훨씬 크다”고 말했다. 한 시멘트 기업은 “시멘트 업계 육상 물류비가 안전운임제 시행 이후 40% 넘게 인상됐음에도 불구하고, 운송거부 등으로 인한 전용 차량 부족현상으로 물류비 추가 인상 압박이 거세다”면서 제도 개선을 요구했다.

[한국무역신문 제공]