아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 시승기-채영석

[아우디맨]

아우디 A6 3.0 TDI를 시승했다. 2006년 10월 가솔린 사양 3.2FSI와 함께 출시를 고한 이 모델은 국내 시판 프리미엄 브팬드로서는 첫 번째 디젤엔진 탑재차다. 2006 르망24시간 레이스에서 세계 최초의 디젤 레이싱카 아우디 R10 TDI로는 올해 가장 뛰어난 성능과 내구성을 입증한 아우디는 그 여세를 몰아 디젤 라인업의 세계 시장 확대 전략을 펼치고 있다. 아우디 A6 3.0 TDI콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

올 해 국내 자동차업계 첫 번째 행사는 메르세데스 벤츠의 디젤차 출시였고 우연히 글로벌오토뉴스의 공식 시승 첫 번째 모델도 아우디 A6의 3.0 TDI 콰트로로 디젤 버전이다. 2006년 초에도 디젤에 대한 확대 가능성을 언급했었는데 푸조와 폭스바겐의 적극적인 디젤라인업 추가 전략으로 그 가능성을 보여 주었다. 그리고 2007년은 프리미엄 브랜드들이 이에 가세해 바야흐로 디젤차 전성 시대를 예고하고 있다. 아우디 A6에 대한 시승기는 이미 몇 차례 게재했으므로 여기에서는 디젤엔진에 관한 전반적인 흐름을 중심으로 이야기를 풀어본다.

디젤이라고 하면 우리나라와 미국, 일본 등에서는 여전히 시끄럽고 진동이 심하며 매연이 많이 나온다고 하는 이미지가 아직도 존재하고 있다. 이 때문에 아우디가 강조하는 스포츠카의 이미지와 디젤을 연결시키는 것은 쉽지가 않다. 이론적으로 그것은 어쩌면 당연할지 모른다. 가솔린에 비해 디젤은 고회전이 불가능하고 엔진 자체의 중량이 더 무겁다는 이유등이 한 몫을 하고 있다.
하지만 올 해부터 상황이 달라질 것으로 보인다. 아우디를 비롯한 독일 프리미엄 메이커들의 적극적인 디젤차 공략 때문이다. 무엇보다 미국시장에의 공략이 본격화되고 있고 일본시장에의 진출도 가시화되고 있다.

최근 들어 이처럼 디젤차가 그 세력을 강화해 가는 이유는 무엇일까. 유럽시장에서야 이미 디젤차의 시장 점유율이 50%가 넘었지만 그동안 혐오스러운 엔진이라는 인식이 강한 미국과 일본 그리고 우리나라 등에서도 디젤차에 대한 관심이 알게 모르게 달라지고 있다. 그리고 많은 사람들은 디젤차에 대한 관심의 증대는 경제성 때문일 것이라고들 말한다. 맞다. 디젤차는 가솔린 차에 비해 연비가 30% 가량 좋다. 원유가 급등으로 인해 유지비에 대한 부담은 느끼게 된 소비자들은 기름을 덜 먹는 차를 찾게 되고 그런 과정에서 디젤엔진이 부각되게 된 것이다.

그런데 이처럼 디젤 엔진의 보급이 늘어나고 있는 것은 단지 경제성 때문만은 아니다. 그보다는 지구 전체의 에너지 효율의 향상을 위해 필요한 것이다. 동시에 지구 온난화로 인한 이상기온으로 해마다 수많은 인명이 희생되고 있는 상황을 조금이라도 줄이기 위해 우리는 하이브리드카 못지 않게 디젤엔진에도 관심을 가져야 한다. 다시 말하면 이산화탄소 저감을 위해 현 시점에서 가장 현실적인 방법은 화석연료의 소모를 줄이는 것이고 그 방법으로서 디젤 엔진의 보급이 주창되어지고 있는 것이다. 한마디로 말하자면 환경 문제의 해결을 위해서도 디젤 엔진은 필요한 존재인 것이다.

소비자의 입장에서는 연비 성능이 뛰어나 경제적이라는 점이 우선이지만 그 외에도 디젤 엔진이 가솔린에 비해 상대적으로 더 우수하다는 과학적인 근거가 있다.
우선 석유를 정제해 만들어지는 가솔린과 경유의 비율은 조정할 수 있는 것은 아니고 자원의 효율적인 활용이라고 하는 점에서 연소효율이 좋은 쪽을 많이 사용할 필요가 있다는 것이다. 더불어 가솔린 하이브리드카의 연비는 디젤보다 좋은 것으로 발표되어 있지만 가솔린의 정제에는 디젤보다 큰 에너지를 필요로 한다는 것을 알아야 한다. 또 하이브리드 기술은 비용 문제가 해소되면 디젤엔진과의 조합에 의해 그 효율을 더욱 높일 수 있다는 점에 대해서도 더 많은 연구가 필요하다.

오늘날 지구촌에서 가장 중요한 과제로 되어 있는 이산화탄소 저감이라는 목표를 달성하는데는 지금 도로 위를 달리고 있는 전체 이산화탄소 배출량의 18%를 차지하고 있는 자동차를 더 효율적인 것으로 바꾸어야 할 필요가 있다는 것이다. 그 점에서의 인식전환이 가장 빨랐던 유럽에서는 일찍이 디젤엔진에 비중을 두었고 기술 개발을 해 왔으며 지금은 유럽시장에서 판매되는 자동차의 50% 이상이 디젤엔진을 탑재하고 출시되고 있다.

디젤엔진의 특징은 소위 말하는 자기착화라고 하는 것이다. 가솔린 엔진에 있는 스파크 플러그가 없다. 실린더 안에 압축된 고온의 공기에 연료를 분사함으로써 저절로 폭발한다. 가솔린 엔진과 달리 거의 상시로 린 번(Lean Burn: 희박연소) 운전을 한다는 점과 구조상 고압축비라는 점에 의해 열 효율이 가솔린에 비해 높은 것이 특징이다.
과거의 디젤은 자기착화라고 하는 것 외에 연소상태의 제어가 어려워 매연을 내뿜고 소음과 진동이 심하다고 하는 단점이 있었다.

그런 단점을 해결하는 방법으로서 고압으로 연료를 분사하고 그것을 전자화하는 것, 그리고 과급 기술의 진보 등이 동원됐다. 과급은 흡입 공기량을 늘려 파워를 증강시키고 연소상태를 개선했다. 고압분사는 연료의 미립화를 가능하게 해 연소효율을 높였다. 그리고 이런 진화에 가장 공헌한 것은 무엇보다 전자제어 기술의 발전이다. 전자제어에 의한 치밀한 연료분사가 자기착화라고 하는 과정에서 연소를 원활하게 하고 부드러운 작동을 가능하게 한 것이다.

연료 분사 시스템은 디젤 기술에 있어 중요한 부분인데 초기의 디젤은 고압축의 연소실 내에 겨우 연료를 보내는 35바 정도의 분사압밖에 아니었지만 그 후 전자제어 유닛 인젝터 방식과 커먼레일 시스템에로 진화해 성능이 비약적으로 향상되게 됐다. 최신 디젤엔진에서는 분사압이 1800바를 넘는 것도 나오고 있으며 2,250바를 달성한 폭스바겐의 예도 있다. 그만큼 연소효율이 높아진 것은 당연한 것이다.

또 하나 스파크 플러그에 의해 착화하는 가솔린 엔진과 달리 순간적으로 일시에 연소되는 성질의 디젤 엔진은 연소의 가감의 조정이 어려웠으나 전자제어와 분사압을 항상 유지할 수 있는 시스템 덕분에 다단계 분사가 가능하게 되었으며 파워와 부드러움, 저공해를 동시에 실현할 수 있게 된 것이다. 이 때문에 최신 디젤인 가솔린 엔진과 성격은 다르지만 파워소스로서 뛰어난 주행성을 과시하기에 이르렀다.

그리고 마지막 문제인 NOx 즉 질소산화물을 저감시키는 기술 역시 실현되면서 바야흐로 디젤엔진의 전성시대를 맞고 있는 것이다.
미국과 일본에서 디젤차에 대해 가장 크게 거부감을 일으키는 요인 중 하나인 질소산화물과 PM, 즉 매연은 그 연소방식과 깊은 관계가 있다. 공기와 연료가 에너지 효율이 높은 공연비로 연소될 때에는 NOx가 생성되며 PM은 디젤 자체의 특징인 급속한 연소의 결과 타고 남은 물질인 것이다.

그것을 해결하기 위한 방법으로 연소 후의 후처리 기술이 등장했으며 이 기술의 진화 또한 디젤을 새로이 주목받게 한 장본인이다. 그 후처리 기술 중 하나가 DPF(Diesel Particulate Filter)다. 프랑스 푸조등에 높은 기술력을 보이고 있는 것으로 배기가스 중에 PM을 거르는 필터로 디젤 미립자 필터라고 칭한다. 필터에 쌓인 PM은 순차적으로 촉매 연소시킴으로써 해결된다.

또 다른 해결방법으로서는 메르세데스 벤츠의 경우 블루텍이라는 후처리 시스템을 개발했다.기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.

결국 디젤차가 각광을 받게 된 것은 경제성을 비롯해 환경 성능에서도 우수하다는 점이 입증되고 있기 때문이라고 할 수 있다. 여기에 최근에는 폭발적인 파워와 성능까지 부각되면서 그동안 디젤차에 대해 알레르기적인 반응을 보여왔던 미국과 일본시장에서도 디젤엔진에 대한 관심이 증가하고 있다.

직적분사 방식 디젤엔진 선구자 아우디.

아우디 디젤엔진의 역사는 1989년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 5기통 120마력 사양이 아우디 100에 탑재되어 1990년 출시된 것이 그 시작이다. 그 것은 전자제어 직접분사 방식을 채용한 디젤엔진을 세단형에 탑재한 첫 번째 메이커가 아우디다. 그때부터 아우디는 디젤엔진의 성능 측면을 강조해왔으며 그 결과가 2006년의 르망 24시간 우승으로 나타난 것이다.

다시 말해 현재 대부분의 자동차 메이커가 사용하고 있는 직접분사 방식의 디젤엔진을 처음 개발한 회사가 바로 아우디라는 것이다. 아우디는 1989년 세계 최초로 승용차에 직분사 디젤엔진인 TDI(Turbo Direct Injection: 터보 직접분사 방식)를 장착한 이래 현재는 V8 4,000cc 디젤 엔진까지 개발, 상용화하고 있다. 아우디 TDI는 커먼레일을 통하여 1,800 bar 이상의 고압으로 연료를 분사, 완전에 가까운 연료 연소를 구현함으로써 기존 디젤엔진의 문제점인 소음, 매연, 진동 등을 혁신적으로 개선하였으며 높은 연비와 탁월한 소음 개선으로 주목 받고 있다. 아우디는 TDI 엔진을 통해 환경오염 물질 배출량을 획기적으로 줄여 까다로운 유럽의 기준을 만족시키며 SUV뿐만 아니라 최고급 세단에까지 디젤 엔진을 장착 하고 있다.

그리고 아우디의 업적이라고 한다면 세계적인 이벤트를 통해 디젤 엔진의 우수성을 전 세계에 알렸다는 점일 것이다.
아우디는 2006년 6월 프랑스 파리에서 열린 르망 24시간 레이스(Le Mans 24 Hour race)에서 아우디의 세계 최초 디젤 레이싱 카 아우디 R10 TDI가 1, 3위를 석권하며 르망 레이스의 역사를 다시 썼다. 르망 80년의 역사 중 디젤 엔진을 가진 레이싱카가 우승을 차지한 것은 아우디가 처음이다.
물론 모터스포츠의 장에서 디젤차로 우승을 한 것은 1955년 메르세데스 벤츠 180D의 밀레밀리아 우승 등이 있지만 21세기 들어 디젤차에 대한 관심이 집중되었을 때의 아우디의 성과는 대단한 것이라고 평가할 수 있을 것이다.

결국 아우디의 전략은 TDI 디젤엔진의 기술 개발에 더해 콰트로와 경량화 기술을 한층 발전시켜 그들이 주장하는 ‘Everyday Sports’를 실현하고자 하고 있는 것이다.

Powertrain & Impression

아우디의 디젤엔진은 모두가 커먼레일 방식으로 피에조 인젝터를 채용하고 있다.
현행 모델에 탑재되고 있는 아우디의 디젤 엔진 라인업은 2004년 A4에 탑재되어 출시된 2.5리터 V6 TDI를 비롯해 2005년에 등장한 1.9리터 직렬 4기통 TDI, 2.0리터 직렬 4기통 TDI, 2.7리터 V6 TDI, 4.2리터 V8 TDI 등이 있으며 오늘 시승하는 A6에 탑재되는 3.0리터 V6 TDI 등이 있다. 이 엔진은 이미 2006년 7월 Q7에 탑재되어 국내 시장에도 소개되었다.

A6 3.0 TDI는 배기량 2,967cc V6 DOHC로 최고출력 233ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 45.9kg.m/1,400~4,250rpm을 발휘한다. TDI라는 명칭에서 알 수 있듯이 직접분사방식의 커먼레일 타입 엔진으로 연료압은 1,600바, 기통당 4밸브의 DOHC 헤드와 VGT(Variable Geometry Turbine)를 채용하고 있다. 여기에 극히 세밀한 분사가 가능한 피에조 인젝터를 사용하고 있다. 그런데 인젝터의 경우 2.7리터 V6와 4.2리터 V8은 8홀 노즐인데 3.0리터 V6는 7홀로 약간 다르다. 물론 DPF와 캐털라이저도 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉. 시프트 노브가 4.2콰트로에서는 우드였는데 가죽으로 바뀌어 있는 정도가 차이점.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/에서의 엔진회전은 1,800rpm 약간 못 미친다. 레드존은 4,500rpm. 속도계의 눈금이 가솔린 사양과 똑 같이 280km/h까지 세겨져 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 회전수가 높지 않은 디젤엔진의 특성에 걸맞는 변속 포인트를 보여 준다.

그때문인지 폭발적이라기 보다는 매끄럽다는 느낌이 우선 다가온다. 특히 독일 아우토반에서 시승했던 2.5 V6 TDI의 경우 날카롭고 예민한 응답성을 보였던 것으로 기억되는데 3.0 사양은 그에 비해 호쾌한 반응을 보여준다. 무엇보다 같은 아우디의 RS4에 탑재되는 4.2리터 V8 가솔린 엔진의 최대토크 43.8kgm/5,500rpm보다 높은 45.9kg.m/1,400~4,250rpm이라는 성능은 수치 이상의 감각을 제공한다.

이런 감각은 좀 더 성인취향의 운전특성을 원하는 사람들에게는 아주 좋은 세팅이라고 할 수 있다. 어느 속도 영역에서나 오른발에 힘을 주면 가볍게 치고 나가며 추월을 가능하게 한다. 그때 파워의 부족으로 인한 불안감을 주지 않는다는 점이 장점이다.

또 하나는 사운드다. 이미 여러 차례 소개했듯이 아우디는 엔진에서 나오는 소리를 노이즈가 아닌 사운드로 바꾸기 위한 음향팀을 별도로 구성하고 있다. 그래서 토요타처럼 극도로 조용한 세팅이 아닌 인간의 본능을 자극하는 사운드를 만들어 내는데 많은 노력을 기울이고 있다.

3.0 TDI에서도 그에 대한 배려가 느껴진다. 초기 발진시 가솔린의 매끄러움과는 다른 두터운 사운드가 디젤이라는 것을 알 수 있게 한다. 그런데 그 사운드는 엔진회전을 올려도 크게 변함이 없이 같은 톤을 유지한다. 동시에 스트레스를 주는 노이즈가 아닌 사운드로 작용해 적극적인 주행을 하도록 자극한다. 물론 고속역으로 올라가면 약간은 조용해지며 그 느낌이 반감되기는 한다. 그렇다고 두터운 토크감까지 상쇄되는 것은 아니다.
0-100km/h 가속성능은 7.1초로 준족이다. 최고속도도 247km/h나 된다.

물론 그보다 더 중요한 것은 연비다. 제원표상의 연비는 11.8km/h이지만 3일동안 운행하면서 연료게이지의 바늘이 언제 내려가는지 자꾸 쳐다봐야만 했다. 본격적인 시승을 할 때 풀 스로틀을 할 경우를 제외하고는 바늘의 움직임을 감지하기가 쉽지 않았다.

이는 아주 중요한 포인트다. 혹자는 아우디나 메르세데스 벤츠 같은 프리미엄 브랜드의 유저들이 연비 때문에 디젤차를 구입하려 하겠느냐는 의견을 제시하기도 한다. 하지만 세계적으로 첨단 기술에 민감하고 까다로운 소비 성향을 보여 주는 한국의 유저들은 충분히 관심을 보일 것으로 기대된다. 특히 연비가 좋다는 것은 곧 그만큼 유해 배기가스의 배출이 적다는 것을 의미한다. 오늘날 등장하는 디젤엔진들은 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량을 85%까지 억제해 소위 말하는 ‘클린 엔진’으로 여겨지고 있다. 때문에 환경에 대한 관심이 높아지고 있는 상황에서 선진 첨단 디젤엔진의 기술력을 좀 더 자세하게 느껴 볼 수 있게 되기를 기대한다.

한 가지 이번 시승은 대설 주의보가 내려진 상황에서 이루어졌는데 눈길에서의 콰트로의 진가를 다시 한번 확인할 수 있었다. 굳이 아우디의 광고가 아니더라도 네바퀴 굴림방식이 주는 안심감은 더없이 고마운 것이었다. 다만 그렇다해도 눈길에서 완벽하게 일상적은 노면과 같은 조건으로 달릴 수 없다는 것은 더 이상 강조할 필요가 없다. 지구촌 어느 자동차도 눈길에서 100% 완전한 접지력을 구사하지는 못한다는 점은 알고 있어야 한다는 얘기이다.

한편 A6 3.0 TDI는 파워풀한 TDI 엔진에 더해 다이나믹 서스펜션을 장착했으며 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro)외에도 트랙션컨트롤(ASR), 8개의 에어백, ESP 등 안전장비를 만재하고 있다. 더불어 디지털 방식으로 조절되는 에어컨 플러스, 앞좌석 양쪽 메모리 시트, 어드밴스드 키 등이 기본사양으로 제공되며 한글 내비게이션도 장착되어 있다. 버튼 하나로 사이드 브레이크를 조절하는 ‘전자 파킹 브레이크’도 장착되어 있다. 운전자가 비상제동을 할 때 전자 파킹 브레이크는 1초도 걸리지 않는 짧은 시간 내에 명령을 전송하여 4바퀴 모두에 필요한 제동 압력을 전달한다. 물론 아우디가 자랑하는 인포테인먼트 시스템인 MMI(Multi-Media Interface)도 기본이다.

아우디 A6 3.0 TDI 디젤 버전은 ‘누구나 즐길 수 있는 스포츠’를 표방하는 아우디의 브랜드 이미지를 더욱 강화하는데 중요한 역할을 하게 될 것으로 보인다.

주요 제원 아우디 A6 3.0 V6 TDI 콰트로

크기
전장×전폭×전고가 4,916×1,855×1,459mm,
휠 베이스 2,843mm
트레드 1,612/1,618mm
차량중량 -----kg

엔진
2,967cc V6 DOHC TDI
보어×스트로크 83.0×91.4mm
압축비 17.0 :1
최고출력 233ps/3,500~4,000rpm,
최대토크 45.9kg.m/1,400~4,250rpm

트랜스미션
6단 AT 팁트로닉
기어비 :
최종감속비

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/V.디스크

성능
최고속도 247km/h,
0-100m 가속성능 7.1초
최소회전반경 :

연비 : 11.8km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : ----

차량가격
8,790만원(부가세 포함).

(작성일자 : 2007년 1월 7일)

[조자룡]

아무리 잘 만들어도 태생은 어쩔수 없습니다. 디젤은 디젤이죠....

[꼬들]

정차시 특히 지하주차장 정도에서의 소음은 좀 거슬리긴하지만 일단 출발했다하면,,,일반 휘발유 차와 크게 차이가 나지 않슴니다,높은 토크감 순간가속력 탁월,,,좋은 연비 가 충분히 보상해 줍니다 전지금 4만킬로 운행했는데,,암튼 만족한답니다,

[꼬들]

특히 고속 120K 이상에서는 타이어소리 바람소리 밖에 안들립니다, 고속으로 갈수록 더 조용해집니다, y50 까지도 밟아봤는데...역시 바람소리와 타이어 접지 마찰음 밖에 들리지 않슴니다,..태생은 디젤이지만,, 시승해보시면 기존 디젤과는 차이가 많이 납니다,,역시 잘 만든 차인것만큼은 확실한듯합니다.