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A) 04분 반 게시판, 게시글 106번, 최유진(경영) 학우의 “‘대마불사’ 대한항공 3분기도 버텼다”글에 관심을 가지고 시작합니다.
전 세계 항공사들이 시린 겨울을 맞고 있다. 코로나 19 장기화로 가장 피해를 많이 입은 업종을 고르라고 하면 단연코 항공업 일 것이다. 허나 국내 항공사의 대장주인 대한항공이 3분기“도”버텼다고 하니 도대체 대내외적으로 잡음이 많은 대한항공이 어떻게 버틸 수 있었는지 궁금했고 이에 타 항공사들은 현재 어떨까 흥미를 가지고 과제를 시작하였다. 기사의 내용은 올해 초 조원태 회장의 아이디어로 놀고 있는 여객기에 화물을 싣는 발상의 전환을 시도한 뒤, 수요가 늘어나자 아예 여객기에서 좌석을 떼 화물기로 이용을 하여 매주4회(화,목,토,일) 운항과 최근까지 이어지는 직원들의 순환휴직 등의 비용 절감 노력까지 더해지면서 3분기 영업이익 382억 원 흑자를 냈다는 내용이다. 이러한 발상의 전환으로 멈추어 있던 항공기가 운행하게 되었고 국내 항공사 중 유일하게 흑자를 내고 있다.
B) 포스트 코로나시대 항공업의 현재와 미래
1. 항공업의 현재
항공사들은 코로나19 장기화로 인한 경영악화가 이어지고 이에 올 초부터 경영 위기 극복을 위해 순환휴직과 인력감축 등 자구책을 펴고 있지만, 좀처럼 나아지지 않는 대외 여건에 더욱 움츠러드는 모양새다. 코로나 치료제, 백신개발도 아직 미정이고 백신개발이 된다한들 전 세계에 백신이 대중화가 되고 안정화가 시작되어야만 항공업이 재개 될 것이므로 그시기를 내 후년으로 보는 비관적인 전망이 나오고 있어 활로를 찾기가 쉽지만은 않을 전망이다.
① 대한항공
대한항공이 3분기 영업이익 흑자(382억 원)를 내고 있지만 이는 작년 3분기 영업이익 964억 원에 비해 약 60% 감소하였고 글로벌 항공사 뿐만 아니라 국내저비용항공사(LCC)까지도 화물운송을 최근 시작하고 있으므로 치킨게임이 될 것은 불 보듯 뻔하다. 김유혁 한화투자증권 연구원에 따르면 연말까지는 대한항공이 화물운송으로 4분기도 영업이익을 낼 것이라고 예상하지만 코로나19가 종식되기 전까지 버틸 수 있을까하는 점은 현재로써는 불확실해 보인다. 그러면 타 항공사의 상황은 어떨지 궁금하였다.
② 타 항공
국내 항공사업계 전체로 확대해보면 여객수가 작년에 비해 97% 감소하였고 아시아나항공(-1001억), 제주항공(-704억), 진에어(-505억), 티웨이항공(-479억) 등 주요항공사가 모두 20년도 3분기 영업 손실을 기록했다. 그동안 감춰져 있던 항공업계 수익구조의 문제점이 지난해 일본 불매운동과 더불어 올해 코로나19 사태 등으로 국내 항공 산업의 실체가 들어났다는 평이다.
③ 항공업의 문제가 코로나19 때문일까 -“항공사 간의 출혈경쟁”-
‘그럼 코로나19 때문만이 항공업계가 어렵게 되었을까, 코로나19가 발발하지 않았다면 어땠을까’를 조사해본 결과 사실 국내 항공사는 지난해 대한항공을 제외한 전부 영업 손실을 기록했다. 대한항공이 유일하게 적자를 면했으나 2019년도 연결기준 영업이익은 2619억원으로 18년도 대비 59.1%나 감소했다. 지난해 일본 수출규제 이후 일본여행객이 50% 급감하고 유가 및 환율상승 등으로 유류비가 늘어난 것이 원인으로 꼽힌다. 하지만 실적 악화의 가장 큰 요인은 항공사 간 출혈경쟁으로 인한 항공권 가격 하락이라는 게 업계나 전문가들의 공통된 견해이다. 한국공항공사 통계에 따르면 지난 2014년 국제선 이용객은 5712만여 명에서 매해 평균 9.8% 성장하며 지난해에는 9090만여 명을 기록했다. 여행객은 늘어났지만 같은 기간 항공사 영업이익은 오히려 하향세를 나타냈다. 항공업계 관계자는 “해외여행객은 갈수록 늘어나는 추세이나 항공티켓 가격은 반대로 떨어지면서 수익성이 악화되고 있다”며 “가격을 쫓아가지 못하면 고객 유치가 어려워 울며 겨자 먹기 식 가격 인하 정책이 반복되고 있다”고 설명했다. 지난해 국적 항공사들이 배포한 보도자료를 취합한 결과 1년간 실시한 특가 이벤트만 무려 83회다. 한 달에 7회, 일주일에 1.5회 꼴로 특가행사가 진행된 셈이다. 이 중에는 유류할증료와 제세공과금만 내면 되는 ‘0원’ 항공권 행사도 상당수 포함됐다.
④ 국내 저비용항공사(LCC)의 난입
출혈경쟁은 항공사 간 경쟁이 치열해지면서 시작됐다. 국적 항공사는 대한항공·아시아나항공 등 대형항공사(FSC) 2곳이고, 제주항공·진에어·티웨이항공·이스타항공·에어부산·에어서울·플라이강원 등 LCC 7개사를 포함해 9개사다. 여기에 에어로케이, 에어프레미아 등까지 취항할 경우 11개사로 늘어나게 된다. 항공사 숫자는 많은데 갈 곳은 제한적이다. 국내의 경우 김포~제주, 김해~제주, 김해~김포 외에는 국내선 수요가 턱없이 부족하다. 한국공항공사에 따르면 19년도 기준 국내선 여객은 총 6677만 명이고 이 중 김포와 제주공항 이용객이 4981만 명으로 74%를 차지했다. 다른 지역 공항의 경우 KTX나 고속버스, 자차 등 다른 교통수단에 밀려 이용객이 현저히 낮은 수준에 머물렀다.
⑤ 국제선은 괜찮을까
국제선 상황도 별반 다르지 않다. 대한항공과 아시아나항공을 제외한 LCC의 경우 갈 수 있는 노선이 일본, 중국, 동남아시아 정도뿐이다. 이들 지역도 인기 여행지는 한정적이라 노선 대부분이 겹친다. 예로는 인수합병을 결정하고 지난 7월 파기한 제주항공과 이스타항공의 경우 국제선 중 중복노선이 58%에 달하는데 이유는 운항하고 있는 항공기종이 같고 인기 여행지는 한정적이기 때문이다. 에어부산과 에어서울을 제외한 다른 LCC는 모두 보잉사의 737-800을 주력으로 운영하고 있다. 이 항공기로 갈 수 있는 거리는 최대 5500㎞로 싱가포르, 인도네시아, 인도 등까지는 운항이 어렵다. 이스타항공, 제주항공, 티웨이 등은 최근 운항거리가 긴 737 MAX 8 기종을 도입하려 했으나, 연이은 추락사고 문제 등으로 운항이 중단되었다. 에어서울과 에어부산은 A320 등을 운영하고 있으나, 운항거리는 737-800과 큰 차이가 없다.
2. 항공업의 미래
정부기 올해 3월부터 항공사들에게 지원해 온 고용유지지원금(인당 월 최대 198만원) 기한이 이르면 이달 말 종료될 예정이다. 고용유지지원금 기한은 당초 8월 말께 종료될 예정이었지만, 코로나19 장기화에 따른 업황 둔화가 예상보다 길어지면서 정부가 지원 기간을 2개월 추가 연장했다. 이에 따라 항공사들도 저마다 대책 마련에 나섰다. 고용유지지원금 지급 기한의 경우 해가 바뀌면 갱신되기 때문에 내년이 되면 항공사들은 다시 6~8개월간 고용유지지원금을 받을 수 있다. 하지만 항공사들은 만약의 상황을 대비해 유급 휴직 기간 확대 및 무급휴직 등을 통해 지속적인 인력 효율화를 추진하는 모습이다.
① 대한항공의 대책
대한항공의 경우 올해 4월 15일부터 10월 15일까지 진행할 예정이던 유급 순환 휴직을 오는 12월 15일까지 두 달 연장하기로 했다. 부서별로 필수 인력을 제외한 여유 인력이 모두 휴업을 하는 것을 원칙으로 한다. 휴직 대상은 국내 직원 1만8000여명 중 약 70%가량인 1만2600여명이다.
② LCC의 대책
상황이 더 열악한 LCC들은 무급휴직을 시행하기로 했다. 진에어·티웨이항공·에어부산이 다음 달부터 전 직원을 대상으로 1~2개월간 무급휴직을 실시하기로 한 데 이어 제주항공은 다음 달 무급휴직 신청을 받았다. 에어서울도 무급휴직 전환을 검토 중인 것으로 알려졌다. 대규모 감원 카드를 꺼내든 곳도 있다. 바로 이스타항공이다. 이스타항공은 업계 내에서 처음으로 대규모 인력 구조조정을 단행했다. 지난 7월 제주항공과의 M&A이 무산된 가운데, 코로나19 사태 장기화로 인한 여객 수요 및 매출 감소 등이 본격화되면서 몸집 줄이기에 착수한 것이다.
1) 이스타항공의 구조조정
이스타항공은 지난 14일 구조조정을 통해 직원 605명을 정리해고 했다. 이에 따라 전체 임직원 수는 590명으로 줄어들었다. 이후 추가 구조조정을 통해 임직원 수는 400명 수준대까지 줄어들 것으로 예상된다. 사측은 코로나19 종식 및 국제선 운항 정상화 이후 구조조정 대상자들을 재고용하겠다는 방침이지만, 업계에선 항공업 불황이 당분간 지속될 것으로 예상되는 만큼 사실상 재고용이 불가능할 것으로 보는 시각이 지배적이다. 현재 업계 안팎에선 내년까지 코로나19 사태가 종식되지 않을 경우, 전 업계가 대규모 인력 감축을 비켜가지 못할 것이란 비관론이 확산하고 있다. 아직까지는 항공사들이 직접 인력 줄이기에 나서기 보단, 유동성 확보나 기타 비용절감 수단으로 코로나19 위기에 대응하고 있지만, 업황 회복 시점이 묘연한 만큼 곧 유동성 위기에 빠지게 될 수밖에 없다는 의견이 지배적이다.
③ 항공업계의 대책 – 결국 국민세금 -
이에 따라 항공사들은 기간산업안정기금(기안기금)에도 손을 내밀고 있다. 현재 구조조정 중인 아시아나항공이 정부로부터 약 2조4000억원의 기금을 지원받기로 한 가운데, 대한항공·제주항공 등도 기안기금 신청에 나설 예정이다. 대한항공은 연내 기안기금을 신청할 예정이며, 제주항공도 이달 중으로 1700억원 규모의 기안기금 지원을 신청할 것으로 알려졌다.
1) 기안기금의 조건
기안기금 지원 대상은 근로자 300명 이상, 총 차입금 5000억원 이상 등 조건을 충족한 기업이다. 대한항공 ·아시아나항공 등 FSC들과 LCC 중에선 제주항공과 에어부산 2곳만 이 조건을 충족한다. 사실상 이들 외에 LCC들은 공적 자금을 지원을 받을 수 없는 상태로 유동성 위기 확대에 따른 대량 실직 사태가 현실화할 수 있다는 우려를 키우고 있다. LCC 관계자는 "유급휴직이 무급휴직으로, 또 무급휴직이 인력 구조조정으로 이어질 수 있어 고용에 대한 불안감이 크다"며 "올해는 정부 지원으로 어떻게든 버티고 있지만, 사태 장기화로 시장 침체가 내년까지 이어질 수 있다는 우려가 큰 상황"이라고 말했다. 기안기금 신청 역시 일부 항공사들만 해당되기 때문에 침제 된 항공산업에 활력을 불어넣기엔 의문스럽고 신청 기업들도 제로금리시대에 고금리(7%대) 문제로 부담스러울 것이다. 이는 결국 후에 탑승객에 고스란히 넘어올 것이라 생각한다.
C) 줄도산위기 LCC 항공사, M&A 통한 구조조정이 필요하다.
1. 위기를 기회로
위기의 뜻풀이를 보면 위험할 위(危), 기회를 뜻하는 기(機)로 이루어져 있고 위험과 기회는 공존하고 있다고 볼 수도 있다. 이번 기회에 아슬아슬했던 모래성 위의 항공업을 뼈를 깍는 노력으로 튼튼한 구조로 재편해야 한다.
① 구조조정 후 이익 늘어난 40년 전 美 상황과 흡사
현재 국내 항공업계가 처한 상황은 과거 1980년대 미국과 유사하다. 지난 1978년 미국은 항공 자유화 이후 수많은 항공사가 탄생했으나 과열경쟁을 버티지 못하고 대규모 구조조정에 들어갔다. 가격제한 정책이 사라지면서 출혈 가격 경쟁이 이어지고, 수익을 내지 못하는 항공사들이 서서히 파산했다. 1978년부터 1985년 사이 신규 항공사가 118개나 생겼으나 이후 공급과잉으로 99개 항공사가 사라졌다. 이후 인수합병을 통해 델타항공, 아메리칸항공, 사우스웨스트항공, 유나이티드항공 등 거대 항공사들이 탄생했다. 현재 4개 항공사의 미국 항공시장 점유율은 80%를 넘는다.
② 사우트웨스트항공과 같이
특히 눈여겨봐야 할 곳은 사우스웨스트항공이다. 사우스웨스트항공은 세계 최대 LCC로서 지난 2011년 에어트랜을 인수하며 미국 전역으로 운항범위를 넓히게 됐다. 이후 멕시코, 라틴 아메리카, 카리브해, 캐나다, 남미 등 국제선에 본격 진출했다. 또 이 회사는 보잉사의 737 기종만을 운영하는 단일기종 정책으로 수익을 극대화했다. 사우스웨스트항공은 지난 1973년 이후 46년 가까이 흑자를 기록했다. 지난해 회사 영업이익은 29억5700만 달러(약 3조6536억원)를 달성했다. 비록 지난 7월 인수합병이 무산되었지만 제주항공이 이스타항공 인수에 나설때 사우스웨스트항공 사례를 언급한 것도 이 때문이다. 사우스웨스트항공처럼 단일기종, 노선 확대 등을 통해 수익성을 개선하겠다는 의지를 드러낸 것으로 풀이된다.
③ 글로벌항공사의 합병 후는 어떨까
델타항공과 아메리칸항공, 유나이티드항공 또한 비슷한 시기에 노스웨스트항공, US에어, TWA 등을 인수하며 수익 개선에 나섰다. 그 결과 2010년 10% 수준에 머물렀던 3개사 영업이익률은 작년 15~20%까지 올랐다. 국내 항공사 영업이익률이 10%를 넘지 못하는 것과 비교된다.
④ 유럽의 경우는 어떨까
유럽 역시 항공 자유화 이후 늘어난 공급 문제로 2000년대 초반부터 인수합병을 통한 재편 작업이 본격화됐다. 2003년 프랑스 에어프랑스와 네덜란드 KLM이 합병하며 유럽 최대 항공사인 ‘에어프랑스-KLM그룹’으로 재탄생했다. 그 결과 유럽 항공시장 점유율을 25%까지 끌어올렸으며, 합병 첫해 KLM 수익은 50% 이상 늘어났다.
⑤ 줄도산위기 LCC 항공사, M&A 통한 구조조정이 필요하다.
항공산업이 위기를 극복하고 지속적인 성장을 위해선 경쟁력 있는 항공사들 위주로 시장이 재편돼야 한다고 생각하나 대규모 실직 등을 유발할 수 있는 항공산업 특성상 기존 항공사들 간 인수합병을 활성화해 출구전략을 마련해야 한다. 동종업계에서 결합해야 시너지를 극대화 할 수 있을 것이다. 코로나19 전부터 업계에선 중구난방으로 생겨나는 항공사로 인해 출혈경쟁이 우려된다는 지적이 많았다. 신생 LCC인 플라이강원은 10월 현재 직원 240명 중 필수 인력 80명을 제외한 160명에 대해 무급휴직에 들어갔다. 에어프레미아도 첫 취항을 하기도 전에 일부 직원에 대해 무급휴직을 시행 중이다. 원래 발급이 예정됐던 청주기반의 에어로케이는 항공운항증명(AOC) 발급이 지연 중이다. 더 상황이 악화되기 전에 한시적으로라도 항공사 간의 자유로운 M&A 환경을 마련해 위기를 탈출할 길을 만들어줘야 하며 항공산업과 무관한 업체가 항공산업을 인수하기 보다는 항공사들끼리 합병돼 규모의 경제를 이뤄 경쟁력도 키우고 항공사 숫자도 줄여나가도록 유도하는 게 바람직하다.
미국 항공시장만 해도 수십년 전 항공자유화 땐 LCC가 100개 이상이 난립했지만 구조조정과 합병을 통해 결국 9개로 축소가 되었고 미국 보다 면적이 적은 우리나라의 경우 현재 미국 보다 항공사 수가 많은 건 말이 안된다. 위의 해외 항공사의 사례처럼 구조조정을 통해 안정적 재무구조를 구축한 후 규모의 경제를 통한 원가절감으로 수익개선 효과를 얻어야 할 것이다.
정부가 나서서 M&A를 강제 할 수는 없을 것이므로 시장에서 움직임이 있다면 길을 열어줘야하며 시장에서 먼저 움직임이 있어야 한다. 현재는 코로나19로 인해 모두가 어려워 예정된 M&A도 무산되는 상황이지만 치료제, 백신이 성공소식이 들리면 지체없이 합병을 시작해야 될 것이다. 항공업계가 코로나19 종식 후 가장 수혜를 받을 업종은 명백하기에 희망을 가져야 한다.
코로나 종식 후 사측은 직원의 희생과 눈물을 잊으면 안 될 것이다.
We will find a way,
We always have
참고 문헌
정익준, 『항공사경영론』, 학현사, 2018
김유혁, "20 3Q 대한항공 기업분석보고서, 한화투자증권, 2020.10.10
기사1 : 김준혁, “문화체육관광분야 1~3분기 코로나 피해 11조원 육박, 연합뉴스, 2020.10.07
기사2 : 윤신원, “ LCC 3분기 실적 ‘우울하네‘”, 팍스넷뉴스, 2020.10.05
기사3 : 오경진, “ ‘대마불사’ 대한항공 3분기도 버텼다” , 서울신문, 2020.10.05
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