스크랩 고난이도diy SUV는 SUV다. 세단이 아니다! 그러니 CUV로 변신할 때는 넘어야 할 경계가 있다.

[이강인]

안녕하십니까? 

2007년형 3월 출고분 (구입은 5월 초) 투싼 vgt를 타는 이강인입니다.

투싼 vgt를 사서 이것 저것 순정상태를 건드리지 않고 할 수 있는 튜닝은 많이 해보았습니다.

가장 신경쓰이는 방음, 방진... 디젤차의 고질병에 대한 처방이죠.

근데, 요즘 제가 느끼는 결론은....

기본 차대 특성하고 디젤 부품이 가진 진동특성을 마크업하는데는 한계가 있다입니다. 후속 차량은 좀 다를 수 있습니다.

물론 디젤차라서 신경쓰이고 거슬려서 차 못타겠다거나 운전하면서 짜증난다 이런 상황은 제 차에서는 튜닝으로

훨씬 벗어나 있습니다. 그러니, 디젤차라서 차 못타겠다고 어느 한쪽이 말씀하시며 부부간에 갈등이 있다면 

제글을 잘 읽어보세요! (이하는 내용 표현의 자유와 편의성을 위해 존대말 생략입니다. 이해해주세요~)

나름 케미컬 쪽, 전자튜닝 쪽, 애프터마켓의 NVH 튜닝 쪽으로 디젤차의 문제에 대한 대책을 보강한 상태입니다.

오늘은 투싼이 가졌던 NVH 상의 애로점을 개선하기 위해 그 동안 들였던 노력들과 원래부터 투싼이 참 미숙했던 점들만 

언급합니다.  

I. NVH 개선을 위한 튜닝사항 

// 이 부분은 완진사에서 했습니다. 제차에 느낀 주관대로 적는 것이니 오해는 없으시길~.

1) 엔진룸 격벽방음. 본네트 뚜껑

- 방진, 방음재인 Y1000으로 격벽을 바르고, 본네트 뚜껑에 M매트 방음을 했었다.

   엔진격벽으로 소음이 잦아 들기는 하지만, 뒷좌석에서는 여전히 비숫한 크기로 진동과 소음이 온다.

   운전석만 가려지는 느낌이다. 어떤 차든지 뒷좌석에 앉으면 이놈의 엔진이 휘발유인지, 가스인지, 디젤인지 알 수 있다.

   본네트 뚜껑에 방음하는 것은 득실이 확실하다. 약 5% 정도까지 연비차이가 난다.

   본네트 뚜껑 그 자체가 방열판이다. 그런데, 이걸 단열재나 다름 없는 소재로 덮어버리니 당연 방열이 잘안되 연비가 떨어진다.

   냉각효율이 뛰어난 고급엔진오일로 바꾸어서 쬐끔 회복된 거 같기는하나 아쉬운 부분이다. 안하자니 방음상태가 영 아니고.

   피에죠인젝터라면 조금은 낳았을 것이다. 본네트 뚜껑까지 손 안댈수도 있었을 테니까. 

2) 전륜 휀더 방음

- 휀더에 M매트를 시공했다. 방진을 생각하면 Y1000을 1mm라도 바르라고 했던 말이 생각난다. (2mm 정도가 권장)

   M매트는 Y1000 0.5mm가 흡음효과를 갖는 부직포 위에 도포되어 있다.

   돈이 좀 더 들더라도 휀더에 Y1000을 도포하는 게 답인 거 같다. Y1000은 천연소재를 주원료로 하고 가벼운게 장점이다.

   Y000의 방진효과는 생각외로 놀랍다. 충격시 철판의 진동의 흡수해서 발산하는 능력과 탄성복원 능력도 뛰어나다.

   ( 이 부분은 격벽방음, 쇼바마운트에서 실감했다.)

3) 전륜 바닥 방음

- M 매트로 했다. 매우 저렴하다. 웬만큼 손재주 있는 사람이라면 직접 제조사나 제조사의 허가를 받은 

  온라인 유통점에서 시트만 사서 해도 될 수준이다. 정성이 좀 필요하지만.

  손재주가 좋다면 후륜과 휀더도 M매트를 사서 직접 하기 바란다. 직접하기 뭐하다면 다른 곳 방음할 때 같이 하던가. 

4) 도어 방음

- M매트가 도어의 플라스틱 덮게 뒤로 시공되었다. 스피커 뒤로는 사운드매트가 붙었고.

  근데, M매트 흡음효과가 약간 심하다. 스피커 볼륨을 더 높여야 한다. 소리가 좀 죽었다.

  예전에는 도어의 철판부에 Y1000을 발랐다고 하는데, 약간은 그게 더 그리울 수 있다.

  흡음시트의 부직포 두께를 줄이고 Y1000을 더 바르던가 부직포 두께만 줄여도 되었을 것 같다.

  전반적으로 못 받춰주는 전자음 오디오데크, 고음만 나오는 순정 트위터가 미워졌다.

  오디오의 품질이 확 들어와 버린 순간이다. 내 차에서 이제 오페라도 듣게 되었는데.

  (참고로 방음하지 않은 차에서 오페라 듣기는 참 어렵다. 소리가 작다가 크다가 쿵쾅거릴때는 반사음도 심하다.)

  귀가 영민해지니 물건 탓만 하게된다. 어렇게 좋아진 것도 어딘데~

  주변에서 클락션을 울려도 덜 예민하다. 아니 되려 잘 안놀라서 당황스럽기까지 하다.

  역시 부직포 두께만 의심스럽다. 고급차가 될려면 참 방음도 수준있게 해야겠다 싶다. 많이들 연구해서 하겠지만.

  음악을 들을려면 도어방음은 해보라 권하고 싶다. 풍절음도 많이 줄었다.

  지나가는 차소리를 여유있게 즐길 수 있게 되었다. SUV가 좀 세단틱하게 되었다.

5-1) 후륜 및 후륜 휀더 방음

- 안했음. 비용이 너무 든다. 특히, SUV는.

  마눌님을 위한 조용한 뒷좌석 생각할 겨를이 없다. 예산이 쉽게 초과된다.

  그러나 마눌님이 타이어 마찰음에 신경이 쓰인다하면 뒷좌석으로 전해오는 엔진음이 음악듣는데 짜증난다면 해야할 것이다.

  그렇게 예민한 마눌님을 뒀다면 좋은 점도 있지 않을까?

5-2) 트렁크 방음

- 안했음. 이것 역시 큰 돈이 든다. 특히, SUV는.

6) 스프링 파스

- 성공에 가깝다. 통통튀는 뒷좌석이 좀 잦아들었다. 뒷좌석 울렁증은 그래도 좀 있다.

   스프링 파스의 운동성능상 부작용은 알아보기 위해 130km/h 고속운전에서 급한 핸들꺽기시도에도 2차롤이 

   생각보다 크지 않았다. 제어 범위안에 든다고 느껴지니 마음이 편했다. 허리를 조금 덜 아프게 하는데 도움이 된다 생각하니.

7) 댐퍼 파스

- 운동성에서는 상당히 실패에 가깝다. 한 템포 느려지고 2차 롤이있다. 승차감에서는 지나치라 만큼 성공적이다. 

   SUV가 노면을 마치 세단처럼 부드럽게 읽고 넘어간다. 핸들을 휙 꺽어도 차 안이 별로 기울지 않는다. 

   단점은 스키드 음이 들릴 때까지도 타이어가 무슨 고생을 하는지 모른다. 이미 타이어가 미끌리고 나서야 기우뚱을 느낀다.

   위치를 좀 바꾸면 세팅이 달라진다고는 하는데, SUV는 운동성과 승차감이 양립하기 쉽지 않다.

   세단 차종서도 타봤는데 부드러워지고 약간 템포가 느려지는 것은 있었다. 단, SUV만큼 위험할 정도로 심하지는 않았다. 

   스프링의 높이가 짧아서 일 것이다.

   사용량을 줄이고 운동성을 보완한 다음 버전이 나오면 몰라도 승차감과 운동성을 다 맞추기는 쉽지 않다.

   댐퍼 파스는 야간 안양 도깨비도로 산길에서 사고난 뒤로 떼어 버렸다. 비오는 날 산길의 내리막길 상태를 잘 못 읽은 것은 

   내 탓이지만, 내 결론은 댐퍼파스는 SUV에는 무리라는 판단을 했다. 

   가끔 세단을 흉내내던 이놈의 부드럽고 매끄러운 주행이 그립기도 했다. 운동성능은 좀 느렸지만. 

   내가 이놈을 과신해 애를 먹은 뒤로 제조사에서는 이놈을 SUV에는 권하지 않기로 했다. 굳이 아기나 임산부 때문이 아니라면.

   나는 사용량을 절반으로 줄였으면 어떨까 했는데, 제조사에서는 아예 신제품을 만들어서 다시 낸다고 하였다.

   i30 고객들 중에 골프에 버금가는 날카로운 핸들링과 빠른 응답을 존중하면서 승차감만 살짝 보강하기를 

   원하는 사람들의 요청도 있었다 한다. 살짝 응답이 느려지는 것도 신경 쓰이는 고객들 때문에 차기 버전을 만든다고 했다.

   나처럼 기민한 운전을 하는 SUV에서는 쉽지 않은 숙제라는 것을 공감하면서.

8) 쇼바마운트

- 방음을 한뒤로 상당히 마음에 안든 부분이 여전히 차체로 엔진의 진동이 많이 올라온다는 것이었다.

   제진패드를 해넣을까 하다가 이것 넣는다고 쇼바마운트 부위를 풀었다 다시 조립할 때 공차가 나면 좀 그렇고

   패드 수명도 2-3년 이란 말도 있어 결심이 서지 않았다.

   바보같지만 방진소재인 Y1000을 쇼바만운트 부위에 뿌리는 쇼바마운트란 시공법이 있는데 7만원이라 해서 질렀다.

   댐퍼파스에 비할 바는 아니지만, 이놈은 마운트 부위를 물고 있는 금속들에 붙어서 진동을 흡수해서 발산하는 거라 

   응답성에 대한 부작용도 없고 확실히 제진효과가 있었다. 타이어 노면의 진동이 통통통에서 돌돌돌로 바뀌었다. 

   다소 울퉁불퉁한 길에 가도 타이어가 부드럽게 바뀐듯 편하다. 댐퍼파스 때는 아예 절제된 듯 해서 되려 걱정까지 되었다면,

   이놈은 느낄 것은 느끼는데 통증은 거의 없는 그런 느낌이다. 약 20여분 ㄱ자꺽기 S자 꺽기를 반복하면서 운동성에 부작용은 

   거의 없다는 판단이 들었다. 차체의 금속에 달라붙어 방진하는 것이 이런 매력이 있구나 싶었다.

   투싼을 휠얼라인먼트 하면서 엔진룸을 보니 쇼바마운트 위로 지지하는 금속부위가 절반 정도만 걸쳐 있는 것을 보았고

   옆 트라제는 쇼바마운트 부위 위로 금속바가 헤드라이트부터 본체까지트 쭉 뻗어있는 것을 보았다. 이러니 투싼이 

   진동덩어리지 싶었다. 억지로 아반떼 바디를 이용해 크게 보이려다 보니 그것 밖에 못 걸쳤나 보다. 참 짜증스러웠다.

   암튼, 쇼바마운트 덕에 진동은 많이 줄었다. 그 절대적인 차대의 불리함이 약간 상쇄되었다 싶었다. 

   댐퍼파스에 비하면 1/4도 안되지만 운동성에 영향없이 모순 덩어리인 차대의 진동을 그 정도 막아내는 것으로도 대견하다.

전반적으로 방음, 방진의 효과는 Y1000 같은 천연소재의  방진방음 물질을 금속 차체에 바르는 것만한 것은 없다는 생각이든다.

이유는 고무나 합성소재의 방진재는 특정주파수대역 위주로만 흡수하고 마는데, 천연소재는 흡수하는 진동주파수, 소음주파수가

넓은 게 장점이다. 현재까지 100만원 안짝에서 방음방진 대책을 세웠다. 케미컬하고 전자튜닝을 제외하고.

전자튜닝 계열의 VID(ET-33T, 70만원, 부가세 별도)와 DSD-VID(25 만원, 부가세 별도)는 약 100만원 안짝 들었다. 

일반 차량 같으면 대충 딸딸이가 되었을 디젤엔진, 이제 거의 3만을 바라보는데, 다행이 17,000km 부터는 고급경유 먹여가면서 

잘 달래가고 있다. 인젝터 오차도 매우 적어서 4만Km 정도에서 봐도 충분하다고 한다. 앞으로 허름한 기름 안 먹이는게 숙제다.

방음, 방진한 상태가 남들은 중형차 수준은 된다고 하고 가속감은 케미컬과 전자튜닝의 도움을 받아 휘발유차처럼 매끄럽다고들

한다. 2.0L급 디젤 순정차 제대로 개조없이도 잘 튜닝해 높으니 시속 120Km/h 수준까지는 3.0L급 가솔린세단의 토크가 나온다.

하지만, 여전히 아쉬움이 남는 것은 이 차는 소형SUV의 한계를 그대로 갖고 있다는 것이다. 가장 큰 이유는 억지로 아반떼 

차대를 이용해 SUV로 만든 모순이고, 또 다른 하나는 NVH에 미숙했던 가격저항에 미숙했던 만들 당시의 현대차의 한계이다.

그래서, 투싼을 타면서 경쟁급의 SUV에 비해 불만이 가장 많았던 사항이 아랫 것들이다.

II. 투싼 타면서 불편했던 점.

1. 시트가 너무 불편하다. 

   허리가 40인치인 사람이 타야하는 차인지, 왜 그리 엉덩이가 뒤로 빠지게 만들었는지 참 불편하다.

   산타페나 트라제, 심지어 세피아 시트에 비해서도 착좌감이 엉망이다.

   4 가지의 차량용 등받이, 2가지 가정용 등받이를 모두 경험한 끝에 마지막으로 듀오백의 DK-911로 마무리했다.

   하지만, 여전히 엉덩이 위치, 높낮이 조절의 범위, 착좌감에서는 한계점이 분명하다. 다이얼로 맞주는 시트인데 참 힘들다.

   신차가 나오면 본인을 꼭 앉혀 보기 바란다. 시트 테스트만큼은 정확히 해줄 것이다. 휘어진 내 허리가 센서이니까.

   (투싼 시트때문에 고생하기는 했지만, 병의 근원은 군대서 혹사당한 허리, 첫 직장에서 5~7KG 백을 매고 다니던 것이 

     원인이었다. 놀라지는 말기 바란다. 투싼의 시트도 한몫했다. 하지만 소송할 생각은 없다.)

2. 센터페이시아, 내장재에 먼지가 너무 잘 달라 붙는다.

   어설프게 마무리짓지 말기 바란다. 이거 막겠다고 밀납 코팅했다가 냄새때문에 혼나고, 세척성분 있는 타월썼다가

   독한 유기물 냄새로 고생했다. 프라스틱에 정전기 방지 코팅을 꼭 하기 바란다. 스포티지에 배워라!

   현대가 여전히 얄싹하다는 느낌, 대신 실용성이 없다면 헛물이다.

3. 차대에 신경을 써라. 특히, 소음과 진동의 원인이 차대에 있음을 간파하고.

   엔진룸의 마운트 부위나 바닥을 뜯어본 사람이라면 대충 알 것이다.

   지지하는 모든 게 고무다. 진동이 심한 솔레노이드 방식의 커먼레일 인젝터를 고무로 막기는 쉽지않다.

   그리고 차대를 보라. 이왕 지지하는거 지지하는 게 좀 여유가 있어야지. 차의 앞뒤만 억지로 늘린다고 되나.

   차 길이를 줄이더라도 엔진룸을 줄이더라도  쇼바마운트, 엔진마운트를 지지하는 차대부위를 넓혀라.

4. 운전자를 위한 폭이 좁다. 특히, 센터페시아 아래를 슬림하게 하라.

  소형 SUV 타면서 아반떼 보다 불편해서 쓰겠는가? 오른쪽 왼쪽 모두 좁고 불편한 느낌이 든다.

  허리 뒤로 휑허니 헐렁한 시트만큼이나 밸런스가 안 맞는다. 그래도 SUV인데.

5. 썬루프와 윈도우 소음에 신경써라. 풍절음 포함. 

   이왕 들어오는 소음 기분좋은 소리로 만들면 안되나? 급조된 수준이다. 풍절음에 관한한. 격이 떨어진다. 심하게 불쾌하다.

이제 결론을 말할 시간이다.

III. 결론

경쟁 SUV로 기아차의 스포티지, GM 대우의 윈스톰, 르노삼성의 QM5 디젤들을 타봤다.

경쟁차에 비해 위의 1,2,3 모두 수준이하다. (단, 스포티지는 3  부문 평가를 어찌할지 잘 모르겠다. 타본지도 오래고 

엔진룸내 지지되는 구조를 못봐서.) 산타페에 비하면 투싼은 지적한 사항들 때문에 확실히 급이 떨어진다. 

이건 엔진과 변속기, 차대의 크기 수준의 문제가 절대 아니다. 정말이지 설계상의 부품없체 선택 상의 정성 부족이다.

기본 차대를 속일 수 없다해도 차대 자체가 NVH 설계에서 경쟁차종에 뒤지는 점이 분명히 존재하며 보상이 쉽지않다.

같은 수준으로 다른 경쟁차들에 방음방진을 했다면 투싼이 많이 서운할 것이다.

후속모델이 나온다 하니 나름 SUV가 아닌 CUV를 지향한다 하니 한마디 해주고 싶다.

기왕 만들거면 제대로 만들어라, 현대기아차여!

투싼 후속차량에 들어갈 R엔진은 폭스바겐 골프, 파사트 등에 사용된 TDI 엔진의 2000bar 보다 200bar나 뒤진 1800bar이다. 

보쉬로는 이런 인젝터 압력 정도면 첨단이라 하지만 폭스바겐의 부품 응용 및 개선능력 또한 대단하다. 

핵심 부품에서는 원 부품제조사를 압도한다. 

투싼 후속의 6단 기어, 기대가 된다. 그러나, 폭스바겐의 수동기반 자동기어인 DSG에 더블클러치를 당하기는 근본적으로 어렵다.

우리나라 지형이 가다 서다 많고 언덕도 많지 않던가? 정속주행해야 1-2분 후에 들어가는 록업클러치가 잘 작동하기는 쉽지않다.

그래서 태생을 수동기어에 기반한 자동화 기어의 연비를 당하기는 쉽지 않을 것이다.

프랑스 차들의 실용연비 또한 무섭다. 차가 매우 가볍고 착좌감이 좋다. 요즘은 디자인도 정말 프랑스풍이다. 

가끔 푸조차들 고급디젤 기술 어쩌고 하면서 자주 눈이 간다. 그런데, 고급경유 사용하지 않아서인지 외제차라고 프랑스산 

디젤차 몰고 나와서 주변을 방음한 투싼보다 더 시끄럽게 하시는 분들 보면 이해가 가지 않는다. 좋은 연료첨가제라도 쓰시지...

그 놈이 물건너와서 나쁜 기름먹고 얼마나 고생하는지, 수입차 인젝터, 부품들 망가지고나면 수리할 때면 얼마까 걱정이 된다.

그래도 현대기아차의 매력은 경쟁사에 비해 엔진도 미션도 가볍게 만들 줄 안다는 것이다. 정비부품의 수도 줄일 줄 알고.

무엇보다도 한국에서는 유지비가 제일 적게든다. 그나마 한국에서는 정비가 가장 잘 되는 편이고, 리콜도 잘 된다는거.

경쟁 국산차량에 비해 연비또한 좋은 편이다. 그래서 기대가 된다. R엔진과 6단 미션 달고 나올 투싼 후속의 신차가. 

내가 살것은 아니지만, 투싼 후속차량, 그 형제차(기아에서 나오겠지만)에 대해 쓴소리 단소리 해줄 입장은 된다고 생각한다.

현대기아차의 매력은 딱 가려운 타이밍이라는 것이다. 높은 완성도는 못되도 평점은 항상 좋은 우등생에 든다.

암튼, 나도 내차 투싼 vgt 오래 탈려고 투자 많이 했다. 케미컬은 제외하고 전자터보와 방음방진 포함 약 200만원 정도.

더 이상 투자하고 싶지는 않다. 혹시 한다면 터보플러스, 제트플러스 정도. 이미 완진사의 엔진파스(흡기필터 전후로 2장, 

냉각관 1장, 전륜 동력 전달 링크 1장, 합계 10만원)하고서 많이 놀랐었다. 유체의 마찰손실을 줄여 탄력주행거리가 길어졌다.

탄력주행 효과로는 VID 다음으로 큰 감동이었다. 추가로 기류의 방향만 한 방향으로 할 수 있다면 또 다른 감동이 있을 거 같다.

그러나 더 큰 기대 이유는  연비 1등급 차량 기준이 15Km/l 이라는데 내차로 실연비(고속/시내 7:3) 도전해볼까 싶어서다.

그 외에 별다른 튜닝 기대하지 않는다. 귀에 거슬리는 트위터나 바꾸어 들을만 하면, 20-30만원대 Kenwood 헤드는 참고가자.

VID, DSD-VID, 고급경유, 고급엔진오일(에스테르계), 엔진파스 조합은 4500rpm까지 액셀을 밟아도 매연냄새가 나지 않는다.

가속도 매끄럽다. 내 차에 고급경유 넣다가 일반경유 넣으면 콩기름과 기계유 차이로 냄새가 구별될 정도다.

나는 어느새 고급경유, 고급엔진오일 사용하는 유럽(특히, 독일, 프랑스 등)에서 한국산 디젤차 불만이 별로 없다는지 알거 같다.

고급경유와 고급엔진오일에 길들여지면 디젤엔진이 3500rpm 넘어서까지도 부드럽게 치고 올라가는 맛이 있다. 

우리나라에서 일반 경유 (선진국에 비하면 좀 순도가 떨어지고 황이 많은, 그러나 개도국보다는 훨 낳은) 사용하면서 디젤차의 

방음과방진 논하는 것이 많이 안스럽다. 집 앞 1Km 안에 고급경유 주유가능한 주유소가 있어 얼마나 다행인지 모른다. 

없다면 쓸만한 연료첨가제로 대신해도 되지만 냄새만큼은 줄이는게 한계가 있다. 나쁜 기름을 넣으면 냄새도 역하고 심하다.

매연 냄새를 줄이는데 VID가 큰 역할을 한 것은 사실이지만 있고 없고를 떠나서 연료 그 자체가 좋아야 한다.

냄새만 맡아도 알 수 있는 것을 왜 지난 정권에 이번 MB정부도 국민들에 친환경 디젤을 못느끼게 하는 것일까?

요즘 전세계 어디가나 환경이 이슈다. 특히, MB 정부는 자국 출신 UN사무총장이란 배경을 업고서 그린산업의 강국으로 

거듭나려 하고 있다. 그런데, 정작 세계가 인정하는 첨단 디젤엔진 기반의 승용차, SUV를 만드는 나라에서 

국민의 95%는 저질 기름에 때문에 경유차의 소음과 진동에 질려서, 또는 잦은 고장에 질려서 다음 차는 디젤 아니라고 한다. 

있던 실력 마저 왜곡되고 갉아먹히는 판이다.  그러나, 한국의 운전자들이여 과거에 대한 불쾌감은 잊으라. 

세상이 변하지 않았다면 삼성이 소니보다 TV를 더 많이 팔 수 없었다.

디젤엔진이 문제가 아니라 일반적으로 보급되는 경유의 품질, 고성능 엔진오일이 개발과 보급이 더딘 현실을 개탄하자!

내 튜닝 경험에 의하면, 디젤엔진의 느린 응답과 터보래그도, 왠지 모르게 차면 타면 피곤함도 전자튜닝으로 잡을 수 있었다.

방음방진도 해볼만큼 해봤다. 일반인이 가솔린 중형차 대비 스트레스받는 수준 아닐 정도로는 수준 달성이 가능하다.

자동차 업계는 이미 투싼이나 스포티지를 출시하던 5년 전에 비하면 많은 시행착오를 겪고 기술도 많이 축적했다. 

이제는 프랑스 일본의 르노닛산 얼라이언스가 부러워할만한 첨단 디젤 엔진도 만들었고, 자존심을 건 6단 더블클러치 

자동변속기도 곧 토종차의 2L급 신차에 탑재된다. 현대기아차의 부품회사인 모비스의 샤시모듈화, 부품유통과 관리 능력은 

가히 세계 부품업체의 벤치마크 대상이기도 하고 기술유출이 더디면서 성장이 빠른 비결이기도 하다. 

이제는 BMW, BenZ 조차 모비스에 구애를 한다고 하지 않던가?

근데, 왜 한국에서는 보급되는 경유와 윤활유만은 3500rpm도 마음대로 매끄럽게 밟아보기 힘든 현실인가 하는 것이다.

디젤차의 매력은 인심 후덕한듯 넉넉한 토크에 있다. 이놈이 조용하고 떨지않고 매끄럽기까지 하면 가솔린차 부럽지 않다.

차대까지 받쳐주고 인체공학적인 요소, 감성적인 세렴됨까지 가미하면 얼마나 좋겠는가? 뛰어난 연비와 친환경에 감성까지

풍부하다면 말이다. 그게 SUV가 아니라 앞으로 CUV라고 주장할 차들이 지향해야 할 포인트이다.

최근 수입차를 탔거나 고려하는 분들이 현대의 제네시스 이후 나온 신차들에 주목하고 수입차 업계는 고환율로 울상이다.

한편으로는 고환율이 내려간다해도 이미 기선을 제압한 제네시스 후폭풍을 쉽게 수그러 뜨리기는 쉽지 않다는 생각이 든다.

휘발유 대형차가 이미 연비 10km/l 수준에 다가갔다. (실연비는 6~8km/l 정도. 소나타와 그랜져 사이 아닐까?) 

후륜구동 차에서 실로 대단한 것이 아닐 수 없다. 렉서스의 합리성과 와 BenZ나 BMW의 뒷좌석 편한 후륜구동의 장점을 

모두 가진 황홀함이 아닐까?

2L 디젤차에서 실내 공간 부족, NVH 문제와 산타페의 연비와 높은 가격사이에서 고민했던 분들이라면, 내가 했던 고민을 충분히

이해할 수 있을 것으로 본다. 다른 차들을 타봐도 2.0L 급 국산 SUV로는 튠업없이 넉넉한 토크를 모든 rpm 대역에서

매끄럽게 낼 수 있는 차는 드물었다. 더 강화된 배기가스규제 때문에 DPF에 또 뭔가 추가된 규제를 시달리다 보면 디튠되기

일쑤이기 때문이다. 현대기아차는 저속에서 경쟁차량에 비해 토크가 약한데  배기가스규제 탓이어서 그런지 VID 사용후 

토크 보상효과를 분명히 보았었다. 그래도, 기왕이면 엔진이 폭스바겐처럼 저속부터 힘 있었으면 한다. 그리고, 프랑스의 

푸조처럼 차들을 가볍고 튼튼하고 토크 넉넉하게 만드는 정성도 필요하다고 보인다. 맨날 고속에서 고마력 뻥튀기 하지 말고.

(이제 우리나라 운전자들도 눈이 많이 높아졌다. 고마력 광고 안올려도 인정할 건 인정할 줄 알죠. 이제는 친환경이 대세구요.)

SUV라 날쌘 드라이빙도 한계가 있고, 튜닝한다 해도 SUV는 한계가 분명하다. 세단에 비하면 말이다.

뭐든 한 3개월 정도, 길면 6개월만 파버리며 그 세계에 얼쭈 들어가는 스타일이지만, 자동차 튠업을 통해 드라이빙 테스트를 통해

순정차량의 튠업한계를 경험하는데는 약 2년이 걸렸다. 그 이전에 취미로 책을 사들이기 시작해서 독파하고 40여가지 국산 튜닝

부품들(수입포함)을 4년 넘게 모니터링한 끝에 처음으로 VID와 인연을 맺기까지 약 5년이 더 있었다. 아직 남은 영역이 좀 있지만 

원래 순정 부품을 건드리지 않고 튜닝해본다는 철학에는 변함이 없다.

요즘 지나가는 쏘울이 그렇게 예쁠 수가 없다. 실내는 많이들 좀 서운합니다 하지만, 그 가격에 그만한 하체와 유지비 장점이 

있는 예쁜차 사기가 어디 쉬운가 말이지. 잘 키워서 미니의 이미지를 넘어서는 베스트 셀링카로 키워야 할 것이다.

미니가 대중성을 포기한 럭셔리 패션카라면, 쏘울은 동양을 대표하는 예쁜 박스카의 지존이 되기를 바라는 것이 욕심일까?

승부는 미국의 Y세대가 가를 것이다. 유럽에는 너무나 예쁜 차가 많으니까. 그 Y세대가 미니보다 약간 부드러우면서 덜 피곤한

쏘울의 승차감을 무난하게 탈 수 있다면, 어쩌면 한국에서 물건너갈 방진방음 기술이 - 뭐 그쪽 군대서 쓰던 방진, 방음 기술도

잘 통할테고 - 잘 통해서 장거리 주행까지 궁합이 잘 맞춰질 수 있고, 그래서 이래저래 용품, 소모품, DIY 키트 동이 날 정도라면

그 없이 즐거운 상황이 될 것이다. 현대마크 달로 북미서 팔리는 제네시스의 구입자들이 e-Bay서 한국산 제네니스용 앰블럼과

용품을 주문한다고들 한다. 재미있는 상황은 얼마든지 벌어질 수 있다.

근데, 미국 Y세대 들이 디젤 쏘울 탈거 같냐고 물으신다면? 디젤 투싼 탈거 같냐고 물으신다면? 내 대답은 확실히 No 다.

내차를 갖다 줘도 답은 No다. 쏘울 디젤은 방음방진 잘해도 미국서는 No이다. 아직 감성이 따라가 주지 못한다.

이놈에 올라간 디젤엔진에는 가격때문에 피에조가 아닌 솔레노이드 인젝터가 사용된다. 차대는 준중형이고 차체의 방진과 방음

능력이 아직 부족하다. 신형 R엔진의 피에죠인젝터라면 기대좀 된다. 근데, 언제 올라갈 지 모르겠다. 그래도 피에조라면 

방음방진에 투자 제대로 하고 전자튜닝까지 한다면 기대해볼만하다. 

6단기어까지 올라간다면 더 좋을 것이다. 아니어도 보상할 방법은 있지만. 

6단기어라해도 한국서는 높낮이 좌우로 굴곡진 지형때문에 잦은 정체와 가감속 때문에 히스테리와 변속충격이 잦다.

하지만 미국이라면 평지가 많아 4단 기어도 별 탈이 없을 듯 하다. 연비가 착하고 힘부족이 아니라면. 

단, 미국의 Y세대 특성상 고속주행은 가끔 할테니 기왕이면 2009년에 나올 신차들은 무조건 6단으로 가주기를 바란다. 

기왕 원화가치 쌀 때 6단기어 넣어주고 나중에 가격 올려도 팔릴 매력이 충분하면 팔릴테니까. 쏘울의 디자인은 해볼만 하다.

그럼 R엔진에 6단기어, 고급경유, 고급엔진오일 이런 조합인데도 안 팔리겠냐고 묻는다면? 

일단 폭스바겐 제타 TDI를 타본 사람들에게 물어보자. 우선 그들의 소득 수준부터 파악해보고. 

미국서 독일차 고장나면 수리하기 힘들어 생각보다 싸게 팔린다. 전자부품이 많은 차 손크고 젊은 애들이 정비할 때 싫어한다. 

한국산 디젤차가 잘나와도 마찬가지일거다. 

다만, 잘 팔릴만한 도시는 있을 것이다. 특히, 주유소가 자주 있는 곳이 아니고 도로포장이 양호한 곳이라면. 

학생들이 많고 유로4나 5정도 수준의 배기가스를 쉽게 허용하는 주이고 유럽계와 아시아계의 학생, 또는 성공한 직업인이 

많은 곳이라면 가능성이 있을 수 있다. 

나름 불량한 주유소를 상대하기 위해 몇 회 주유시 디젤용 연료첨가제도 보너스로 주거나 염가 할인해주는 지혜를 발휘해야 

할 것이다. 군대가 발달해서인지 미국산 연료첨가제의 성능과 품질은 다양하다. 우리나라서 인기있던 디젤연료첨가제, 

디젤파워클린이 미국서 얼마나 인기 있는지는 잘 모르겠지만 그런 제품을 가진 나라가 참 부럽다.

다시 질문으로 돌아가본다면 현재의 현대기아차가 쏘울에 들인 공으로는 미국에서 디젤차로 못 판다. 우리로는 쏘나타 이상,

부모들 차 얻어타보면 그랜져급 정숙성과 차대의 편안함에 익숙했을 그들이라 쉽지않다. 패션카라서, 연비 때문이라면 몰라도.

장거리를 4-8시간 150Km/h 정도로 달리는 그들이다. 장시간 운전에 차대의 편안함이 매우 중요하다. 엔진소음과 진동도 

엄청 신경이 쓰일 상황이다. 

쏘울이나 투싼 후속에 R엔진과 6단 변속기가 올라가다면 다른 이야기가 될 수 있을 것이다.

혹시 투싼 후속으로 나올 익소닉에 그렇게 된다면, 애프터마켓이나 딜러마켓서, 방음방진을 해놓고 평가를 받아 볼 필요는 있다.

공장에서 방음방진 하는 것은 양산성 때문에 많은 애로가 있다 한다. 정성을 들인만큼 시간도 많이 들고 비용도 클 것이다.

그러면, 애프터마켓에서 그들의 요구를 1,000달러 이내로 해결할 수 있을까? 미국의 딜러들에게 공인된 시공법이라면 

그렇게 할 수 있을까? 아마 그것을 시공하는 조건으로 마진을 40% 정도 준다면 할 것이다.

그러면, 한국서도 대박일 것이다. 그게 한국서는 500달러 미만이라면. (약 60만원 미만이라면)

내가 이런 엉뚱한 생각을 하게 된 데는 다 그만한 이유가 있다.

QM5 디젤을 잠깐 타보고서 투싼에 비해 전륜과 후륜 간격이 6cm 정도 긴 차대, 조금 넓은 폭이 만들어내는 

다리 걸림없는 여유, 그리고 차대와 서스펜션 조화, 방음방진의 차이일거라 생각하지만 NVH수준에 참 놀랐기 때문이다.

가장 큰 차이는 인젝터가 피에죠이고, 미션이 6단이라 힘의 손실이나 마찰손실이 적어서 일 것이다. 북악산 코너링에서 

서스펜션 또한 일품이었다. 암튼 그때 느낀 점은 방음 만 좀 신경쓰고 고급경유 쓰고, 고급 윤활유 쓰고, 6단 변속기의 

히스테리와 터보래그는 VID로 충분히 잡을 수 있다 생각이 들었다. 그 후 피에죠인젝터가 달릴 국산 2L급 SUV가 기다려진다. 

벌써 2008년 10월의 일이다. 디젤엔진 종주국이 아니니 1년 정도는 기다릴만 하다. 어쨌든, 2L 급 SUV 완성도는 참 어렵다.

투싼 후속이 기다려진다. 투싼 살때는 착한 연비 생각보다 넓은 듯한 실내 공간이 언뜻봐서는 흠을 찾기가 쉽지 않았다.

적어도 내가 대쉬보드와 센터페시아에 끼는 먼지때문에 대쉬보드에 한지를 발라서 부적써서 나쁜 기를 누르듯 공장기운을 

확 눌러버려야 마음 먹었던 2007년 8월 무렵 까지는 말이다. 차산지 3개월이 지나자 내린 내린 결정이었다.

지금은 두세번만 타보면 금새 알 것 같다. 2L급 SUV의 버그와 흠을. 

사실이지 준중형의 세단이나 박스카로 중형세단 흉내내는 것하고 2L급 소형SUV로 중형세단 흉내내는거 참 힘들다. 특히, 디젤은.

이제 존댓말 모드로 복원합니다.

한국에서 직장인으로 살면서 중간 관리자로 살면서 스트레스 참 많이 받습니다.

하루에 11시간에서 12시간 많을 때는 14시간 이상을 직장에서 보내는데 출퇴근하는 2시간 전후로 차에서 만큼이라도

휴식과 여유를 찾고 싶은게 보통 남자의 마음입니다. 30대 후반 또는 40대의 가정을 가진 남성이라면 집에서도 애들 때문에 

평화를 찾기는 거의 불가능입니다. 저는 애가 셋입니다. 이제 마흔 (만으로는 서른 아홉)입니다.

잠깐 화장실이나 차에서 취하는 나만의 휴식 몇 십분, 길어야 한시간, 카페에 올라온 동호인들을 글을 보고 공감하고 

뭔가 아는바와 감성을 공유하고 싶어하고 시도한 것들을 즐기고 공유하고 그런 재미에 또다른 휴식을 취합니다.

200만원이라면 2년간 술값, 음식값으로 사람을 사귈 수도 있었겠지만, 거짓없이 아날로그적인 답을 주는 자동차라는 기계가 

배신은 하지 않기에 그리고 수없이 무수하게 쌓아올린 인류가 만든 과학과 기술들이 실세계와 조화하기 위해 도전하는 것을 

보여주기에 마냥 즐거워서, 때로는 마눌님의 서슬퍼런 시선과 따돌림이란 견제도 여러번 당했었습니다. 

그래도 지금은 노후에 세계 어디에 던져놔도 자동차로 주변 사람들과 대화할 수 있다는 경험과 안목이 생겼습니다.

노후에 차 영업이라도 할 수 있지 않겠냐고 마음으로 위로해 봅니다. 그렇게 보면 굉장히 적은 투자로 많은 것을 얻은 셈이죠?

저는 차를 살때 튜닝과 DIY의 최대 범위를 차값의 20% 이내로 잡았습니다. (그 이상은 상급의 차로 가는게 합리적이죠.)

제 경험에 의하면 DIY 부분과 케미컬을 뺀다면 약 200만원 안짝(차값의 10% 이내)에서 현실적인 디젤차의 불편함(소음과 진동),

가솔린 차에 비해 느린 응답이나 가속성 문제는 충분히 해결된다고 봅니다. R엔진이 올라갈 6단 기어의 후속모델은 더더욱 

순정 튜닝의 기대감이 큽니다.

제차 투싼 vgt에 적용한 튜닝을 요약하면, 순정상태를 기반으로 반응성과 감성을 개선하였고 친환경적이라 할 수 있습니다.

차의 형상이나 차대는 어쩔 수 없지만 단순하게 보이거나 느낄수 있는 디젤차에 대한 고정관념은 싹 잊을 수 있을 정도입니다.

상급인 쏘렌토나 산타페 순정보다 훨 조용하고 매끄럽게 주행하며, 3.0L 급 휘발유차 못지않게 토크가 넉넉하고 파워풀합니다.

디젤인데도 4500rpm까지 마냥 치고 갈수도 있습니다 (좋은 기름, 엔진오일 사용시). 차선바꾸기나 끼어들기서 굼뜬 반응때문에

피해자 또는 가해자가 될 우려도 없구요. 배기가스 냄새도 거의 없습니다. (고급 경유 사용시)

연비는 대략 순정상태 대비 0.7~8Km/L 정도 낳아진 상태입니다. VID 만으로 상시 0.8~1.2Km/L 정도 나왔었습니다. 

방음하고 조금 손해 봤지요. 엔진룸의 본넷 덮게 방음하면서 0.3~4Km/L 정도 손해본 듯 합니다. 

엔진파스 한 뒤로는 측정 중이라 잘은 모르겠지만 타력주행 거리만큼의 효과려니 하고 있습니다. 

이래저래 케미컬 빼고 약 200만원 돈은 좀 들었지만 배운게 많아서 보람있었습니다.

디젤차는 이래서 안돼 하시는 분들은 꼭 한번 제 글을 읽어보시고 뭐가 안돼인지 참고하시는 것도 도움이 되실 겁니다.

디젤차는 안되라는 결격사유는 디젤엔진이라서가 아니라는 생각이 듭니다. 특히, 피에죠인젝터 부터는 상황이 많이 다를 겁니다.

조금만 저처럼 투자할 여력을 가진다면 즐거운 디젤차를 만들 수도 있습니다. 단, 저보다 여유없는 직장생활은 하시지 않기를

부탁드립니다. 괜시리 차에 대한 불만족 수치만 높아지니. 출퇴근 두시간은 보통 스트레스가 아니거든요.

제차의 인젝터는 솔레노이드 타입이고 인젝터의 최대 압력은 1600bar 라고 합니다. 피에조에 1800bar, 또는 2000bar에 비교하면

신차가 얼마나 파워풀하고 효과적일지는 느낌이 잘 안오실 겁니다. 현대기아차의 투싼, 스포티지 후속이 나오면 느끼실 겁니다.

제차를 튜닝해도 그 놈만큼 연비를 뽑을 수 있을 지가 마지막 숙제입니다. 신차가 기다려집니다. 경쟁심을 자극하니까요.

인젝터가 솔레노이드에서 피에조로 바뀐것은 아주 큰 변화거든요. 아날로그 TV가 디지틀TV로 바뀐 것 만큼이나.

기어도 4단에서 6단 그것도 더블 클러치로 바뀌면 정속 주행시 수동처럼 작동하는 락업 클러치 작동 대역이 넓어집니다.

당연 두가지 조합에서 토크와 연비가 좋아지죠.

암튼, 차를 사고 약 2년이 조금 안되었던 기간동안 투싼으로 튜닝해왔던 소감을 이렇게 정리합니다. 

2009년 3월 마지막 날에.

[이강인]

라비에 구애하다 투싼하고 결혼한지도 벌써 2년이 다되어 가네요. (두달 남았음.) 요즘은 다시 CUV의 원조는 역시 한국서는 라비타죠. 당시는 MPV라고 했었지만요. 디젤차 튜닝하는 것에 비하면 라비가 훨씬 튜닝하기 쉬운 차입니다.

[케리준]

잘 읽었습니다~ ~ ~

[이강인]

라비가 디젤로 안나왔던게 다행일 수도 있습니다. 세단개념 갖고 샀다가 기름하고 윤활유 한계 때문에 경운기 소리 들었을 수도 있거든요. 토크 좀 부족하고 끌리고 응답 늦은 것은 VID로 보상할 수 있죠. 연비야 구형 알파나 베타엔진이라 가변흡기 사용하는 신형 엔진들에 비해 어쩔 수 없겠지만.

[이강인]

혹시 라비에서 제트플러스/터보플러스 정도 해보신 분들 연비 소감 있으면 올려주세요. 흡기 배기의 역류저항 잡는게 라비에서 얼마나 도움이 되는 지 궁금하군요.

[ajtwoddl]

읽는데 힘 좀 들었습니다. 좋은 글이군요..

[《26㎞》류한일™]

자동차 잡지에 기고하셔도 될듯한 글입니다..^^

[Eureka(김대춘)]

항상 좋은 글을 남겨주시는 군요...^^ 잘 읽었습니다.

[해바라기[천안 김세현]]

저도 세라토디젤인데, 밋션,터빈,매연,기어비,등등 다~ 포기하고,연비때문에 탑니다...ㅋㅋ 투산 휘발유도 조용하더라구요..ㅋㅋ

[이강인]

쏘나타 디젤에 비하면 세라토 디젤은 준중형 차대 특성상 진동이 더 많지요. 그래도 장거리 주행이 위주시라면 방진, 방음 시공해서 추가로 들어가는 돈을 막아보는 것도 방법이지요. 최근에 나온 i30도 유로4 기준이라 머플러에 DPF가 없습니다. 세라토 디젤하고 엔진은 별 차이가 없지요.

[이강인]

세라토디젤 1.6 CRDI나 VGT일텐데 힘도 넉넉하고 연비가 아주 좋아서 조금만 투자해주면 펀 드라이브 즐기는 차로 제격이지 않을까 싶네요. 디젤의 터보래그 가속 굼뜸 잡는 데는 VID가 명약입니다. 디젤파워클린 제가 써본 연료첨가제 중에 가장 마음에 들었구요. 고급경유 주유힘들 때는 꼭 챙겨 쓰세요. 15,000원 짜리 한통이면 40L 주유기준 6-8회 쓸 수 있어 생각보다 주행감성에 비해 상당히 경제적입니다.

[해바라기[천안 김세현]]

동생차 i30디젤수동인데, 차이가 있더군요..핸들링도 세라토보다도 탄탄하고,... 방음은 일단,노면소리가커서,생각중에있습니다..현찰쌓일때까지..ㅋㅋ 일단차가 잘나가서 마음에 듭니다. GPS속도로 219나오더라구요..가끔 카본때뺄때..ㅋㅋ 오랫만에 이강인 님의 글을 보니, 좋습니다. 투산이 어떻게되었나 궁금하기도 했는데..ㅋ 좋은 주말되시구요. 벗꽃이 피기시작했네요..카메라들고 가까운곳에 가셔도될듯합니다.

[치비짱]

세상에... 멋진 기획기사 하나 보았습니다.

[발레짱]

디젤은 오래타면 피곤하다. 라비는 휘발유가 낫다. 기억에 남네요 ^^ 저도 사실 라비가 디젤이라면 안 샀을 겁니다.

[이강인]

꼭 디젤이라서 라기보다는 차고가 높고 엔진도 높은 곳에 있는 SUV라서 스프링 탄성도 크고 진폭도 크고 엔진은 반쯤 걸쳐있고 뭐 그런 한계입니다. 같은 디젤엔진 올라갔지만 쏘나타 디젤은 그렇게 피곤하지 않아요. 물론 시트도 투싼보다 더 좋기는 하지만, 세단이란게 진동, 소음을 분배해서 발산하는 데 더 낳은 구조입니다.

[발레짱]

아~ 그런 면도 있겠네요 ^^

[이강인]

2009년 4월 첫주 지나고 시공한 신형 댐퍼파스, 스태빌라이저파스 하고선 승차감 문제 해결했습니다. 충격도 줄고 이전 댐퍼파스에 있었던 2차롤문제도 신형댐퍼파스와 함께 시공한 스태빌라이저 파스 조합으로 해결되었네요. 이제 제법 SUV가 나끈 나끈한 세단 흉내를 좀 냅니다. 뒷좌석 탄 사람들이 요잉, 피칭이 확 줄어서 승용차 탄 느낌같다고 하네요. 무엇보다 마음에 드는 것은 가격이 엄청나게 대중적인 수준으로 현실화 되었다는 겁니다. 여러차종에서 데이터들이 잡히면서 파스가 대중성을 띨 정도로 잘 나왔네요.

[이강인]

SUV나 유럽형의 단단한 서스펜션 가진 차종들에서 부드럽고 편한 승차감 바라신다면 승차감 파스 - 댐퍼, 스프링, 스태빌라이저 - 하시고 쇼바마운트 함께 시공하세요. 가격도 매우 현실적입니다. 다른데 눈 안돌려도 됩니다. 텅텅거리는 SUV의 충격이 많이 줄어서 피로도 확 줄었습니다. 핸들응답이 약간 느려진 것만 이해하면 핸들링, 코너링 모두 쫀득쫀득 재미있습니다. 실내의 수평유지가 잘 되서 탄 사람들이 급한 핸들링에도 위협이 덜해 편안해 합니다.

[이강인]

라비타에 완진사의 2009년 4월 이후 개선된 PAS 세팅이 어떨까 궁금하신 분들은 여기를 참고하세요. 이전 PAS 세팅은 많이 출렁거리고 너무나도 부드럽고 타이밍이 느렸지만 개선된 놈은 상당히 쓸만 합니다. 스태빌라이져 PAS는 댐퍼 PAS, 스프링 PAS 할 때 필수구요. 전에 스태빌라이저 PAS가 비싸서 그놈 안했더니 2차롤 문제가 있었던 것입니다. 암튼, 신형은 가격, 성능 다 만족할만합니다. http://cafe.daum.net/LAVITA/XIE/1208