생각/ 제가 희망하는 드림 수도권5호선

[-_-b]

아무리 봐도 수도권전철5호선은 제대로 만든 노선이라는 생각이 들지 않습니다. 다른 노선들에 비해 5호선은 굴곡률이 심하고 직선으로 달리는 구간이 그렇게 길지 않습니다.

구간마다 제 미흡한 분석을 써 보겠습니다. 길어도 읽어주셨으면 감사하겠습니다.

일단 굴곡률이 장난이 아닌 방화~화곡 구간. 직선으로는 4.7km인 거리가 지하철로는 7.7km입니다. 이 구간의 제일 중요한 목적는 김포공항을 지하철로 잇는 것이라고 생각을 합니다. 또한 서울의 마지막 미개발지역 마곡동도 어떻게 개발되는지에 따라서 상당한 이용률을 자랑할 수도 있고, 발산역과 우장산역은 벌써 수요가 꽤 있는 것으로 알고 있습니다. 하지만 제가 알기로는 실제로 김포공항의 수요는 생각보다 높지 않습니다. 그리고 개화산-김포공항-송정, 마곡-발산-우장산 구간의 상당한 굴곡률 때문에 열차가 제 속도를 못 낸다고 생각을 합니다. (원당사거리의 80도각도의 압박)

차라리 김포공항~화곡 구간을 김포공항역-공항동역[공항성당앞]-강서시장역-신월역[화곡로이마트앞]-화곡역으로 했으면 좋겠을거라는 생각이 듭니다. 거리도 5.6km에서 4.8km로 줄고, 역수도 하나 줄어서 정차 시간도 줄고, 무엇보다 노선이 그렇게 심하게 꺾어지는 곳이 없기 때문에 (심해봤자 화곡역정도?) 전구간에서 열차가 더 빠른 속도로 달릴 수 있을 것이라고 믿습니다. 물론 그 역세권에 수요가 조금 더 적은 것은 확실하지만, 시간이 지나면 그 곳도 현재의 5호선 역세권 못지 않게 영향을 받았을 것입니다. 신월역이 들어갔으면 하는 곳도 벌써 수요가 상당한 것으로 보입니다.

그 다음 구간인 화곡~오목교 구간. 이 구간은 크게 트집 잡을 것이 없습니다. 큰 문제는 되지 않지만, 초기에 설계할 때 까치산-신정-목동 구간을 조금만 변경시켰으면 좋았을것이라는 생각이 듭니다. 현재 5호선처럼 강서로를 쭉 타고 가다가 양강중학교 앞 사거리에서 오목로를 따라서 가는 것보다, 강서로와 제물포길의 교차로에서 신정중앙길을 타고 목동역에서 오목로를 따라서 가는 것이 시간을 조금 더 절약했을 것이라고 생각합니다.

이렇게 됬으면 신정역은 현재처럼 태남APT앞 대신, 신정중앙길의 성산유치원앞에 만들어지게 되었을 것입니다. 이렇게 노선을 계획했으면 까치산~목동 구간의 거리는 1.8km → 1.4km로 단축되고, 양강중학교 앞 사거리에보다는 화곡고가차도 근처에서 조금 덜 꺾을 수도 있어서 시간도 줄고, 목동역도 곡선역에서 직선역으로 바뀌게 되었을 것입니다. 현재처럼 벌써 노선이 놓인 상황에서는 바꾼다고 큰 이익을 볼 것은 없지만, 그래도 초기에 설계할때 이런 세심한 부분에도 신경을 써 주었으면 30~45초는 단축되었을 것입니다.

오목교~신길 구간은 정말 개인적으로 마음에 들지 않는 구간입니다. 단지 한 노선과의 환승이라는 목적 하나 때문에 세 역의 가치를 크게 떨어트렸기 때문입니다. 지도에서 볼 수 있듯이 오목교-양평, 영등포시장-신길 구간에는 지하철이 직선인 오목로를 벗어나 300m 정도 북쪽에 위치한 작은 길(길이름도 모르겠네요)로 진입을 합니다. 유일한 이유라면 2호선 영등포구청역과 환승을 할 수 있게 하려는 것입니다. 물론 2호선과 5호선이 중요한 노선들인만큼, 영등포구청역에서 환승을 하는 사람들은 많은 것으로 알고 있습니다. 그렇지만 그것 때문에 양평역과 영등포시장역은 좋은 역세권을 두고 열악한 역세권을 가지게 된 것입니다. 양평역은 출구가 2개, 영등포시장역은 4개. 그렇다고 영등포구청역의 환승체제가 잘 되어 있는 것도 아닙니다. 2호선 영등포구청역과 5호선 영등포구청역의 최단거리는 100m 정도. 아무리 환승이 가능하다고 해도 벌써 역간의 거리 때문에 소중한 시간이 낭비되는 것입니다. 샛길로 진입을 하면서 오목교~신길 구간의 길이는 3.5km에서 3.8km로 연장되고, 굴곡 구간까지 고려를 하면 시간도 더 걸릴 것입니다.

차라리 2호선 신도림~당산 구간의 역들을 이설해서, 5호선이 굳이 샛길로 가지 않아도 환승을 할 수 있게 했으면 훨씬 더 좋았을 것입니다. 2호선 신도림-문래-영등포구청-당산 구간을 신도림-문래[문래공원사거리근처]-신영등포[영등포유통상가사거리]-영등포구청[영등포구청사거리]-당산 구간으로 바꾸었으면, 더욱 더 효율적인 지하철이 되었을 것 같습니다. 물론 2호선의 입장에서는 역을 이설하는 데에도 사업비가 많이 들고, 역수가 하나 더 늘어나서 운행 시간이 1분 정도 더 길어졌을 것이라는 단점이 있긴 합니다. (역수가 하나 늘어난다는 것이 그렇게 문제가 된다면 문래동 주민의 반발을 무릅쓰고 비교적 역세권이 열악해졌을 문래역을 아예 없앤다면 운행 시간은 큰 바뀜이 없을 것입니다.) 2호선과 5호선을 관할하는 운영체가 하나였다면, 5호선 개통시 실현 됬을 수도 있었는데...

이렇게 되었으면, 5호선도 오목교-양평[오목로 정진한의원앞]-신영등포[영등포유통상가사거리]-영등포시장[영등포시장앞사거리]-신길 구간으로, 길이는 짧아지고, 환승체계도 개선할 수 있는 기회도 있고, 무엇보다 5호선의 역세권을 훨씬 더 좋은 곳으로 옮길 수 있습니다. 특히 영등포시장앞사거리의 역세권은 정말로 뛰어납니다. 노선이 이 제안대로 바뀐다면, 영등포역과 영등포시장역 사이의 역세권의 땅값은 폭등할 것으로 예상됩니다.

신길~마포 구간은 설계를 그나마 괜찮게 한 구간인 것 같습니다. 제가 이 노선을 보면서 처음에는 여의도 구간에는 서울교에서 마포대교 남단까지의 구간에 노선을 놓았으면 훨씬 더 좋았을 것이라는 생각을 했지만, 지금은 오히려 이렇게 한 것이 잘 한 것이라고 생각을 합니다. 만약에 서울교에서 마포대교 남단까지 노선을 놓았다면, 1호선과의 환승도 문제지만, 미래에 국제적인 금융지역으로 성장할 여의도의 발전에 상당한 걸림돌을 놓았을 것 같습니다. 마포대교를 지하철공용대교로 개조를 했으면 5호선 여의나루역은 아마 고가역이 되었을 것입니다. 5호선이 대교로 한강을 건너는 것이 공사비는 덜 들지도 몰라도, 훗날의 여의도에는 안좋은 이미지로 작용할 것입니다.

그리고 설상 여의나루역이 지상화되지 않았더라도, 서울교-마포대교남단 구간은 현 5호선에 비해서 역세권이 반밖에 안됩니다. 바로 여의도공원 때문이지요. 그리고 만약에 여의도역이 정말로 여의도공원 바로 옆에 생겼다면, 9호선 국회의사당-여의도 거리는 정말 형편없이 변하는 것이죠... (그것도 신안산선이 들어오면 둘다 환승역이 될 판인데) 단지 현재 노선에서 조금 아쉬운 것은 바로 지하 여의나루 역입니다... (지하8층의 압박... 덜덜덜... 정말 너무 심(深)하게 팠다)

마포~충정로 구간은 특별히 고칠 것은 없다고 생각합니다. 꼭 개선될 점들을 꼽아야 하면 "5호선 공덕역을 6호선, 지하용산선과 인천공항철도와의 보다 더 원활한 환승을 위해 100m 정도 남쪽으로 건설"과 "애오개역과 공덕역의 긴 거리 때문에 애오개 역도 역시 100m 정도 남쪽으로 건설" 정도 밖에 없을 것입니다.

물론 공덕부터 서울역까지 5호선 노선을 바꾸는 것도 생각을 해 보았지만, 현재 노선이 최적이라는 결론을 내렸습니다. 만리재 부근이 비교적 산지라서, 잘못하면 제2의 신금호역이 생길 수도 있다는 것입니다. 또한 공덕~서울역 구간은 인천공항철도에 벌써 계획이 잡힌 노선이라서, 중복노선의 우려가 있습니다. 그리고 제가 다음 문단에서 제안할 노선도까지 반영을 하면, 5호선은 서울의 동맥이라고 할 수 있는 2호선을 영등포구청역부터 왕십리역까지 교묘하게 피해가기 때문입니다. 물론 현재 5호선은 2호선과의 환승역이 지나치게 많아서 나름대로 문제이긴 하지만, 그래도 환승역이 아예 없는 것보다는 훨씬 낫습니다.

충정로~청구 구간은 경제적으로는 타당성이 있어 보이지만, 노선 구조상으로는 그다지 좋은 구간이 아니라고 생각합니다. 1,2,3,4호선의 위치 때문에 5호선은 정말 말그대로 비비꼬는 노선이 되어 버렸습니다. 직선으로는 4.5km이 되는 거리가 지하철로는 6.2km가 되고, 상당한 굴곡이 되는 중구청앞 사거리에서는 열차의 속도가 급감할 것입니다. 그렇긴 해도 사실상 5호선의 수요 때문에 굴곡노선은 경제적으로 타당적입니다.

그렇지만 5호선의 수요를 늘리려고 만든 도심 환승역이 오히려 지하철 속도를 늦추고 있는지는 아닌가 우려가 됩니다. 5호선이 생기면서 세 노선이 환승하는 역이 세 개 생겼습니다. 바로 종로3가, 동대문운동장, 그리고 왕십리입니다. 그런데 여기서 종로3가와 동대문운동장을 주목해봐야 할 필요가 있습니다. 물론 환승역은 많으면 좋습니다. 그렇지만, 환승체계가 철저히 갖추어져 있지 않으면, 어느 상황에서는 환승을 하느니 차라리 안 하는 것이 더 나은 경우가 있습니다. 동대문운동장역을 보면, 2호선역 3번출구에서 5호선역 6번출구까지의 거리는 700m 정도가 됩니다. 이것은 청담역의 길이보다 더 긴 셈이 되는 것입니다. (덜덜덜) 종로3가역에서도, 1호선 15번출구와 5호선 5번출구의 거리는 580m 정도가 됩니다.

다른 말로, 동대문운동장역에서는 2호선과 5호선, 종로3가역에서는 1호선과 5호선의 환승은 사실 거의 지하철 한 정거장을 걷게 되는 것입니다. 바로 이렇게 쓸데없이 긴 환승시간 때문에 많은 사람들이 지하철 이용을 꺼려하는 것입니다. 그리고 사실 동대문운동장역과 종로3가역의 5호선역 출구를 보면, 썩 좋지 않은 역세권에 위치를 하고 있습니다. 이래서야 사람들이 지하철을 타겠습니까, 버스를 타겠습니까?

제가 아까 왕십리역을 언급했습니다. 왕십리역도 현재 세 노선이 만나는 요충지이며, 선릉-왕십리 복선전철 공사가 끝나면 분당선도 왕십리역까지 오게 됩니다. 그렇지만, 왕십리역은 환승하기에 훨씬 좋습니다. 동대문운동장역과 종로3가역은 S-형역인것에 비해, 왕십리역은 삼각형역이기 때문입니다. 사실 왕십리역 안에서의 최장거리는 400m가 안됩니다. 이것도 긴 것 같지만, 사실 지도를 보면 왕십리역오거리의 상당한 규모 때문이라는 것을 볼 수 있습니다. 이에 덧붙여, 지상화가 확실하게 된 분당선 왕십리역은 중앙선 왕십리역의 오른쪽에 바짝 붙었으면 좋겠습니다. 그렇게 되면, 환승할때 걸어야 하는 거리가 네 노선이 환승하는 역은 치고 최소화가 될 수 있습니다. (개인적으로, 분당선 왕십리역은 강남구 일대 분당선처럼 깊이 지하화가 되었으면 더 좋았겠지만.)

또한 5호선 광화문역의 위치가 상당히 애매합니다. 경복궁역과 시청역 중간 쯤에 있어서, 수요는 상당히 있는 편입니다. 그렇지만, 예를 들어 서울역에서 광화문역을 가야 한다고 상상해 보십시오. 일단 서울역 - 시청(1→2) - 충정로(2→5) - 서대문 - 광화문 노선이 있네요... 지도상으로 봤을때 이런 삽질은 정말 태백선의 심포리 - 흥전 - 나한정 - 도계 스위치백 구간이랑 비슷하네요... 또한 서울역 - 시청 - 종각 - 종로3가(1→5) - 광화문 노선도 있네요... 이 노선은 한번 환승이라고 하지만, 말이 한번 환승이지... 이 1→5가 바로 제가 언급한 580m 환승 구간입니다. 사실 이정도 거리이면 두번 환승하고 남습니다. 마지막으로 서울역 - 회현 - 명동 - 충무로(4→3) - 을지로3가 - 종로3가(3→5) - 광화문 노선도 있네요... 이정도면 그만할까요? 버스로는 길어봐야 5분이 걸리는 거리가, 지하철로는 아무리 빨리 가도 10분은 걸립니다. 시청역에서 광화문역의 거리는 사실 지하철을 타는 것 보다, 걸어가는 것이 더 빠릅니다...

너무 쓸데없는 얘기를 많이 했네요... 결론적으로, 현재로서는 비효율성의 극치인 충정로~청구 구간은 충정로-서울역-남산타워-중앙극장-청구 구간으로 바꿨으면 어떻을까 합니다. 이렇게 하면 도심으로 가는 수요는 줄어들지 모르겠지만, 상당한 속도의 증가가 생길 것 같습니다. 일단 여의도~KTX서울역이라는 노선이 생기면서 여의도 금융지역과 전국의 거리가 줄어들 것 같습니다. 물론 9호선이 뚫리면 서울역-노량진-여의도 노선이 더 빠를 지도 모르겠지만, 그래도 환승이라는 것 자체가 많은 사람들에게 부담을 줍니다. 서울역과 여의도가 5호선으로 연결됬으면, 상당한 상호작용이 일어날 것으로 예상됩니다. 그리고 반대쪽으로는 서울역-왕십리 "준-급행" 노선도가 될 지도 모르겠네요.

그 다음의 역은 조금 문제가 됩니다. 바로 최근에 N서울타워로 개명한 남산타워입니다. 남산에 지하철을 뚫는 것 자체가 용산구민과 중구민들의 많은 반발을 일으킬 수 있기 때문입니다. (그러면서 터널은 벌써 세 개가 뻥 뚫려 있는 남산... ㅡㅡ;;) 또한 남산타워는 남산의 정상에 있기 때문에, 사실 지하철역을 만든다고 해도 남산타워와 연결하기는 쉽지 않을 것입니다. 하지만 지하철역을 남산타워전용역으로 만들고, 남산타워과 엘리베이터로 연결시키면 가능할 것입니다. (흠... 243m를 오르락내리락 할 수 있는 엘리베이터라...) 그래도 남산타워 측과 잘 얘기를 하면 충분히 현실성이 있는 이야기입니다. 주변 교통편이 나쁜 남산타워에게는 좋은 소식이 아닐까 생각합니다. (대신 지하철 공사비는 천문학적이겠죠 ㅠㅠ).

그 다음 역은 국립중앙극장역입니다. 국립중앙극장의 수요는 잘 모르겠지만, 극장전용역을 요구할 정도는 아닙니다. 이 역은 국립중앙극장과 타워호텔 중간 정도에 만들면 되겠습니다. 아마 동네가 워낙 언덕져서 수요는 크게 기대할 수는 없을 것입니다. 사실 노선상으로 봤을때는 오히려 필동 미주APT 근처에 역을 놓는 것이 조금 더 속도를 낼 수는 있습니다. 정말 속도를 중요시하면서 수요와 경제성까지 따지면 남산을 아예 피해서 서울역 - 남산3호터널TG근처 - 미주APT - 동대입구가 제일 낫겠죠... 하지만 제가 서울역 - 남산타워 - 국립중앙극장 - 동대입구 노선을 더 좋아하는 이유는, 바로 남산타워와 국립중앙극장이 훗날에는 서울의 명관광지로 거듭날 수도 있다는 생각에서입니다. 남산타워가 지하철과 직결이 되면 남산타워의 관광객은 배로 불어날 수 있을것이라고 확신하고 있습니다.

마지막역이 동대입구역입니다. 사실 이 역도 동대문운동장역에 비해서 수요는 비교가 안 됩니다. 그리고 3호선에 환승역이 하나 더 늘어나면 사실 3호선에게도 어느 정도의 불이익은 갈 수 있습니다. 그렇지만 현재 노선에서 3호선과 5호선이 환승하는 역은 바로 종로3가역입니다. 이 역은 세 노선이 환승하는 만큼, 언제나 복잡합니다. 차라리 동대입구역이 수역처럼 역세권은 별볼일 없어도, 환승목적 때문에 번성하면 좋겠습니다. 5호선 입장에서 봐도 죽음의 동대문운동장역보다는 동대입구역이 낫습니다. (700m의 압권) 그리고 동대문운동장역보다 동대입구역에서 더 가까운 곳 중에서 하나가 바로 이 말썽꾸러기 구간의 종점인 청구역입니다. 물론 동대입구역과 청구역이 5호선으로 이어지면 5호선 청구역이 곡선역으로 바뀔 수도 있지만...

휴. 이 짧은 구간 때문에 참 말을 많이 했네요. 다음 구간은 청구~왕십리 구간입니다. 이 구간도 빠른 쪽은 절대 아닙니다. 직선 2km 구간을 2.7km으로 확 늘려버리니까요. 하지만 제 개인적인 생각으로는 이 구간은 사실 바꾸려고 해도 크게 바꿀 수가 없을 것 같습니다. 제일 중요한 이유는 바로 서울 시내의 공평적인 지하철 분배입니다. 만약에 5호선이 청구역에서 왕십리역까지 거의 정확한 직선을 긋고 지나가면 5호선의 운행도 빨라지고, 수요도 큰 변화가 없을 수도 있습니다. 그렇지만 그렇게 되면 현재 신금호역이나 행당역 근처에 사는 서울시민들은 거의 모든 지하철역에서 1km 정도는 떨어져 있게 됩니다.

더군다나 이 동네는 상당히 오래 된 동네라서, 교통도 나쁘고, 곡선길이 많습니다. 그래서 제 생각에는 신금호역과 행당역은 그냥 그대로 놔두는것이 최선책이라고 봅니다. 굳이 고칠 것이 있다면 행당-왕십리 구간을 조금 더 직선화시켰으면 좋겠습니다... 특히 무학여고앞 사거리 아래를 지나는 노선때문에 상당한 굴곡이 있습니다. 신금호역의 경우도 신금호역 바로 동쪽에 뻗어나오는 길을 따라서 뚫었으면 조금이라도 더 직선화된 노선이 나왔을텐데... 이 구간도 많은 면에서 아쉽습니다.

왕십리~장한평 구간도 상당히 애매한 구간입니다. 이 구간은 분명히 지도상에서 그냥 봐도 굴곡이 되었지만, 딱히 대안을 찾을 수가 없습니다. 사실 제가 이 구간을 설계했다면, 마장역을 왕십리역에 조금 더 가까이 만들고, 답십리역을 용답동사무소앞으로 옮기고, 5호선 신답역을 만들어서 2호선 성수지선과 환승가능하게 하였을 것입니다. 사실 이렇게 되면 성수지선이 더 활성화될 것은 틀림없습니다. 또한 5호선 신답역을 만들어서 정차 시간이 있다고 해도, 그 구간은 어자피 거의 90도의 굴곡이 있기 때문에 운행 시간의 큰 손실은 없을 것으로 생각합니다.

이렇게 바꾸는 것이 그래도 수요를 조금이라도 더 잡으면서 운행 시간에 큰 차질이 일어나지 않게 하는 대안이라고 생각합니다. 물론 왕십리 - 용답 - 장한평으로 바꾸어서 성수지선과 환승시키면 속도는 훨씬 빨라지겠지만, 수요가 거의 없을 것이라고 생각합니다. (아무리 생각해도 삽질 -_-;;)

그리고 5호선의 마지막 공통 구간인 장한평~강동 구간에서는 개선할 것이 없다고 생각합니다. 물론 장한평-군자-아차산-광나루의 역간 거리가 너무 길다고 생각하지만, 군자역은 7호선과 환승역이기 때문에 절대 역사위치를 옮길 수 없고, 아차산역도 사실 현재의 역세권이 제일 좋고, 아차산역과 광나루역 사이에는 사실 수요가 거의 없을 것이기 때문입니다. 단지 아까운 것은 광나루역과 천호역 사이에도 5호선이 한강을 천호대교로 건너지 않고 지하로 통과한 것입니다. 사실 여기는 여의도 같은 곳이 없어서 꼭 지하통과를 할 이유도 없고, 광나루역은 한강과 조금 가까워서 고가역이 된다고 쳐도, 천호역은 한강과 거리가 꽤 있어서 지하역이 될 수 있습니다. (천호지하차도는 이설해야겠지만) 비싼 돈을 들여가면서 한강을 지하통과한 것이 경제적 타당성이 있었는지 궁금하네요.

천호역도 역시 8호선과 환승역이여서 옮길 수 없고, 역세권도 상당히 뛰어나서 옮길 필요도 없습니다. 강동역도 괜찮은 역세권에 위치하고 있고, 길동사거리에서 이정도는 떨어져 있어야 상일동과 마천으로 갈 때 분기에 문제가 없다고 봅니다.

강동~상일동 구간은 상당히 만족스러운 구간입니다. 역간격도 수요에 따라서 맞고, 상일동역에서 하남시 경전철 연장도 잘 될것 같습니다. 단지 하나 걸리는 것이 있다면 명일-고덕 역간거리입니다 (1.2km) 제 생각에는 굽은다리역을 사거리 남쪽에서 중앙으로 옮기고, 명일역을 강동아파트사거리로 옮기면 조금 더 역간격을 고르게 만들 수 있었을 것입니다. 그리고 상일IC 부근의 수요를 봤을때 주공6단지삼거리에 하일동역을 만드는 것도 고려해 봐야 할 것입니다. 흠... 만약에 5호선 중전철이 하남시내까지 들어가도록 설계가 되었으면 어떻게 되었을까요? (아마 엄청 적자 나겠죠... ㅡ.ㅡ)

강동~마천 구간은 개인적으로 조금 다르게 설계했을 것이라고 생각합니다. 일단 강동-둔촌-올림픽공원 구간은 수요에 비해서 역간 거리가 너무 넓다고 생각합니다. 차라리 900m 정도 간격으로 강동-성내동(2호선 성내역은 성내천으로 바꾸고)-둔촌-올림픽공원으로 하는 것이 더 수요를 잡을 수 있을 것이라고 생각합니다. 방이역과 오금역은 오금사거리의 구조상과 미래에 개통될 3호선 연장때문에 위치를 바꾸기는 힘듭니다. 개롱역과 거여역은 현재 위치가 수요상 좋은 것 같습니다. 종착역인 마천역은 지금보다 길게 해서 거여소방파출소부터 강동제일교회까지 하는 것이 수요를 조금 더 잡지 않을까 생각해봅니다. 욕심을 내서 남천초교까지 연장하는 것도 생각해 봤는데, 너무 노선이 돌아가게 될까봐 그냥 관두었습니다.

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제 드림5호선 노선도

510 방화역

511 개화산역

512 김포공항역 (9)

513 공항동역

514 강서시장역

515 신월역

516 화곡역

517 까치산역 (2,신정지선)

518 신정역

519 목동역

520 오목교역

521 양평역

522 신영등포역 (2)

523 영등포시장역

524 신길역 (1)

525 여의도역 (9)

526 여의나루역

527 마포역

528 공덕역 (6)

529 애오개역

530 충정로역 (2)

531 서울역 (1,4)

532 남산타워역

533 중앙극장역

534 동대입구역 (3)

535 청구역 (6)

536 신금호역

537 행당역

538 왕십리역 (2,중앙선,분당선)

539 마장역

540 신답역 (2,성수지선)

541 답십리역

542 장한평역

543 군자역 (7)

544 아차산역

545 광나루역

546 천호역 (8)

547 강동역

548 길동역

549 굽은다리역

550 명일역

551 고덕역

552 상일동역

553 하일동역

P548 성내동역

P549 둔촌역

P550 올림픽공원역 (9)

P551 방이역

P552 오금역 (3)

P553 개롱역

P554 거여역

P555 마천역

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여기까지가 이상 제 허접스러운 드림5호선이었습니다. 읽어주셔서 감사하고, 태클은 환영합니다. (악플은 반사)

물론 현재 5호선도 자기의 역할을 훌륭하게 해내고 있지만, 그래도 5호선에게 바라는 점이 많습니다. 혹시 5호선이 이랬으면 어땠을지 상상을 해봅니다.

이상 -_-b였습니다

[신도림스테이션]

5호선을 직선화하기위해서 2호선을 이설하자는 건 좀 당황스럽네요...;;; 저는 문래역 역세권이 죽어있는건 그 근처 철강단지 및 시장 때문으로 보고 있습니다.

[conix]

멋지네요^^ 이런생각을 한다는게.. 전아무 생각이 없어서;;;

[Lainworks]

영등포시장역의 역세권이 매우 즐스러운거야뭐-_- 그렇다 치지만, 문래역은... 글쌔요, 지금 문래역 직접 가보시면 아시겠지만 상당히 발전해 있는 상태입니다. 각종기계공장들이 아직 남아있긴 하지만 상당히 수가 많이 줄었고, 그 부지가 대형음식점으로 바뀌거나 하고 좀더 남서쪽으로 치우쳐진 곳의 공장들은 상당한

[Lainworks]

수가 아파트가 들어섰습니다. 문래역 홈플러스 요즘 장사하는거 보면 뭐 아시겠죠'ㅅ' 그리고 주변에 LG 전자와 GS 홈쇼핑 사옥등등이 있고 그 사이를 지나가는 버스들(영등포 마을버스, 641 등등) 이 많아서요. 물론 역이 있음으로서 발달한 점이긴 합니다.

[신도림스테이션]

저희동네라서 유난히 제가 항상 발끈하는 것이긴 하지만, 역세권이 적다고 역을 옮기는것 보다야, 역간간격이 너무 멀어서 문제인 경인로 동쪽 1-2-7호선 구간을 개선하는게 훨씬 낫습니다. (신도림 영등포 대림 신풍은.. 영등포 빼면 역세권도 없는데도 역간거리 멀어서 최악인 구간입니다.)

[한철화정역0316]

도심통과는 남겨두는 것이 좋은데...(3-5호선 종로3가역 환승을 생각하면 1-5호선 환승은 한심하지마는...) 광나루~천호 하저터널도 아까운 기분이 들지만... 지상으로 나오려면 그만한 땅이 필요할텐데 있을지는...(서울시와 이야기를 잘 해서 한강시민공원으로 나오고 들어가게 할 수만 있다면야 가능성은 있는데...)

[**★★**]

솔직히 5호선 도심구간은 조금 아쉽기는 하죠.. 기존 노선을 피하다 보니 이상하게 굴곡이 진건 어쩔수 없지만.. 특히 5호선 도심구간에서 특히 동대문운동장역 5호선 대합실쪽은 정말 한산합니다 -.-;; 종로3가는 인사동 방면 이용객이 그나마 꽤 있는듯 하지만....

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차라리 기왕에 곡선으로 만들거.. 종로3가역에서 바로 동대문운동장으로 들어갔으면 어땟을까요..동대문운동장역의 위치를 바꿔서 2호선과 4호선 환승거리를 가깝게 했으면 어땟을지..

[tann]

5호선의 노선 강서구간에서 만약 김포공항~공항로<->6번국도 사거리~신월사거리~화곡역으로 한다면 부천시 동북부(원종-고강동일대)의 유동인구를 흡수하기 좋은 장점이 있고, 도심으로의 교통이 불편한 남부순환로변 신월동에 이익이 되며, 특히 항공기이착륙소음에 시달렸던 신월3동주민에게는 반대급부가 될 수

[tann]

있습니다. 하지만 발산역 주변 등촌택지개발지구(등촌3동), 가양1동 등은 엄청난 교통난에 시달렸을 것입니다. 한 편으론 5호선구간에서 아쉬운 곳은 강서구최대의 번화가인 강서구청을 빗겨간다는 것인데(물론 강서구청을 거치면 굴곡이 더 심해지는 단점은 있음), 9호선마저 여기를 빗겨간다는 점에서 문제가 있습니다.