'위험한 도박' 마창대교의 기원과 결과 (경남도민일보, 2014-12-04)

[새벽길]

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'위험한 도박' 마창대교의 기원과 결과 (경남도민일보, 임종금 기자, 2014-12-04 11:18:00)
[지난 기사 새로쓰기]온갖 장밋빛 전망 속 개통했지만, 뚜껑 열어보니 '재앙'
 ◇마창대교의 탄생 = '마창대교'라는 단어가 언제 처음 나왔을까요? 정확한 연대를 찾긴 어렵지만 마창대교가 처음 구상된 것은 1998~9년으로 보입니다. 김대중 정부 시절 건설교통부와 기획예산처에서 민원이 자주 발생하는 국도 2호선의 우회도로를 만들자는 구상을 내놨습니다. 이 구상에 의하면 우회도로는 마산만을 횡단하는 도로입니다. 그래서 초기에 마창대교는 '마산만 횡단도로'라고 불렸습니다.
문제는 정부와 지자체 재정으로 공사를 시작하면 2016년 무렵에 완공된다는 계획입니다. 근 20년 동안 공사를 한다는 건데, 아무래도 IMF직후 정부 재원이 극도로 부족했기 때문인 것으로 보입니다. 그래서 민간자본 유치를 고민하던 중 현대건설과 프랑스 브이그사가 합작 컨소시엄을 만들고 정부와 지자체에 마창대교 건설방안을 제안합니다. 우리나라 최초의 '민간기업 기획형 제안사업'이 바로 마창대교 건설사업입니다. 
이들이 제안한 요지를 정리하면 다음과 같습니다. 마창대교 다리는 민자사업자가 건설하고, 다리와 기존 도로를 연결하는 접속도로는 정부와 지자체가 건설하는 것입니다.
1999년 10월 5일. 김대중 정부는 이날 외국자본에게 민자유치로 건설할 도로 등 SOC사업을 공개합니다. 모두 23개 사업이 있는데 그 가운데 경남과 관련된 것은 마창대교, 부산~거제 연결도로(거가대교), 마산항, 부산(진해)신항 등이 있습니다. 같은 날 경남에서는 경남도와 마산해양수산청 행정협의회를 통해 마창대교 건설에 대해 논의합니다. 사실상 이날 마창대교의 윤곽이 드러났습니다.
그리하여 2003년 8월 27일에 기공식이 열렸고, 2008년 6월 24일 준공을 했으며 같은 해 7월 1일 정식으로 개통했습니다. 총 사업비는 당초 5000억 원 내외로 예상됐으나 계속 늘어 2008년 최종 집계한 바에 따르면 건설사업에 7213억 원이 들어갔습니다. 이 가운데 민자사업자(현대건설+브이그사 합작 컨소시엄)는 1894억 원을 출자했으며, 나머지 사업비는 모두 국비와 지자체 예산을 들여 공사를 마무리 지었습니다. 총 사업비 대비 민자사업자의 사업비는 1/4을 약간 넘는 수준입니다.
마창대교와 접속도로 총 길이는 10.47㎞이며, 마창대교 교량은 1.7㎞입니다. 민자사업자 측은 다리가 초속 70미터의 강풍과 진도 6에 달하는 지진에도 견딜 수 있다고 하며, 2008년 '제4회 대한민국 토목·건축 기술대상'에서 토목 부문 대상에 선정됐습니다. 마창대교는 이렇게 우리 곁에 나타났습니다.
◇장밋빛 전망을 넘어선 '만능' 다리 = 무슨 사업이건 간에 사업 추진 측과 지자체에서는 대개 장밋빛 전망을 내놓습니다. 이것이 들어서면 이런저런 효과가 일어나서 주민들에게 이런 저런 도움을 줄 것이다. 반면 이에 대해 우려의 목소리는 비교적 적은 편입니다. 마창대교도 마찬가지였습니다. 아래 표는 마창대교 구상이 본격화 된 2001년부터 개통직전인 2008년 중반까지 나온 전망들을 모아본 것입니다. 

날짜	발언자	전망 내용
2001년 3월 30일	김혁규 경남도지사	거가대교·마창대교 건설 등 SOC(사회간접자본) 확충을 통한 장기발전 기반마련
2001년 6월	마산시 관계자	마창대교가 마산의 새로운 명물이 될 것
2001년 7월	마산시 구상	추산공원을 기점으로 위와 아래쪽에 있는 문화시설과 건립예정인 ‘마창대교’와 연계시켜 이 지역을 문화벨트로 조성
2001년 12월 20일	공민배 창원시장	웅남동 목장마을 주거횐경 개선 위해 마창대교와 연계해 공원지역 지정 해소 또는 공원개발 및 단계적 이주대책 신중히 검토
2002년 1월 25일	경남도 관계자	마창대교가 완공되면 진해, 부산~통영, 거제방면 차량들이 이 도로를 이용해 마산 도심의 교통난 해소는 물론 창원공단과 마산 및 진해 신항만의 물동량 수송에도 큰 도움이 될 것으로 기대
2002년 4월 3일	창원시 도시관리계	마창대교 건설시 항구복구 사업비 14억~139억 원을 들여 환경적인 공법을 이용해 마산항 5부두 석산을 개발 계획
2002년 10월 15일	황철곤 마산시장과 마산시청 관계자	국도2호선(부산~진해~마산)과 마창대교·국제신항만·마산신항만의 활성화 등으로 대구～부산, 거제～통영～마산～부산 등의 교통상업도시로 중추적인 역할을 담당할 것을 감안할 경우 비지니스센터 수요가 점증될 것
2002년 10월 25일	마산시 구상	마창대교는 도심지를 통과하는 국도2호선이 16.2km에서 9.2km로 단축돼 연간 2700여억원의 물류비용 절감효과가 있을 것으로 기대. 그리고 주변도로 건설로 마산시 교통량 크게 줄일 수 있을 것
2002년 11월	마산시 구상	마산과 창원을 잇는 마창대교가 개통될 시점인 오는 2007년을 전후해 신마산 일대에 특화된 상권에 대한 수요가 급증하면서 이에 맞춘 상가들이 앞다퉈 출현하는 등의 2단계 상권의 변화 기대
2003년 5월 7일	기획예산처 관계자	“마창대교 건설로 마산~창원의 원활한 물류수송 및 교통혼잡 완화효과 등이 기대된다”면서 “승용차 기준으로 국도 2호선을 경유할 때 보다 35분(7km) 정도 시간이 단축될 것으로 예상된다”
2003년 5월 13일	김혁규 도지사와 경남도 발표	마창대교가 완공되면 마산·창원·진해 도심을 통과하는 국도2호선 시내구간이 16.2㎞에서 9.2㎞로 단축되고, 시간도 30분 줄어 도심의 만성적인 교통정체가 해소될 것으로 기대된다. 또 주민생활 및 산업활동이 보다 쉽고 빨라져 경남의 중·남부 지역과 진해신항만 개발에 따른 장래 산업 물동량 수송에 중추적 역할을 담당할 것으로 보인다.
2003년 8월 27일	마창대교 기공식. 경남도, 마산시 구상	마산·창원시내를 지나던 국도 2호선이 16.2㎞에서 9.2㎞로 7㎞ 단축되고, 평균 통행시간도 35분대에서 7분대로 대폭 줄어 연간 2700억원 정도의 물류비용이 줄고 아울러 도심의 만성적인 교통정체가 크게 해소될 것.  마산시가 추진하고 있는 마산밸리·구산해양관광단지·진북지방산업단지 조성사업과 맞물려 지역개발을 촉진하고 경남 중·남부지역과 부산·진해신항만, 마산항 개발에 따른 산업 물동량 수송에 중추적인 역할을 담당할 것.  또한 마창대교는 경사진 케이블을 162m의 주탑에 매다는 ‘사장교’ 구조로 만들어 마산·창원의 새로운 관광명소로 부상할 전망
2003년 8월 28일	부동산 업계 전망	귀산동과 가포동의 논과 밭, 대지 등의 가격이 마창대교 건설계획 발표시점인 99년 9월 이후부터 현재까지 3～5배정도 상승한 것으로 나타났으며 지속적인 상승 기대
2003년 말	경남도, 마산시, 진해시 구상	웅천 왜성을 비롯해 진해 음지도 해상공원, 신항망 전망대, 당항포 유적지 관광개발사업, 구산해양관광지 개발 등을 마창대교와 연계 가능
2003년 12월 17일	마산상공회의소	진북산단 조성되면 마창대교와 연계해 파급효과가 클 듯
2004년 2월 20일	도로교통안전공단 경남지부 박동민 연구원	도심지 교통난 해소와 관련해 마창대교 역할에 대해 회의적. 순환도로 역할에 그칠 것 예상
2005년 5월 17일	마산시 구상	현동 일대는 2010년 통영 거제 방면, 창원 진해 방면, 내서를 거쳐 함안, 창녕 대구 방면으로 통하는 길목에 자리잡게 돼 새로운 교통요충지가 될 것
2005년 11월 8일	경남도 구상	마창대교 및 마산항 개발과 연계한 산업단지 조성으로 국민소득 증대, 고용창출과 함께 지역경제 활성화 기반마련에 크게 기여할 것
2005년 12월 15일	전수식 마산시 부시장	가포·현동 지역은 마창대교 개통 이후 산업단지로 좋은 입지여건을 갖춰
2006년 5월	양운진 마산시장  예비후보(경남대 교수)	마창대교가 완공되면 마창진 지역 상호교류와 의존성은 더욱 높아질 것
2006년 9월 15일	서익진 경남대학교 교수	2008년 마창대교가 개통되는 등 지금이 (마산 돝섬) 발전을 모색할 중요한 시기라며 마산시가 신중하게 고민 요구
2006년 11월 16일	김해연 경남도의원	마창대교 건설로 현대건설만 엄청난 이익을 볼 것
2006년 12월 15일	경남도 구상	마창대교가 완성되면 거리와 시간이 단축돼 연간 400억 원의 물류비가 절감될 것
2007년 1월 4일	경남도 구상	진해 신항만, 신호·녹산공단, 마산 신항만 개발에 따른 산업 물동량 및 경제활동의 원활한 흐름과 외부 유발 교통량 흡수처리 효과 예상 교통량은 완공 첫해인 2008년 하루 2만8800여대를 시작해 2018년 4만대로 예상돼 연간 400억원의 물류절감 효과 부산권 및 거제·통영 등 경남 남부지역의 원활한 산업물동량 수송을 도모하는 한편 야간 경관 조명으로 마창권의 새로운 관광명소로 자리잡을 전망
2007년 2월 9일	김재철 마산시의원	마창대교로 마산은 그저 지나가는 도시로 전락할까 우려
2007년 4월	마산시 구상	이 구간의 통과시간이 28분 단축되고 시내 교통흐름이 원활해져 연간 400억원의 물류비 절감효과가 있을 것으로 기대
2007년 10월 8일	정규섭 마산시 비전사업본부장	돝섬 전망탑에서 해양 신도시와 마창대교, 컨테이너부두, 마산시가지 등의 전경을 조망할 수 있어 마산의 관광명소가 될 것
2007년 11월 16일	장동화 시의원	주변도로 완공되지 않은 상태에서 마창대교 개통되면 창원 신촌광장과 주변 교통 마비 우려
2008년 2월 23일	마창어업피해대책위원회 박영제 위원장	대형 구조물이 바다에 있으면 물고기들이 오지 않게 된다
2008년 5월	마산 유통가 전망	거제·통영·고성·남해군 지역 고객들이 마산 도심을 스쳐 지나가기 때문에 고객 분산 우려
2008년 5월 27일	마산지역 대형매장	마창대교 개통으로 창원에 고객 뺏길까 우려

 
대체적으로 추진 측의 전망은 크게 3가지 정도로 압축됩니다. 마창대교 개통으로 물류비가 절감되고 도심지 교통난이 완화될 것이라는 전망, 다음으로 진북 산업단지와 현동지구 등 마산지역 산업활성화에 기여할 것이라는 전망, 마지막으로 관광객이 늘고 상권이 활성화 될 것이라는 전망입니다. 그 외에도 마창대교를 연동한 마산 문화벨트 전망, 진해 해양관광단지와도 연계 돼 시너지 효과가 발생할 것이라는 전망, 고용창출 효과, 돝섬 발전, 창원 웅남동 목장마을 민원 해소, 마산항 5부두 후면 석산 개발이 가능할 것이라는 전망도 있었습니다. 그야말로 다리 하나로 온갖 문제를 해결할 수 있다는 말입니다.
여기서 재밌는 것은 마산시나 경남도가 물류비 절감 효과가 2002년에는 당시 돈으로만 무려 연 2700억 원에 달한다고 설명했다가, 2006년에는 이 수치가 슬그머니 연 400억 원으로 줄어들었다는 것입니다. 그리고 마창대교 개통이 점점 다가올수록 장밋빛 전망보다는 어두운 전망들이 나타나기 시작했습니다. 처음으로 회의적 전망을 내놓은 사람은 2004년 2월 2일 도로교통안전공단 박동민 연구원으로 마창대교는 외곽의 순환도로 성격이 강해 도심지 교통난 해소는 어렵다는 전망을 내놨습니다. 이후 마창대교의 노선으로 볼 때 도심지를 거치지 않고 마산을 스쳐지나가기 때문에 마산 유입인구가 줄고 상권 활성화에 역행한다는 지적도 있었습니다. 
어쨌든 큰 기대와 '약간'의 불안감을 안고 마창대교는 2008년 7월 1일 정식으로 개통했습니다. 그러자 장밋빛 전망을 덮고도 남을 엄청난 문제가 드러나기 시작했습니다.
◇뒤늦게 민자사업 문제 인식했지만… = 지금이야 많은 사람들이 알고 있지만 마창대교는 그야말로 민자사업의 거의 모든 문제를 안고 있었던 사업입니다. 하지만 마창대교 공사가 진행되는 과정에서도 민자사업에 대한 지적은 전혀 없었습니다. 왜 그럴까요? 전국적으로 민자사업을 통해 SOC(도로, 터널, 큰 다리 등) 공사가 시작된 것은 2000년대 초반입니다. 그리고 2000년대 중후반 공사가 마무리 됩니다. 공사가 마무리되고 실제 운영을 하면서 그제서야 민자사업의 문제점을 인식하기 시작합니다. 마창대교도 마찬가지입니다.
마창대교 민자사업의 문제를 본격적으로 지적하는 첫 기사는 공사가 막바지에 다다른 2007년 11월 28일에야 나옵니다. 이것도 김해연 경남도의원의 지적이 있었기에 나온 기사입니다. 김해연 도의원은 도의회 도정질문에서 2가지를 지적했습니다. 하나는 총 공사비가 근 7000억 원에 달하지만 민자사업자가 부담한 비용은 1894억에 불과한데, 민자사업자가 마창대교 운영권을 30년 동안 독점하면서 총 3조 원이 넘는 엄청난 수익을 누린다는 것입니다. 다음으로 통행량이 기대치에 못 미칠 경우 최소수익보장액(MRG)을 맞추기 위해 혈세로 거액을 지원해야 한다는 점입니다.
이어 2008년 김해연 도의원은 마창대교 사업 전체를 재정사업(국비, 지자체 예산)으로 할 수 있었다는 사실을 밝힙니다. 재정사업으로 진행되는 대형공사 평균 낙찰가를 계산해보면 민자사업자가 투자한 돈 1894억 없이도 마창대교와 접속도로를 건설할 수 있었다는 뜻입니다. 그리고 민자사업자가 예상 통행량을 과도하게 집계한 것도 드러났습니다. 통행량이 높게 집계 돼야, 그에 미달될 때 혈세로 지급하는 최소수익보장액(MRG)이 커지기 때문입니다.
더 황당한 일도 있었습니다. 마창대교 개통 이후 한 달도 안 돼 주인이 바뀌었습니다. 현대건설 컨소시엄이 정확히 언제 지분을 넘겼는지 모르겠으나 2008년 7월 31일 공시자료에 의하면 다국적 투자자본인 맥쿼리(맥쿼리한국인프라투융자회사)가 ㈜마창대교 지분 51%를 가진 것으로 드러났습니다. 맥쿼리는 '지분 인수는 2004년 8월에 결정된 것'이라고 밝혔습니다. 경상남도·기획재정부 등 그 어느 기관에서도 사전에 이 사실을 알지 못했습니다. 지금은 맥쿼리 측이 70%의 지분을 갖고 있습니다.
통행료 또한 논란이 됐습니다. 애초 2003년 실시협약 당시 통행료는 소형 2000원, 버스 2500원, 화물차 3000원, 대형화물차 4000원으로 정했습니다. 그러나 2008년 민자사업자측에서는 그간 물가상승률을 고려해 소형을 2400원으로 올릴 것을 요구했습니다. 이에 시민들의 반발이 컸습니다. 무려 7㎞나 되는 광안대교는 1000원인데 반해 마창대교는 너무 비쌌으니까요. 여론이 악화되자 경남도는 부랴부랴 협상에 나섰고, 결국 경차 1000원. 소형차 2000원(기존 2400원), 소형화물차 2500원(기존 3000원), 대형차 3000원(기존 3600원), 특대형차 4000원(기존 4800원)으로 조정됐다가 지금 다시 올랐습니다.
통행료도 문제였지만 가장 큰 문제는 혈세가 계속 나간다는 것입니다. 통행량은 하루 평균 2만 8000대 정도를 예상했지만, 실제 통행량은 하루 평균 1만 대를 조금 넘는 수준이었습니다. 2008년 말 집계로는 30년 동안 총 1조 3895억 원을 민자사업자에게 보상해 줘야 한다는 계산이 나와 사람들을 놀라게 했습니다. 이후 최근 통행량이 늘어 보상금이 크게 줄었지만 그 동안 수백 억 원에 달하는 혈세가 빠져 나갔습니다.

혈세 문제는 또 있습니다. 법인세 탈루 의혹이 최근 불거졌습니다. 마창대교를 실제 운영하는 회사인 ㈜마창대교는 맥쿼리에게 후순위채 1580억 원을 발행합니다. 이 과정에서 경상남도 승인은 없었습니다. 후순위채는 이자율이 높기로 유명한데, ㈜마창대교는 무려 11.38%의 이자율로 후순위채를 발행합니다. 맥쿼리는 짭짤한 이자 수익을 얻고, ㈜마창대교는 이자를 갚느라 이윤이 크게 떨어져 법인세를 내지 않아도 됩니다. 이렇게 후순위채권을 이용해 일부러 손실을 일으킨 것을 2009년 김해연 경남도의원이 지적했지만, 당시 경남도에서는 별 문제가 없다는 식으로 넘어갔습니다. 그러다 지금 다시 논란이 된 것입니다.
-관련기사: 마창대교 후순위채 문제 경남도 이미 알았다
이 외에도 현대건설은 총 사업비 5000억 원에 달하는 마창대교 접속도로 공사 가운데 많은 구간을 낙찰 받아 공사를 시행했습니다. 이 때도 특혜 입찰이라는 지적이 있었지만, 넘어갔습니다. 그리고 자살자가 많아 한 때 '자살대교'라는 오명을 쓰기도 했습니다.
◇마창대교, 누가 추진했나? = 마지막으로 이렇게까지 문제가 많은 마창대교를 누가 적극적으로 추진하고 비판했는지 간단하게 정리하겠습니다. 앞서도 말했지만 마창대교 개통 이전에는 모든 정치권이나 시민들이 장밋빛 전망이 우세했습니다. 심지어 노무현 대통령 경남 공약에도 마창대교 건설이 포함 됐을 정도입니다.
마창대교와 거가대교에 총력을 기울인 사람으로 김혁규 전 경남도지사입니다. 신년·연말인사, 당선소감, 취임·퇴임사 등에서 어김없이 마창대교와 거가대교 사업 유치를 앞쪽에 언급했습니다. 그리고 김인규·황철곤 마산시장도 적극적으로 추진한 사람입니다. 이미 공사가 시작되고 나서 취임을 한 김태호 지사는 재임 후반기(2008년 이후)에 마창대교 문제가 불거졌지만 오히려 민자 사업자를 감싸거나 여론에 밀려 마지 못해 움직이는 모습을 보였습니다. 아래 글은 김태호 지사 시절 민자사업과장이었던 이홍기 과장(현 거창군수)의 기고문으로, 당시 경남도의 민자사업관이 잘 드러나 있습니다. 
-관련기사: [발언대]선택이 불가피한 민자사업
물론 마창대교를 반대하는 사람도 일부 있었습니다. 토지보상을 받지 못한 주민들이나 공사로 어획량 감소를 겪었던 어민들이었습니다. 이후 마창대교 개통 전후로 김해연 도의원이 민자사업의 문제점을 제기했으며, 이를 토대로 YMCA등 시민단체와 야권 정당들도 마창대교에 대해 비판을 쏟아냅니다. 2010년 취임한 김두관 지사도 비판적인 입장이었지만 적극적으로 움직이지는 않았습니다. 오히려 2013년 이후 재정난이 닥치자 김오영 경남도의회 의장과 홍준표 경남도지사가 거세게 민자사업자를 압박하는 모습입니다.
이렇게 마창대교와 관련해 있었던 많은 이야기들을 정리해봤습니다. 마창대교로 경남도민들은 민자사업이 얼마나 위험한 도박인지 절실히 느꼈습니다. 그러나 그 대가는 너무나 컸고, 지금도 마창대교는 도민들의 돈을 거둬들이고 있습니다.