고속버스회사는 점점 힘들어지고,시외직행회사는 점점 승승장구할듯-.-

[hyukx]

아래는 제가 그렇게 생각하는 사유들 입니다.

1.시외직행버스회사들은 고속버스회사보다 노선개통이 용이하다.

평택~대구,천안~부산,센트럴시티~청주,이천여주~부산등 2000년대 이후 개통된 노선의 숫자와,그 노선의 질을 비교하면 고속은 시외직행의 상대가 안된다.시외직행노선은 07년도 이후부터 현재까지도 노선이 수시로 개통되고 있는데 고속노선은 아마 2007년에 삼화고속,속리산고속,경남여객공배의 용인~부산노선 하나달랑 신설한후 2년가까이 신설된 노선은 하나도 없다.

2.고속은 건교부 상대란 껍데기만 있고 시외직행은 해당 지자체 상대란 실속만 존재할뿐이다.

그런데 건교부 상대해서 따내는 노선이나 지자체 상대해서 따내는 노선이나 어차피 출발지에서 도착지까지 운행하라는 허가물이라 결과물의 본질적 속성은  같은건데 건교부 상대해봐야 상대적으로 노선 내기만 힘들고,절차만 까다로울뿐 실속이 전혀 없다.

3.지방자치 및 지방으로의 권한이양은 대세인데 지역연고측면에서 시외직행회사가 고속회사보다 유리하다.

물론 고속회사중에서도 전남의 금호고속(고속부분,직행부분) 경남의 천일(고려여객)등은 지역연고가 강하나 대체로 시외직행회사가 지역연고가 더 강하고 밀착되어있다.

-수도권:경기대원,태화

-강원권:금강고속 강원여객흥업

-충남권:금남,충남

-충북권:서울 새서울 대성고속

-전북권:전북 호남고속

-경북권:경북고속 금아고속 아성천마

-경남권:부산패밀리,신흥,경남고속,경전,경원

4.수적으로 시외직행회사수,버스대수가 고속의 그것보다 더 많다.

민주주의 사회에선 결국 쪽수가 많은 쪽 위주로 결정할수 밖에 없다.투표를 해도 쪽수가 많은 쪾이 유리한게 그예이다.

전국네트워크적 측면에서도 시외직행은 전국을 거미줄처럼 열결하는 탄탄한 네트워크를 자랑하나 고속은 그렇지 못하다.

5.재벌그룹계열 고속사라는  명예(?)는 사실 껍데기다.

그룹의 모태기업으로서 버스사업을 지속적으로 확장하고 해외까지 진출해있는 금호나 확충의지가 있는 동양고속정도아니면 고속버스사업을 계속 영위할 대기업은 없다.

이미 한진그룹이 2-3년전 고속버스사업을  포기했고 동부고속도 동부그룹차원에선 큰 의미를 부여하지 못하고 있고 언제매각해도 이상하지 않을정도다.

그룹이 힘들어지거나 구조개편이 이루어지면 그룹의 비핵심계열사를 매각하곤하는데 동부그룹,한진그룹내에서 매출액이나 장래성,그룹내 비중등에서 큰 의미가 없는 고속부분을 버스를 전문적으로 하고 육성지가 있는 동양, 천일,경기대원등에 매각하는건 어쩔수 없는 순리다.

재향군인회의 수익사업체인 중앙고속도 결국 수익을 제대로 못내 보훈성금을 재향군인회로 내기는 커녕 재향군인회 재정을 깍아먹게된다면 계속 유지하지 않고 팔아버릴것이다.재향군인회의 재정확충을 위해 중앙고속이란 수단이 존재하는것이지 중앙고속을 위해 재향군인회가 존재하지 않기 때문이다.

6.현재 제도자체가 시외직행이 고속보다 유리하다.

예를들어 서울~창원,서울~마산정도라면 상관없겠으나 일 운행횟수가 10회미만인 고속노선인 동서울~창원,동서울~마산을 따로 운행하는건 회사적으로나 고객차원에서나 옳지못하다.

서울~평택만 달랑 다니는것도 회사적으로도 뭔가 아쉬운 낭비고 퍙택인근 성환,안중에 사는 사람들에겐 그리 만족스럽지 못하다.

시외직행은 탄력적으로 대전~창원마산김해로 운행할수도 있고 대전~창원마산으로 운행할수도 있다.

하지만 고속은 탄력적으로 운행하지 못하고 오로지 대전~마산,동서울~창원,동서울~마산식으로 운행해야한다.

시외직행은 서울~평택만을 운행할수도 있고 또 서울~평택 성환,서울~평택 안중,서울~평택 해군기지등으로 운행할수있고 운행하고 있다.

시외직행은 동서울~창원마산,동서울~울산해운대,서울~평택성환,서울~평택안중,XX~경주포항,청주~경주울산,XX 양산부산식으로도 면허를 받을수있고 천안~부산,청주~울산식으로 경유노선없이도 받을수 있는 탄력적으로 조정할수 있는 강점이 있으나 고속은 전혀 없다.

7.6번과 비슷한데 시외직행은 중간정류장 개설이용이하다는 제도적인 우월성이있다.

대구~울산노선을 예를들면  고속,시외직행 모두 다닌다.

시외직행은 신복로터리,태화로터리,울산터미널,방어진등 울산터미널 이외의 중간정류장이 있어 편의에 맞게 고객이 선택할수 있으나 고속의 경우는 오로지 울산터미널로간다.

집근처에서도 내려주는 대구~울산시외직행버스 이용하지 뭐하러 고속버스를 이용하겠는가..

수원~천안노선은 용남고속이 다닌다.

만약 이게 서울~안성처럼 금호나 동양이 다니는 고속노선이라면 오로지 수원터미널~천안터미널 정도만 승하차할수 있다.

하지만 시 수원~천안노선은 시외직행버스가 다니는 노선이라 신갈,영통,아주대등 수요가 큰 경유지를 어차피 지나가는 길에 훑고다닐수 있어 회사에서도 수익창출에 좋고 고객입장에서도 굳이 터미널까지 안가고도 집근처의 신갈,영통,아주대정류장에서 이용할수있어 편리하다.

동서울~천안도 같은경우다.

이게 서울~천안처럼 고속노선이면 수요가 많은 잠실,가락시장 그냥 스쳐지나가야할뿐이지만 시외직행노선이라 잠실,가락시장쪽 승객들은 편리하게 이용할수 있고 이는 곧 수요창출로 이어진다.

8.환경자체가 시외는 공세적이고 고속은 방어적이다.

90 년대말이후 서울센트럴~청주,서울남부~진주,인천~진주,서울남부~전주,서울남부~익산,서울남부~익산등 기존의 소위 돈된다는 고속노선과 유사한 노선이 생겼다..결국 시외직행은 기존의 고속노선 승객들을 계속 뺴앗고 있는거고 고속은 수요창출은 커녕 시외직행버스로의 이탈방지의 수세적인 입장에 몰린것이다..

그렇다고 고속이 시외직행회사의 소위 말해 돈된다는 노선(동서울~천안,동서울~울산,해운대등)에 유사노선을 뚫을수가 없다.건교부 법자체가 그렇다.

9.거의 비슷한 유사노선 다녀도 시외직행은 부가세가 면세되고 정부지원받으나 고속은 그런 혜택 전혀없다.

요금경쟁에서 시외직행이 유리하다.

고속-시외버스를 브랜드보고 선택하는 사람은 그리 많지 않다.

여러터미널중 집에서 가까운 터미널의, 원하는 시간대에 있는차,그리고 기왕이면 빨리갈수있는차 또 기왕이면 싼쪽을 선택하는게 일반적인 이용자의 행동방식이다.

고속회사는 대체로 시외직행회사보다 우월하다란 잠재의식이 있지만 그건 껍데기일뿐인듯하다.

개인적으로 별다른 정책적 환경변화가 없는한 고속버스회사는 점점 힘들어지고,시외직행회사는 점점 승승장구할듯 보인다.

제 의견에 공감하시는지 아니면 동의하지 않으시는지..동의하지 않으시다면 어떤 이유에서인지 의견을 피력해주신다면 좋겠습니다.(^_^;)

그럼 좋은하루 되셔요.

[금아여행최고급리무진]

2007년부터 지금까지 부산-용인 운행중인 회사는 삼화고속이 아니고 동부고속,속리산고속,경남여객 입니다. 그러고 보니 2007년 9월 부산-용인 고속버스노선 개통이후 고속노선 신규개통소식이 없네요. 올해 봄에 개통된 부산-천안 노선은 처음에는 고속부에서 운행할줄 알았는 시외쪽에서 운행하구 있지요. 울산으로 운행하는 고속버스 노선들은(울산-서울,대전,대구,전주,광주) 하차만 신복로터리에서 되었는데 지금은 울산에서 나가는 고속노선도 신복로터리 정차하고 있죠.

[빛고을]

틀린말이 없는것 같은데요?? ㄷㄷㄷ

[시외버스좋아]

대체로 공감가요..시외버스는 가는곳이 많아서좋아요..근데 요금은 거의비슷하거나 조금비싸죠..

[개송송된장탁]

아주 잘봤습니다...

[서부경남]

동의합니다

[Hey remi]

동의합니다. 그렇기때문에 아무래도 고속버스업체들이 시외노선을 조금씩나마 만들어가는것도 일련의 행동으로도 보입니다. 다만 KD,천일고려,부교,금남,AK정도 아닌 업체들은 쫌 벅찹니다. 정부차원에서의 대책이 시급한것 같습니다. 앞으로 버스운송이 시외직행형의 형식으로 갈것인지 아니면 상대적으로 유리한 시외직행을 규제할것인지 모르겠네요.(고속도로 운행으로 볼때...)

[빛고을]

어차피 운수사업이라는 것이 약육강식의 논리에 따라 좌우되는데 정부에서 나서서 (상대적으로 장사가 잘되는) 시외직행을 규제한다는 것은 어불성설인듯 합니다. 고속도로라는 것이 고속버스만 다니라고 만든 도로도 아니고,,, 고속회사도 손가락만 빨고 있을 것이 아니라 관련법령이 허용하는 범위 내에서 좀더 공격적인 경영을 해야한다고 생각되네요, 정 안된다면 자신들에게 유리한 쪽으로 법령을 개정하도록 하는 것도 하나의 방법이 되겠지요,

[유니버스스페이스]

네 맞는 말씀입니다. 잘 읽었습니다.

[카레이싱]

고속버스 회사는 전국에 8개밖에 없고 시외버스 회사는 도별로 여러개씩 있으니 합하면 전국에 시외버스 회사가 몇개가 되고 차량대수가 몇대겠습니까?그러니 고속버스는 2년동안 노선이 1개밖에 안늘고 시외버는 그만큼 많은 노선이 늘어나는게 당연하지 않을까요.그리고 시외버스는 정부에서 보조를 받고 고속버스는 보조를 받지 않고 차량도 시외버스보다 더 좋은 차량을 사들이니 고속버스가 더 어려울 수밖에 없네요.

[㈜ 금호고속]

그래도 일정 부분 보조를 받지 않나여? 서울행 노선을 제외한 지방간 노선의 경우 적자노선일 경우 유류비니 뭐.. 적자난 액수를 건교부에서 지원해준다고 들었는데.. 제가 잘못 알고 있는 건가여?

[TSR☆러시아!]

간만에 제대로 된 글이네요. 동감합니다.

[시내버스조기사]

저도 동의 합니다. 간만에 속이 후련한 글을 읽는거 같아서 정말로 기분이 좋은거 같습니다.

[동부고속 S.T]

난 어디로 가야하나요 여기가 마지막인데.........다시 시외버스로~~