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렉서스(LEXUS)
일본의 자동차 회사인 토요타자동차의 고급 승용차 브랜드이자 일본을 대표하는
프리미엄 자동차 브랜드. 고급화 전략의 일환으로 토요타가 아예 별도의 브랜드를
새로 만들어서 1989년 미국에 런칭시킨 것이 렉서스의 시초였다.
대중차 브랜드의 이미지를 가지고 있던 토요타에서 성공적으로
프리미엄 자동차 브랜드를 이뤄낸 사례이다.
다른 프리미엄 브랜드가 처음부터 프리미엄 브랜드로 출발한 데 비해,
렉서스는 대중차 브랜드인 토요타에서 분리되어 프리미엄 브랜드로 안착한
가장 성공적인 사례로 꼽히고 있다. 대중차로 시작한 회사 중 렉서스와 같이
독보적으로 차별화가 되어 있는 고급 브랜드는 흔하지 않다.
물론 렉서스 역시 처음부터 토요타와 차별화에 성공했던 건 아니다.
런칭 당시만 해도 단순히 기존의 토요타 차량의 내장재와 편의사양을 고급화시킨
브랜드에 지나지 않았고, 심지어 일본 내수시장에서는 렉서스 차량이
그대로 토요타 브랜드로 이름만 바꾸고 팔리기도 했다.
이후 꾸준히 새 차량을 개발하고 일본 내수시장에도 렉서스 브랜드를 런칭하면서
토요타와는 완전 차별화된 메이커로 자리잡는 데 성공했다.
1970년대에 벌어진 두 차례의 오일 쇼크로 미국에서 일본산 소형차의 인기가 나날이
높아져 갔고, 불가능이라 생각했던 캘리포니아 대기규제법인 머스키법을 시빅이 가볍게
통과하며 미국 시장에 충격을 주었던 일본 자동차 업계는 뛰어난 품질과 높은 신뢰성,
잘 고장나지 않는 내구성과 높은 연비로 소비자들의 사랑을 받게 된다.
젊은 소비자들이 일본차를 구입하고 이들이 다음 차를 구입할 시기엔 늘어난
소득에 맞추어 같은 브랜드의 조금 더 큰 차를 구입하는 경향이 있었는데,
이러한 소비자의 니즈를 충족하기 위해 토요타는 일본 내수 시장에서 팔던
크레스타까지 미국 시장에 내놓아 제품군을 확장시켰다.
그러나 1980~1990년대의 토요타는 미국 시장에서 저가 중소형차나 만드는 회사라는
이미지를 탈피할 수 없어서 북미 고급차 시장에 진입하기 힘들었다.
당시 시선으로는 일본차=소형차=싸구려라는 인식에서 벗어나지는 못했고 대중 브랜드가 아닌
고급 브랜드의 필요성을 느낀 토요타는 1983년 고급차 시장 진출을 결심,
1989년 렉서스라는 새로운 고급 브랜드를 런칭했다.
이 시기의 일본은 세계 제2의 경제 대국으로 성장했고, 소니와 파나소닉, 히타치,
토요타 등으로 대표되는 공산품들이 대미 수출시장에서 활약하던 때였다.
그리고 미쓰비시 자동차가 뉴욕 록펠러 센터를 인수, 소니는 컬럼비아 픽처스를 인수하는 등
일본 기업들의 무차별적인 인수합병으로 인해 미국인들은 일본이
자국을 넘어서는 것이 아닌가 싶을 정도로 불안에 휩싸였다.
당시 미국은 이로 인해 막대한 무역 적자 및 재정 적자, 즉 쌍둥이 적자를 겪고 있었고
이를 해소하기 위한 방안으로 일본의 엔화와 독일 마르크화를 강제로 절상하는
플라자 합의에 이르게 되었다. 토요타는 미국과의 무역 마찰 우려와 절상된
엔화 가치로 수출 경쟁력을 상실했기에 그로 인한 피해를 최소화할 수 있도록
"파는 곳에서 생산한다."라는 원칙을 세우고 그와 동시에 제품의 '고급화'를 통해
이러한 대외적 압박을 해소하려 했다.
이를 위해 제너럴 모터스와 합작해 법인을 설립한 후 미국 현지에
공장을 짓고 이곳에서 트럭과 승용차를 생산하며 한편으로는 렉서스라는
새로운 프리미엄 브랜드를 런칭하기에 이른다.
렉서스라는 브랜드명에 담긴 큰 의미는 없으며 1980년대 방영된
미국의 TV 드라마 '다이너스티'에서 배우 조안 콜린스의 극중 이름인
'알렉시스'에서 따온 것이었다. Alexis에서 앞글자 A를 빼 Lexis로 바꾸었고
얼마 뒤 Lexus로 수정되었다.
즉, 뜻보다는 발음과 막연하게 고급스러운 이미지 때문에 브랜드명으로 선정된 것.
사실 렉서스는 마케터들이 극찬하는 브랜드명 중 하나이다.
짧고 간결하면서도 지향하는 럭셔리한 이미지를 잘 나타낸다는 평이다.
일본에서는 처음부터 렉서스가 아니라 토요타 브랜드의 차량으로 판매되었으며
대표주자인 렉서스 LS는 셀시오라는 이름으로 판매되었다.
그 후 2005년에 일본에서도 렉서스라는 이름으로 통합되었다.
렉서스 로고는 처음부터 우리가 잘 아는 그 렉서스 로고가 아니였다.
렉서스 로고도 변천사가 있다. 1980년대 초, 초기 렉서스 로고는 타원형이 아닌
원을 바탕으로 반원형 L을 특징으로 했지만 바로 변경되었다.
바로 변경된 버전은 원 내에서 더 견고하게 보이고 식별 가능한 L 모양을 특징으로 했지만
이것도 얼마 안 가서 변경되었다.
마침내 1989년, 우리가 잘 아는 렉서스 로고가 등장했다.
원형은 타원형으로 변경되었고 L자를 중심으로 수학에 기반한 모형이라고 한다.
이전의 두 로고는 첫 모델이 출시되기도 전에 바뀌었기 때문에
실제로 차량이나 매장 등에 적용된 적은 없다. 그래서 렉서스가 예전엔
다른 로고가 있었다는 것 자체를 모르는 사람도 많다.
처음 런칭한 모델은 LS 400(이 차를 일본에서는 토요타 셀시오로 판매)과
ES 250(토요타 캠리 프로미넌트의 앞뒤 모양을 개조한 모델)이다.
이후 하드톱 컨버터블인 SC(소어러)를 비롯하여 꾸준히 세그먼트별 모델을 추가하면서
라인업을 늘려 나갔고, 현재는 10여개의 세그먼트별 라인업을 가지고 판매 중이다.
렉서스 브랜드 런칭 2개월 만에 당시 주력 모델이었던 LS 400의 크루즈 컨트롤에
문제가 발견되어 1989년 12월 1일 모든 렉서스 차량을 아무 조건 없이 전량 리콜했다.
이때 렉서스의 고객 대응이 환상적이었는데 고객이 원하면 렌터카를 무료로 대여해 줬고,
리콜된 모든 차량을 광택을 살려 왁스칠하고 연료도 가득 주유한 후 딜러가
직접 차량을 탁송하는 등 고객 대응에 최선을 다했다.
한편, 1989년 디트로이트 모터쇼에 렉서스 브랜드를 발표하기 전 미국의 데이터 처리 회사
MDC(Mead Data Central)가 렉서스란 이름이 자사의 컴퓨터 법률 데이터 베이스 검색
엔진 렉시스(Lexis)와 매우 비슷하다고 생각하고 소송을 걸었다.
이 소송으로 인해 모터쇼 개최 불과 4일 전에 법원으로부터 렉서스 브랜드
사용 금지 명령이 내려졌고 토요타 미국 법인은 둘이 아무런 연관이 없다는 걸
밝히기 위해 동분서주했다.
판결 결과는 "설문 조사 대상 중 렉시스라는 이름을 알고 있는 사람이 1%도 되지 않는다."라는
사실로 인해 토요타 미국 법인의 승리로 끝났다.
덤으로 그 회사는 3만 달러의 재판 비용을 모두 부담했다.
LS 400 개발 이야기
"고급 제품을 소비하는 미국인의 가치관을 이해하려면 현지에 살며 곁에서 지켜봐야 한다."
당시 미국에서 인기 있던 프리미엄 브랜드로는 자국의 캐딜락과 링컨,
그리고 유럽권의 벤츠, 볼보, BMW, 아우디 등이 있었다.
캐딜락과 링컨은 미국 부유층의 상징이었고 메르세데스-벤츠는 오랜 세월
고급차 브랜드로 자리잡고 있었다. 볼보는 안전한 차, BMW는
운동 성능이 좋은 차라는 이미지가 강했다.
이러한 틈바구니 속에 일본의 고급차를 성공적으로 런칭시키려는
토요타의 고민은 막연함 그 자체였다. 따라서 미국 시장에 맞는 고급차를
개발하기 위해서 현지의 "럭셔리" 현상을 이해할 필요가 있었다.
토요타는 자사 디자이너와 엔지니어 대표단을 미국으로 보냈다. '가서
직접 보고 확인하라.'는 뜻에서다.
1985년 4월, 20명의 디자이너와 엔지니어 대표단은 LA에서 1시간 떨어진
해안가 부촌 라구나 비치의 호화 주택에 입주했다.
토요타는 미국 부유층이 자동차를 어떻게 생각하는지, 그들이 자동차를 어떻게
사용하는지, 모피를 걸친 여성이 차량에 어떻게 승차하는지, 최대의 안락함과 최고의
분위기를 주기 위해 얼만큼의 실내 공간이 필요한지 등의 물음에 대한 해답을 찾으려 했다.
파견된 토요타 직원들은 메르세데스-벤츠와 BMW의 차들이 잔뜩 늘어선
고급 쇼핑센터를 방문하거나 부유층 부모들이 모인 청소년 축구 경기장에,
회원제 골프클럽을 찾아 폴로셔츠와 턱이 있는 바지를 입은 기업의 고위 임원들이
재규어의 차에서 골프채를 꺼내는 모습들을 보았다.
상류층이 많이 거주하는 지역의 식료품점에서는 테니스 스커트를 입은 아이 엄마들이
커다란 갈색 종이 봉투에 식료품을 담아 볼보의 트렁크에 싣는 것을 보았다.
LA의 고급 레스토랑에서는 고급 스포츠카를 어떻게 발레파킹하는지 보았다.
한 연구팀은 시카고 교외의 녹음이 우거진 지역에서 영상을 찍었다.
부유층 여성이 집으로 걸어가면서 자신의 취향과 가치에 대해 설명하는 장면이었다.
그녀가 재규어 차를 몰고 자기 동네로 돌아가는 모습도 빼놓지 않았다.
그 테이프는 다시 일본으로 보내졌다.
그리고 수백 명의 디자이너와 엔지니어 앞에서 상영되었다.
이로써 미국인들의 막연한 '럭셔리'에 대한 개념이 점차 뚜렷해지기 시작했다.
하나둘씩 의견이 모아지면서 공통분모를 파악할 수 있게 되었다.
중간 결론은 다음과 같았다. '미국 럭셔리 소비자의 취향은 근본적으로 유러피언이다.
다만 그보다는 더 따뜻하고 밝다.'
뉴욕 롱아일랜드에서는 아우디, BMW, 벤츠, 볼보의 중형 세단을 타는
고객들을 대상으로 설문조사가 이루어졌다. 이 설문조사 결과를 통해
토요타가 고급차 고객을 이해하는 데 큰 도움이 되었다.
이후 토요타는 고급차 고객을 크게 세 가지로 분류하였다.
1. 나이가 많고 고등교육을 받지 못한 고객: 이들은 미국 프리미엄 자동차 브랜드인
캐딜락과 링컨을 선호하는데, 이 회사들이 전성기였을 때 성인이 되었으며
국산차의 안락한 승차감을 중시한다.
또한 참전용사 출신이 많은 이상 다른 세대에 비해 애국심이 투철하고
강하다는 점 역시 이들이 자국산 고급차를 택하는 데 크게 일조한다.
2. 상대적으로 젊고 고등교육을 받았으며 고속 승진을 거듭한 고객: 이들은
BMW나 아우디를 선호했다. 딱딱한 승차감을 감수하고서라도 고성능 이미지를 과시하고
싶었으며 과시욕이 상당해 두드러지는 고급 브랜드 아니면 선호하지 않는다.
3. 사회적으로 가장 부유하며 안정적인 위치에 있는 고객
이 그룹은 메르세데스-벤츠 & 볼보 소유자들이 대부분이며 과시욕보다는
차의 신뢰성과 유지 면에서 문제가 없으며, 고장이 없고
훌륭한 서비스를 받길 원하는 고객들이었다. 또한 이들은 훨씬 더 좋은
가치를 제공하는 브랜드라면 차량을 바꿀 용의가 있다고 대답했다.
인터뷰 결과 토요타는 렉서스의 목표를 세 번째 부류로 설정했다.
토요타는 인류학자, 심리학자까지 동원해 다양한 조사와 분석을 통해
고급차의 핵심 요소를 추렸고 지위/명망/이미지, 높은 품질, 높은 리세일 밸류,
고성능, 안정성 등 5가지를 중점으로 두었다.
1985년 8월, 프로젝트 써클 F팀의 1400명의 엔지니어와 치프 엔지니어 스즈키
이치로는 목표 성능을 최고시속 250km/h, 연비는 갤런당 22.5마일, 공기저항 계수
Cd 0.28~0.29, 시속 60마일로 달릴 때 소음은 58dB인 자동차로 정했다.
모든 성능 항목에서 기존의 최고를 넘어서야 했다.
엔지니어들은 성능과 엔진 소음을 잡기 위해 프로펠러 샤프트를 고장력강으로 개선하여
운전 시 소음을 줄이며, 리세일 밸류가 고급차 수요자의 '구매 동기'에서 높은 순위를 차지하고
새로운 고급차가 수명 증가로 인한 상태 변화를 막기 위해 중고 S클래스와 E클래스,
LS 400 프로토타입 모델을 혹사 지역인 애리조나에서 몇 달간 방치하는 시험을 하며
시간과 노출로 인한 손상으로 판단하고 차체 표면 노화의 방지를 위해 크롬 도금 두께를 늘리고
도색을 6번이나 하며, 햇빛으로 인한 손상을 줄이는 코팅된 리어글라스를 개발했다.
세계 최초로 TEMS 전자제어 서스펜션과 전자제어 에어 서스펜션을 개발하여
B와 C 사양에 적용했다. 또한 C사양에 적용된 전자제어 에어서스는
메르세데스-벤츠 S클래스의 W220에 적용되었다.
2.3. 2000년대
정작 본국인 일본에는 렉서스 브랜드를 2005년에야 런칭했고, 그 이전에
일본 자동차 산업 중 유일하게 내수 시장에 전개된 고급차 브랜드이며, 내수 시장에서
상당한 판매율을 기록하고 있다.
연간 판매대수는 30,000-40,000대 수준으로 경쟁자인 메르세데스-벤츠, BMW 등을 따돌리고
고급 브랜드 1위 판매율을 달리고 있다. 또한 렉서스 최초의 하이브리드 차량은
RX 400h이며, 하이브리드 차량이 한국에 공식적으로 최초 수입된 차량이기도 하다.
2012년부터 새로운 패밀리룩인 '스핀들 그릴'을 도입하여 공격적으로 디자인에 큰 변화를 주었다.
2015년 5월 기준으로 GOOD CAR BAD CAR 자동차정보사이트에 따르면
북미 럭셔리 메이커 판매량에서 3위, 전체 메이커 판매량에서 17위를 지키고 있다.
럭셔리 메이커 1, 2위는 메르세데스-벤츠와 BMW다.
아우디 등 기타 프리미엄 메이커들보다 높은 것을 보면 비교적 선방하고 있다
(일단 증가세이기도 하고). 게다가 미국 프리미엄 브랜드 1위도 달성했다!
다만 북미에서의 판매와 서비스는 뛰어나지만 그 외의 유럽, 아시아 시장에서는 북미
시장의 명성이 무색할 정도로 부진하여 반쪽짜리 럭셔리 브랜드라는 비판도 나오고 있다.
위 항목은 지나치게 북미 위주로 서술되어 있는데 이코노미스트의 분석 기사를 토대로
글로벌 성장률을 비교해보면 독일 3사 브랜드인 메르세데스-벤츠, BMW,
아우디의 반의 반에도 못 미친다는 것을 알 수 있다.
인터브랜드 선정 세계 100대 브랜드 기준으로도 토요타는 매년 전체
10위권 안에 포함되는 반면에 렉서스는 2010년대 들어 리스트에서 방출된 이후
100대 브랜드 안에 복귀하지 못 하고 있다.
북미 시장에서는 편안하고 고급스러운 승차감과 거동, 정숙함, 높은 내구성,
모기업 토요타와는 철저히 차별화된 고급 서비스 체계를 바탕으로 성공했지만,
이런 서비스 체계가 다소 부족한 아시아 시장은 렉서스에게 큰 매력을 느끼지 못했고,
유럽 시장에서는 토요타 딜러와 통합해 렉서스를 판매한 것이 원인이 되어 차별화에 실패했다.
유럽 시장과 함께 최근 들어 북미 시장의 규모를 넘어선 중국 시장을 필두로 한
아시아 시장에서 외면받는 이유는 그밖에도 미국의 소비자와는 달리 렉서스 브랜드에 대한
유럽과 아시아 시장의 소비자의 인식, 즉 소비자들이 왜 비싼 돈을 주고 렉서스를 사야 하는지
충분히 설득하지 못했다는 것도 있다.
다만 아시아 국가 중에서도, 특히 한국 내에서 렉서스의 (더 나아가 일본차의)
브랜드 인식이 안 좋은 것에는 그 자체의 문제 외에도 심각한 반일 감정도
큰 마이너스 요소가 되고 있다. 물론 한국에서의 이런 인식도 최근의 일이며
한때 강남 쏘나타는 BMW도 벤츠도 아닌 렉서스 ES였을 정도로 한국에서
큰 인기를 끌던 시절도 있었다.
실제 렉서스는 2000년대에 수년간 국내 수입차 시장에서
판매 1위를 유지했던 최고 인기 고급차였다.
실용성과 신뢰를 중시하는 미국에서는 ‘조용하고 승차감 좋고 잔고장이 적은 합리적인
가격의 차’로 충분하지만, 유럽과 아시아의 소비자들은 이른바 ‘전통과 품위, 그리고
최첨단’의 이미지가 있어야 프리미엄 브랜드로 인정하는 경향이 있기 때문에
향후 세계 자동차 시장에서 렉서스가 성장하려면 더욱 차별화되어야 한다.
최근 근황으로는 2018년 고급차 판매 대수에서 독일 3사를 이은 전체 4위를 기록했다.
1999년 7월부터 대한민국의 수입선다변화 정책이 없어진 이래, 순수한 일본산
승용차가 본격적으로 가능해지면서 2000년 설립된 한국토요타자동차를 통해
2001년부터 렉서스가 대한민국에서 정식 판매가 시작되었다.
그 전에는 미국에서 생산된 아발론, 캠리가 판매되었다.
2022년 기준 한국 시장에서 판매되는 모델은 LS, ES, UX, NX, RX, LC이며 IS는
2021년 9월에 국내에서 판매중지가 결정됨에 이어, CT도 동년 10월에 한국시장에서
판매가 중단되었고 RC F 마저도 2023년 한국시장에서 판매가 중단됐다.
리먼 브라더스 사태로 국내 수입차 시장의 유동성이 급격히 악화되기 전까지
대한민국에서 가장 잘 팔리는 수입차 랭킹 1~2위를 다투었다.
4천만원대 가격에서 살 만한 수입 차종이 렉서스 ES로 당시에는 정식 딜러사
수입 모델이 8천만원대였던 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 대비 훨씬 저렴했다.
너무 단단했던 독일차와 달리 그랜저, 에쿠스, 오피러스 등 국산 고급차처럼 부드러운
승차감 셋팅과 정숙성이 뛰어났고, 잔고장도 적었던 것이 한 몫 했다고 한다.
무엇보다 토요타가 대우를 제외한 국내 자동차 업체 및 기존 수입차 브랜드의
A/S 부문 경쟁력이 아직 약하다는 점을 파고들어, "일요일 밤"에 차가 고장나도
직원이 달려와 살피는 A/S 시스템을 구축하였다.
덕분에 한동안 렉서스의 주력 모델인 ES 300은 강남 쏘나타라고 불렸다.
이 때까지가 렉서스의 전성기. 참고로 당시에는 벤츠와 BMW가 상당히 비싸던 시절이라
지금은 하위 트림은 프로모션 할인만 잘받으면 4,000만원 초반에 구입이 가능한
BMW 3시리즈는 당시에도 4,000만원 중후반대 이상의 가격을 보여주었다.
크기도 작고 급도 ES보다 낮은 3시리즈가 값은 ES는 물론 에쿠스와 맞먹었다.
하지만 ES로 누린 영광은 오래 가지 못하고, 가격 경쟁력을 다소 회복한
독일 브랜드들과 다시 치열한 경쟁을 시작하게 된다.
미국이 자국산 차량 수출을 늘리고자, 수입차 세율 인하를 요구해 기존 8% →
4%로 낮출 즈음, 한-EU FTA로 유럽발 수입차 관세가 내려갔으며 역시
미국측의 요구로, 차량가격별로 수입차 과세하는 걸 → 배기량별로 과세하는 걸로
바꾼 후 기존 수입차 시장의 강자이자 가성비 평이 좋았던
"독일 차와 일본 차" 판매가 늘어나는 나비효과가 발생한 것.
게다가 2000년대 후반 다시 엔고 현상이 일어났으며, 더불어 가장 인기
차종인 ES의 경쟁 차량이라 볼수 있는 BMW 5시리즈나
메르세데스-벤츠 E클래스 등의 가격이 많이 내려갔다.
또한 이들 독일 업체들이 고유가시대에 맞추어 연비 좋은 승용 디젤차라는 초강력
무기를 들고 나왔기 때문에, 디젤차종이 아니었던 렉서스의 가격 경쟁력이 약화된 것이다.
토요타 - 렉서스에는 승용 디젤 엔진 라인업이 거의 없다시피해서
가솔린 하이브리드로 간신히 방어 전략을 펴고 있지만 녹록지 않아 보인다.
때문에 2013년부터 수입차 베스트셀러 10위권에는 늘 스테디셀러인 ES의 하이브리드
버전인 ES 300h가 중위권을 홀로 유지하는 상황이 계속되고 있다.
연간 통계를 보면, 2010년까진 ES 350이 10위권내에 있었으나
2011~2013년 내내 10위권에 없고, 2014년에야 ES 300h로 돌아왔다.
2009년 토요타의 대한민국 진출로 인해 판매량이 잠시 떨어졌으나,
디젤 독일차의 인기 이후로 토요타의 판매량이 급감하면서 렉서스가
상대적으로 반등하는 모습을 보이고 있다.
2015년 폭스바겐 디젤게이트 이후로 친환경 하이브리드라는 점을 무기로 내세우고,
프로모션이 없다시피한 과거와 비교해서 조금 더 프로모션을 올리며 다시 재기를 노렸고,
2018년 생각보다 많은 점유율 회복에 성공했었다.
하지만 2019년 일본 상품 불매운동을 맞이하여 일본차에 대한 불호가 커진 상황에서
당분간 독 3사를 치고 넘어가는 전성기를 다시 맞이하기에는 좀 힘들어 보였다.
하지만 시간이 지나자 오히려 2020년 중반 이후로 토요타와 함께 부활했다.
가장 잘 나가는 모델은 오랫동안 대한민국에서 스테디셀러로 군림 중인 ES,
그 중에서도 하이브리드 모델인 ES 300h이다.
폭스바겐과 아우디가 멀쩡하던 2015~2016년 외제차 월판매 Top 10에 유일한
가솔린, 일본차로 버틴 렉서스의 효자 모델.
그래서 대한민국에는 ES의 경우 하이브리드만 판매하고 있다.
토요타에서는 렉서스의 대한민국 판매분에 반드시 실내에서 아웃사이드 미러를 접는
전동식 사이드미러를 달고 출고한다. 반면에 렉서스 세이프티 시스템은
아예 빼 버리고 출시하다보니 상대적으로 비슷한 옵션, 가격대의 독일차 및
국산차보다 운전보조 기능은 상당히 부실한 편이다.
한 예를 들자면, 대한민국에서 판매한 ES 300h 6세대의 경우에는
비슷한 급의 차들이 기본으로 AEB나 차선이탈경고 장치 등을 달고
좀 더 괜찮은 차들이 어라운드 뷰 등을 달고 나올 때 혼자 아무것도 달고 나오지 않다가
ES 300h 7세대가 되어서야 드디어 저런 안전장치를 달아서 출시했다.
하지만 같은 시기에 출시하는 다른 자동차 회사들은 반자율주행이나
후진 어시스트 등 더 많은 장치를 달고 나오다보니 여전히 안전장비는
타사의 자동차보다 한 세대 낮은 수준의 모습을 보여주고 있다.
한편 한국 시장에서의 렉서스는 유독 350 모델에 대한 징크스(?)가 있는 듯 하다.
실제로 ES 350, RX 350, RC 350 F SPORT는 판매가 중단되었고
GS 350, GS 350 F SPORT는 아예 단종되었다.
여담으로 토요타, 렉서스 A/S 센터는 대한민국의 수입차 센터들 중에서는
대체로 평이 좋은 편이다. 센터 한 곳에 들어오는 차량 대수가 BMW나 아우디,
벤츠 A/S 센터보다 적어서 상대적으로 예약 부담 없이 쾌적하게 A/S를 맡길 수 있고,
유지보수 비용이 수입차 중에서는 비교적 저렴한 편이기 때문이라고 하는 듯.
이미지 홍보를 위해 카페도 운영하고 있다. 잠실 롯데월드몰 1층에 있는
커넥트 투(Connect To)가 그 카페인데 커피를 마시면서 렉서스 전시차와
컨셉트카를 구경하고 렉서스의 기술 설명과 광고를 볼 수 있는 것이 특징이다.
또한 렉서스의 미래지향적 이미지를 강조하기 위해 상당히 미래지향적인
인테리어로 꾸며 놓았다. 다만 입소문을 타면서 인기가
많아졌는지 최근에는 주말에 항상 만석이라 이용하기 어렵다.
렉서스가 한국시장에서 비판받는 이유 중 하나가 바로 한국시장에서의 미온적인 태도이다.
2020년에 페이스리프트된 렉서스 LS 500만 봐도, 국내에는 2021년 3월에 출시를 했지만
미국이나 중국 시장에는 2020년부터 이미 홈페이지에서 대대적으로 소개했고,
2020년부터 모터쇼에 출품을 하는 등 홍보차원에서 많은 노력을 기울였다.
또한 NX도 풀체인지 모델이 나오자마자 미국, 중국, 유럽, 동남아 홈페이지에는
이미 많은 홍보를 했고 심지어 미국시장에선 2020년에 출시를 했음과 동시에
영화 이터널스에도 출현하는 등 홍보 차원에서 여러가지 노력을 기울였다.
하지만 NX 풀체인지 모델이 그렇게 나온지 한참 지났음에도 불구하고
렉서스 코리아 홈페이지에는 출시된지 꽤 시간이 많이 지난 2022년이 돼서야
그제서 부랴부랴 UX 300e와 함께 출시를 하기 시작했고 심지어 2022년에
새로운 NX가 나오기 전까진 예전 NX 페이지도 삭제해버린 상태였다.
이렇게만 봐도 한국시장에서의 신차 모델 홍보가 얼마나 부실한지 보여주고 있다.
게다가 이번에 렉서스에서 RZ 450e라는 전기자동차를 새롭게 내놓았고
비록 출시하진 않았지만 렉서스 한국 홈페이지를 제외한 여러
나라의 렉서스 홈페이지에선 이미 홍보를 하고 있다.
하지만 한국 렉서스 홈페이지에선 RZ 450e는 그 어디에도 찾아볼 수가 없다.
더 말하자면 2022년 6월 1일에 렉서스 RX 풀체인지 모델이 공개되었고
2022년 말에 출시한다고 발표했는데도 한국 렉서스 홈페이지에만 그런 게 없다.
또 ES의 예를 들자면, ES 300h의 페이스리프트 모델이 2021년
중국 상하이 모터쇼에서 최초 공개했다. 중국에서 선 공개했다는 말은
중국시장을 노리고 출시했다는 것인데 이유는 중국은 2020년만해도
ES 300h 판매량이 무려 114,641대다!
미국은 2020년 기준으로 43,292대. 하지만 ES 300h가 한국시장에
출시한지 대략 10년이 지났다. 한국에서는 9년동안 ES 300h 총 합계
판매량 수가 2021년 와서야 50,000대를 찍었다.
한마디로 한국에서 9년정도 기다려야 찍는 판매량이라면 중국에선
무려 1년만에 한국에서 9년 기다려야 찍는 판매량보다 2배이상 더 많이 찍는다.
이는 미국시장도 마찬가지. 판매량이 미국, 중국보다 낮아서 미국, 중국만큼
적극적으로 판매를 못한다 쳐도 2019년에 일본 상품 불매운동이 일어났음에도
불구하고 수입차 부분 판매량 3위를 했던 렉서스이다.
또한 한국시장에서의 선택할 수 있는 모델도 부족하다.
ES를 보면 미국, 중국에선 ES 300h는 물론이고 ES 200, ES 250, ES 260, ES 350 등
엔진 기통과 배기량에 따라 다양하게 선택이 가능하고 AWD/F SPORT 옵션도 선택 가능하다.
하지만 한국시장에선 오직 하이브리드 모델인 ES 300h와 F SPORT 모델 단 둘만 판매한다.
그리고 ES 300h 모델이 해외 국내를 막론하고 ES의 모델 중에 가장 비싸다.
때문에, 비싼건 이해가 가능한데 중국시장만 봐도 ES 300h 가격은
벤츠 E클래스 가격의 약 70% 가격으로 판매하고 있다.
한국시장과 가격차가 정말 어마어마하며 한국시장이 유럽시장과 더불어 제일 비싸다.
특히 RX는 모델이 정말 다양한데 오직 하이브리드 모델인 450h와 롱바디 버전인
450hL만 판매하고 있으며 가격도 높게 측정되었다.
한국시장에서 가격이 높게 측정된 것은 LC에 와서 화룡점정을 찍는다.
LC는 영국과 미국을 봐도 1억 3,000만원부터가 기본가고 아무리 옵션을 많이
추가해봐도 1억 5,000만원을 넘지 않는다.
하지만 한국시장은 가솔린 모델이 1억 7,000만원에 판매되고
하이브리드는 1억 8,000만원이다. 이러니깐 당연히 판매량은
중국과 미국보다 떨어질 수 밖에 없다.
또 할인을 해주면 말이 없겠지만 할인도 정말 잘 안해준다.
게다가 ES 대체제로 IS가 있긴한데 한국시장은 ES와의 판매 간섭과 판매량이
저조하다는 이유만으로 수입을 중단시키고 해치백 모델인 CT까지 판매중단함으로써
세단 선택지는 ES 단 하나뿐이다.
이런 ES를 판매가를 낮춰 사람들에게 잘 와닿는 가장 이상적인 가격으로
제공해야 판매량을 더 높일 수 있는데 오히려 가격을 높이고
트림별로 급 나누기를 함으로써 한국시장에서 그나마 선전하고 있는
모델들에게 먹칠을 하는 중이다.
일본차를 잘 선호하지 않는 한국인들 특성상 다양한 모델들을 출시하게 되면
적자나 리스크가 생길 수 있고 브랜드 가치를 높이긴 위해서 비싼 가격으로
판매하는 것이 마냥 이해가 안되는건 아니지만 기존에 판매하고 있던 모델도
예전 방식처럼 판매했다가는 많은 비판을 받을 수 있고 현재도 받고 있는 중이다.
보험료는 다소 높은 편. 내구성 좋은 차라는 이미지와는 별개로 보험료 산정 등급이
높게 매겨져 있다보니 수입차 중 보험료가 낮은 편에 해당하는 벤츠나 BMW 등과
비교하면 같은 운전경력일 때 보험료를 더 납부하게 된다.
또한 2022년에 출시한 전기자동차인 UX300e에는 일본 사양 그대로
차데모 잭을 달고 나와서 아쉬운 모습을 보였다.
2009년 8월 28일 미국에서 4인 가족이 탄 렉서스 ES 350이 급발진을 일으켜
탑승자 일가족 전원이 사망한 사고가 발생하였다.
초기 조사 결과 운전석에 깔려있는 장판(매트)의 결함인 것으로 나타났다.
이 장판이 운전석 바닥을 돌아다니다가 액셀러레이터에 껴버려서
자동차가 차체 제어 능력을 잃고 가속을 하는 문제를 일으켰다.
그밖에도 각종 설계 문제가 발견되어 리콜을 시작했고, 액셀러레이터
자체의 결함과 더불어 토요타 리콜 사태로 확대되었다.
5년이 지난 2014년에 전자제어장치의 소프트웨어 오류가 밝혀졌고, 토요타는
급발진을 부정하고 소비자를 기만했다는 이유로 자동차업체 역사상 최고
벌금인 미국 12억 달러, 한화 1조 3천억 원의 벌금에 처하게 되었다.
이 과정에서 토요타는 미국 정부를 상대로 로비를 펼쳤는데, 자사 대응을
자화자찬하는 내용이 담긴 내부문서가 유출돼 파문을 일으키기도 했다.
# JD파워 IQS(신차품질조사) 상위권에 빛나는 신뢰의 렉서스이지만 극도의 원가
절감을 위한 TPS 시스템이 폭주하다가 초래된 재앙이었다.
결국 하이브리드 중형 세단인 HS는 미국에서 대형 결함이
터진 끝에 철수시키고 일본에만 판매했었다. 윈덤으로 일본 시장에 팔고 있었던
ES는 2006년에 출시한 5세대부터 일본에서 판매하지 않았다가 12년이 지난
2018년에 신형 ES를 일본에 출시했다. HS를 단종시키고 대타로 ES를 넣은 것.
프리미엄 브랜드 중 디젤 엔진에는 인색한 반면, 가솔린 하이브리드 모델 도입에
제일 적극적인 브랜드다. 모기업인 토요타가 양산형 하이브리드 승용차 부문에서는 최고의
기술력과 특허를 가지고 있기 때문에, 하이브리드 구동계 적용이 전 모델에 걸쳐 있다.
2006년 렉서스에서 4세대 LS를 내놓았을 때 토요타 계열의 변속기 업체인
아이신에서 만든 8단 자동변속기를 세계 최초로 적용하기도 했으며,
7단짜리를 고집하는 고급차 브랜드인 인피니티를 제외한 다른 업체들도
앞다투어 대형 승용차량에 8단 자동변속기를 적용하고 있다.
물론 하이브리드에는 플래그십인 LS에도 예외 없이 eCVT가 적용된다.
하이브리드를 만들면서 앳킨슨 사이클 기술이 축적됐는지,
앳킨슨 사이클의 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진도 개발했으며
이 엔진은 NX와 IS의 2.0T에 달린다.
2010년대 초반까지 렉서스는 터보 엔진보다 자연흡기 엔진에 집중하는 모습을 보여주었다.
이로 인해 자연흡기 엔진 탑재 모델들은 독일 3사에 비해 연비가 상대적으로 좋지 않다.
대신 토요타의 장기인 하이브리드 모델들은 여타 프리미엄 브랜드들보다
압도적으로 좋은 연비를 보여준다.
후술하지만 과거 브랜드 창립 당시의 목표가 벤츠, BMW보다 더 우수한
연비를 가지는 것이었던 걸 생각하면 아이러니한 상황이다.
다만 하이브리드는 연비가 독일 3사들에 비해 압도적으로 우수하기 때문에
그것으로 연비에 대한 평가를 보완하려는 듯하다.
하지만 앞서 말한 것과 달리 2010년 중후반부터 엔진 다운사이징에
적극적인 회사들 가운데 하나다. 특히 6세대 LS, 5세대 LX의 경우 V8 엔진을 삭제했고,
2022년 공개된 5세대 RX도 V6 엔진을 삭제했다.
토요타와 별반 다를 것이 없게 생겼다는 비판을 수용하여 L-피네스(Finesse)라는 디자인
아이덴티티를 내세웠고, 그 출발점은 2005년에 출시한 2세대 IS와 3세대 GS가 되었다.
동시에 이들은 기존의 토요타판 모델과 이별하게 된다.
그 이후에 출시된 신차들도 비슷한 디자인 언어를 반영하여 새로운 외형을 뽐냈다.
같은 시기에는 렉서스 브랜드를 일본에 런칭하였다.
세그먼트에 상관 없이 고급스러움을 추구하는 것도 특징. 타 브랜드에서는
찾기 어려운 수제작의 가죽 바느질 마감 역시 렉서스의 큰 특징이다.
경쟁 차종들이 화려한 앰비언트 라이트와 미래적인 디자인을 적용하는 반면 렉서스는
클래식한 인테리어를 고수하기 때문에 경쟁 모델과는 실내 감성에서 큰 차이가 있다.
사실 말이 클래식이지 투박하다는 표현이 더 정확하다.
렉서스 기술진에는 일본어로 타쿠미(Takumi)라고 불리는
장인들이 각 부서에 배치되어 있다. 타쿠미의 뜻 그대로 장인정신을 바탕으로
오로지 한 분야에서 고도로 발달시킨 인간의 감각으로 차의 완성도를 높이는데
렉서스 다큐멘터리를 보면 신차검수만 30년을 넘게 한 타쿠미도 존재한다.
또한 LS 도어 장식 중 하나인 키리코(Kiriko)역시 제작과정은 선 하나하나
사람이 직접 그려서 구상하기도 한다.
이처럼 렉서스는 기계가 차지하는 대부분의 자동차 공정과 더불어 사람의 손기술과
감각을 최대한 접목시키는 브랜드 모토로도 유명하다.
그렇지 않은 모델들도 있지만, 렉서스는 근본적으로 조용하고
부드러우며 내구성 좋은 차라고 할 수 있다.
특히 북미 시장을 필두로 세계적인 간판모델 세단인 ES의 경우 정숙함,
부드러운 승차감, 편안함을 중점으로 개발되고 있다. 토요타와 렉서스는
공인연비보다 실연비가 더 높게 나오는 특징이 있는데 ES 300h의 경우
2,500cc 엔진과 1,700kg의 공차중량을 가지고도 실주행 연비 20km는
무조건 뽑아내는 고도의 하이브리드 기술을 가지고 있다.
대신에 고속주행 성능이나 코너링에서는 독일차를 비롯한 유럽 고급차와는
차이가 있는 편이지만 7세대 ES의 경우 완전히 새로운 플랫폼을 적용하면서
리어 서스펜션이 다소 독일차와 같이 단단해졌는데 이는 렉서스가 승차감을 넘어
주행성능까지 챙기려는 모습으로 보여진다.
한국에서는 내비게이션 시스템으로 아틀란을 사용한다.
그래서 지도 업데이트가 꽤 빠른 편이다.
다른 자동차 회사에서 잘 탑재되어 있지 않은 레인드롭 센서가 장착되어 있다.
레인드롭 센서는 비가 올때 빗물의 양에 따라 와이퍼의 강도를 조절해주는 센서를 말한다.
렉서스의 BSM(Blind Spot Monitor : 사각지대 모니터) 색깔은 노란색이다.
차량이 접근하면 BSM이 사이드 미러에 점등할때 차선을 바꾸면 보통 다른
자동차 제조사 차량들은 1초에 한번씩 차선을 바꾸는 쪽 방향으로 반복 점등하는데
렉서스 차량들은 0.3초씩 반복 점등한다.
일자형 후미등 디자인을 잘 사용하지 않았지만, UX부터 적용하기 시작하더니,
IS 2차 페이스리프트와 NX도 적용했다.
하체에 스틸을 정말 많이 사용한다. 스틸을 많이 사용한다는 건 마냥 좋은 것이 아니다.
다른 제조사 브랜드들은 스틸보다 몇배는 가볍고 진동에도 강한
알루미늄을 덕지덕지 바르는 시기에 렉서스는 잔진동이 심하고 무게가 무거운
스틸을 사용하고 휀더 쪽에는 알루미늄을 차체를 제외한 그 어디에도
찾아볼 수 없으며 오직 플라스틱과 부직포, 방음재로만 방음을 해결했다.
한마디로 원가절감이다. 그런데도 불구하고 정숙성은 뛰어나다.
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