[펌] 토스카 시승기입니다. 좀 상세히 나오네요

[[P.K] C급 캣츠비]

http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=kim5353&logNo=80086043278

복사 방지라... 그냥 링크 타셔야 할 것 같습니다. ^^:

ㅎㅎㅎ 퍼다 나르긴 했습니다.

세계적인 베스트셀러, 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프, 로버 미니, 이들의 공통점은 무엇일까요? 바로 안정적인 주행능력과 넓은 실내 공간, 가벼운 무게를 획득할 수 있는 전륜구동방식입니다. 심지어 현재 팔리는 차량의 80%는 전륜구동입니다. 그리고 전륜구동방식은 차량 실내공간을 조금 더 극대화하기 위해 엔진을 가로로 배치합니다. 가로배치는 엔진과 변속기가 가로로 들어가야 하니 차량 폭을 넓혀야지만 차량의 폭은 휠베이스와 도로 폭도 고려해서 만들어야하기 때문에, 다른 방법으로 부품을 최대한 작게 만들어야 합니다.

그래서 전륜구동 차에 6기통 이상의 엔진을 올리고 싶으면 무조건 V형으로 실린더를 배열하여 크기를 줄여야합니다. 하지만 V형 엔진은 마주보는 반대쪽 실린더에서 나온 회전에너지가 서로 상쇄시키고 새로운 진동을 위발하기 때문에 효율성도 나쁘고 소음, 진동도 있습니다. 그래서 세로배치구조에선 직렬6기통을 고집하는 메이커가 종종 있지만, 가로배치구조에선 선택 할 수 없었습니다. 기껏 해봐야 가로배치에선 직렬5기통까지 만들었을 뿐이죠.

20세기까진 그랬습니다. 하지만 당시 대우자동차가 가로배치의 한계를 깨버렸습니다. 물론 비슷한 시기에 볼보가 직렬6기통을 발표해 세계최초라는 타이틀에 논란의 여지가 있지만, 무의 상태에서 우리의 순수 기술로 한 번도 볼 수 없었던 독창적인 엔진을 만들었다는 것에 큰 의미가 있었습니다. 더군다나 이 직렬6기통 엔진은 중형차에서 가장 많이 팔리는 2.0리터 모델에도 준비했기에 많은 소비자들이 쉽게 접해볼 수 있었죠.

그리고 그렇게 7년이 흘렀습니다. 세계적인 기업 GM과 손잡은 이후 출범한 GM대우는 L6엔진을 개량하여 현재의 토스카에 장착되고 있습니다. 그리고 지금까지도 동급 차중에서 가장 부드러운 엔진을 자랑하고 있습니다. 그런데 지금도 정말 부드러울까요? 그래서 이번에 토스카를 일주일간 빌려 시승했습니다. 그리고 오늘의 시승기는 그 답을 해드릴까 합니다.

글 : 쏘타람다

편집 : 쏘타람다

이미지 & 동영상 : 쏘타람다, 페라리

(http://blog.naver.com/kim5353)

Exterior

매그너스부터 이어온 독수리를 모티브로 한 디자인은 토스카에도 이어졌습니다. 하지만 이미지는 그대로라도 전면부는 전체적으로 많이 바뀌었음을 느낄 수 있습니다. 그런데 이와 같은 이유는 매그너스의 헤드램프 크기가 작았던 반면, 토스카는 확실히 커져 더 강한 인상을 풍기고 있기 때문이 아닐까 생각됩니다. 강한 인상을 풍기고 있지만 토스카에는 곡선의 사용이 많아 부드러워진 느낌도 있습니다.

측면은 심플하게 디자인 되었고, 다만 윈도우 라인을 비롯한 앞에서 뒤로 갈수록 아래에서 위로 올라가는 스타일이라서 차가 정지해 있음에도 전진하는 것 같은 느낌이 느껴집니다. 이런 디자인은 단순히 무난함과 거리가 멀어 더 적극적으로 보이는 장점이 있고, 최근 유행하는 스타일입니다. 후면은 초기 토스카의 경우 기하학적인 모습이 강했지만, 페이스리프트를 되면서 차분하고 고급스러운 느낌으로 진화하였습니다.

최근 토스카에는 에어댐이 쭉 둘러있어 스포티한 느낌이 강합니다. 이는 당찬 디자인과 더불어 젊은 20대 고객을 어필할 수 있고, 너무 튀지 않아 주 고객인 30~40대의 보수적인 고객들도 수긍할 만한 스타일입니다. 그래서 중형차 중에 가장 멋있고, 개성 있어 보입니다. 또한 개성 있는 디자인은 어반에고 이스트라는 새로운 콘셉트도 디자인의 영향력이 큽니다.

대신 최신형 토스카는 라디에이터 그릴과 안개등이 변경되면서 다소 순해졌습니다. 이는 여성고객을 위해 지나치게 남성적인 디자인을 순화시켰다고 하는데, 제 눈엔 여자 친구에서 잘 보이려고 꽃 리본을 단 이병현씨가 떠오릅니다. 아, 제 생각이 결코 어색하다는 건 아니고 어떻게 꾸미든 이병헌씨를 좋아하는 사람이라면 어떤 모습이든 여성은 좋아하고, 남성은 선망의 대상이 될 수 있다고 생각하는데 너무 양보하는 건 아닌가 생각됩니다.

전체적으로 둘러보면 시각적인 차량 크기는 무척 커 보입니다. 특히 차가 무척 길어 보여 주차장에 두면 주차공간이 좁을 정도입니다. 하지만 착각입니다. 숫자로 표현한 실제크기는 평균입니다. 차체가 큰 편인 국산차와 비교하자면 동급차량보다 눈곱만큼 작습니다. 딱 차가 커 보이는 걸 좋아하고, 막상 주차공간은 좁은 국내 운전자들은 쌍수 들고 환영할 만한 형태입니다.

Interior

실제 차량크기가 비록 국내 동급차량보다 작다고 해도 실내공간은 이에 비례하지 않습니다. 체감 상 가장 큰 실내공간을 가지고 있으며, 실제 수치도 엄청날 것이라 예상합니다. 몇몇 혹자는 최근 엄청난 덩치로 성장한 뉴sm3와 휠베이스가 같음을 거론하면서 비교하는 사람이 있는데, 실제로 실내 공간에선 전혀 비교불가입니다. 뉴sm3의 자랑인 넓은 레그룸도 토스카에는 비할 바가 아니며, 헤드룸, 실내의 좌우 폭은 아예 상대가 되지 않습니다. 굳이 비교를 하려면 sm5나 쏘나타랑 비교해야겠죠. 오히려 sm5보단 토스카가 체감 상 훨씬 크고, 쏘나타보다도 조금 더 크다고 느낄 만한 넓은 공간을 자랑합니다. 당연 뒷좌석도 마찬가지고 아마 sm5보단 토스카 택시가 많은 이유도 넉넉한 실내공간이 아닐까 싶습니다.

단 보관함의 같은 경우 중형차가 대게 그렇듯 숫자 자체는 적지만, 공간이 넓어 유용합니다. 준중형차만 해도 차량 공간 효율성의 극대화를 위해 여러 공간을 만들지만 넉넉한 중형차에선 특별히 요구되지 않습니다. 그래서 토스카도 동급에 비한다면 그냥 그저 평균 수준입니다.

인테리어 디자인은 보수적인 성격이 강합니다. 구성부분에 각이 있고, 직선 위주이며, 특별히 눈에 띄는 부분이 없이 무난한 형태를 취하고 있습니다. 결국 이렇게 멋진 겉모습을 선호하는 개성파와 운전자가 주로 보는 실내 디자인에 안전감을 선호하는 보수파라는 두 가지 소비층을 둘 다 어필 할 수 있겠지만, 디자인의 조화라는 점수엔 마이너스를 주고 싶습니다. 하지만 개성파를 어필하면서도 디자인 조화에 마이너스가 되지 않는 예외가 있다면 새로 디자인된 계기판인데 디자인이 멋지고 시원스러우며, 시인성도 무척 좋아 사용하기 편리하면서도 인테리어 디자인이 자연히 묻어갑니다.

한편 또 하나의 디자인이라 칭하는 인테리어 색상이나 실내감성품질엔 지적할 부분이 전혀 없습니다. 사진 상으론 감흥이 안 오지만 실제로 보면 가죽부분의 질감은 미끌미끌 하지 않고 굉장히 부드러워 느낌이 좋다고 느껴집니다. 가죽 시트의 경우 하얀 실선을 포인트로 주었는데, 흔히 빨강실선이 스포티한 분위기를 연출했다면 하얀 실선은 고급스러운 분위기를 연출하는데 도움이 됩니다. 손이 잘 쓰는 부분을 구성하는 플라스틱과 폴리우레탄 제품은 살짝 푹신한 느낌이 있어 고급스럽게 느껴지며, 직물이나 플라스틱, 폴리우레탄 부분의 색감도 무광 검정색이라서 무게감이 있습니다.

장식물도 사진 상으론 우드 장식이 너무 많아 지저분하지 않을까라는 예상과 달리 우드 장식이 은은하고 고급스러운 색감을 선택해 고급차 같은 분위기가 있습니다. 우드 장식만 사용했으면 식상했을 텐데 약간 어두운 컬러의 메탈 장식까지 더해져 분위기를 확실히 잡고 있습니다. 버튼은 큼직해서 사용하기 좋고, 눌러보면 특별히 좋지도, 하지만 나쁘지도 않은 그저 그런 수준입니다. 대신 버튼의 위치는 다른 차와 크게 다른 것이 없어 불편할 것도 없지만, 버튼 수가 많이 최소화 하여 여러 장치를 조작하는 데 있어 답답한 느낌은 있습니다.

좌석의 포지션은 대체로 무난한 편입니다. 타고 내리기 불편하지 않지만, 그렇다고 너무 높은 기분은 없습니다. 차 용도가 용도다보니 특별히 시트가 몸을 잡아주는 느낌도 없고, 그저 편하고 푹신푹신하지만, 그렇다고 몸이 이리저리 날아다닐 만큼 헐렁하지도 않습니다. 물론 시트는 고급화에 치중한 성격이 강합니다.

반면 시야는 답답합니다. 윈도우 라인이 높아 마치 시트 포지션이 낮은 것 같은 착각을 일으키며, 전방의 사각지대도 큽니다. 그래서 일반 세단치고는 답답합니다. 하지만 전방은 애교입니다. 더 절망적인 건 후방 시야입니다. 윈도우 라인이 올라가니 점점 유리창은 좁아지고, 리어 윈도우는 누워있습니다. 안 그래도 뒤가 먼 느낌이 있는데, 후방시야까지 나빠 후진하는데 완전 불편합니다. 그나마 GM대우도 노력하여 뒷좌석 시트의 헤드레스트의 디자인을 개선하여 후방 시야를 개선하는데 노력했다는 점은 칭찬할만 합니다.

완벽한 해결책은 옵션으로 후방카메라를 선택한다면 새로운 세상을 보여주긴 합니다만 이건 돈을 지불해야하고 기본적으로 봤을 때, 디자인에 의한 희생입니다. 하지만 앞으로 나올 차들도 디자인으로 시야를 희생하고, 첨단 장비로 보안하는 방향으로 변하고 있으니 토스카만을 탓할 순 없겠죠.

마지막으로 트렁크 공간은 이미 겉모습에서 볼 때에도 트렁크 공간이 무척 넓어 보여 막상 열었다 할지라도 놀라움은 없습니다. 하지만 특별히 실망감을 주지 않을 걸 보면 트렁크 공간은 넉넉합니다.

Engine

이제 본격적으로 궁금증 해결을 해봅시다. 오프닝에서도 소개할 만큼 토스카의 꽃은 엔진입니다. 엔진 구성은 가로로 배치된 직렬6기통으로 기다란 엔진 위에 VIS기능이 있는 흡기 매니폴드를 헤드 위에 올리고 앞부분이 흡기, 뒷부분은 배기라인을 구성하고 있습니다. 대신 뉴sm3처럼 흡기라인이 뺑뺑 돌아 길지 않고 두껍고 짧아 초반 토크엔 VIS의 역할이 꽤 중요함을 알 수 있습니다.

이보다 눈여겨 봐야할 점은 기통 수인데, 현재 동 배기량에서 6기통 엔진은 찾아볼 수 없으며, 직렬6기통은 FF구동에선 역사 상 유례가 없습니다. 그래서 GM대우는 토스카를 중형차 중 가장 부드러운 엔진이라고 자신 있게 말하고 있습니다. 이미 세로배치방식에선 BMW 5시리즈와, 쌍용 체어맨의 직렬6기통 엔진은 실키식스라 불릴 정도로 찬사를 받았습니다. 하지만 토스카도 실크식스일까요? 그리고 그것이 우리가 느낄 수준일까요?

네 그렇습니다. 심지어 느낄만한 수준입니다. 아이들링 시에는 쥐죽은 듯 조용합니다. 스로틀을 열어 차를 움직여보면 엔진음이 무척 부드럽고, 진동은 전혀 찾아볼 수 없습니다. 단순히 엔진만 개발한 것이 아니고 사운드 튜닝에도 관리하여 무척 부드러우면서도 듣기 좋은 소리를 자랑합니다. 왜 GM대우가 굳이 L6을 만들었는지 알 수 있는 부분이 바로 이 엔진 사운드와 이 부드러운 느낌이 아닐까 싶습니다.

한편 체감으로 느끼는 토스카의 엔진 출력은 평범한 수준입니다. 특별히 부족하지도 그렇다고 힘차지도 않습니다. 다기통은 이론적으로 더 작은 실린더를 만들 수 있기 때문에 열에 강해 고rpm에서 토크가 인상적이지만, 오토바이 같이 다양한 회전수를 사용하는 경우에나 눈에 띄고, 토스카의 경우엔 VIS(가변 흡기 매니폴드)의 능력을 빌려 전 영역에서 고른 토크를 보여줍니다.

차를 출발시키면 톡톡 튀어나가는 느낌은 없지만, 의외로 재빠른 움직임을 보여줍니다. 이는 토스카가 가장 불리했던 부분이라 더 의외라고 느껴지는 부분입니다. 토스카는 6기통 엔진이다 보니 크랭크샤프트와 피스톤 어셈블리가 무겁고, 그리고 GM대우차가 성격이 대체로 초반엔 굼뜹니다. 그럼에도 액셀러레이터에 차가 바로 반응합니다. 아마 전자식 스로틀의 세팅을 잘 했고, 보어와 스트로크의 크기가 같은 스퀘어엔진의 특성 상 뛰어난 엔진 리스폰스가 잘 발휘되어 나온 결과가 아닐지 추측합니다. 물론 여전히 무게감은 남아 있습니다.

(2단에서 4단으로 넣는 실수를 하여 오차가 발생한 가속 테스트였습니다.)

그럼 진짜 파워를 느껴봅시다. 동영상은 풀 스로틀 가속 테스트입니다. 테스트 조건은 30도 가량의 더운 여름, 몸무게가 가벼운 2명의 성인 남성 2명 탑승, 특별히 무게가 나갈 짐 없음, 아이들링 스타트, 에어컨 off, 포장된 지 오래되지 않은 큰 도로라는 조건이 있습니다.

동영상 속에선 수동모드로 변속 중에 저의 실수로 2단에서 4단으로 갔다가 3단으로 바로 변속 후 170km/h까지 밟았습니다. 제 실수를 고려하면 제로백은 10초가량으로 추정되며 이 수치는 동급 차종과 특별한 차이점이 없습니다. 이후 160까지는 확실하게 밀어주고 그 이후부터 더뎌지기 시작하는데, 170km/h 이후부턴 확실히 인내심이 요구됩니다. 인상적인 부분은 고속 안전성인데 그 부분은 서스펜션에서 이야기 하도록 하고 가속을 봤을 땐 전체적으로 평범한 수준입니다.

연비 이야기도 빼놓을 수 없겠죠? 주행을 시내주행, 와인딩 주행, 자동차 전용도로의 고속 주행이라는 3가지 주행을 했습니다. 대체로 연비 향상을 중심으로 운전했지만 아직 운전 실력이 뛰어나지 못해 그냥 평범한 수준을 냈다고 생각합니다.

이 모든 주행의 총합을 제보니 트립컴퓨터 기준으로 9km/l대가 나왔습니다. 공인 연비가 10.9km/l이고 거칠게 몰아본 구간도 있고, 시동을 킨 채로 서있던 구간도 있었으므로, 연비 신뢰도도 높고, 연비 자체도 중형차 평균 수준이라고 생각합니다.

하지만 인정해야할 부분은 인정해야겠죠. 범용 rpm에서 6기통은 2.0리터엔 이상적이지 않습니다. 토스카는 리스폰스는 어떻게든 만회를 하였지만, 크고 무겁고, 엔진 자체에서 가속, 연비도 잘나오는 수준은 아닙니다. 시승하는 토스카는 가속, 연비가 나쁘지 않았지만 6단변속기의 영향을 무시할 수 없습니다. 경쟁사보다 기어가 1.5배나 더 많음에 불구하고 가속, 연비가 비슷하다는 것은 엔진에서 깎아 먹는 다는 이야기입니다.

그럼에도 6기통은 매력적인 엔진입니다. GM대우뿐만 아니라 타사도 2.0엔진을 굳이 6기통으로 만든 사례가 있었습니다. 그랜저XG는 2.0 엔진을 준비하면서 4기통의 베타와 시리우스 2개를 모두 버리고, 기존의 V6 2.5 델타엔진을 줄여 출력이 낮은 V6 2.0을 따로 만든 적이 있습니다. 이에 몇몇 혹자는 2009년 그랜저엔 4기통 2.4 세타엔진으로 대체되었으니 기술력으로 극복되었다고 생각하겠지만, 사실 현재의 그랜저 개발엔 4기통 엔진 계획이 전혀 없었습니다. 다만 나중에 경쟁사를 보고 마음이 바뀌어 부랴부랴 넣다보니 쓸 만한 엔진이 없어 급한 대로 집어넣었을 뿐이죠. 그만큼 부드러운 감과 정숙성이 뛰어나기 때문에, 일부로라도 6기통을 개발하는 것이 당연시 되고 있습니다. 그 중 직렬6기통은 가장 이상적인 엔진입니다.

그래서 토스카의 엔진에도 개선이 더더욱 필요합니다. 토스카 초기만 해도 경쟁사와 출력경쟁에서 전혀 뒤지지 않았지만, 이젠 숫자의 출력수치 면에서 뒤쳐집니다. L6도 알루미늄실린더, 이라듐 플러그, 사일런스 타이밍 체인, VIS 등 고급 장비를 도입하긴 했지만 이젠 경쟁사에도 준비된 만큼 앞선 느낌이 없습니다. 방심하면 언제 추월할지 모릅니다. 그래서 GM대우는 경쟁사처럼 VVT 장착을 검토해야 하지 않을까요? VVT만 첨가 되도 L6엔진은 금상첨화입니다.

Transmission

그럼 이제 토스카의 엔진에 2% 부족한 영역을 커버해줬던 6단 자동변속기를 봅시다. 변속기가 커버해준 덕에 성능은 경쟁사와 비슷해지고, 무진동, 저소음이라는 시너지 효과를 창출했으니 6단자동변속기는 토스카 성능의 일등공신입니다. 특히 변속기 6단의 각 기어비는 엔진에 잘 맞게 세팅되어 있어 가속과 연비에 유리합니다.

변속레버는 이미 라세티 프리미어를 통해 만났던 변속기라서 같은 조작 방법과 비슷한 조작감을 가지고 있습니다. 단 새로운 단점이 생겨 기어 봉에 우드장식이 있어 시각적으론 좋지만 미끄럽습니다. 그러나 그나마 기어 봉을 자주 사용하지 않는 자동변속기라서 용서해줄 수도 있습니다.

D모드에서 기어변속은 매우 매끄럽고 변속하는 느낌이 전혀 없습니다. 라세티 프리미어 디젤에서도 매끄럽게 변속 뒀지만, 토스카 쪽이 더 부드럽습니다. 킥다운을 하면 뛰어난 엔진리스폰스와 함께 기어가 바로바로 변속되기 때문에 스트레스를 받을 이유도 없습니다.

수동모드에서는 위 가속 동영상에서 실수 했듯이 기어를 업 하는데 반응이 많이 느립니다. 제가 변속을 요청했는데 답이 없어 다시 한 번 변속했다가 2단에서 4단으로 껑충 뛰었거든요. 이 미션이 수동 모드에선 운전자를 믿고 스스로 변속하지 않는다는 걸 이미 체험하여 알기에 엔진 보호하려고 했는데 이런 낭패를 보는 군요. 대신 기어를 내리는 속도는 바로바로 해주는 편입니다.

변속반응이 느린 대신 라세티 프리미어 디젤처럼 유체 클러치가 오버되어 rpm이 뜨는 현상은 없습니다. 이유는 모르겠으나 충분한 용량의 클러치를 준비한 걸로 보입니다. 라세티 프리미어와 비교해보니 같은 변속기지만 성격의 차이는 많았습니다. 라세티 프리미어는 성능 위주, 토스카의 변속기는 부드럽고 순한 스타일을 추구하는 걸로 보이며 토스카 콘셉트엔 잘 맞지만, 라세티처럼 빨랐으면 하는 아쉬움도 있습니다.

Steering

스티어링 휠을 한번 비틀어봅시다. 우선 스티어링 휠의 지름은 조금 큰 편에 속합니다. 물론 옛날 차처럼 불편하게 큰 건 아니고 요즘 나오는 차량치곤 살짝 큰 편인데, 체구가 작은 필자에겐 크기가 몸에 더 와 닿습니다. 스티어릴 휠은 크기가 크수록 섬세함이 나빠지는데, 넓은 실내 폭과 계기판 시야를 생각했을 때에는 디자인 조화 쪽으로 보나 실용적으로 보나 토스카에 딱 알맞은 크기라고 생각합니다. 스티어링 휠에는 텔레스코픽 기능도 있어 다양한 운전자의 체구를 만족시키는 장점도 있습니다.

스티어링 휠은 대부분을 우드 장식으로 꾸며져 있고, 일부분이 가죽이 붙어 있는데, 정자세에서 가죽이 붙어있는 부분을 잡으면 그립감이 나쁘지 않지만, 장식으로 되어 있는 부분을 잡았을 경우 싹 미끄러집니다. 필자도 시승도중 스티어링 휠을 놓쳐 식겁한 적이 있었는데 안전상이라도 지적하고 싶습니다. 이렇게 볼 때 토스카의 스티어링 휠은 과한 조작을 요구하지 않는데, 이는 토스카의 성격을 간접적으로 보여주고 있습니다.

스티어링 휠의 무게를 느껴봅시다. 시승차의 스티어링 시스템은 유압식 파워 어시스트에 속도감응기능이 있습니다. 속도감응형의 적용으로 핸들감이 가볍고, 조작이 쉽다는 장점이 있으며, 고속에서 헐렁하지 않아 안전감이 있습니다. 유압식 파워라서 조작감도 내가 조작하는 기분도 듭니다.

하지만 노면정보전달 능력은 크게 떨어집니다. 이 부분은 취향에 따라 극명하게 나뉘는 부분이며 적극적인 운전을 하고 싶은 필자의 경우엔 아쉽고 승차감을 원하는 사람들에겐 좋은 감각입니다. 이것도 부드러운 콘셉트 중 하나가 아닐까 싶습니다.

한편 대체로 핸들감은 나쁘지 않지만, 차량 움직임 자체는 둔한 편입니다. 이는 스티어링 시스템의 문제는 아니고 차량 구조상 때문으로 추정되는데, 우선 그동안 작은 차만 타다 큰 차를 타니 느끼는 문제가 아닐까 싶습니다. 하지만 이것뿐만이 아니고 전장에 비해 좁은 윤거와 긴 오버행도 한몫하고 있다고 생각합니다.

Suspension

(비교적 안전한 곳에서 촬영했습니다.)

토스카는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션으로 최근 중형차의 표준 서스펜션 구조라고 할 수 있습니다. 대체로 앞에 맥퍼슨 방식을 쓰는 중형차들이 대게 스포티한 면을 보이는 성향을 가지고 있는데 토스카 서스펜션 세팅은 주행성능보다는 승차감을 중심으로 세팅하고 있습니다. 물론 프리미어6로 개량되면서 차량 강성과 서스펜션을 크게 개선했지만, 주 콘셉트가 바뀌지 않으니, 성격의 변화도 미미합니다.

결국 현재 토스카도 부드러운 승차감을 보여줍니다. 노면의 잔 진동도 걸러주고, 큰 진동도 대체로 잘 걸러내는 편입니다. 그러다보니 코너를 세게 돌다보면 차량의 움직임이 조금은 크다는 느낌이 있습니다. 그래서 롤링, 피칭도 느껴지지만 다행히도 심하게 출렁거리진 않는데, 아마 주행성능보다는 승차감을 생각해서 스프링 상수는 낮추고 쇽업저버의 댐핑값을 높이지 않았을까 추측합니다. 또한 양쪽이 따로 노는 기분이 없이 전체가 같이 움직이는 걸로 보아 강성강화의 덕이거나 스태빌라이저의 비틀림 강성이 높은 제품을 사용하는가봅니다. 그러나 코너링 특성은 둔한 느낌 때문인지 차가 크게 도는 성향이 있습니다. 강한 코너링 시 차량 움직임의 특성은 FF구동차량답게 언더스티어가 보이며, 그 이상의 모습은 없습니다.

하지만 주행성능에서 장점도 있습니다. 토스카는 고속 주행 안정감이 무척 뛰어납니다. 아까 가속 테스트에서 느꼈다시피, 고속에서 불안한 기색이 전혀 없습니다. 물론 핸들링 조작을 과격하게 하면 불안하긴 하지만 대체로 직진을 하는 경우엔 안전감이 뛰어납니다. 예전 매그너스 광고 문구였던 ‘달릴수록 착’이라는 문구와 딱 어울립니다. 토스카는 구조적을 봤을 때 휠베이스가 긴 편도 아니고, 캐스터, 토인 값이 눈에 띄게 큰 것도 아니고, 서스펜션이 너무 물러도, 단단해도 이런 느낌은 나오기 힘든데, 이 안정감은 GM대우의 고속 안전성 세팅이 눈부시게 합니다.

시승차는 TCS까진 장착되고 ESC가 미장착된 모델로 그래서 안전 장비를 테스트하진 않았습니다. ESC가 없다고 확신하는 이유는 차량을 거칠게 몰 때 브레이크를 걸어주는 느낌이 들지 않았으며. 버튼도 못 찾아서 확신하고 있습니다. 물론 이쪽이 필자에겐 차를 좀 더 마음 것 몰 수 있어 즐거웠죠. 한편 ESC는 기본형을 제외하고 옵션을 선택 할 수 있습니다.

Braking

브레이크는 요청을 잘 받아줍니다. 토스카도 라세티 프리미어와 같은 비례제동방식인데, 역시 강한 느낌은 없어도 밟은 만큼만 속도를 줄여 사용하기 편리합니다. 하지만 그 정도가 부족하지 않고 적당하다는 것이지 뛰어나다는 것은 아닙니다.

사실 브레이크 성능보다는 타이어 성능이 눈에 띕니다. 과격한 코너링 시에도 차량의 큰 거동치곤 타이어가 쉽게 울진 않는데, OEM 타이어치곤 고성능 재품을 사용하고 있습니다. 타이어 사이즈에선 215/50/17로 별 차이가 없고, 과격하게 몰아도 타이어 소음이 잘 나지 않는 걸로 보아 나름 부족한 코너링 성능을 타이어로 만회하는 모습이 보입니다. 타이어가 울기 시작하면 언더스티어가 갑자기 커지는 걸 보면 그만큼 타이어에 의존한다는 증거겠죠? 물론 브레이크 성능도 타이어가 기여하는 역할이 큽니다.

Option

이제 마지막 차례까지 달려왔습니다. 이제 차량 선택에 있어 가장 민감한 부분인 옵션 이야기로 마무리하겠습니다. 대체로 토스카의 옵션은 평범한 편입니다. 과하지도 부족하지도 않습니다. 차량의 시스템은 전부 TV화면을 통해 알려줍니다. 하지만 그럼에도 오디오 시스템과 내비게이션이 따로 노는 느낌입니다. 기능적인 부분이라기 보단 시각적인 부분에서 오디오 LCD창이 따로 구성되어 버튼과 CD플레이어가 한 박스 안에 있고, 내비게이션이 따로 위에 붙어있으니 그렇게 느껴집니다. 하지만 멋진 샤크 안테나도 달아주고, DMB도 잘나오고, 음질도 좋고, 터치스크린의 신뢰도와 반응이 좋으며. 내비게이션 정보도 믿을 만하여 기능적인 부분에서 문제 삼고 싶지 않습니다. 또한 내비게이션은 사제처럼 과속카메라 위치를 알려줘 차가 갑자기 나에게 말을 거는 경우가 종종 있어 편리합니다. 그러나 위아래로 버튼을 왔다 갔다 하면서 눌러야 하기 때문에 불편합니다. 웬만하면 서로 일체화 시키는 게 좋지 않을까요? 아참 저는 핸들에 있는 리모컨을 자주 사용하지 않아 더 그렇게 느껴진지 모르겠습니다. 리모컨은 이 문제를 한방에 해결할 것이라 생각됩니다.

TV화면은 엔터테인먼트 기능만 하는 것이 아니고 후방카메라 옵션을 달면 R기어 상태 시 자동으로 후방의 시야를 비춰주는 기능을 하는데, 후방카메라는 그 역할을 톡톡히 합니다. 위에서 설명했듯이 토스카는 후방시야가 좁지만, 후방카메라가 사각지대를 딱 비춰주기 때문에, 후진이 전진보다 더 쉬울 정도입니다. 이미 토스카는 후방카메라 말고도 기본사항으로 사이드미러가 자동으로 내려가 주차 선을 비추고, 후방 센서도 마련했는데, 후방카메라는 다른 기능이 무색하게 성능이 좋습니다. 특히 카메라의 회신 속도도 뛰어나고 화질도 좋아 실제와 별 차이를 못 느낄 정도입니다. 단 날이 밝을 때만 그 기능을 확실히 합니다. 어쨌든 이로 볼 때 토스카도 나름 나쁜 시야를 개선하려고 노력한 모습이 많이 보입니다.

요즘 같이 더운 여름엔 차량에 에어컨은 필수 아이템입니다. 토스카의 에어컨은 로터리 방식이라서 조작이 매우 편리합니다. 더운 날 운전자는 에어컨 조작을 자주 하게 되는데 조작이 간편하다는 것은 시선을 덜 뺏겨 안전운전에도 도움이 됩니다. 에어컨 역시 맨 위에 있는 모니터로 내용이 제공되기 때문에, 눈을 위아래로 굴려야하지만 조작이 오디오만큼 불편하진 않습니다. 하지만 요즘 차들이 듀얼에어컨을 들고 나오는데 토스카도 추가했으면 어땠을까 싶습니다.

하지만 토스카가 없는 부분이 있는 만큼 가진 부분도 있습니다. 그중 하나로 몇 가지 실수를 음성으로 경고해주는 음성 경보 시스템은 반응은 느리지만 실수를 줄일 수 있어 유용하고, 뒷좌석 열선은 겨울에 뒷좌석 승객에서 원망을 듣지 않아도 되고, 어디선가 은은히 나오는 솔향기는 나쁜 새차 냄새를 상쇄시키는 역할도 합니다. 이 향기는 토스카의 음이온 공기청정기에서 나오는 향기로 다른 차들도 공기청정기는 달려있지만, 방향제가 내장된 차는 토스카가 처음이 아닐까 싶습니다. 이렇게 토스카에는 섬세한 장비가 돋보이긴 하지만 다른 차에는 없는 옵션이 있지만 유행하는 옵션들이 없는 건 여전히 섭섭합니다. 그 중 하나로 라세티 프리미어에도 있는 스마트키 정도는 연식 변경 때라도 챙겨줬으면 좋겠습니다.

토스카는 광고대로 매우 부드러운 차였습니다. 부드러운 가죽시트, 부드러운 엔진, 부드러운 변속기, 부드러운 승차감 등등 국내 소비자들이 좋아할만한 부드러운 차입니다. 제품이 제품만의 콘셉트를 잡고 잘 실천했다는 점은 그만큼 좋은 제품이라고 말할 수 있습니다. 하지만 에어댐이 둘러있고, 독수리 같은 날렵한 디자인으로 기대감을 잔득 부풀어놓고 너무 부드럽게만 치중하지 않았는가 하는 아쉬움도 느껴집니다. 그렇다고 굳이 현재 상태를 바꾸는 것도 좋은 선택은 아니라고 생각합니다. 대신 저 같은 소수 돌+I를 위해 겉만 번드르르한 에어로 팩이 아닌 실속 있는 스포츠 팩을 마련해주는 것은 어떨까요? 너무 큰 것을 요구하는 것일까요?

그럼 지적한 단점 개선은 어떨까요? 우선 엔진성능 개량과, 옵션의 강화, 그리고 원가절감으로 인한 부품의 신뢰도 하락 문제를 바로 잡아줬으면 좋겠습니다. 제가 GM대우에 요구하는 이유는 품질이 나빠서라기 보단 이미 부품 품질 향상의 시발탄은 라세티 프리미어가 쐈기 때문입니다. 이제 바로 형인 토스카는 따라가면 됩니다. 현재 토스카는 화장거울 조명이 직접 버튼을 눌러야 켜지고, 버튼이 눌러 꺼지는 싸구려 방식입니다. 점점 싸게 만들려고만 하면 소비자가 찾아줄까요? 굳이 돈을 아끼러 소비자를 외면하면서까지 타사를 따라할 필요는 없습니다. 라세티 프리미어, 국산차의 품질을 확실히 올리면서 GM대우 1등 판매차가 되었습니다. 토스카도 될 수 있습니다. 신뢰는 6단 6기통보다 더 중요하기 때문에요.

이번 시승에선 에피소드가 있었습니다. 차를 받아오면서 아버지가 대신 받아오셨는데, 마침 같이 동승하셨던 아버지 친구께서 마침 새 차를 알아보시던 중이셨습니다. 사실 그 분은 토스카는 고려도 안하시다가, 이번에 한번 동승해보시곤 바로 토스카로 계약하셨습니다. 토스카는 은밀한(?) 매력적인 차입니다. 타봐야만 알 수 있습니다. 자랑인 직렬6기통이 아무리 부드럽고 조용한다고 한들 한번 타보지 않고 어떻게 알겠습니까? 그렇기에 우리는 토스카에 대해서 함부로 말해선 안 됩니다.

솔직히 필자에게 토스카는 기대하던 차종이 아니었습니다. 하지만 이번 시승을 통해 굉장히 매력 있는 모델이란 걸 알 수 있게 되었습니다. 필자는 토스카를 대형차의 체험이라고 감히 말할 수 있을 정도입니다. 이렇게 말하면 오버했다고 생각하실지 모르겠지만 그만큼 뛰어난 차량입니다. 그래서 GM대우도 많은 시승이벤트를 벌이는 등 체험위주의 적극적인 마케팅을 해야 하지 않을까요? 그리고 우리는 대우의 나쁜 이미지를 버리고 토스카에 대해 다시 한 번 생각해봐야 하지 않을까요?

간단히 정리하는 토스카 L6 2.0

시승차량 : 2009 토스카 L6 2.0 가솔린 CDX

장점 : 중형차 중 가장 멋있는 디자인, 공짜로 얻을 수 있는 순정 에어댐, 가장 적당한 차량크기, 엄청 넓은 실내 공간, 감성품질도 최고, 전 세계 유일 직렬6기통엔진의 부드러움, 가장 다단화 되어있고 매칭이 잘 맞는 6단 자동변속기, 편한 승차감, 뛰어난 고속 안전성, 고급 타이어, 후방카메라 등 답답한 시야를 개선하려는 노력, 뒷좌석 열선 시트 등 고급 옵션

단점 : 그래도 답답한 시야, 부족한 엔진 효율성, 수동모드에서 느린 기어반응, 둔한 움직임, 너무 승차감에 치중한 나머지 잃어버린 펀 드라이빙, 아래급보다도 결핍한 몇몇 옵션

추천! 이런 분들에겐 최고의 선택 : 합리적인 가격으로 대형차급의 조용한 엔진음과 부드러운 승차감을 원하는 사람, 개성 있는 차량을 선택하고 싶으나 튜닝은 싫은 사람, 여러 가지 이유로 고속주행이 많은 사람.

국내경쟁모델 : 현대 쏘나타 2.0, 기아 로체 2.0, 르노삼성 SM5

토스카 L6 2.0 가솔린 제원

길이 : 4,795mm

너비 : 1,810mm

높이 : 1,450mm

휠베이스 : 2,700mm

윤거(앞/뒤) : 1,550mm/1,545mm

바디 : 4도어 5인승 모노코크 세단

공차 중량 : 1,475kg (자동), 1,450kg (수동)

엔진 형식 : 1993cc 멀티분사 인젝션 직렬6기통 알루미늄 합금 가솔린 엔진, 알루미늄 합금 24밸브 DOHC 헤드, VIS

엔진 출력 : 144마력/6,300rpm, 19.2kg*m/4,600rpm

보어 x 스트로크 : 77mm x 77mm

압축비 : 10.2:1

구동 : FF(프런트 엔진, 프런트 구동)

트랜스미션 : 6단 유체클러치 수동모드 자동변속기, 5단 수동변속기

기어비(6단 자동변속기) : 4.580/2.960/1.910/1.450/1.000/0.750/2.940(R)/2.890(종감속)

연료탱크 : 63L

연비 : 10.9km/L(자동), 12.8km/L(수동)

CO2배출량 : 214g/km(자동), 183g/km(수동)

스티어링 : 랙앤피니언 기어 (유압 파워)

서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크, 코일스프링, 가스식 쇽업저버

브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, TCS, 옵션 : ESC)

타이어 : 굿이어 이글 LS2 (17) 205/65R 15, 205/60R 16, 215/50R 17

가격 : 18,390,000(L6 2.0 기본형 수동) ~ 27,910,000(CDX 자동 풀옵션 진주색)

사실 토스카라는 차는 강한 힘을 내는 차도 와인딩이 좋은 차도 아닙니다. 솔직히 그냥 무난한데요 이 엔진이 가지는 매력이 있는차이지요 직6이라서 오는 이점이 몇 있는데욤 그게 참으로 매력있습니다. 시승기에도 나오듯 꾸준히 힘을 내는 항속성을 가지구요 6기통이라서 정말 잔 진동이 없어요 소음도 그렇구욤 거기에 고속 급가속시 발생하는 쉬이잉~~~ 하는 묘한 소리가  매력이지요 대신... 엔진이 조용해서 그런지 잡소리....(풍절음 바닥소음등등) 이 좀 거슬립니다. 저는 엔진 소리가 적어서 그렇다고 생각 하는데요 이유는 콘크리트로된 고속도로를 열심히 달리다 그 바닥 잡 소리가 귀에 익은즈음 아스팔트 도로로 변경 되는 구간을 지나게 되면 마치 시동이 꺼진듯한 착각을 내게 됩니다. 그러나 통상의 4기통엔진은 콘크리트 도로에서 아프팔트 도로에 접어들면 엔진소리가 급격히 증가하거든요 부아앙~~~ 하고 ^^: 바닥소리는 고요해 지구요 그래서 저는 그렇게 생각 합니다. 뭐 중형치고 옵션이 좋거나 와인딩이 좋거나 하는 등 하는 차는 아닙니다. 솔직히 토스카는 직6기통이 아니라면 경쟁 차종에 많이 꿀릴 차입니다. 크게 나을게 없지요 그러나 직6이기 때문에 특별할 수 있는 차지요 ^^: 저는 개인적으로 이놈을 참 좋아합니다. 물론 지금의 K5나소타나 등등에 비하면 열악합니다. 디자인 출력 편의장비 뭐든 나은 것 보다 못한게 많을 테니까요 ^^: 그래도 직6의 매력은 ㅋㅋㅋ 만나 보시면 충분히 사랑하게 될 겁니다. 심심해서 끄적이다 한번 올려 봅니다. 최근 날씨가 날씨인지라 길이 많이 얼어 있는 경우가 많습니다. 안운들 하세요

[[S.K] 굼이]

전케이5보다조은거같아요 물론주관성이개입됐습니다 어머니차로몰아보니토스카가난듯

[[S.K] 동작]

잘봤습니다^^

[[S.K]외계인]

토스카란 차.. 정말 매력적인 차입니다. 가끔 운전이 편해선지 심심한 느낌도 들지만요..^^

[[P.K] C급 캣츠비]

저도 nf랑 둘중 준다면 토스카탑니다 ㅎㅎ 매력있지요 그엔진음등등 단점도있겠지만 그걸 엔진이 주는뭔가가 상쇠시키지요 실내만 좀 이뻤음 싶습니다 너무 무난하달까요? 초기 nf보다는 나아도 요즘차에비하면 좀 초라하지요

[[J.R]행복한존재]

저도 2009년산 타고있지만 늘 만족하고 있습니다.토스카운전하다 동급의 다른 차를 운전하면 너무 비교가 되는 것 같아요.정숙함과---- 실내 인테리어는 개인의 취향에 따라 느껴지는게 틀리겠지만 단순해서 현란하지 않아서 저는 좋아 합니다.