스크랩 모터사이클 이야기 4

[날거북이]

"블로그" 라는 단어는 원래 web log 라 하여, 일기 같은 내용을 웹에 빈번하게 (일일단위로) 올리는 것을  가리킨다고 하더군요.
요새는 그것도 모자라 하루 일과를 분단위로 웹에 올리는 트위터가 유행인 모양입니다만, 저는 반대로 업데이트가 일년에 몇번 정도일까요? 무슨 계간지 내듯 하고 있습니다. 이제 더이상은 블로그라고 부를 수 없겠죠. --;

이 포스트도 원래는 "20세기 모터사이클" 이라는 훌륭한 사진자료 웹사이트의 폐쇄를 계기로 작성되었었는데, 제가 일때문에 꾸물거리는 동안 그 사이트가 부활했습니다. 축하할 일입니다만 저는 아주 뻘쭘한 입장이 됐죠 ^^;;;

("20세기 모터사이클" 사이트는 여기입니다: http://home.kpn.nl/bertknst/motors.html )

그래서, 이번 "오토바이 이야기" 마지막 포스트에서는 사진은 많이 줄이고, 대신에 본디 계획과는 좀 다른 내용으로 글을 추가했습니다. 시간적으로도 늦었고 내용도 급조해서 엉성합니다만, 재미있게 읽어주시면 감사하겠습니다.

지금까지 몇편의 포스트를 통해 오토바이의 탄생, 미국, 유럽, 일본 등지의 오토바이 산업과 문화에 대해 살펴보았는데요.
이제 20세기 오토바이의 이야기를 정리하고 현대(21세기)의 오토바이에 대해 구체적으로 살펴 보도록 하겠습니다.

1970~1980년대 미국 모터사이클 시장은 한마디로 "일본의 복수전" 이라 할 수 있습니다.
태평양전쟁에서 미국에게 패배한 일본이, 한국전쟁을 틈타 경제 부흥을 이룩하면서 수많은 값싸고 품질좋은 소비재 수출로 미국시장을 본격 공략하기 시작한 것이 1960년대 부터죠. 이후 일본제 자동차가 미국 자동차업계를 한발짝 한발짝씩 벼랑으로 몰기 시작한 것이1980년대부터입니다만, 오토바이의 경우 이보다 좀 빨라서 1970년부터입니다.

십수년간 아무런 발전도 없이 엇비슷한 물건만 만들어내고 있던 미국산 오토바이 회사들은, 소위 UJM(Universal Japanese Motorcycle, 일반형 일본산 모터사이클)이라는 별명으로 불리는 일본산 오토바이들에게 시장을 야금야금 빼앗겼습니다.

이때까지도 미국산 오토바이들은 일반인이 쉽게 타기 어려운 까탈스러운 탈것들이어서, 사용자 스스로 상당한 기계지식이 있지 않고서는 제대로 탈 수가 없었습니다.

"한밤중에 도로변에서 라이타 불빛에 의지해 엔진 오버홀을 할 수 있어야 할 정도" 라는 말은 다소 과장된 것이 아닐까 싶습니다만, 실제로 1970년대까지도 오토바이의 엔진은 수동으로 시동을 걸어야 할 정도로 구식이었습니다. 자동차의 경우 손으로 크랭크를 돌려 시동을 거는 방식은 이미 1940년경에 사라졌는데 말이죠.

↑ 할리-데이비슨의 1970년형 "엘렉트라 글라이드". "엘렉트라" 라는 것은 전기 시동모터가 붙어있다는 의미입니다. 편리한 전기 시동모터가 붙어 있는 일본산 오토바이들에 대항하기 위해 할리-데이비슨이 그제서야 내놓은 모델이 "엘렉트라" 였죠.

"모터사이클은 이정도면 된다" 는 안이함, 또 "모터사이클이라면 이래야 된다" 는 선입견 따위에 얽매이지 않고, 일본의 메이커들은 자동차에 적용되는 기술들을 적극 활용해 "타기 편한" 오토바이들을 만들어 미국과 유럽시장을 공략했습니다. 이 소위 UJM (= 일제 모터사이클) 들은 성능이 좋을뿐 아니라 값도 쌌죠.

결국 미국 최대 모터사이클 회사인 할리-데이비슨은, 1980년대 초에 자국산 모터사이클에 대한 무역 보호를 미 정부에 요청하기에 이릅니다. 당시 대통령이던 로널드 레이건이 이에 서명하므로써 미국산 모터사이클의 관세 보호 시대가 시작되었죠. (이 관세장벽은 나중에 미국산 모터사이클의 경쟁력이 생긴 후 자진 철폐합니다.)

관세장벽으로 보호를 받으며 간신히 숨통이 트인 할리-데이비슨에게 활로를 열어준 것이 HD 디자인팀의 윌리 G. 데이비슨이었습니다. 그는 "사용자가 모터사이클에게 원하는 모습이 바로 커스텀 모터사이클이라면, 아예 그걸 제품화한다면 어떨까?" 라고 자문했고, 오늘날 크루저 바이크라 불리는 디자인의 "제품화된 커스텀 바이크" 를 만들어내므로써 자답하였습니다.

↑ 할리-데이비슨 1971년형 "수퍼 글라이드". 세계 최초의 제품화된 커스텀 바이크입니다. "커스텀 작업" 이라는 것은 사용자가 차를 개조하는 것을 가리키므로, "제품화된 커스텀 바이크 (production custom bike)" 이라는 용어는 사실 모순입니만...

↑ 할리-데이비슨 1977년형 "로우 라이더". 이 모터사이클에서 윌리 G. 데이비슨의 크루저 디자인의 기초가 완성되었습니다. 동체는 육중한 빅트윈엔진 바이크인데 비해, 앞쪽 포크는 날렵한 스포스터의 것이 붙어 있죠? 또 영 어색했던 1971년형 수퍼 글라이드의 뒷펜더도, 보다 평범한 펜더로 교체되었습니다.

↑ 할리-데이비슨 1980년형 "와이드 글라이드". 할리 데이비슨 파워 크루저의 완성형이라 할 만한 물건입니다. 다른 회사들도 크루저 바이크를 만들면서 거의 전부 이것을 따라했을 정도로 후대의 바이크 디자인에 큰 영향을 끼친 모터사이클이죠. 30년후 V-로드 시리즈가 나올 때까지, HD의 파워 크루저들은 이 80년형 와이드 글라이드의 형태에서 크게 벗어나지 않았습니다.

20년간의 나태를 반성하며 각고의 노력을 한 할리 데이비슨은 마침내 일본산 바이크에 필적할 만한 경쟁력을 가진 바이크들을 내놓았고, 미국산 바이크의 감각적 장점을 부각시키며 미국 국내시장 뿐 아니라 세계시장에서도 일본산과 대등하게 경쟁하는 위치를 되찾게 됩니다. 현재 할리-데이비슨의 모터사이클은 매년 재고가 한대도 없을 정도로(!) 전세계에서 많은 인기를 얻는 바이크죠.

↑ 할리-데이비슨의 신작, "V-로드" 시리즈. 전통적인 할리 크루저 스타일을 과감히 탈피한 의욕작입니다. 디자인도 특이하지만 "타는 맛" 이 상당해서, 크루저 바이크 팬이라면 꼭 한번 타보시길 권하고 싶습니다.

왕년의 커스텀 바이크를 연상시키는 크루저는 중장년층에게 큰 인기가 있어서, 할리-데이비슨 뿐 아니라 혼다, 스즈키, 빅토리를 비롯해 일본, 미국, 아니 사실상 세계의 모든 오토바이 회사들이 크루저 모델을 만들어 팔고 있습니다.

크루저와 더불어 또하나의 커스텀 바이크인 카페 레이서는 어떨까요? 이쪽은 비교적 마이너 취급이라, 제품화된 카페 레이서는 없습니다. 하지만 특정 레트로 바이크 모델들 (특히 영국 트라이엄프 등) 을 카페 레이서로 손쉽게 개조해주는 킷이 인기리에 판매되고 있죠. 스트리트파이터도 나름대로의 인기를 누리고 있어서, 일본 및 유럽의 몇몇 회사들이 "네이키드", "스트리트파이터" 라는 명칭으로 제품화해 내놓은 것들이 있습니다.

↑ 로열 엔필드 "불릿" 의 카페레이서 컨버젼. 솔직히 제 취향은 아닙니다만. (그냥 불릿이 더 멋있는데...)

이같은 크루저, 카페 레이서 등의 커스텀 바이크의 인기도 높은 한편, 일본 오토바이들의 기술적 발전에 자극된 유럽 메이커들이 어디 하나 흠잡을데 없는 초고성능 바이크들을 연달아 내놓고 있고, 일본 메이커들 역시 경제적이면서도 성능 좋은 오토바이의 본가로서의 자존심을 지켜나가고 있죠.

우리나라는? - 동호인들의 말을 빌자면 국산 오토바이들의 가격대 성능비는 꽤 높으며, 전국에 널리 퍼진 서비스망 덕분에 유지보수가 용이하고 숙련공이 많아 안심할 수 있다고 합니다.

↑ 서양인들이 신기하게 여기는 우리나라의 화물 오토바이. 영국 등에도 오토바이 택배가 있긴 합니다만, 우리처럼 많은 양의 짐을 배달하는 것은 아니고 서류나 샘플같은 소화물의 긴급배송에 사용되죠.
놀잇감이 아닌 생업을 위한 탈것으로서, 포스가 느껴지는 모습입니다. (코너에서 저걸 중심을 어떻게 잡는걸까...)

오늘날, 많은 메이커들이 다양한 용도를 위한 다양한 형태의 바이크들을 만들어 팔고 있습니다. 젊은이들에게 인기있는 레이스용인 "스포츠 바이크", 험로 모험용인 "엔듀로"와 "듀얼스포츠", 표준형 오토바이인 "스탠다드"와 장거리 여행용인 "투어링" 등, 오늘날 오토바이를 타려는 사람에게 선택의 폭은 넓지요. (심지어 미국과 일본에는 친환경 전기 오토바이도 나와 있습니다. 아직은 비싸지만...)

↑ 컨버젼 전기 모터사이클 "일렉트로캣" 과 그 라이더인 에바 해칸슨. 에바 양은 미국 대학생인데 전기 오토바이에 대한 열정이 대단한 사람입니다.

↑ 브라모의 "이너시아". 전기모터 컨버젼이 아니라 원래부터 이렇게 나오는 제품판 전기 모터사이클입니다. 친환경이라는 점도 마음에 들지만, 레트로 룩의 스탠다드 모터사이클을 빼닮은 외형이 참 좋습니다.

↑ 이너시아의 내부. 최고 시속 90킬로, 한번 충전에 70~80킬로미터 정도 달릴 수 있다고 하니 본격적인 탈것으로서는 미흡합니다만, 전지의 발전과 더불어 점차 성능이 나아지지 않을까 기대해봅니다.

21세기의 오토바이들은 거의 대부분 성능과 신뢰성이 우수해서 선택의 폭이 넓습니다. 20~30년전 오토바이들 마냥 기계적 결함이 있다거나 디자인 컨셉 자체가 별로라거나 하는 물건들은 눈을 씻고 찾아봐도 없기 때문에, 그중 어느것을 골라 타더라도 낭패를 보는 일이 없죠.

우리나라 시장에서도 대림, 효성과 같은 실용적인 국내 브랜드와 더불어 혼다, 할리-데이비슨, BMW, 빅토리 등 쟁쟁한 외국 브랜드까지 가세해 각축전을 벌이고 있는 상황이라, 우리나라 소비자들도 다양한 오토바이들 중에서 골라 탈 수가 있게 되었습니다. (최근에는 로열 엔필드까지 들어온 모양이던데, 탐나네요.)

그럼에도 오토바이를 선택하는 데 있어 신중을 기해야 하는 이유는, 첫째로 타는 사람 자신과 오토바이의 궁합이 좋지 않은 경우가 있을 수 있기 때문입니다. 다시말해 자신이 필요로 하는 바이크와 자신이 원하는 바이크가 어떤 것인지 잘 생각해서, 양쪽 다에 해당하는 것을 선택해야만 후회가 없다는 것이죠. 느긋한 장거리 교외 라이드를 즐기고 싶은 이가 수퍼스포츠나 엔듀로를 산다든지, 번잡한 도심지에서 주로 사용하는 생활용 바이크로 거대한 파워 크루저를 산다든지 하면 아무래도 불편할 테니까요.

둘째로 고려해야 하는 것은 타는 사람 자신의 숙련도인데, 생명과 직결된 문제이니만큼 신중하고 객관적인 판단이 중요합니다.
오토바이에는 입문자도 쉽게 다룰 수 있는 착한 바이크가 있는 반면 숙련자가 아니라면 제대로 다루기 힘든 고성능 머신도 있습니다. 그저 비싼 오토바이가 좋은 것이겠지~ 하고 선택했다가는 정말로 죽을 수도 있는 것이죠.

이는 자동차 중에 일반인을 위한 승용차와 숙련 운전자만을 위한 수퍼카가 있는 것과 마찬가지입니다만, 수퍼카의 경우 엄청나게 높은 가격 때문에 일반인의 접근이 쉽지 않은 반면, 오토바이의 경우 경주용 수퍼바이크에 가까운 성능을 가진 물건조차도 웬만한 세단 정도의 가격으로 살 수 있기 때문에 "가격에 의한 접근제한" 이 이루어지지 않는다는 점에서 자동차와 차이가 있습니다.
(아, 혹시나 해서 말씀드리는데... 비싼 오토바이라고 해서 꼭 고성능 오토바이인 것은 또 아닙니다.)

↑ 스즈키 GSX-R1000 수퍼스포츠. 입문자에게는 절대 권하지 않는 난폭한 물건입니다.

세번째는 우리나라 오토바이 사용자에게 특히 중요한 "사후 서비스" 측면. 기껏 값비싼 유럽산 오토바이를 샀더니 딜러가 문을 닫아버려 유지보수가 불가능해지더라- 하는 일이, 얼마든지 가능합니다. 따라서 수입산 오토바이를 사는 경우, 국내 딜러가 얼마나 믿을만한 사업자인지, 혹은 공인 딜러-메카닉이 아닐지라도 내 바이크를 유지보수해줄수 있는 믿을만한 메카닉이 있는지 등을 잘 생각해 보는 것도 중요합니다.

이러한 점을 염두에 두고, 21세기 오토바이 사용자가 선택할 수 있는 오토바이들의 종류와 특성을 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

스포츠

↑ 스즈키 GSX-R600 수퍼스포츠. 수냉식 4기통 600cc 엔진 탑재. 스포츠 바이크 입문자에게도 안심하고 권할 수 있는 좋은 오토바이입니다. 가격은 1500~1600만원.

빠르고 날렵한 탈것인 스포츠 오토바이는 자전거로 치면 경륜용 사이클, 자동차로 치면 스포츠카입니다. 도로 위를 고속으로 질주하기 위해 만들어졌고, 때문에 마력수가 높은 엔진을 갖고 있습니다. 차체 앞부분을 거의 다 감싼 유선형 페어링이 외형상의 특징이죠.

스포츠 오토바이를 선택하기에 앞서 명심하셔야 할 것은, 스포츠 바이크는 고성능 고속 오토바이이기 때문에 유지보수에 항상 세심한 주의를 기울여 주셔야 한다는 것입니다. 유지보수 비용이 만만찮게 지출되며, 유지보수를 소홀히 할 경우 목숨이 위험하다는 것이죠. 마음 편하게, 다소 험하게 다루면서 탈 수 있는 바이크를 원하신다면 스포츠보다는 스탠다드, 듀얼스포츠, 크루저 등의 종류를 권합니다.

짤방에서 소개드린 GSX-R600처럼 비교적 온순하고 다루기 쉬운 스포츠 바이크도 있습니다만, 배기량 1000cc급의 스포츠 바이크들은 엔진 출력이 폭발적으로 뿜어져 나오기 때문에 초심자가 탔다가는 사고내기 딱 좋습니다. 때문에 입문자가 스포츠 바이크를 사려고 한다면 매우 신중하게 결정해야 합니다.

"오토바이가 다루기 힘들다는게 정확히 무슨 뜻이야?" - 수퍼스포츠는 시속 300킬로미터도 어렵쟎게 낼 수 있는 고성능 고속 오토바이입니다. 이런 고속을 내기 위해 스포츠 바이크는 엔진의 최고 마력수가 높은데요, 이런 고마력 엔진들은 최대 출력이 발휘되는 엔진 회전수가 정해져 있어서 (이 회전수는 엔진에 따라 다릅니다), 그 회전수대에 이르면 엔진 출력이 폭발적으로 분출됩니다. 고속 오토바이의 엔진 특성을 몸에 익히는 데는 시간이 상당히 필요하며, 멋모르고 쓰로틀을 돌리다가는 앞바퀴를 하늘로 치켜들고 고꾸라지거나 돌진해서 뭔가를 들이받는 등 큰 사고를 내기 십상이죠. 숙련자들도 고성능 스포츠바이크를 탈때는 항상 주의를 기울여야 하구요.

반면에 GSX-R600 같은 바이크가 다루기 쉬운 착한 오토바이라고 하니까, 성능이 낮은 오토바이라고 생각하실지 모르겠는데요.
사실 입문자용 바이크들은 최대 출력 (그리고 최대속력) 면에서는 고속 바이크에 비해 다소 밀리긴 합니다만, 그래도 국내에서 오토바이가 낼 수 있는 법적 최고속도까지는 충분히 내고도 남습니다. (스포츠 오토바이들은 아무리 출력이 낮아도 시속 120킬로미터 정도는 가뿐히 낼수 있고, 오토바이라면 대부분 법정 최고속도인 시속 90킬로미터--오토바이는 고속도로를 달리지 못하니까요-- 정도는 어렵쟎게 낼 수 있습니다.)

하지만 중요한 것은, GSX-R600이나 두카티 몬스터 695, 할리-데이비슨 아이언 883 등 입문자에게 좋은 바이크들은 엔진 출력의 분포가 엔진 회전수 대역에 걸쳐 비교적 고르게 분포되어 있다는 점입니다. 따라서 쓰로틀을 얼마나 열면 얼마만큼의 출력이 나오고 오토바이가 어느 정도의 속력으로 달릴지 예측이 쉽다는 것이죠. 오토바이를 말(馬)에 비교한다면 GSX-R1000 같은 것은 날뛰는 야생마, GSX-R600은 훈련이 잘된 경주마라 할 수 있겠습니다.

스트리트파이터

↑ 트라이엄프 "스피드 트리플" 모터사이클. 국내에서는 구하기도 쉽지 않은 영국제 트라이엄프를 굳이 짤방으로 택한 이유는, 제품화된 오토바이들 중에 스트리트파이터의 느낌을 가장 잘 살린 것이 이것이라고 생각되기 때문입니다.

스트리트파이터는 쉽게 말해 페어링이 없는 스포츠 바이크입니다. 스포츠 바이크의 빠른 속력과 네이키드 바이크의 와일드한 외관을 함께 원하는 이들에게 사랑받는 오토바이죠. 생긴 것이 스탠다드 비슷하다고 해서 만만하게 보시면 안됩니다.

제품화된 스트리트파이터는 그리 많지 않습니다. 일반 스포츠 바이크에서 페어링만 벗겨내면 스트리트파이터로 손쉽게 개조(?)해서 만들수 있으니 굳이 제품화하지 않는 것이겠죠?

스트리트파이터는 그 터프한 외형을 선호하는 애호가들에게 많은 사랑을 받습니다만, 페어링이 없다보니 바람과 먼지, 비를 그대로 받으며 달릴 수밖에 없죠. 저도 윈드실드가 없는 크루저를 탑니다만, 이런 고속 바이크를 페어링 없이 탄다는것은 매우 피곤한 일일것 같습니다.

참고로 회사에 따라서는 스트리트파이터에 작은 페어링을 달아서 "네이키드" 라는 이름으로 팔기도 하는데, 스탠다드 중에도 네이키드라 불리는 종류가 있어서 혼동됩니다. 이런 명칭들은 만드는 사람이 이름 붙이기 나름이니까요.

듀얼스포츠

↑ 야마하 "XT225" 듀얼스포츠 오토바이. 이름대로 225cc급입니다. 신뢰성 높고 튼튼하기로 유명한 XT 중에서도 특히 입문자가 타기에 적당한 것이 이 XT225입니다.

듀얼스포츠는 도로용인 스포츠 바이크와 흙길용인 엔듀로의 혼혈입니다. 즉 흙길과 도로 양쪽에서 사용하도록 만들어진 오토바이로, 자동차로 치면 사륜구동차, 자전거로 치면 MTB에 해당되는 물건이죠.

우리나라에서 산악 오토바이 타기는 매니아 스포츠 중에서도 마이너라 할수 있는데요, 이는 우리나라가 평지보다 산이 많은 지형임에도 불구하고 MTB나 엔듀로 바이크를 탈만한 산이 그리 많지 않기 때문입니다 (지형이 그렇다는게 아니라, 오토바이를 산에 몰고 들어갈수 있도록 되어있질 않다는 것이죠). 때문에 흙길이나 언덕을 오토바이로 달리고 싶은 사람도 DR-Z250같은 전문 엔듀로를 사기보다는 그냥 듀얼스포츠를 사는 경우가 많습니다.

또 듀얼스포츠의 경쾌한 주행특성과 마구 굴려도 끄떡없는 견고함에 매력을 느끼는 사람들의 경우, 흙길을 달릴 생각이 전혀 없는데도 듀얼스포츠를 선택하기도 합니다. 듀얼스포츠는 입문자용으로도 좋은데, 엔진 특성이 온순할 뿐더러 워낙 터프하게 만들어져 좀 넘어뜨려도 망가지는 일이 없기 때문입니다.

참고로, 듀얼스포츠는 험지에서 달리기 위해 서스펜션이 꽤 높게 잡혀 있습니다. 그래서 정차시 발이 땅에 쉽게 닫지 않기 때문에 입문자 및 다른 종류의 오토바이에 익숙한 사람들이 처음에 좀 당황하곤 하죠. 하지만 금방 익숙해집니다. (바이크를 한쪽으로 왕창 기울이는 것이 아니라, 운전자가 한쪽으로 살짝 내려와서 발을 땅에 대고 서면 됩니다.)

스포츠-투어링

↑ BMW F800ST. 요새 스포츠-투어링 바이크를 제일 잘 만드는 회사가 BMW라는 생각이 듭니다. 오토바이로 주말여행을 떠나고 싶은데 육중한 투어링 바이크는 싫다면, 이 세련된 모토라드가 정답일 듯 합니다. 입문자에게도 강추.

이름만 봐도 알수 있듯, 스포츠 오토바이의 속력과 투어링의 편의성을 함께 갖춘것이 스포츠-투어링입니다. 위 짤방의 F800ST같은 스포츠-투어링 바이크들은 장거리 여행을 위한 각종 편의장치를 충실하게 갖추고 있으면서 스포츠 바이크의 주행특성도 갖고 있기 때문에, 스피드와 투어를 모두 원하는 이들에게 가장 좋은 선택이 될 수 있습니다.

다만 짐칸이 달려있고 연료통이 클 뿐 그 본질은 스포츠 바이크이기 때문에, 신체조건상 스포츠보다는 크루저가 적합한 사람 (다시말해 연세가 좀 있으신 분) 의 경우 투어링 크루저를 선택하는 것이 더 좋을 수 있겠습니다.

↑ 스포츠 투어링 바이크도 타는 자세는 스포츠 바이크와 마찬가지입니다. 풋펙이 골반보다 뒤에 붙어있기 때문에, 기본적으로 무릎을 많이 굽히고 타게 되어 있죠. 때문에 장시간 탈 경우 무릎이 피곤할 수 있습니다.

스탠다드

스탠다드 바이크는 문자 그대로 오토바이의 표준이라 할 수 있는 물건입니다. 스포츠도, 엔듀로도, 크루저도 아닌 그야말로 평범한 오토바이죠.

그렇게 말씀드리니까 개성도 재미도 없는 밋밋한 탈것이라고 생각하실지 모르겠는데요, 웬걸, 스탠다드에는 타는 재미가 최고인 오토바이들이 많이 있습니다. 또 대부분 다루기도 쉬워서 오토바이 입문자가 라이딩 기술을 익히는 데에도 아주 좋고, 스포츠 바이크에 비해 견고하기 때문에 유지보수에 비교적 신경이 덜 쓰인다는 점도 장점입니다.

↑ 두카티 몬스터 695. 외형적으로는 "네이키드" 에 속하는 스탠다드 바이크입니다. 입문자에게 권할 수 있는 오토바이 중에서, 타는 재미로 따지면 1위가 바로 이 몬스터 695일 거라고 생각합니다. 입문자용 바이크는 타는 이가 솜씨가 늘면서 버림받는 경우가 종종 있는데, 몬스터 695는 고수가 된 뒤에도 두고두고 타며 애지중지하는 경우가 대부분이죠.
참고로 우리나라 연예인들이 두카티 몬스터를 타다가 사고를 내서 두명이나 죽었는데, 그건 몬스터 S2R 1000이랑 몬스터 900이었습니다. 이것과 외형은 비슷하지만 알맹이는 다른 물건이죠.

↑ 로열 엔필드 "불릿". 외형적으로는 "레트로" 에 속하는 스탠다드 바이크로, 성능이나 특성보다는 너무나도 고전적인 외모 때문에 사랑받는 모터사이클입니다. 로열 엔필드는 최근 국내에도 소개되었죠.

간혹 "오토바이를 처음 사는데 뭐가 좋을까요?" 하는 질문을 인터넷에서 보곤 하는데, 스탠다드를 권하고 싶네요. 다루기 쉬워서 안전하고, 운전솜씨도 빨리 늘어나고, 또 범용형이기 때문에 다양한 용도로 활용가능하다는 장점도 있습니다.
하지만 아이러니컬하게도 요새는 스탠다드 바이크가 그리 많지 않습니다. 요새 스쿠터들이 성능이 좋아지면서, 스탠다드 바이크가 수행하던 역할을 대부분 스쿠터가 맡아서 하고 있기 때문이죠.

크루저

↑ 혼다 "발키리 룬" 크루저. 이름은 무슨 판타지 게임 제목같고, 디자인은 마치 레트로-퓨쳐 SF에 등장하는 메카닉 같습니다.
할리-데이비슨 크루저를 사기 전에 한번 꼭 봐둘 필요가 있는 오토바이죠. 1832cc 수냉식 6실린더 엔진, 샤프트 구동식입니다.
발키리 룬은 국내에서는 판매되지 않지만, 그에 가까운 모델인 VTX 1800이 나와 있습니다.

챠퍼, 바버 등 미국식 커스텀 바이크의 디자인을 물려받은 것이 오늘날의 크루저입니다. 외형상 앞포크가 앞쪽으로 누워 있어서 앞바퀴가 차 앞으로 뻗어나온 형태를 하고 있는 것이 특징이고, 풋펙(발받침대)이 운전석보다 앞에 달려 있어서 운전자가 다소 뒤로 기대어 손발을 앞으로 뻗은 상태로 운전하게 되어 있죠,

크루저는 스탠다드와 마찬가지로 비교적 구조가 단순한 오토바이기 때문에, 유지보수에 크게 신경쓰지 않아도 되고 잔고장이 적습니다. 게다가 정차시 발이 땅에 닿을 정도로 좌석이 낮고, 주행시 몸을 뒤로 기대는 자세로 편안하게 앉을 수 있게 되어 있어 중장년층 사용자들에게 인기가 많죠.

승차 자세에 대해 좀더 구체적으로 설명드리자면... 오토바이의 운전 자세는 핸들의 모양과 좌석, 풋펙의 배치에 따라 결정되는데요, 고속 주행 위주인 스포츠 오토바이의 경우 경마의 기수처럼 발은 뒷쪽으로, 손은 앞쪽으로 뻗고 몸은 오토바이의 몸체에 밀착시키듯 하여 운전하도록 되어 있습니다. 바람의 저항을 최소화하기 위한 디자인이죠.

한편 스탠다드 오토바이, 특히 레트로의 경우 풋펙이 승차자의 골반 아랫쪽 부근에 위치하고 있고, 핸들바는 다소 운전자에게 가깝게 배치되어 있습니다. 따라서 스포츠에 비해 무릎을 덜 구부리고, 상체는 펴고 타도록 되어 있죠.

크루저는 스포츠와는 정 반대로, 풋펙이 골반보다 앞에 달려 있는 것이 특징입니다. 때문에 마치 안락의자에 앉은 듯한 자세로 운전을 하게 되죠. 장시간 주행시 편안한 반면 고속주행이나 민첩한 코너링에는 그리 적당하지 않은 자세입니다.

이처럼 크루저는 탑승자가 장거리 주행을 주로 한다는 가정하에 디자인되어 있을 뿐 아니라, 대개 차체가 낮고 휠베이스 (앞바퀴에서 뒷바퀴까지의 거리) 가 깁니다. 차체가 낮다는 것은 직선주행시엔 안정성이 높지만 코너링 (커브틀기) 을 할 때는 다소 제약을 받는다는 의미이며, 휠베이스가 길다는 것은 주행시, 특히 고속주행시 안정성이 높지만 코너링 시 회전반경이 크다는 의미이죠. 정리하자면, 크루저는 편안하게 멀리 달리기 위한 오토바이라서 다른 오토바이보다 좀 굼뜬 면이 있다는 이야기입니다.

크루저에게는 이런 장단점이 있습니다만, 슬로우 라이프를 즐기는 사람들이 늘어나면서 세계 여러나라에서 크루저 바이크의 인기는 높으며, 여러 오토바이 회사들이 크루저들을 내놓고 있습니다.

참고로, 간혹 오토바이를 처음 타는 젊은이들이 크루저를 첫 오토바이로 고르는 경우가 있는 모양인데... 물론 자신의 취향에 따라 선택을 할 문제입니다만, 크루저만 타면 운전 솜씨가 잘 늘지 않습니다. 가능하면 첫 오토바이로는 스탠다드나 세미스포츠 등을 타야 주행 기술이 빨리 늘 것입니다.

투어링

"저게 오토바이야, 차야?" 오토바이도 한때 생활탈것으로서 자동차와 경쟁한 적이 있었다- 는 것을 실감하게 해 주는 것이 투어링 오토바이입니다. 대개 1500cc가 넘는 큰 엔진에 대용량 짐칸, 거대한 페어링과 각종 주행 편의장비들을 갖추고 있죠. 당연히 엄청나게 무겁고 (차중만 400킬로그램 정도), 가격도 제법 비쌉니다.

투어링의 본고장은 미국으로서, 수천 킬로미터의 장거리를 달리는 긴 여행에 쓰기 위해 고안된 것입니다. 때문에 주행성은 매우 좋으며, 사이드카를 달지 않더라도 커다란 탠덤 시트 (앞뒤로 두사람 타는 좌석) 덕분에 동승자와 함께 많은 짐을 싣고 여행을 즐길 수 있습니다.

우리나라에서도 투어링, 특히 할리 데이비슨과 혼다의 거대한 투어링 바이크들은 장년층 사용자들 사이에 상당한 인기가 있습니다. 다만 각종 편의성과 장거리 직선주행의 쾌적함을 위해 오토바이 본연의 민첩함을 대부분 희생하고 있기 때문에, "투어" 가 아니라 "오토바이" 를 즐기고 싶으신 분에게는 그리 권하지 싶지 않네요.

끝으로

↑ 절은시절을 함께한 혼다 오토바이. 대충 이런 기종이었습니다. CB400 이었는데, 사진과 꼭같이 생기지는 않았습니다만...

저는 오토바이를 좋아하고 즐겨 타면서도, 남에게 오토바이 타는 것을 권하지는 않습니다.
(전에 "미래의 차" 포스트를 하면서도 자전거, 스쿠터 얘기만 하고 오토바이 이야기는 쏙 뺐었죠.)

왜냐하면 무엇보다도 위험성 때문입니다. 교통사고가 나더라도 운전자가 살아남을 가능성이 제법 높은 자동차나 자전거에 비해, 오토바이는 대형사고 = 사망이라는 등식이 거의 성립할 정도로 위험한 탈것이죠.

제 주변에서만 찾아봐도 고등학교 동기중에 한때 연예인으로 활발히 홛동하다가 오토바이 사고를 내는 바람에 반신불수가 된 이가 있고, 대학 동기 한명, 후배 한명이 오토바이 사고로 목숨을 잃었습니다.

↑ 두카티 몬스터 S2R 1000.

↑ 두카티 몬스터 900 (아마도).

↑ 혼다 CBR 900RR...이라기보다는, 그것이 남긴 흔적을 찍은 사진. 위에서부터 고 김태호 씨, 고 이언 씨, 고 김민수 씨의 차입니다. 오토바이 교통사고로 젊은 나이에 숨진 연예인들이죠.
(여담입니다만 이런 식으로 연예인 사망수를 들먹이는 것은 통계학에서 말하는 회상편견이라는 트랩을 이용하는 것인데... 이를 통해 "오토바이는 위험하다" 는 것을 강조하기 위해 읽는이를 속이는 방법입니다. 만약 자동차가 위험하다는 이야기를 하고 싶었다면, 고 김형은, 변영훈, 석광렬, 서재호, 양종철, 유재하, 조문정 씨 등의 이름을 들먹였겠죠. 다시 말해서 치사한 수법입니다.)

게다가 오토바이는 운전이 쉽지 않습니다. 자동차와는 운전방법이 크게 다르고 자전거와도 큰 차이가 있습니다. 사람에 따라서는 오토바이 운전이 매우 힘든 경우도 있죠... 물론 꾸준히 타다보면 결국 숙달됩니다만, 그 단계에 이르기 전에 사고가 날 가능성이 있다는 게 문제입니다.

↑ 젊은 오토바이 운전자들은 자신의 운전능력을 과대평가하는 일이 많습니다. 사실, 실제로 돌발상황이 발생하기 전까지는 자신의 운전능력을 정확히 판단하기란 쉽지 않죠... 사진은 젊은 나이에 절명한 연예인과 그의 오토바이. 아마도 위의 사진에 나온, 앞쪽 포크만 남은 바로 그 두카티겠죠.

또다른 이유는, 우리나라의 교통환경이 오토바이를 타기 불편하도록 디자인되어 있다는 점입니다. 수십년전 우리나라 모 기업이 최초의 국산 자가용차를 생산할 무렵, 정부는 자동차 산업의 육성을 돕기위해 고속도로를 닦고 거기에 자동차 이외의 탈것이 들어오는 것을 법으로 금했습니다. 오늘날 서울을 비롯한 대도시에는 "자동차 전용도로" 라는 구간이 있고, 거기엔 자동차만이 달릴 수 있게 되어 있죠. (그렇다고 오토바이에게 자전거처럼 전용도로가 마련되어 있는 것도 아닙니다.)

또 자동차용 주차장에서는 오토바이를 받아주지 않는 경우가 대부분이죠 (반면 주차장이 아닌 곳에 오토바이를 주차해 둔다고 해서 단속하는 일도 거의 없습니다. 이때문에 오토바이는 인도나 도로 위에 무질서하게 주차되어 있는 일이 많습니다).

↑ 그렇다고 일탈행위를 하므로써 오토바이에 대한 차별에 대해 반발해봐야 역효과입니다. 오토바이 사용자들은 언제나 자동차 운전자들보다 훨씬 더 준법적이고 모범적인 모습을 보이므로써 오토바이에 대한 부정적 선입견을 줄여나가는데 앞장서야 할 것입니다 (사진은 특정사실과 관계 없다던가 뭐라던가...한숨).

게다가, 오토바이는 적잖은 사회적 스티그마(stigma)를 짊어지고 있는 탈것입니다. "아무개가 오토바이를 탄다더라" 는 이야기가 나오면, 주변 사람들이 "아무개가 자동차를 탄다더라", "자전거를 탄다더라" 는 이야기를 들었을 때와는 전혀 다른 시선으로 그를 보게 되죠. 이렇다 보니 우리나라에서 직업적인 이유 이외로 바이크를 타는 사람들은 소위 "용자"들입니다.

이렇게까지 말씀드렸습니다만, 저 자신도 위험과 불편을 감수하고 오토바이를 탑니다. 그 이유는 바로 "즐거움" 이죠...강력한 엔진위에 올라타고 바람을 가르며 달리는 쾌감은, 글로 설명하기 힘들 정도로 중독적입니다. 꼭같은 길을 달리는데도 자동차로 달리는 것과 오토바이로 달리는 것은 서로 완전히 다른 경험이죠.

↑ 입문자도 즐겁게 탈 수 있는 두카티 몬스터. 비쌉니다만 타는 재미는 만점입니다. (주의: 두카티 몬스터도 상급자용 모델들이 있습니다. 구매시 어느것인지 확인이 필요합니다.)

지금 바이크 타시는 분들, 또 혹시 앞으로 타시게 되실 분들께 당부를 드리자면: 항상 조심조심, 교통법규를 준수하며 달리므로써 오랫동안 즐거운 라이딩을 즐기시고, 헬멧을 비롯한 안전장구를 반드시 착용하시기 바랍니다.

↑ 사소한 사고였는데 헬멧을 착용하지 않아 사망한 경우.

↑ 이 경우 헬멧이 없었다면 안면 재건성형수술이 필요했을 듯. 헬멧을 안 쓰고 오토바이를 타시는 분들은 없으리라고 믿습니다만... 제대로 된 헬멧을 쓰시는 것이 중요합니다. 하프헬멧은 스쿠터 탈때나 쓰는 물건이죠. 제대로 된 바이크를 타시는 분은 반드시 풀페이스 헬멧을 착용하셔야 합니다.

↑ 이경우 헬멧이 없었다면 턱뼈가 산산조각 났을 듯. 쿼터헬멧은풀페이스 헬멧에 비해 시야가 넓어서 인기가 있습니다만, 큰 사고시 턱을 보호해주는 기능이 취약합니다. 사진에서 보시듯, 낙차사고시 턱에 큰 충격과 마찰이 가해지는 일이 많죠. 부디 풀페이스 헬멧, 또는 제대로 된 턱보호대(친가드)가 있는 시스템 헬멧을 착용하시기 바랍니다.

출처 : http://werdna.egloos.com/5129968 

[날거북이]

여러종류의 오토바이와 내용이 좋아서 퍼왔습니다.글말미에 좋은내용이 있네요.중복일지 모르지만~~~

[hyun]

좋은 내용입니다 ... 스포츠 부문에선 좀 일반적인 내용이지만(실제 글쓴이가 레이스레플리카를 타 보았는지 약간 의심이 갑니다만), 전반적으로 골고루 충분한 내용이 들어가 있군요

ujm 은 유명한 얘기 입니다 ... 갠적으로는 한참 그시기에 바이크에 눈을 떳죠 ... 말 그대로 저렴하고 상능좋고 품질좋은 일제 오토바이가 미국뿐 아니라 세상을 지배할 때 입니다

그 시대의 일제네이킷(거의다가 네이킷류) 은 성능 비용 뿐 아니라 실로 디자인 적으로 엄청 났습니다 ... (지금도 한두대 쯤은 소장 하고픈~^^)

좋은 오토바이 이야기 이구요~

[hyun]

다시 발칸500 으로 돌아와서 ㅋㅋㅋㅋㅋ^^

발칸500의 탄생은 1985년 정도에 발칸454 로 데뷔하게 됩니다 ... 외관뿐 아니라 엔진형태, 형식이 지금 거북님의 500클래식과 거의 동일 합니다... cc 가 더 커졌죠

아마 지금도 양산중 이거나 단종 이라하더라도 아주 최근까지 생산된걸로 기억하는데... 그럼 대략 25년 이라는 역사가 있는 바이크군요!

그 ujm 시기에 나온 가와사키의 파격적인 크루져 인데, 굳이 분류하자면 퍼포먼스크루져 라고 할수 있죠

85년 탄생당시에도 제 두눈이 뾰요요용~ 하고 튀어나올 정도로 매혹적인 머신 이었습니다 ... 검정바탕의 불량스럽고 스포티하면서 터프한 이미지... 거의 동시에

[hyun]

발칸700 이 출시되었죠... 이후 관세가 철폐되자 발칸도 750으로 업그레이드 된것 같습니다

아마도 ujm 시대인 80년대부터 90년대 중반까지 일본 모터사이클의 최전성기 인거 같구요, 지금은 국내외적으로 오토바이의 수요가 ujm 시대때 보다는 현저히 떨어졌다고 하네요

아뭏든 그 전성기에 태어난 걸작이 발칸454 이고 발매후 부터 쭉 베스트셀러라고 보면 될겁니다 ...... 성능이야 익히 타보셔서 이거이 타보지 않고는 그 매력을 글로 완벽히 표현하긴 불가능 하죠!

거북님 에게는 cbr900 때 부터 같이 하고픈 맘이 있었으나... 무엇보다 갠적인 "사고의 변화?" 가 있던 계기로 생각을 좀 고쳐먹게 되엇습니다

[hyun]

그 결과물이 cbr250rr 과 cbr400rr 이 되었죠 ... 그 과정과 이유는 생략하기로 하구요

지금 돈 3~4 장 이 있다면 세계에서 최고로 날로먹은 최고의 가치는 500 클래식 입니다 ... 인뚜르더800 암만 잘 생겨 봐야 ------> 중고는 중고의 법칙을 결코 거슬릴수는 없을 겁니다 ... 추측키론 7할정도는 매입의 가치는 없다로 보고 싶군요

구형에서 개량된 500클래식의 주행의 재미, 경량성, 박력 ~ 플러스 ... 새차가 주는 신뢰성, 완벽함 ... ㅋㅋㅋ ... 아주 지대로 삼팔광땡?

서울대 에서 타고 오는 내내 ... "아! 이게 결국은 내가 찾던 바이크야!" 라고 생각 했습니다, 물론 cbr400 에 대해선 아직도 변함은 없지만

[hyun]

혼다 아무리 잘 만든다고 해도 ... 새차의 그것을 어떻게 따라 가겠습니까? ... 제 취향이 워낙 그쪽이라 ... 아예 그쪽에 꼭꼭 맞추어 놓는 거죠! ... 무조건 합리화~ ㅋㅋ

발란500 의 엔진은 er5, 닌자500r, 오프로드형 500 과 같은 엔진이지만 ... 발칸 500의 재질이 더 좋은걸로 썻습니다

실린더헤드가 마그네슘 이고 트랜스미션 커버도 마그네슘으로 보입니다 ... 마그네슘을 쓰는 이유는 경량성외 열손실을 최소화 함에 있죠! ... 그러니깐 ㅅㅇ당히 고성능 이면서 고급엔진 입니다 ... 가치가 매우 높죠

또 크루져인 관계로.. 그때 보니깐 파츠들도 상당히 고급재질로 마감 됐더군요

[hyun]

쓰다보니 셌는데

아뭏든, 위내용은 상당히 포괄적으로 좋은 내용이구요

한참 전성기인 일제 바이크시절에 탄생한 절정의 완성도를 지닌 500 이 ... 모든걸 연관지어서 ... 다시금 의미를 생각케 하는 계기가 되었습니다

박력, 재미, 경량, 조작감, 손맛, 기계적 고급감, 발란스, 새차!

연관 되고 또 연관되고 ... 끝도 없는 매력 입니다! ㅎㅎㅎ

[날거북이]

네...이놈을 타면서 느끼는데 어떨땐 아메리칸을 가장한 알차 같기도 하고....어떨때 아메리칸 같기도 하고
아메리칸 + 알차를 동시에 타고 다니는 느낌입니다. 참 매력있는 바이크입니다. 앞으로 더 껍질을 까봐야죠.
그리고 외장튜닝에 어찌 할지 요즘 고민중입니다.

[중석]

바이크에 관해 넓은 대역 정보를 담고있는 좋은 자료네요. 몇가지 않되는 취미중에 바이크는 세월이 가면서 더욱더 좋아지는 매력이 있습니다. 바이크는 양날의 검이니 한면을 잘 사용해야겠습니다. 이런면이 바이크에 중독성을 갖게하는 요소인것 같습니다. 이제 날도 풀리고 열린길을 달리는 계절이 왔습니다. 절대 안전....팀이 움직일때는 서로 흐름을 이해하며....방어운전... 절대안전.... 음주운전 금지..... 오래오래 즐기시자구요.
이번주 막걸리 파티가 있죠? ^^ 신납니다 ~~

[날거북이]

네...오래 오래 즐기면서 타야죠. 요번주 금요일 날 뵈시죠~~

[중석]

내 바이크는 탄지 1년만에 엔진가드를 다는데 요건필요할것같고 윈드쉴드를 달고싶기도한데 이건 갸우뚱입니다.그리고 단단한 부츠는 있으면 좋을듯....

[바람]

아뭏튼........................... 발칸500, 발칸800, 스티드..... 커스텀바이크 VIVA~~~ BRAVO !!! ㅋㅋㅋㅋ 금요일 막걸리 모임도 well done~~~ ^ ^