쌍용 액티언 스포츠 시승기

[[서경]액픽]

쌍용 액티언 스포츠 시승기

쌍용자동차의 무쏘 스포츠 후속 모델인 액티언 스포츠가 2006 부산모터쇼를 통해 데뷔했다. 2003년 여름 데뷔 당시부터 승용차와 상용차 사이에서 정부 부처간의 혼선과 대화 부재로 우여곡절을 겪었던 픽업 트럭류의 모델. 하지만 쌍용자동차측은 액티언 스포츠에 대해서는 픽업이라는 단어를 사용하지 않고 있다. 대신 SUT, 즉 Sport Utility Truck이라고 부르고 있다. ‘짐칸이 있는 SUV’라는 표현이 더 어울릴 것 같은 쌍용 액티언 스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)


쌍용자동차가 숨 쉴 틈 없이 신차를 쏟아 내고 있다. 작년에도 카이런과 액티언을 출시했고 올 들어서도 3월에 렉스턴Ⅱ를 선 보인데 이어 다시 5월 초에 액티언 스포츠를 내놓았다. 여기에 디젤 하이브리드 시스템을 채용한 카이런도 출시가 임박해 있다. 판매량이 많은 양산차 회사라하더라도 바쁜 일정인 것은 분명한데 니치 브랜드인 쌍용자동차의 입장에서 본다면 가히 정신이 없을 정도의 행보를 보이고 있다.
그런데 2004년 5월에 첫 번째 미니밴인 로디우스부터 시작해 2005년 3월 체어맨 뉴테크, 6월 카이런, 10월 액티언, 2006년 3월 렉스턴Ⅱ, 그리고 이번에 선 보인 액티언 스포츠까지 이제는 새로운 디자인 언어를 사용한 쌍용의 라인업이 대강 완성되었다는 것을 알 수 있다.
물론 체어맨과 렉스턴의 경우는 기존의 스타일링에서 크게 벗어나지 않고 있지만 전체적으로는 쌍용자동차의 라인업이 무언가 ‘눈길을 끄는 디자인’으로의 이미지 변신에 성공했음을 알 수 있다.
이 ‘눈길을 끄는 디자인’이라는 표현에 대해 쌍용측은 고마워 할지 모르겠다. 하지만 흔히 말하는 ‘논쟁의 여지가 있는 디자인’과 ‘튀는 디자인’, 그리고 ‘균형이 맞지 않는 디자인’은 구분할 필요가 있다.
물론 그것이 시장에서 어떻게 받아 들여지느냐에 대해서는 아직까지 답이 나왔다고 할 수 없을 것 같다. 2005년의 경우 재고량이 급증해 쌍용측의 시도가 먹히지 않았느냐는 징조가 보였기 때문이다.
하지만 더 두고 볼 일이다. 최근 내수시장 뿐 아니라 해외 시장 개척에도 그 어느때보다 열을 올리고 있기 때문에 그에 대한 반응도 살펴 보아야 하기 때문이다.
무엇보다 쌍용자동차가 본격적인 양산 메이커가 아닌 니치 브랜드라는 점에서 한편으로는 자유로울 수도 있고 반대로 그만큼 위험부담이 크다고 할 수도 있다. 때문에 쌍용은 섀시와 엔진의 공유를 통해 코스트 다운을 통해 그에 대한 부담을 줄이는 방법을 추구하고 있다.
또한 쌍용자동차는 전통적으로 SUV 전문 메이커라는 점을 내 세우며 나름대로의 브랜드 이미지 정립을 위한 노력을 강구하고 있다.
또한 이번에 무쏘 스포츠에서 액티언 스포츠으로 바뀌면서 처음 데뷔 당시 논란이 많았던 승용차와 상용차의 구분에 대해 정리를 해 소비자들에게도 선택의 기회를 넓혀 주고 있다.
무쏘 스포츠 데뷔 당시 건교부는 화물차로, 재정경제부는 승용차로 분류해 특소세 문제로 홍역을 겪었었다. 그리고 결국은 승용차로 다시 분류되어 특소세 감면 대상에서 제외될 위기에 처했었다. 당시 논란의 쟁점은 건교부가 화물차로 분류하는 화물실(화물적재칸) 바닥면적 기준을 기존 `1㎡ 이상'에서 `2㎡ 이상'으로 상향 조정하는 한편 화물차의 경우 덮개 설치를 허용하는 내용으로 자동차관리법 시행규칙을 개정하기로 했었다. 그것이 2003년 봄이었다. 그런데 무쏘 스포츠는 화물실 크기가 1.67㎡이기 때문에 승용차로 분류돼 덮개를 부착할 수 없을 뿐 아니라 특소세 감면혜택을 받지 못하게 됐던 것이다. 뿐만 아니라 지방세로 분류되는 자동차세도 승용차 기준으로 내야 했다. 다만, 2005년 말까지 유예기간이 있어 한시적으로는 덮개 설치와 특소세 감면 혜택을 받게 됐었다.
어이없는 행정편의주의적인 발상과 부처간의 의사소통 부재 등이 자동차업체는 물론이고 다양한 자동차를 원하는 소비자들에게까지 심한 혼란을 야기했다. 재정경제부의 임의적인 기준과 여론에 밀린 후퇴, 건설교통부의 일관성 부재 등은 지금도 이해할 수 없는 대목이다.
그런 우여곡절을 겪은 무쏘 스포츠를 뒤로 하고 등장한 액티언 스포츠는 연간 자동차세를 2만 8,500원만 부담하면 되는 제경부 분류도 상용차로 바뀐 것이다. 물론 그것인 법규의 개정이 아니라 액티언 스포츠의 화물실 크기가 규정치인 2㎡을 넘겼기 때문이다. 그 때문에 휠 베이스가 무쏘 스포츠는 2,755mm에서 액티언 스포츠는 3,060mm로 늘어났다. 다만 출고 후에 별도로 하드톱을 장착한 경우는 구조 변경에 따라 5만 8,500원의 세금이 부과된다고 한다.
어쨌거나 정부서의 혼선과 모호한 기준은 그들만의 고집대로 시행이 되고 있고 자동차회사는 어쩔 수 없이 따르는 모양세를 다시 한번 보여 주었다. 행정 당국의 시책을 따르는 것이 문제가 있는 것이 아니라 무엇 때문에 어떤 근거로 그런 기준을 만들었는지에 대한 명쾌한 설명이 없다는 것이다.

Exterior & Interior

액티언 스포츠가 베이스 모델과 가장 크게 다른 점은 물론 뒤쪽에 개방된 짐칸이 있다는 것이다. 그리고 이 짐칸으로 인해 이런 형태의 차를 흔히 픽업 트럭으로 분류한다. 다만 쌍용자동차측은 액티언 스포츠에 대해 픽업이라는 단어는 사용하지 않고 SUT로만 표현하고 있다. SUT는 픽업 트럭의 스타일링을 좀 더 세련되게 하고 탑승공간을 늘린 종류의 차를 말하는 것인데 오늘날 시판되는 픽업트럭은 대부분 이렇게 표현되기를 바라고 있다. 액티언 스포츠도 뒤쪽에 짐칸이 있다는 점에서는 픽업 트럭이다.
다만 픽업트럭의 나라인 미국시장에서 판매되는 소위 정통 픽업트럭들은 짐칸의 활용성도 물론 중요하지만 그보다는 견인력에 더 비중을 둔다. 트레일러를 끌고 휴가를 갈 수 있는 조건을 갖추는 것이 이 장르의 모델들에는 더 중요하다는 얘기이다.
그런데 액티언 스포츠는 견인력에 대한 배려는 상대적으로 부족해 이런 장르의 본고장에서는 픽업이라기 보다는 ‘짐칸이 있는 SUV’라는 표현이 더 어울릴 것 같다. 물론 어떤 것이 옳다고 할 수는 없다. 사용하는 환경에 따른 차이점을 설명한 것이다.
다른 관점에서 본다면 SUV라는 장르의 모델에 탑승공간 확보를 위해 픽업 트럭에서 파생된 모델인데 액티언 스포츠는 역으로 SUV에서 픽업트럭을 만들었다는 것도 재미있다.
익스테리어에서 눈에 띄는 차이점은 프론트 라디에이터 그릴과 휠의 디자인 정도다. 하지만 정작 소비자의 손에 넘어가면 무쏘 스포츠에서 그랬듯이 다양한 형태의 톱이 씌워져 개성을 연출할 수 있다는 것이 이 차의 장점일 것이다. 때문에 스타일링 때문에 화물적재공간을 손해 본 베이스 모델인 액티언보다는 오히려 더 실용적일 수도 있다.
액티언 스포츠의 짐칸은 약간 직사각형에 가까웠던 무쏘 스포츠에 비해 정사각형을 띠고 있다. 이 짐칸은 본체와 완전히 분리되어 있다. 그래서인지 차체가 둔턱을 넘을 때 등에는 약간씩 어긋나며 경우에 따라서는 충격에 의한 소음도 들린다.
이곳에 톱을 씌우고자 하면 교통안전공단자동차검사소에 변경승인 신청을 하도록 되어 있다. 그런데 기존의 무쏘 스포츠의 소유자가 모두 이런 규정을 지켜 개조를 했을지는 의문이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,965×1,900×1,755mm로 무쏘 스포츠보다 전체적으로 30mm 정도씩 크고 액티언에 비해서는 전장이 510mm나 길다.
인테리어는 카이런과 대동소이한 액티언 그대로다. 센터페시아에서 보여주는 어긋난 배열의 라인은 여전하다. 이제는 제법 시간이 지났음에도 여전히 어색한 감은 그대로다.
벤치 타입의 리어 시트는 무쏘 스포츠 때와는 달리 앞쪽으로 폴딩이 되는데 그 부분에도 공구함 등 자잘한 수납공간을 만들고 있다.

Powertrain & Impression

액티언 스포츠에 탑재되는 엔진은 액티언과 같은 1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 분사압력 1,600바에 달하는 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 터보차저 시스템은 VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. 곡면 날개 방식의 터빈을 적용해 과급효율을 극대화한 것으로 쌍용은 XVT(Excellent VGT)라는 명칭을 부여하고 있다.
더불어 엔진 벨트의 장력을 일정하게 유지해 주는 하이드롤릭 오토 텐셔너와 다중연료분사장치인 파일럿 인젝션의 채용, 그리고 더블 부시 체인 드라이브 시스템을 채용해 진동과 소음에 대한 대책을 강구하고 있다. 실제로 대부분의 영역에서 소음과 진동의 억제는 발군이었다. 무엇보다 실내로의 엔진음 침입에 대한 대책이 돋보인다.
1,998cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력이 145ps/4,000rpm, 최대토크 31.6kgm/1,800~2,750rpm를 발휘한다. 쌍용 내부적으로 XDi200 XVT라고 부르는 이 엔진은 최고출력이 145ps/4,000rpm으로 현대자동차의 투싼 등에 탑재되는 것보다 약간 높은 성능을 보이고 있다. 하지만 최대토크에서는 약간 낮다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT 가 옵션으로 설정되어 있다. 그런데 오늘날 우리나라의 승용형 자동차의 90% 이상이 자동변속기를 장착하고 출고된다는 점에서 5단 MT는 적어도 내수시장에서는 점차 의미가 없어져 가는 것 같다.
구동방식은 액티언과 마찬가지로 2WD 기본에 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 센터 페시아 왼쪽에 있는 다이얼로 2H, 4H로 전환할 수 있다. 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다. 다만 로 기어가 없다. 액티언에는 설정되어 있던 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)는 생략되어 있다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h시 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 4,500rpm 부터로 변함이 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h 에서 2단, 82km/h 에서 3단, 130km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이 때부터는 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 3,400rpm에서 155km/h까지 가속이 된다. 그 상태에서 더 이상 가속은 안된다.
정지 상태에서 풀 스로틀을 하면 약간은 답답하게 느낄 정도로 반응이 늦다. 전체적인 엑셀러레이터 응답성도 즉답식이 아니다. 액티언에서도 지적했지만 일반적으로 짐을 많이 싣는 SUV의 경우는 1단을 높게 설정해 토크를 추출하는 방식을 취하는 것과는 다르다. 주행 도중에 저속으로 달리다가 가속을 할 때에도 그런 현상을 보이는 것도 그대로다.
하지만 중속 영역, 즉 100km/h 전후에서는 기대 이상으로 활발한 반응을 보인다. 엔진회전 상승폭이 넓지 않은 디젤차라는 것을 순간 잊게 할 정도로 가감속에 대한 반응이 좋다. 중량은 액티언의 1,870kg보다 60kg이 낮은 18,10kg. 그런데 액티언에 비해 차체 중량에 대한 느낌이 좀 더 직접적이다.
트랜스미션의 매칭은 특히 후진 기어가 들어갈 때 좀 더 세련될 필요가 있을 것 같다.
서스펜션도 앞 더블 위시본, 뒤 5링크로 액티언과 렉스턴Ⅱ에 채용된 것 그대로. 코일 스프링을 사용하고 있으며 댐핑 스트로크는 짧은 설정이다. 그런데 노면의 요철에 대한 반응이 액티언 때보다는 오히려 더 세련된 느낌이다. 노면 뿐 아니라 포장도로의 거친 부분까지 거의 그대로 히프에 전달했던 것을 생각하면 분명 차이가 난다.
하지만 급차선 변경이나 코너링 시에 롤 각은 액티언과 마찬가지로 크게 다가오는 것은 마찬가지. 그래도 코너링 시의 자세는 예상외로 안정되어 있던 베이스 모델과는 달리 짐칸의 존재가 느껴진다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.7회전으로 스티어링의 유격은 여유있는 편이다. SUV라는 장르의 모델로서는 당연한 세팅이지만 쌍용자동차측이 주장하는데로 이것이 서스펜션 특징과 어울려 승용차 감각의 ‘펀 투 드라이브’를 추구하기에는 한계로 작용한다.
제동 성능은 특별히 불만이 없는 수준이지만 고속 주행 중 급제동을 하면 약간의 패닉 현상이 일어난다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, ARP 등이 옵션으로 설정되어 있다.
액티언 스포츠는 베이스 모델인 액티언에 비해 오히려 실용적이라고 할 수 있을 것 같다. 특히 액티언의 화물공간에 부족함을 느낀 유저를 비롯해 기존 무쏘 스포츠가 화물실 부피 때문에 승용차로 분류되어 세금 문제등에 부담을 느낀 오너들에게 액티언 스포츠는 새로운 선택의 기회가 될 듯하다.

주요제원 쌍용 카이런

크기 : 전장×전폭×전고가 4,965×1,900×1,755mm. 휠 베이스 3,060mm,
차량 중량 1,810kg
트레드 앞/뒤 1,570/1,570mm 최저지상고 : 195mm
구동방식 : FR(파트타임 4WD)
승차 정원 : 5명
실내 : 장×폭×고 1,820×1,525×1,225mm

엔진 : 1,998cc 직렬 4기통 CRDi XVT
최고출력 145ps/4,000rpm 최대토크 31.6kgm/1,800∼2,750rpm
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
스티어링 : LV7 – 파워스티어링 휠, HYPER - 전자식 속도 감응형 파워스티어링 휠
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(V. 디스크 옵션)
트랜스미션 : 4단 AT
기어비:
최종감속비 :---

연료탱크 용량 75ℓ
0-100km/h 가속성능 : ----
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 11.3 km/리터ℓ

타이어 : P255/75R16(P255/60R18 옵션)
차량가격 : 2WD 1,850만원~2,331만원
4WD : 2,002만원~2,452만원

[[전라]마라톤사랑]

저도 시승을 해보았지만, 엑셀 반응이 늦는 것은 결함이 아닐까 생각될 정도입니다.

[[충청]藥지기]

된장할.....파랭이로 뽑을걸 그랬나?? ㅜ.ㅜ 더 이뻐 보이넹~

[[충청]藥지기]

어 몰랐던 사진이 있네? 뒷자리가 앞으로 눞여지네? 왜 그걸 못봤지?

[[서경]SIMPLEX]

로우기어가 있는걸로 알고있는데..베이스도 카이런으로 알고있고..아닌가요..??

[비머]

2열 좁지는 않은데 등받이가 불편하더구요 각도만 뒤로 더 조절만 했어도 편할텐데....

[caupe111]

굿

[ggong]

왜 스포츠는 엔진커버가 없는걸까요? 이유 아시는분 계신가요? 커버값얼마나 한다고.. 그리고 로우기어가 없다니요? 글쓰신분 AX5타시고 액티언 참조한거 아닌가요? ㅋㅋ

[actyoner]

저도 뒷자리에 앉아 봤는데 장거리 뒷자리에 앉아있지는 못하겠더군요.. 기대했던거 보다는 등받이가 서 있었습니다.. 내일 시승차 오니 한번 직접 앉아 느껴 봐야겠네요.^^

[[충청]藥지기]

엔진커버 얼마 안합니다...아마도 엔진커버를 안한것은 잡소리 때문일것입니다.....액티언 동우회에서 불만사항으로 가장 많이 올라온 부분입니다...그래서 미연에 방지하고자 아예 빼버린거 같아요~~ 액티언 동우회에서 잡소리나서 떼버린 엔진커버 그냥 주던데..ㅋㅋ