우선 튜닝초보 님들이 어떻게 하면 힘이 생기고 더빨리 달릴수 있는지
많이 물어 보십니다..저도 이제 4년째 차와 시름을 하고 있는데 좋은
정보가 있어서 울님들 보시라구 올립니다..출처는 오래 되서 잘 기억
이 안나 네요 ^^; 안전운전 방어 운전^^!
**끝까지 읽어 보시면 많은 도움이 될껍니다**
▷ 목 차 ◁
1) Tuning, Fuel System Tuning, 점화 계통의 튜닝
2) Break System Tuning, Engine Tuning
3) Suspension Tuning, Wheel & Tire Inch Up
4) Intake & Exhaust Tuning, Chassis Tuning
5) Interior(안전 장치 확보) & Exterior,
▶ Tuning
튜닝의 사전적 의미는 "조율"로 표기되어 있다. 주로 피아노 같은 악기의 현의 장력을 가감하여 음 높이를 서양 음계에 적합하도록 조절하는 작업을 말한다. 자동차의 튜닝도 마찬가지로 그 차의 상태를 최상의 상태로 조정 및 조율하는 작업이라 할 수 있겠다.
▶ 튜닝의 목적
일반적으로 튜닝을 한다는 것은 메커니즘 튜닝을 말하는 것이지만, 요즘 들어서 드레스 업 튜닝도 많이 확대되고 있다. 드레스 업 튜닝의 대표적인 예가 에어로 파츠 인데 요즘은 공력 성능을 중요시한 제품들로 고속 주행성 향상과 코너링 능력 향상 등 운전 특성에도 지대한 영향을 미친다. 에어 스포일러의 경우 단순한 멋이 아니라 고속 주행 시 차체 후부가 뜨는 것을 방지하는 기능을 가지고 있다. 튜닝의 목적은 '빨리 달리고, 안전하게 돌고, 잘 멈추기 위해서'라고 말할 수 있다. 거기에 "내 차는 네 차와 다르다"라는 튀는 젊음의 표현을 추가할 수 있을 것이다. 우리나라에 제대로 된 튜닝이라는 개념이 없었을 때, 차체 밖으로 검정색 타이어를 돌출 시킨 차량들을 심심찮게 볼 수 있었다. 튀고 싶어하는 욕구와 무지가 결합한 대표적인 케이스이다. 그 차들은 대부분 제명대로 못살고 일찌감치 폐차장으로 가지 않았을까 싶다. 무조건 남과 다르고 빨리 달리기 위해 단순히 출력을 올리는 것은 튜닝이 아닌 불법 개조에 불과하다. 바람직한 튜닝이란 빨리 달리는 것보다 잘 멈추는 것에 우선 초점을 맞추는 것이다.
▶ 튜닝의 구분
튜닝은 크게 차의 외관을 자신만의 스타일로 바꾸는 외장 튜닝(드레스 업)과 엔진과 서스펜션등의 기계적 매커니즘의 성능을 향상시키는 튠업으로 나눌 수 있다. 또한 오디오나 스피커를 자신의 취향에 맞게 바꾸거나 성능 향상을 위해 부품을 교환하는 것도 일종의 튜닝이라 할 수 있다.
<외장 튜닝> <기계적인 튠업>
▶ Fuel System Tuning
(1) 연료 시스템의 특징
㈎ 연료 펌프 (Fuel Pump)
연료 펌프는 축전지 전원을 공급 받아서 연료 탱크에 저장된 가솔린을 인젝터까지 공급하는 장치이다. 형식에는 롤러형, 베인형, 기어형등이 있으며 한 시간당 송출할 수 있는 연료의 양으로 능력을 나타낸다.
㈏ 압력 조절기(Pressure Regulator)
가솔린 분배기 옆에 설치되어 연료 계통의 압력을 엔진의 회전 속도와 관계없이 5kg/㎠로 유지하도록 한다. 엔진이 저속일 경우에는 가솔린의 소비량이 적으므로 연료 펌프에서 공급되는 송출 압력이 높아지게 되면 여분의 가솔린을 복귀 시킴으로써 연료압을 일정하게 유지하게 된다. 반대로 엔진이 고속 회전할 경우에는 연료 소비량이 많아지므로 연료 계통의 압력이 낮아지게 되어 이때는 복귀 연료량을 줄임으로써 연료압을 일정하게 유지하게 된다.
㈐ 인젝터(Injector)
인젝터는 각 실린더의 흡입 밸브 앞쪽의 실린더 헤드나 흡입 다기관에 설치되어 각 실린더에 가솔린을 분사시켜 주는 장치이다. 인젝터는 ECU의 전기적 신호에 의해 작동된다. 인젝터의 분사 압력은 약 2 ~ 3kg/㎠이고 개방 시간은 1ms(milli second = 1/1000초)이고 닫혀 있는 시간은 1~5 m/s이다. 인젝터에는 전압 조절식(저 저항 인젝터), 전류 조절식(고저항 인젝터), 스로틀형 인젝터, 핀틀형 인젝터 등이 있다. 인젝터에 의한 연료량 조절은 인젝터의 분사 시간에 의해 조절되는데 분사 시간이 길어 질수록 분사 연료량은 증가하게 된다.
<분사 시간 조절>
① 엔진 급 가속시 순간적 분사 시간 길어짐.
② 산소 센서 전압이 높으면(공연비 농후 상태) 분사 시간 짧아짐.
③ 엔진 급 감속할 경우 가솔린 공급 차단되기도 함.
④ 축전지 전압이 낮으면 무효 분사 시간 길어짐.
⑤ 엔진 냉간 시동시 분사 시간 길어짐.
㈑ ECU(Electronic Control Unit)
자동차 전자 제어의 핵심 부품으로서 각종 센서에 읽어 들인 신호를 CPU에서 가솔린의 분사 시기나 분사량을 연산하여 엔진을 제어하는 장치이다. 입력은 각종 엔진 부위의 센서로부터 발생된 신호이며 이를 ECU에서 분사되어야 할 연료량을 연속적으로 계산한 후, 설정된 공연비를 형성하기 위한 적절한 연료가 분사되도록 인젝터를 구동한다.
(2) 연료 시스템 튜닝(Fuel System Tuning)
㈎ 인젝터 튜닝
인젝터의 튜닝은 부족한 연료의 용량을 증대 시키는 방향으로 진행되게 되는데 이를 위해 메인 인젝터의 용량을 높이든지 추가 인젝터를 다는 방법이 있다. 메인 인젝터 용량을 증대 시키는 것은 440cc 인젝터에서 550cc 인젝터로 교환함으로써 연료의 분사량을 높이고 연료 컨트롤을 부드럽게 하기 위해서이다. 추가 인젝터를 다는 방법은 기존 인젝터에 추가로 인젝터를 장착함으로서 연료 증감뿐만 아니라 원하는 곳에 연료 증감 효과를 볼 수 있다는 장점이 있다. 그러나 별도의 연료 라인을 설치해야 하며 전체적인 연료량이 증가하므로 연료 펌프 역시 용량 확장이 이루어져야 한다.
㈏ ECU 튜닝
ECU 튜닝은 아직 우리나라에서는 많은 제품이 나와 있는 것은 아니다. ECU 튜닝 방법에는 기존 ECU에 튜닝 ECU 컨트롤러를 붙여서 제어하는 것과 기존 ECU 내용 자체를 튜닝 상태에 맞게 조정하는 방법이 있다. 컨트롤러를 장착하는 방법은 기존의 입력 신호는 ECU에 입력되게 되나 액츄에이터 제어 출력 신호를 기존 ECU 신호의 출력을 차단하고 컨트롤러 독자 신호를 보내 제어하게 된다. 간단하게 장착 셋팅 할 수 있다는 장점은 있으나 다양한 튜닝 조건 상태에 맞지 않을 수 있다는 단점이 있다. ECU 내용 자체를 튜닝 상태에 맞게 조정하는 방법에는 ECU 자신의 제어 일은 손 데지 않고 단순하게 ECU가 참고로 하는 데이터 맵을 변경함으로써 연료나 점화 시기를 조정하게 된다. ECU 튜닝은 다양한 튜닝 조건 상태에 맞추어 셋팅 가능하다는 장점이 있지만 한 번 튜닝시 쉽게 변경이 어렵다는 단점이 있다.
▶ 점화 계통 튜닝
휘발유를 연료로 쓰는 엔진은 연소실 안에서 폭발을 유도하기 위해 점화 플러그의 도움을 받는다. 흡기 행정에서 흡기 밸브가 열려 연소실 안에 공기와 연료가 섞인 혼합기에 가득 차면 점화 플러그가 스파크를 일으켜 폭발을 유도해 피스톤을 밀어낸다.
점화 플러그는 전극(Electrode)과 절연체(Insulator), 쉘(Shell)로 구성되어 있다. 막대 모양의 중심 전극(+)과 L자 모양의 접지 전극(-) 사이에서 불꽃 방전이 일어나며 내열성과 내식성이 뛰어난 니켈 합금, 백금 합금, 이리듐 등의 소재로 만들어진다. 탄소강으로 만드는 쉘은 절연체를 보호하는 부분, 실린더 헤드에 끼우기 위한 나사 부분, 렌치를 끼우기 위한 부분으로 구성되어 있고, 연소실에서 전극이 받는 열을 바깥으로 방출하는 통로 역할을 한다.
연소실 안은 어떤 환경일까? 믿어지지 않겠지만 2∼3천℃의 고온에 엄청난 압력이 가해지는 곳으로 이 곳에 고개를 삐죽이 내밀고 있는 점화 플러그의 고생은 이루 말할 수 없을 정도다. 점화 플러그가 엔진에서 하는 역할은 방전 작용이다. 방전 작용은 점화 플러그의 전극에 점화 코일로부터 전압이 전달되어 전극 사이의 가스 절연을 파괴하는 전압에 달하면 방전해 불꽃을 만들어내는 일련의 과정을 말한다.
점화 플러그가 방전 작용을 할 때 전극 온도가 400℃∼500℃ 이상이 되면 자체 열로 전극 부분에 부착된 탄소를 태울 수 있지만, 전극 온도가 그 이하로 떨어지면 연소 가스에 포함된 카본이 절연체에 붙어 절연 저항을 낮추기 때문에 불꽃이 카본으로 누전되어 실화(miss fire)가 발생하므로 엔진 작동이 불안정하거나 시동이 어려워지는데, 이런 상황이 발생하는 온도를 `카본 오염 영역`이라고 한다.
반대로 점화 플러그의 전극 온도가 850℃ 이상으로 치솟게 되면 달구어진 전극 자체가 연소실 내에서 열점으로 작용해 혼합기가 조기 점화 현상을 일으키게 된다. 조기 점화 현상을 일으키면 실린더 내의 온도와 압력이 급상승해 피스톤이나 플러그가 열에 의해 손상 혹은 파괴될 수 있다. 이런 상황을 피해 점화 플러그가 제 역할을 할 수 있는 400∼850℃ 사이를 `자기 청정 온도(Self cleaning temperature)`라고 부른다.
천∼3천℃를 웃도는 연소실에 전극을 내민 점화 플러그는 전극에서 받은 열을 신속하게 방출해야 전극 온도를 자기 청정 온도의 범위 안에 묶어둘 수 있다. 점화 플러그의 방열 성능을 미국 SAE(Society of Automotive Engineers)의 규격에 따라 측정해 수치로 표시한 것을 `열가(Heat value)`라고 한다. 열가는 절연체 아랫부분에서 쉘 끝까지 절연체의 길이와 직경에 의해 정해지며 이 부분의 길이가 긴 것을 열형 또는 저열가형(Hot type), 짧은 것을 냉형 또는 고열가형(Cold type)이라고 한다.
일반적으로 고압축, 고회전이 잦아 전극이 빨리 소모되는 엔진에는 냉각 효과가 큰 냉형을 쓰고, 저속 주행을 많이 하는 엔진은 전극에 탄소가 침전되어 오염되기 쉬우므로 열형을 쓰는 것이 좋다. 하지만 튜닝을 했다고 무조건 냉형을 써야 하는 것은 아니다. 주행 환경에 맞는 점화 플러그를 쓰지 않으면 냉형의 경우 오염, 열형의 경우 조기 점화가 발생할 수 있기 때문에 신중하게 선택해야 한다. 최근 튜닝이 활성화되면서 다양한 점화 플러그가 용품 시장에 나와 있는데, 융점이 높고 내구성이 뛰어난 이리듐을 소재로 중심 전극을 가늘게 만든 점화 플러그가 인기다.
점화 플러그에는 열가를 비롯해 전극 재료, 타입 등의 다양한 정보가 쓰여있는데, 일원화된 표기 규정이 없어 메이커마다 다르게 표시한다. 열가는 점화 계통 튜닝을 위해 점화 플러그를 고를 때 가장 눈 여겨 보게 되는 부분으로 주위의 말을 듣고 선택하기보다는 경험 많은 튜너와 자기 차의 주행 환경, 튜닝 정도에 대한 상담을 거친 후 결정하는 것이 좋다.
점화 케이블은 점화 코일에서 배전기를 거쳐 점화 플러그까지 고압의 전기를 연결시켜주는 장치로 케이블의 중심부는 보통 레이온 같은 합성섬유에 탄소를 입혀 만들며, 케이블에 흐르는 전압은 2만5천 볼트 이상이다. 점화 케이블 역시 그 자체만으로 출력 향상을 기대할 수는 없는 부품이지만, 순정 제품에 비해 내구성과 전기 전도율이 뛰어난 제품이 많아 전기 계통에 튜닝을 했다면 함께 바꿔주는 것도 좋다.
점화 플러그와 점화 케이블을 튜닝 정도와 주행 환경에 맞는 제품으로 바꾸게 되면 엔진 부조 현상을 막을 수 있고, 약간의 출력 상승도 기대할 수 있다. 하지만 제품에 따라 그 비용의 차이가 많이 나므로 예산에 맞는 제품을 선택하는 지혜가 필요하고, 전체적인 밸런스를 맞춰주는 튜닝인 만큼 출력 상승 효과에 대한 지나친 기대는 하지 않는 것이 좋다.
▶ Cooling System tuning
엔진의 각 부분의 튜닝이 이루어 질 경우 엔진의 파워 업이 이루어 지는 동시에 엔진 각종 부품 및 냉각수, 오일 등의 온도가 상승하게 된다. 이에 적절히 대처하지 않을 경우 노킹 및 조기 점화 엔진 각 부품 고착 및 변형이 발생하게 되어 엔진 손상의 원인이 된다.
(1) 냉각 시스템의 특징
엔진의 정상적인 냉각수 온도는 75 ~ 85℃이며 냉각 장치는 물 재킷, 물 펌프, 냉각 팬, 라디에이터, 수온 조절기 등으로 구성되어 있다.
㈎ 냉각 팬(Cooling Fan)
라디에이터를 통하여 공기를 흡입하여 라디에이터 통풍을 도와준다. 냉각 팬은 강판이나 합성 수지로 만든 4 ~ 6개의 날개로 되어 있으며 수온 센서의 온도가 85℃ 이상이면 작동되고 75℃이하이면 정지한다.
㈏ 라디에이터(Radiator)
뜨거워진 엔진의 냉각수를 냉각 팬에 의해 유입된 대기와의 열 교환이 이루어지는 곳으로 라디에이터는 단위 면적당 발열량이 크고, 가볍고 작으며 강도가 커야 하며, 냉각수와 공기의 흐름 저항이 작아야 한다.
(2) 냉각 장치의 튜닝
상승한 엔진의 냉각수와 오일의 온도를 낮추기 위해서는 라디에이터 오일 쿨러 용량을 증대 시켜 냉각 효과를 증대 시키는 튜닝 방법이 이용된다. 또한 터보가 장착된 차일 경우 인터쿨러를 장착함으로써 파워업을 이룰 수 있다. 인터 쿨러는 엔진으로 유입되는 공기를 빠른 속도로 냉각 시켜 공기의 밀도를 높이고 충전 효율을 맞추어 엔진의 파워를 증가 시킨다. 흡 - 배기 시스템 역시 단열 효과를 높이는 튜닝 방법이 이용된다. 공기의 온도가 상승시 부피 팽창에 따른 밀도가 낮아져 흡 - 배기 시스템으로 실제 유입되는 공기의 유량이 감소 함으로 이를 막기 위해 흡 - 배기 시스템을 단열재 등으로 튜닝하는 것이 좋다.
▶ Break System Tuning
강력한 엔진의 힘으로 잘 달리는 자동차는 또한 안전하고 정확하게 멈추어 설 수 있어야 한다. 무턱대고 빠른 속력으로 달리기만 한다면 이는 자동차가 아니라 하나의 무서운 폭탄이라 할 수 있다. 그러므로 브레이크 시스템의 튜닝은 다른 어떠한 튜닝보다 중요하며 안전에 있어서는 필수이다.
◐ 브레이크 패드 ◑
브레이크 시스템의 원리는 자동차의 운동 에너지를 열에너지로 변환시킴으로써 자동차를 감속시키거나 멈추게 하는 것이다. 여기서 운동 에너지는 디스크 로터의 회전이라고 할 수 있고 열에너지는 디스크 로터와 패드의 마찰이라고 할 수 있다. 따라서 브레이크 패드가 차량을 감속시키는데 가장 근본적인 역할을 수행하는 만큼 그 중요성에 대해서는 굳이 강조해서 설명하지 않더라도 누구나 잘 알 것이다. 브레이크 튜닝에 있어서도 가장 기본적이며 중요한 것도 이 패드이다. 그만큼 체감 만족도도 크다. 즉 튜닝을 했다는 효과를 바로 몸으로 느낄 수 있는 것이다. 보통 고성능 패드는 메탈 재질로 되어 있으며 완전 메탈 재질의 제품은 레이스 전용 제품이 대부분으로 가격도 매우 비쌀 뿐 아니라 수명도 짧고 일반인이 사용할 경우 오히려 위험을 초래할 수도 있기 때문에 일반인들을 위한 제품은 보통 세미 메탈 재질의 제품들이다.
브레이크 시스템의 점검에 있어서도 제일 중요한 것이 패드인데 일반적으로 2만km마다 교환한다고는 하지만 패드에 금이 가거나 캘리퍼에서 분리되는 이상 현상이 발생할 수도 있으므로 항시 수시로 점검해 주어야 한다. 패드의 마모 상태가 불량하다면 고속 주행은 피해야 한다.
◐ 브레이크 오일 ◑
브레이크 오일은 제동력을 전달하는 역할을 하는 만큼 높은 열과 압력에서도 견딜 수 있는 제품을 사용하는 것이 좋다.
스포츠 주행이나 산길을 내려올 때 가장 위험스러운 상황에 처하게 되는 것이 브레이크를 밟았으나 제동력이 발생하지 않는 경우이다. 브레이크를 지속적으로 오랜 시간 사용하게 되면 디스크 로터와 패드의 마찰면의 온도는 약 4백~5백도까지 치솟게 된다. 이때 발생하는 온도가 브레이크 오일의 비등점(끓기 시작하는 온도)을 상회하게 되면 오일이 끓기 시작하여 오일 내에 기포 즉 기체가 발생하게 된다. 기체는 액체와는 달리 적은 힘으로도 쉽게 용적이 변하므로 아무리 브레이크 페달을 밟아서 브레이크 오일에 압력을 가하려 해도 오일보다 압축되기 쉬운 오일에 포함된 기포만 압축될 뿐 브레이크 오일은 제대로 압축되지 않아 캘리퍼의 피스톤에는 힘이 전달되지 않기 때문에 제동력의 급격한 저하를 일으키게 된다. 이러한 현상을 베이퍼 락이라고 하며 특히 기온이 높은 여름철에 발생하기 쉽다. 이러한 현상을 방지하기 위해 비등점이 높은 제품으로 교환을 하는 것이다. 오일 비등점의 단위로 사용하는 것이 DOT인데 순정 오일은 DOT3이고 업그레이드 제품으로 사용하는 것이 DOT4 제품이다.
고성능 브레이크 오일은 흡온성이 매우 높고 수분을 흡수한 상태에서는 비등점이 내려가기 때문에 장시간 사용할 때에는 노멀 브레이크 오일보다 오히려 이상이 생기기 쉬운 제품도 있으므로 오일을 선택할 때는 전문가와 상의하는 것이 좋다. 유의할 점은 DOT 지수가 높다고 무조건 제동력이 향상되는 것은 아니라는 것이다. 일반 차량에 DOT5 제품을 사용할 경우 브레이크 시스템이 충분히 열을 받기 전에는 오히려 제동력이 저하되는 현상이 나타나고, 오일 온도가 지나치게 높아질 경우 브레이크 계통의 고무 패킹류가 녹아버려 심각한 위험을 초래할 수도 있어 DOT5 제품은 레이싱 등 특수 목적 이외에는 가급적 사용을 피하는 것이 좋다.
◐ 브레이크 호스 ◑
패드와 오일이 근본적 성능 향상을 위한 튜닝이라면 브레이크 호스의 교환은 그 효과를 더욱 높이기 위한 간접적인 튜닝이라고 할 수 있다. 고무 재질로 되어 있는 순정 브레이크 호스의 경우 급격한 제동시 생기는 오일의 높은 압력으로 인해 호스가 팽창하여 결과적으로 캘리퍼의 피스톤에 전달되는 압력이 감소해 제동력이 저하되는 현상을 불러온다. 하지만 스틸 재질의 브레이크 호스의 경우는 관내 직경 변화가 극히 적기 때문에 이런 압력의 손실을 최소한으로 줄일 수 있다. 스틸 브레이크 호스로 교환한 후 브레이크 페달이 딱딱해지는 느낌을 받는데 이는 압력이 거의 완벽하게 전달되기 때문이며 제동시 일정하고 미세하게 조절할 수 있어 주행 감각의 향상도 느낄 수 있다.
◐ 캘리퍼 및 디스크 로터의 교환 ◑
캘리퍼와 디스크 로터를 교환하게 되는 경우는 드럼 타입을 디스크 타입으로 바꾸거나, 보다 강력한 제동력을 얻기 위해 더 큰 디스크 로터와 캘리퍼를 사용하기 위해서다.
현재 국내에서 생산되고 있는 대부분의 승용 모델 전 차종이 앞 바퀴에는 디스크 브레이크를 사용하지만 뒷바퀴는 차종에 따라 드럼 타입을 쓰는 모델도 많다. 브레이크 튜닝시 뒷바퀴의 드럼 타입을 디스크 타입으로 교환할 경우 높은 제동력의 향상을 얻을 수 있다. 흔히 드럼 타입보다는 디스크 타입의 제동력이 더 우수하다고 하는데 이는 드럼 타입과는 달리 디스크 타입은 외부로 노출되어 있어 열 방출 면에서 유리하기 때문이다. 뒷바퀴의 드럼 브레이크를 디스크 타입으로 교환하는 경우 많은 주의를 요한다. 일반적으로 제동력의 전후 배분율은 7:3 정도로 앞 바퀴 쪽의 제동력이 훨씬 더 강력하다. 직선 도로에서 풀 브레이킹시 뒷바퀴가 앞 바퀴에 비해 미세한 차이로 빨리 잠기도록 셋팅이 되어 있는데 뒷바퀴를 디스크 타입으로 교체시 뒷바퀴의 제동력이 기본 설정보다 훨씬 강해져 급제동시 뒷바퀴가 쉽게 잠기게 되어 코너에서 브레이킹시 매우 위험해질 수도 있다. 따라서 브레이크 압을 바이 패스시켜 적정 수준으로 낮추어야 하는데 이는 많은 주행 테스트를 거치고 운전자의 운전 습관에 맞추어야 하므로 상당히 어려운 작업이 될 수 있다.
앞 바퀴의 디스크 로터와 캘리퍼를 큰 제품으로 교환하는 경우가 있는데 이는 마찰 면적을 늘려 제동력을 높이는 근본적 원리를 이용한 것이다. 이럴 경우 상급 차의 브레이크 시스템을 이식하는 경우가 많은데 예를 들면 티뷰론에 그랜져의 브레이크 시스템을 장착하는 것이다. 티뷰론의 경우 디스크 로터의 직경이 9인치인데 그랜져의 것은 11인치로 훨씬 크다. 디스크 로터와 캘리퍼를 대형으로 교체하면 (물론 당연히 패드도 커진다) 마찰 면적이 커지므로 같은 브레이크압 으로도 더 큰 제동력을 얻을 수 있다.
▶ Engine Tuning
엔진 튜닝은 흡 - 배기 튜닝에 사용한 방법 외에 엔진을 직접 가공 튜닝함 으로서 가장 큰 효과를 볼 수 있는 방법이다. 그러나 자동차의 심장부를 건드리는 만큼 정확한 세팅과 내구성이 요구되는 방법이기도 하다.
(1) 엔진 구성 부품의 특성 및 튜닝
<엔진 내부 구성도>
㈎ 실린더 블록
실린더 블록은 엔진의 기초 구조물로서 대부분 블록은 회주철로 주조되고 일부는 알루미늄 합금으로 주조된다. 장거리 랠리를 하는 경주용 차량은 실린더 블록의 강성 증대와 열 변형을 막기 위해 실린더 블록을 열처리, 급랭 작업하면서 내구성을 늘리고 변형 없이 안정된 성능을 위해 실린더 블록을 튜닝 한다. 실린더 블록은 엔진의 기초 구조물로서 대부분 블록은 회주철로 주조되고 일부는 알루미늄 합금으로 주조된다. 장거리 랠리를 하는 경주용 차량은 실린더 블록의 강성 증대와 열 변형을 막기 위해 실린더 블록을 열처리, 급랭 작업하면서 내구성을 늘리고 변형 없이 안정된 성능을 위해 실린더 블록을 튜닝 한다.
㈏ 실린더 헤드
헤드는 주철이나 알루미늄 합금으로 주조되고 실린더 헤드에 장착되는 다양한 부품을 수용할 수 있도록 기계적으로 가공된다. 엔진 성능의 60 ~ 70%는 실린더 헤드에서 결정되므로 포트 부위 가공이나 각종 조립 부위의 유격은 매우 신경 써야 할 부분이다. 실린더 헤드면을 가공해서 피스톤 가공과 같은 효과를 노리기도 하지만 가공 면적이나 정도가 지나치면 압축비 변화에 따른 노킹이 발생할 수 있다.
㈐ 캠
캠은 크랭크 축의 회전에 맞추어 흡 - 배기 밸브를 개폐하는 역할을 한다. 4사이클 엔진의 경우 캠 축은 크랭크 축 회전수의 1/2로 회전하며 캠축의 구동 방식에는 기어, 체인, 벨트 구동식이 있으며 캠에는 접선 캠, 원호 캠, 오목 캠 등이 있다. 기존의 OEM 캠을 캠의 각도에 변화를 준 하이캠으로 튜닝시 이에 따른 흡입과 폭발시 상승 효과가 따르지만 공 회전시 불안해지는 단점이 생기기도 한다.
▶ Suspension
엔진 튜닝으로 증대된 출력을 받쳐주기 위해서는 그만큼의 튼튼하고 강한 하체가 있어야 한다. 서스펜션 튜닝은 크게 두 가지 측면에서 이루어지는데 승차감을 증대시키기 위한 것과 조정 안전성과 민첩성을 증대 시키기 위한 것이 그것이다. 대개 튜닝을 하는 오너들이 승차감 보다는 스포티한 드라이빙에 중점을 두기 때문에 조정성과 민첩성에 중점을 두게 된다. 서스펜션 튜닝시에는 반드시 자신의 운전 스타일을 고려한 튜닝 제품과 방법을 고려하여야 한다
(1) 주행 중 나타나는 현상
㈎ 언더 스티어
코너에서 차의 앞 부분이 바깥으로 쏠리는 현상으로 다음과 같은 조건에서 발생한다.
① 앞 타이어의 코너링 파워가 적을 때.
② 뒤 타이어에 무게가 걸렸을 때.
③ 앞 타이어의 코너링 저항이 클 때.
④ 프론트 캠버각이 부족할 때.
⑤ 코너링 때 앞의 안쪽 타이어에 관계된 서스펜션 스트로크가 부족할 때.
⑥ 리바운드에서 스프링 압축력이 부족할 때.
㈏ 오버 스티어
오버 스티어는 코너링에서 차의 뒷부분이 바깥으로 쏠리는 현상으로 다음과 같은 조건에서 발생한다.
① 뒤 타이어에 성능 이상의 파워가 순간적으로 전해질 때.
② 뒤 타이어 캠버각이 부족할 때.
③ 다운 포스가 앞이 강하고 뒤가 약할 때.
④ 앞 타이어에 많은 무게가 걸렸을 때.
⑤ 브레이크가 강하게 작용할 때.
㈐ 롤링
차체가 좌우로 기울어 지는 것으로 운전시 코너링에서 불안감을 느끼는 것이 바로 이 롤링 현상 때문이다. 롤링 현상을 줄이기 위해서는 최저 지상고를 낮추거나, 서스펜션을 단단하게 셋팅 하는 방법이다.
(2) 서스펜션의 특성
㈎ 스프링(Springs)
자동차의 현가 장치에는 코일(Coil) 스프링, 판(Leaf) 스프링, 토션 바(Torsion bar), 공기 스프링(Air spring)의 네 가지 스프링이 사용된다. 이 스프링의 역할은 충격을 빨리 흡수하고 정상 위치로 천천히 복귀하는 것이다. 매우 연한 스프링은 충격 흡수가 좋아 승차감은 좋지만, 너무 움직임이 많아 코너링에서 불안하다. 반면 강도가 높은 스프링은 너무 거친 승차감을 주는 대신 코너링에서 받쳐 주는 힘이 있어 안정감을 준다.
㈏ 쇽 업쇼버(Shock Absorbers)
스프링의 진동을 제어 또는 감쇠하기 위해 각 바퀴 가까이에 장치 된 튜브 형의 유압 장치이다. 쇽 업소버의 한 쪽 끝은 차체 또는 프레임에 붙어 있고, 다른 쪽 끝은 차축 하우징 또는 컨트롤암과 같은 움직이는 현가부에 붙어 있다.
㈐ 스태빌라이저(Stabilizer)
스태빌라이저 바는 차량이 선회할 때나 거칠고 울퉁불퉁한 노면을 주행할 때 차체 롤링의 제어를 돕는데 전방 스태빌라이저 바 또는 스웨이 바(Sway bar) 는 일종의 토션바로서 보통 두 개의 컨트롤암 사이에 연결된다.차량이 곡선 도로를 주행할 때, 차체는 바깥으로 기울어서 하부 컨트롤암이 반대 방향으로 움직이고 스태빌라이저 바를 비트는 원인이 된다. 하지만 스태빌라이저 바는 비틀림에 저항하여 차량이 선회할 때 현가 장치를 굳게 하고 바깥쪽으로의 기울어짐과 차체의 롤링을 감소시킨다.
(3) 서스펜션의 튜닝
㈎ 스프링 튜닝
서스펜션 튜닝의 가장 큰 목적은 주행시나 코너링에서 안전성을 확보하기 위한 것이다. 코너링에서는 롤링(Rolling)이 발생하게 되는데 롤링은 차체의 지상고가 높을수록 커지게 되므로 최저 지상고를 낮추거나 서스펜션을 단단하게 튜닝 하면 막을 수 있다. 그러기 위해서는 로우 스프링을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션을 사용하게 된다. 또한 강한 탄성을 가지 스프링을 사용하게 되면 코너링에서 롤링을 막을 수 있다.
㈏ 가스식 쇽 업쇼버
가스식 쇽 업쇼버는 일반적인 오일 쇽 업쇼버에 비해 충격으로 생긴 진동을 참아주는 시간이 빠르고 감쇠력이 강하여 롤링을 줄일 수 있다. 차고 조절식 쇽 업쇼바의 경우 차량의 지상고를 임으로 조절할 수 있으므로 해서 세팅의 자유도가 높고 정밀한 셋팅이 가능하다. 차량의 프론트 차고를 내려주거나 리어 차고를 올려줄 경우 언더스티어를 막을 수 있을 뿐만 아니라 오버 스티어를 유도할 수도 있다. 이와 같이 조절식 가스 쇼바는 차고를 앞 - 뒤로 조절함으로서 무게 중심을 변화시켜 조정성을 향상 시키고 타이어의 접지력을 높여 줄수 있다.
㈐ 스태빌라이저 튜닝
스태빌라이저는 차량이 선회시 차체의 롤링을 제어하는 역할을 함으로 스테빌라이저를 강한 것으로 교환할 경우 좌 - 우 쏠림을 막을 수 있어 차량의 고속 코너링을 할 수 있게 해준다. 또한 스프링의 보조 역할 뿐만 아니라, 타이어의 접지 밸런스도 바꿀 수 있어 성능 향상에 도움이 된다.
㈑ 스트럿 바
일반인 들이 가장 쉽고 보편적으로 할 수 있는 튜닝 방법 중의 하나로 차량이 도로 주행시 수많은 충격을 스프링과 쇽 업쇼버가 흡수하지만 일부는 차체에 전달되게 되고 이러한 충격은 차체의 비틀림과 변형의 원인이 된다. 이에 스트럿 바를 장착 함으로서 차체를 보호하고 강화시키고 어느 정도의 코너링의 향상을 느낄 수 있다.
▶ 휠 & 타이어 인치 업
스틸 휠보다 알로이 휠을 사용하였을 때 오는 효과로는,1개의 휠에서 1kg가 경량화 되었을 때 차체의 무게 15~20Kg정도를 경감하는 효과가 있다. 4개의 휠을 교체하여 오는 경감 효과는 60~80Kg에 이른다 라고 볼수 있다.알로이 휠의 또 다른 특성은 안정성에도 있다. 고속 주행시와 비탈길에서 계속적으로 브레이크 작동시 발생되는 고열이 제대로 발산하지 못하면 제동력 저하되고 패이드 현상(fade motion)이 발생된다. 이러한 현상을 예방 차원에서도 알로이 휠의 역할을 볼 수 있다.
Pin type : 많은 살들로 이루어져 있으며, 마차 바퀴 타입
Dish type : 접시 모양처럼 형상을 하고 있는 타입
Mash type : 그물 모양의 형상을 하고 있는 타입
Spoke type : 3-5개 살로 연결된 타입
▶ 휠의 선택
알루미늄 휠은 대부분 멋진 모양과 각기 특유의 패턴을 가지고 있다. 알미늄 휠의 본래 목적은 차량의 무게를 줄이는 동시에 타이어에서 발생하는 열과 브레이크에서 발생하는 열도 외부로 방출하는 역할도 수행한다. 그것은 알루미늄 휠은 개방성이 높아 공기를 많이 통과시키기 때문이다.
알루미늄 휠의 무게는 쇠나 주철로 된 제품에 비해 약 30% 이상 가볍다. 따라서 쇠로 만든 휠을 알루미늄 휠로 바꾸면 구동축이 가벼워지므로 서스펜션의 움직임이 원활해지고 승차감과 코너링 성능에 많은 변화를 주게 된다. 새 차를 출고할 때 달려 있는 휠을 알루미늄으로 교환하는 경우 휠 폭 또는 림(휠에 타이어가 장착되는 부위) 폭을 0.5∼1인치 정도 넓히는 것이 가장 적당하다고 할수 있다. 이렇게 림 폭을 넓히면 타이어의 좌,우의 흔들림이 적어지므로 조정성이 향상될수 있다. 그러나 지나치게 림폭이 넓은 휠을 장착하면 휠과 비드(타이어에서 휠과 바로 맞닿아있는 부분)의 결합면이 맞아 떨어지지 않게 되면, 역동적인 주행은커녕 오히려 위험에 빠지게 된다. 따라서 속도감 있는 주행을 안정적으로 즐기려면 1∼1.5인치를 넓히는 것이 적당하며 휠 교환시 고려해야 할 것은 모양에 너무 집착하지 말고 가볍고 통풍이 잘되는 휠 인지를 판단하여 제품을 선택하는 것이 바람직하다.
휠은 주물형과 단조형이 있으며, 휠의 조각수에 따라 1-3 pieces로 구분된다. 주물형은(1pies)제조가 용이해 가격이 저렴하나 강도가 떨어지고 완성도가 미흡하고 단조형은 2-3(pies)조직이 치밀하여 강도, 밸런스가 우수하나 가격이 높다.
휠의 재질은 스틸휠과 알로이휠로 나누며 알로이휠은 알루미늄과 마그네슘휠로 나눌 수 있다. 휠은 림(rim), 디스크(disk), 허브(hub), pcd(pich centerdiameter), 옵셋(offset), 프랜지(flange), 비드시트(bead seat), 험프(hump)로 이루어지며 우리가 주로 사용하는 용어는 림과 옵셋, 플렌지, pcd, 허브이다.
림은 좌측 그림의 좌측을 이너림, 오른쪽을 아웃 트림 이라고 하며 림과 림 사이의 거리를 림폭이라 하고, 휠의 지름을 림경이라 한다.
옵셋 : 휠의 장치면(허브면)이 휠 중심선에서 얼마나 떨어져 있나를 나타내는 용어로 림폭의 가운데를 기준(옵셋 0)으로 아웃 트림쪽으로 장치면이 있으면 +옵셋, 이너림쪽으로 장치면이 있으면 -옵셋이라고 한다. 옵셋의 수치는 mm로 표시 된다.
예) ET40이란 장치면이 림폭의 중심으로부터 아웃 트림쪽으로 40미리위치에 자리하고 있다는 뜻이다.
Pcd : 볼트구멍의 중심을 연경하여 원을 그렸을 때 원의 지름을 말한다.
허브 : 본체에 붙어있는 중간부위
▶ Intake & Exhaust Tuning, Chassis Tuning
(1) Intake Tuning
흡기 튜닝은 연소실에 많은 양의 공기를 공급하기 위함이다. 흡입된 공기는 압축된 후 연료과 함께 연소를 하게 되는데, 연소될 때 흡입된 공기량, 즉 산소량이 많을수록 강하게 폭발 할 수 있기 때문이다. 많은 양의 공기를 빨아들이는 것도 중요하지만, 공기의 부피를 최소한으로 줄여 같은 부피중의 산소 밀도를 높게 하기 위하여 최대한 연소실로 유입되는 공기의 온도가 최대한 상온과 같게 해주는 것도 매우 중요하다. 따라서 흡기 튜닝시에는 단열을 함께 하여, 흡기 공기의 온도가 상승하는 것을 방지 하며, 앞쪽으로 덕트를 뽑아, 가급적 차가운 공기가 직접 흡기관으로 유입 될 수 있게끔 덕트를 연결하여 주는 것이 매우 중요 하다.
현재 많은 튜닝용 에어 크리너가 판매 되고 있다. 종류를 크게 나눈다면 건식과 습식이 있는데, 습식은 스폰지 같은 여과지에 흡착력이 뛰어난 특수 오일을 적셔서 사용하는 방식이다. 건식은 상당히 많은 종류로 나뉜다. 알루미늄 철망식, 면재질의 여과지 방식, 종시 여과지 방식 등이다. 하지만 습식 또는 건식, 여과지의 방식 보다는 흡기구의 형상, 흡입구의 지름등에 의해 성능이 좌우됨으로, 자신 차량에 맞는 형상과 구경을 가진 에어 크리너를 선정하는 것이 중요하다고 할 수 있겠다.
양산용 인테이크 파이프는 특수 고무 재질이다. 튜닝용의 경우 열전도가 빠른 알루미늄관으로 제작 되어져 있다. 알루미늄으로 제작하는 이유는 열전도가 빠르고 가공이 쉬우며, 경량화가 가능하기 때문이다. 인테이크 파이프가 뜨겁게 가열되어 있었다고 하더라도 조금만 달리게 되면 금방 상온과 같이 식어 버려, 계속적인 주행 시에는 공기의 온도를 높이지 않아 부피가 커지지 않기 때문에, 산소의 밀도를 떨어트리지 않고, 경량에 도움이 도기 때문이다. 무엇보다 중요한 것은 에어 크리너와 마찬가지로, 인테이크 파이프의 구경과 꺽임 정도인 각도, 길이이다.
▶ Exhaust Tuning
연소된 배기 가스는 실린더 헤드의 배기 포트를 통과하여 배기 다기관을 거쳐 1번 머플러라 불리는 관을 지나 삼원 촉매 장치를 거쳐 중간 머플러와 테일 머플러를 지나 대기 중으로 방출됩니다.
배기튜닝은 머플러의 교환으로부터 시작한다.
배기를 튜닝하는 이유는 연소된 후 배출되는 배기 가스를 보다 원할 하고 효율적으로 배출하여, 배기 가스의 배출 불균형에 의한 출력 저하를 보안하기 위함이다.
고 알피엠으로 갈수록 배기 가스가 많아 지기 때문에 주로 사용하는 rpm 의 대역을 정하여 튜닝을 하여 주는 것이 가장 효율적이라 할 수 있겠다. 여기서 가장 중요한 것은 배기 압력 이다. 이 배기 압력은 배기캠이 열리고 닫히는 시점과, 배기 매니 폴드의 형상, 배기관의 꺽임 정도와 구경이 매우 중요하게 작용한다.
▶ 배기 가스 배출 순서
(1) 배기 매니폴드는 배기 밸브를 통해 배출되는 배기 가스가 처음으로 통과하는 배기관이다. 이 매니폴드는 4개의 배기관(4기통의 경우)을 1개 또는 2개로 모아준다.
(2) 1번 머플러는 배기 매니폴드 바로 뒷단에서 촉매까지를 연결하는 배기관으로, 매니폴드에서 2개로 나뉘어진 경우, 1번 머플러가 다시 1개로 모아서 촉매로 넣어 준다.
(3) 삼원 촉매 장치라 하는데, 촉매 장치는 연소실에서 불완전 연소되어 나오는 매연을 한번 더 태워서 매연을 줄여주는 장치이다. 가는 철망과 벌집 구조로 배기 장치쪽에서는 저항이 가장 많이 걸리는 부분이다. 촉매는 말 그대로 촉매 이므로 스포츠형 촉매나 구경이 큰 촉매로 교환하는 것은 좋지만, 절대 제거하거나 구조를 변경시키면 안된다.
(4) 촉매를 통과한 배기 가스는 온도가 많이 떨어져 부피가 작아지며 무거워 진다. 따라서 중간 머플러의 구경 선택은 매우 중요하게 된다. 중간 머플러에는 레조네이터(소음장치)가 되어 소음을 한번 걸러낸다. 중간 머플러를 교체하는 경우 배기음이 커지는 것에 주의 하며, 가능하다면 레조네이터를 달아 주는 것도 좋다.
(5) 배기관의 마지막으로, 소음기 역할에 가장 충실하다. 역시 여러 단차를 두어 배기 압력을 낮추어 대기로 방출될 때 폭발음을 최소한으로 줄여준다. 튜닝의 경우, 테일 머플러의 저항 때문에 배기 압력이 상승하고, 원할 한 배기가 힘들기 때문에 바꿔주는데, 소음과 매우 밀접하다
▶ Chassis Tuning
일반 차량의 경우 바디 튜닝을 하는 경우는 거의 없다. 그러나 요즘은 매니아층 위주로 바디 튜닝까지도 이루어지고 있는 실정이다. 게다가 레이싱 카의 경우 극도의 튜닝 상태에서 한계를 달리기 때문에, 차체가 받는 하중은 일반 차량의 2-3배 이상이다. 따라서 일반 양산용으로 나온 차량을 튜닝 없이 레이싱카로 사용하기엔 부적합하다. 따라서 아래와 같이 차량 부품을 완전히 탈거한 상태에서 철판의 겹침 부분이나 프레임 부분을 다시 재 용접 하여, 차체의 강성을 올리며, 코너링시 차체가 휘는 것을 방지하고 롤 게이지를 장착하여 차량의 전복 또는 추돌시 드라이버를 보호할 수 있게끔 튜닝하고 있다. 경기 규정에서도 운전자를 보호하는 규정 강도 이상의 롤 게이지를 설치해야만 경기에 출전할 수 있도록 규제하고 있다.
- 바디 튜닝 과정 -
▶ Interior(safety) & Exterior(dress up)
스트리트카(street car)에 적용되는 안전 용구로 시트 벨트와 버킷 시트가 점차 일반화되고 있으며, 실제 장착 차량은 그리 많지 않으나 롤 케이지에 대한 인식도 높아지고 있다.
시트 벨트와 버킷 시트는 실제로 사고가 발생했을 때 운전자를 보호해주는 역할도 크지만, 위험한 상황에 직면했을 때 운전자의 자세가 흐트러지지 않아 사고를 미연에 방지해주는 적극적 안전 장비의 역할도 수행한다.
▶ 스티어링 휠(핸들)
튜닝에 대한 이해가 일반화되면서 스포츠 스티어링 휠은 점차 액세서리 개념이 될 정도로 보급률이 급속히 높아지고 있다.
스티어링 휠의 소재는 가죽, 박스킨 형태, 우드 등이 있으며 그립의 굵기, 감촉 등 사람마다 취향이 가지가지이므로 가급적이면 사진보다는 실물을 본 뒤 선택하는 것이 좋다.
스포츠 스티어링 휠도 사고가 발생했을 때 운전자의 부상을 줄여준다. 운전자의 가슴이 스티어링 휠에 충돌해도 허브가 접히면서 충격을 완화시키며, 스티어링 휠 자체에서도 일부 충격을 흡수해 흉부 손상을 어느 정도나마 줄일 수 있다.
스포츠 스티어링 휠을 선택할 때에는 가급적이면 유명 메이커 제품을 선택하는 것이 좋다. 이유는 유명 메이커의 제품들은 충분한 충돌테스트와 실제 사고상황을 통해 안전성이 확보되어 있기 때문인데, 품질이 떨어지는 제품의 경우 운전자에게 심각한 부상을 초래할 수 있다. 디자인이나 재질만큼 중요한 선택요소가 스티어링 휠의 외경이다. 외경이 커질 경우 스티어링 휠 회전시 힘은 적게 드는 이점은 있으나, 위급한 상황에 직면할 때 조향성 저하로 적절히 대응하지 못할 위험이 있다. 반대로 외경이 작아질 경우 스포츠성은 높아지지만 주차할 때 힘이 많이 드는 단점이 있으므로 크기에 신중을 기해야 한다.
일본의 경우 스티어링 휠의 외경크기를 법으로 정하고 있는데 최소 300mm를 넘어야만 하며, 국내법의 경우 순정 스티어링 휠과 크기 변화가 있을 경우 차량 검사에서 불합격 요소가 된다. 에어백 장착 차량들도 안면부 손상이나 오작동, 에어백이 작동했을 때 시야불량으로 인한 2차 사고 발생 등의 문제로 과감히 에어백을 제거하고 스포츠 스티어링 휠로 교체하는 차량이 많아지고 있다. 에어백이 장착되어 있는 경우는 각별한 주의가 필요한데, 스티어링 휠 교환시 실수를 하면 에어백이 터지면서 작업자가 부상당하는 위험이 있으므로(에어백의 팽창속도는 시속 320km이상이다) 반드시 전문가의 도움을 받는 것이 중요하다.
▶ 시트 벨트(안전벨트)
보통 승용차에 설치되어 있는 일반적인 3점식 벨트를 착용해도 자동차가 심한 움직임을 하게 되면 운전자의 자세는 흐트러지게 되고, 이로 인해 차체의 콘트롤이 불가능해져 사고로 연결될 수 있다. 또한 사고가 발생했을 때에도 운전자의 몸을 충분히 잡아주지 못해 스티어링 휠에 가슴을 부딪히거나 하체가 벨트에서 빠져 나오면서 무릎을 다치는 경우가 많고, 심한 경우 전면 유리창에 머리를 부딪혀 부상도가 높아지기도 한다.
일반 자동차에 비해 평균 속도가 빠른 튜닝카의 경우 일반적인 3점식 벨트보다 안전성이 월등히 높은 4점식 이상의 제품을 사용하는 것이 바람직하다.
시트 벨트의 역할은 이처럼 사고시 운전자의 부상을 줄여주는 것 외에도 오너의 드라이빙 포지션을 유지해 줌으로써 코너링이나 가감속시 무게 중심을 지탱해 정확한 드라이빙을 돕기도 한다.
시트벨트는 이처럼 많은 장점을 가지고 있지만 몇 가지 단점도 있다.
운전자의 몸을 시트에 완전히 밀착시키므로 오디오 조작 등 운전 외의 행동이 부자연스러워지고, 벨트의 고정 부위가 뒤 시트 밑에 위치해 뒷좌석 승객에게 피해를 줄 수 있다.
▶ 스포츠 시트(버켓시트)
안전면에서 볼 때 시트의 선정도 매우 중요하다. 시트 선택시 운전자의 자세를 얼마나 잘 잡아주느냐를 결정하는 시트의 형상도 중요하지만 시트의 강성이 어느 정도인지가 더욱 중요하다.
이는 자동차의 뒤쪽에서 충돌 사고가 발생했을 때 시트가 꺾여 척추를 손상 당하거나 하반신 불수가 될 수도 있으므로 강성은 시트 선택에 있어 가장 중요한 요소이다.
최근의 자동차는 시트를 교환하게 되면 드라이빙 포지션이 높아져 헤드 클리어런스(시트에 앉았을 때 운전자의 머리와 실내 천장 사이의 여유공간)가 좁아지는 경우가 있는데 이런 문제점을 해결하기 위해서는 추가 비용이 들더라도 스포츠 시트 전용 레일을 사용하는 것이 바람직하다.
▶ 게이지
게이지에는 전압, 전류, 압력, 온도, 진공, 타코미터등이 있다. 이러한 여러 게이지들은 아날로그 타입과 디지털 타입이 있다. 이러한 게이지를 별도로 설치하는 이유는 순정 상태의 게이지로서는 보다 정확한 정보를 받아들일 수 없기 때문에 보다 정확한 수치로 표시되는 이러한 게이지들을 장착하여 차량의 상태를 보다 정확 하게 인식하여 효율적으로 차량을 관리한다는 목적을 가지고 있다.
▶ 드레스 업 튜닝
드레스 업 튜닝은 한마디로 자동차를 화장시키고 예쁘고 멋지게 만드는 튜닝이다.
보통은 다른 튜닝(머플러 교환 같은)을 하게 되면 보너스로 얻게 되기도 한다. 흔한 예로 펜더에 시그널을 장착 한다든가 시그널을 수출 용품으로 교환하는 방법 등이 있다.
하지만 역시 드레스 튜닝의 꽃이라면 사이드 스커트나 프론트, 리어 스커트 같은 에어댐을 장착하는 경우가 많다. 에어댐 같은 경우는 제대로 설계해서 만들 경우 코너링이 좋아지고 고속 직진성이 상승되는 등의 효과가 있다. 가장 흔한 것이 리어 스포일러를 장착하는 경우이다. 비교적 장착이 쉽고 너무 튀지도 않기 때문에 제작 체에서도 옵션 목으로 장착하고 있기도 한다.
그리고 멋진 스티커를 붙이는 것도 드레스업 튜닝이라고 할 수 있다. 물론 지저분하다는 느낌을 주면 그것은 실패한 튜닝이다. 가장 흔한 것이 스티커를 붙이는 것인데 스티커의 수(엄청나게 많은 스티커를 붙이는 것)로 효과를 보려고 하지말고 스티커 색상과 자동차 색상의 조화, 붙이는 위치와 스티커 크기 등을 신중하게 생각해서, 가장 적은 수의 스티커로 가장 눈에 띄는 포인트를 주는 것이 중요하다.
한마디로 거의 모든 튜닝이 그 자체만으로도 드레스업 튜닝의 효과를 함께 한다고 보면 좋을 것 같다.