2019 제네시스 G90 3.8 HTRAC 시승기

[梧鳳]

2019 제네시스 G90 3.8 HTRAC 시승기

원선웅 입력 2018.11.30 21:30 수정 2018.12.01 19:00

제네시스 G90의 부분 변경 모델을 시승했다. 차명을 통일하고 완전히 새로운 디자인 언어를 채용했으며 커넥티비티와 ADAS기능의 진화, 인테리어의 고급화 등 풀 체인지에 가까운 변화가 포인트다. 무엇보다 한국산, 더 구체적으로는 강남 태생이라는 점을 강조한 것이 눈길을 끈다. 제네시스 G90 3.8 HTRAC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국 가수 싸이는 ‘강남 스타일’이라는 노래로 전 세계에 한국을 알렸다. 전 세계 어디를 가나 강남 스타일의 리듬과 춤이 통한다. 한국 가수 방탄소년단이 유엔에서 연설했다. 우리 사회의 기형적인 현실을 꼬집으면서 이 시대 젊은 층들의 보편적인 고민을 한국의 가수가 세계 정치 무대를 통해 토로했다는 것은 상징성 이상의 그 무엇이 있다.

여론조사, 마케팅, 광고, 그리고 전략 전문가인 마크 펜은 최근 그의 저서 마이크로 트렌드X에 미국 내에서 벌어지고 있는 50가지의 트랜드 중 32번째로 코리안 뷰티의 예를 들었다. K-Beauty 가 미국 내에서 열풍을 일으키고 있다는 내용이다. 한국산 마스크팩과 립 틴트팩, 달팽이 크림 등 한국산 화장품 판매가 폭발적으로 증가하고 있고 물광 피부가 핫 이슈라고 한다.

그래서 지금은 프랑스 화장품을 능가하는 수준에 이르렀다는 것이 마크 펜의 설명이다. 2013년 13억 달러였던 한국 화장품 수출액이 2017년에 그 10배인 130억 달러로 증가한 배경일 수도 있다. 그는 한국 화장품의 미국 수출이 이제 본격화됐다며 앞으로는 한국식 성형 수출 열풍도 일어날 가능성이 있다고 전망했다.

한류라는 단어가 등장한 지 적지 않은 시간이 지났고 K-Pop열풍에 대한 뉴스는 넘쳐 나지만 이런 구체적인 트렌드를 지적한 예는 드물었다. 마크 펜은 한국인들은 예전부터 놀라울 정도로 정확하게 세계 시장과 미국시장을 간파했다고 말한다.

한국은 OECD 국가 중에서 대학졸업자가 가장 많은 나라다. 그럼에도 2015년 세계 혁신지수에서는 14위에 머물렀다. 혁신성은 독창성과 함께 프리미엄 브랜드의 가치를 결정짓는 중요한 요소다. 헤리티지까지 내 세울 수 있는 유럽 메이커들과 세계적인 생산기술로 무장한 일본은 그 힘을 바탕으로 세계 자동차시장을 장악하고 있다. 그런데 외적인 평가와는 달리 우리 내부는 스스로에 대해 부정적인 시각이 더 많은 것 같다. 특정 사안에 대해 온라인에서 매크로 기법을 악용해 여론을 좌우하려 하는 예가 많은 것도 한 몫을 한다. 하지만 실제 결과는 전혀 다른 예를 우리는 수시로 접하고 있다.

제네시스를 타면서 아쉬웠던 것이 있었다. G90이나 G80, G70 모두 동급 모델들과 블라인드 테스트를 하면 어떤 결과가 나올까 하는 것이었다. 기아 K9도 마찬가지이지만 일반 소비자들을 대상으로 한다면 의외의 결과를 도출할 수도 있다는 생각을 하곤 했다. 전문가들의 평가는 다를 수 있을 것이다. 유럽이나 미국의 자동차 전문 기자들의 시승기를 보면 주행성에 대해, 혹은 ‘현대’라는 것에 대해 부정적인 시각을 드러내는 경우가 있다. 20세기 말 한국차에 대해 ‘이동 수단’에 불과하다고 혹평했던 미국 자동차 전문기자의 평가가 떠 오른다. 현 시점에서 쉐보레나 포드, 크라이슬러와 현대 기아를 어떻게 비교할 지 궁금해진다.

제네시스는 20세기의 한국차는 물론이고 지금의 현대 기아 브랜드와는 비교가 되지 않을 정도의 높은 질감과 주행성, 그리고 편의 장비를 갖추고 있다. 시승을 할 때마다 그런 진보를 실감하면서도 막상 마지막에 떠 올리는 질문은 ‘독창성’에 관한 것이었다. 스타일링 디자인도 글로벌 시장에서 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있다. 엔진과 변속기도 자체 기술에 의해 개발하고 있으며 하체의 숙성도도 독일차와는 차이가 있지만 그 외 업체들과 비교하면 결코 뒤지지 않는다. 굳이 하드웨어 차원에서 구분하면 컨버터블을 만들 수 있는 메이커와 그렇지 못하는 메이커로 나뉜다.

그것을 제외한다면 제네시스에게 부족한 것은 독창성이었다. 더 정확하게 표현하면 제품을 형상화할 수 있는 배경이 없었다는 것이다. 독일차는 German Engineering, 일본차는 ‘장인정신’ 스웨덴차는 ‘스칸디나비안 팩트’를 브랜드 가치의 근원으로 삼고 있다. 제네시스 브랜드의 독립을 발표했을 때 기자는 브랜드 가치 제고를 위해 지난한 노력이 필요하고 그것은 시간이 걸리는 일이라고 했었다. 그 과정에서 독창성을 만들어야 한다고 주장했었다.

그런데 3년만에 제네시스는 ‘강남 태생’이라는 구체적인 단어를 동원했다. 맨프레드 피츠제럴드는 "제네시스는 3년 전 서울에서 탄생한 한국산 글로벌 브랜드"라고 말하며 "제네시스 강남 역시 단순한 전시장 이상의 의미를 갖는 공간이며 앞으로도 이러한 공간을 확대할 계획"이라고 말했다. 루크 동커볼케도 "제네시스 G90는 서울의 럭셔리 아이콘"이라며 "제네시스는 럭셔리와 혁신을 동시에 추구할 것"이라고 강조했다. 한국의 이미지를 제품 마케팅에 반영하겠다는 것이다.

지금 세계 경제는 암울한 그림자를 드리우고 있고 자동차산업은 100년에 한 번 있을 격변의 시기에 직면해 있다. 언제나 그랬듯이 혼란 속에 미래의 답이 있다. 경기 불황 속에서도 부자는 증가하고 있으며 고가의 사치품 판매는 늘고 있다.
 
또 다시 금융위기가 세계를 강타하겠지만 언제나 그랬듯이 인류는 새로운 질서를 만들어 나갈 것이다. 개인이든 기업이든 그 속에서 필요한 것은 독창성과 혁신성을 바탕으로 한 생명력이다. ‘서울의 럭셔리 아이콘 강남 태생’을 캐치 프레이즈로 내 세운 제네시스가 독창성을 완성해 생명력을 키워갈지 귀추가 주목되고 있다.

Exterior

G90은 부분 변경 모델이지만 스타일링 디자인이 완전히 새로워졌다. 진화가 아니라 혁신이다. 보닛과 트렁크 리드는 물론이고 펜더의 패널도 바꾸었다. 전체적으로 수평 기조의 라인을 사용하고 있어 대형 세단의 완고함은 유지하고 있다. 하지만 앞 얼굴의 그래픽 변화로 전혀 다른 이미지를 만들고 있다. 브랜드 출범과 함께 데뷔 한지 3년만에 새로운 얼굴을 제시하고 있다. 제네시스 G90의 데뷔 당시의 얼굴은 기존 현대 제네시스의 G80에 약간의 변화를 준 것이었다. 다른 말로 하면 이제 제네시스만의 얼굴을 만들기 시작했다고 할 수 있다.

변화의 포인트는 제네시스의 새로운 디자인 언어 지메트릭스의 적용이다. 다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 난반사를 모티브로 하고 있다. 이 패턴은 그릴부터 헤드램프, 휠, 리어 컴비내이션 램프까지 적용되어 있다.

앞 얼굴의 중심은 5각형 라디에이터 그릴과 수평형 헤드램프다. 오늘날 그릴은 갈수록 커져가고 있다. 포인트는 그릴의 프레임이다. 아우디가 싱글 프레임을 선 보인 이래 6각형 그릴이 유행했다. 렉서스의 스핀들 그릴을 생각하면 오늘날 자동차회사들이 독창성을 만들기 위해 얼마나 고민하는지를 알 수 있다. G90의 그릴은 사진으로 보았을 때보다는 차분해 보인다. 무엇보다 독창적이라는 점에서 평가할만하다. 좌우 수평형 헤드램프가 안정감을 만드는데 일조하고 있다. 그릴 가운데 윗 부분에 카메라가 있고 그 아래 부분에 레이더 센서가 장착되어 있다.

측면에서는 멀티 스포크 휠 디자인이 눈길을 사로잡는다. 기능성보다 예술성을 중시한 디자인이다. 웬만해서는 채용하기 쉽지 않은 그래픽이다. 생산 문제 때문이다. 디자이너의 의견이 그대로 받아 들여진 결과로 읽힌다. 공명 흡음 휠을 사용해 타이어 공명음을 약 3~4dB줄였다. 실루엣과 전체적인 밸런스는 기능성 때문에 대부분의 자동차가 비슷하다. 전형적인 뒷바퀴 굴림방식 모델의 비율이다.

뒤쪽에서는 오랫동안 고수해 왔던 수직형 컴비내이션 램프와는 다른 수평형 램프로 바뀌었다. 또한 엠블럼 대신 GENESIS 레터링을 배열한 것도 눈길을 끈다. 트렁크 일체형 스포일러는 차체를 날렵해 보이게 하는 역할을 하고 있다.

Interior

인테리어는 레이아웃은 그대로이지만 디테일에서 많은 변화를 주었다. 우드 트림의 질감은 데뷔 당시부터 좋은 반응을 얻었다. 무엇보다 버튼의 개수가 줄고 디자인이 많이 달라졌다. 배치는 물론이고 촉감에까지 신경을 썼다고 한다. 플라스틱 버튼보다 메탈 트림 버튼을 주로 사용하고 있다. 센터페시아의 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 버튼이 알기 쉽게 바뀌었다.

커넥티드 기능들도 부족함이 없이 채용되어 디지털 시대를 실감케 하는데 실제 조작감은 익숙함을 유지하고 있다. 내비게이션 자동 무선 업데이트도 주목을 끄는 기능이다. 12.3인치의 거대한 모니터는 3분할이 가능하고 지도와 날씨, 스포츠, 나침반 등을 표시해 준다. 제네시스 커넥티드 앱을 사용하면 오늘날 차 안에서 할 수 있는 대부분의 기능을 활용할 수 있다. 카카오의 인공 지능 플랫폼 카카오 아이의 음성인식 서버를 활용한 서버형 음성인식 기능도 있다.

G90은 데뷔 당시 시트 등 세부적인 내용에 대해 독일 척추건강협회를 동원하고 오스트리아 북스마크와 공동으로 개발했다는 점을 강조했었다. 앞 시트 아래 뒷 좌석을 위한 통풍 장치가 별도로 있는 것도 세일즈 포인트다. 운전석 시트는 좌우 지지대 부분에 공기방을 만들어 코너링시 상체를 지지해 준다. G80에서부터 시트의 기능성과 질감은 한 단계 진보했다. 트렁크 플로어 아래 배터리가 탑재되어 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인에서의 변화는 없다. 람다 3.3터보와 3.8GDi. 타우 5.0GDi 등 세 가지. 시승차는 3,778cc V형 6기통 가솔린 사양으로 최고출력 315ps, 최대토크 40.5kgm를 발휘한다. 3.3터보차저보다 낮은 수치이다. 변속기는 현대 파워텍제 8단 AT. 구동방식은 AWD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감은 진중하고 부드럽다. 날카로운 반응을 보이는 3.3T와는 다른 감각이다. 공차 중량이 3.3T가 2,185kg인데 비해 시승차는 2,020kg으로 165kg이 가볍다. 그래도 출력 대비 중량에서 5.5kg/ps 대 6.4kg/ps로 차이가 난다. 물론 직접 두 차량을 비교한다면 차이가 나겠지만 단독 주행에서는 그런 차이를 체감할 수는 없다.

다른 엔진처럼 회전 질감이 좋다. 배기량에 따라 반응에는 차이가 있지만 이 등급의 사용자들을 고려하면 선택지 중 하나로 꼽을 수 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 꾸준히 올라간다. 대 배기량의 여유동력 측면에서는 5.0리터 사양과 비교가 되겠지만 느긋한 주행을 원하는 사용자라면 필요충분한 조건을 갖추고 있다. 다른 모델과 마찬가지로 변속기와 매칭도 좋다. 3.3T에서는 가끔씩 시프트 히스테리 현상이 발생했었으나 3.8 사양은 안정적인 반응을 보인다.

오늘날 등장하는 대부분의 대형차들이 그렇듯이 속도감을 느낄 수 없을 정도의 정숙성을 보여 준다. 시내 주행은 물론이고 고속도로에서도 소음으로 인한 스트레스는 없다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸면 소음 차이가 약간 난다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 에어 서스펜션이 아니라 유압식이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 3.3T에 비해 상대적으로 길게 느껴진다. 선입견으로 인한 것일 수도 있다. 요철에서 상하 요동에 대한 대응도 여전히 좋게 느껴진다. 노면의 정보를 직설적으로 전달하면서도 차체를 상하로 흔들어대지 않는다. 과속 방지턱을 넘는 거동이 일품이다.

앞뒤 타이어 사이즈를 달리 해 주행성에서도 많은 비중을 두고 있다. 전체적으로는 안정성을 우선시 하는 현대차의 특성이지만 거동에 따른 반응이 허풍스럽지 않다. 롤 각도 충분히 억제되어 있지만 조금만 더 타이트했으면 좋을 성 싶다. 한국의 운전자들이 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 인식하고 있기 때문에 단단함보다는 부드러운 세팅을 했었다. 지금은 그런 부드러움은 아니지만 그렇다고 아주 단단하지는 않다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 통상적인 상황에서는 미세한 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식의 특성이다. 코너링과 헤어핀에서는 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 거동은 아니지만 약 오버 기미가 느껴지는 정도다. 마그나 스티어와 공동으로 개발한 AWD시스템 HTRAC과 TCS, ESC 등 각종 전자장비와의 연동으로 자세를 잡아주기 때문에 일반적인 운전에서 체감하는 것은 쉽지 않다.

HTRAC는 이론적으로는 앞뒤 구동력 배분이 100: 0까지 가능하고 평상시에는 50 : 50을 유지한다. 할덱스 방식과 달리 모터 기어방식으로 토크를 정확히 전달한다는 점에서 오늘날 더 높은 사용률을 보이고 있다. 상황에 따라 평지와 노멀 모드에서는 40:60, 오르막에서는 30:70으로 뒷바퀴에 더 많이 동력이 분배된다.

전체적인 주행성은 3.3T와 비교하면 토크와 파워 추출의 차이와 그로 인한 가속감의 차이가 보이는 정도다. 다만 터보차저에 익숙한 탓인지 상대적으로 비교가 되는 것은 어쩔 수 없다. 하지만 사용자의 입장에서는 그와 반대로 생각할 수도 있다. 그런 미세한 차이를 세분화를 통해 만족시켜야 하는 시대다.

ADAS장비는 이 시대 등장한 모든 것이 채용되어 있다. 주목을 끄는 것은 조향 보조 장치다. 기존에는 약 10초 정도가 지나면 스티어링 휠을 잡으라는 메시지가 뜨고 이어서 경고음이 울렸다. 이번에는 시간과 관계없이 타이어가 차선을 밟으면 경고 메시지와 함께 차로 중앙으로 돌아온다. 대부분 세 차례 정도 경고 후 기능이 정지되는데 비해 G90은 유지된다. 또 노면의 경사가 수평 상태인 조건에서 차체의 쏠림이 없으면 스티어링 휠에서 손을 떼도 차로 중앙을 유지하며 달린다. 시승 중 60초 이상 직진한 적이 있었다. 더 긴 시간도 가능하겠지만 이를 두고 반 자율주행이라고 오해할만한 표현을 아직은 사용해서는 안된다.

현대차그룹의 카메라 센서를 중심으로 한 자세 제어는 대형차에서 소형차에 이르기까지 같은 감도로 기능한다. 특히 최근 출시되는 차들은 차로 중앙을 유지하는 수준이 아주 높다. 좌우로 시소하지 않는다. 내비게이션을 기반으로 하는 ACC는 고속도로와 자동차 전용도로에서 예측 주행을 통해 안전성을 높여 준다. 그 외에도 차량과 보행자는 물론 자전거와 추월시 반대편에서 오는 차까지 감지하는 전방 충돌 방지 보조 시스템도 한 단계 진보한 장비이다. 에어백은 10개가 장착되어 있다. 차선 변경을 위해 방향 지시등을 켜면 계기판 가운데 디스플레이창을 통해 카메라로 촬영된 영상이 비쳐진다. 기아 K9부터 적용되기 시작한 장비다.

제네시스 브랜드의 플래그십 모델 G90의 변화는 많은 것을 시사한다. 외적인 변화는 당연한 것이지만 무엇보다 강남 태생이라는 브랜드 정체성을 위한 컨셉을 구축하고자 하는 시도가 주목을 끈다. 그것을 소비자에게 어떻게 어필할지 지켜 볼 일이다.

주요제원 제네시스 G90 3.8 GDi
 
크기
전장×전폭×전고 : 5,205×1,1915×1,495mm
휠베이스 : 3,160mm
트레드 앞/뒤 : 1,640/1,639mm
공차중량 : 2,120kg

엔진
형식：V6 람다(λ) 3.8 GDi
배기량 : 3,778cc
최고출력 : 315ps / 6,000rpm
최대토크 : 40.5kgm / 5,000rpm

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45R 19/ 275/40R 19
구동방식 : AWD

성능 
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 8.1 km/ℓ(19인치)
이산화탄소 배출량 : 212g/km
 
시판가격
3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원
3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원
5.0 가솔린 모델 1억1,878만원

(작성일자 : 2018년 11월 30일)