<P>기어방식에 대한 글들이 이렇게 많이 올라왔는줄 몰랐네요.</P>
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<P>올라온 글을 읽다보니 혼동하신 부분이 있는 것 같아 정확한 언어사용에 따른 올바른 정보공유를 위해 실례를 무릅쓰고 글 올리고 갑니다.</P>
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<P>팁트로닉과 스텝트로닉은 궁극적으로 같은 방식입니다.<BR>손끝으로 톡 톡 치듯이 변속을 할 수 있다하여 팁트로닉이라 하였고, 그 변속 양식이 계단식으로 한 단씩 변한다하여 스텝트로닉이라 하였습니다. (위-아래 던 좌-우 던) +/-로 이동이 가능하도록 해 놓은 양상을 말합니다 모양은 다양하게 변화할 수 있으나 둘다 같이 자동 기반에 수동모드를 선택하여 쓸 수 있도록 해 놓은 장치입니다. <BR>참고삼아, 다음의 글을 올려봅니다.</P>
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<P>" 마치 세미 AT의 대명사처럼 쓰이고 있는 팁트로닉(Tiptronic)은 사실포르쉐 AT 시스템의 이름이다. 89년 911 카레라2(964)를 통해 처음 선보인 팁트로닉은 기본적으로 일반 AT와 같은 구조지만 홀드 모드를 적극적으로 활용해 경주차처럼시프트레버를 밀고 당겨 한 단씩 변속할 수 있는 시퀀셜 시프트 방식으로 개량한 것이다. 기본적으로 자동 변속이지만 필요할 때 운전자가 원하는 대로 변속할 수 있도록 함으로써 적극적인 스포츠 드라이빙에 대응했다. 그전까지 포르쉐 AT라면 928에 얹었던 4단 AT가 전부였지만 팁트로닉은 수동에 가까운 빠른 변속에 조작감, 사용 편의성을 자랑하며 911의 인기 옵션으로 떠올랐고 지금은 제어 시스템과 변속 동작을 더욱 개량하고 스티어링 칼럼에 변속 스위치를 단 팁트로닉S로 발전했다. 변속기 전문업체 ZF와 함께 개발한 팁트로닉은 폭발적인 인기를 끌어 고성능 스 포츠카의 AT 보급에 불을 당겼고 BMW 스텝트로닉이나 미쓰비시 IVEC 등 비슷한 시스템을 탄생시키는 계기가 되었다.최근에 911 터보마저 팁트로닉을 얹음으로서 AT 사용이 금기시되어온 수퍼카 클래스에까지 그 인기가 번질 전망이다."</P>
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<P>팁트로닉의 기어봉에는 OD 나 기어변환시 추가로 스위치가 없는 경우입니다(수동변속기 노브와 동일)<BR>위에서 팁트로닉 S라 말한 핸들에 달려서 기어를 변환하는 방식도 팁트로닉의 추가회로 한가닥을 핸들쪽에 브릿지 시킨거라 생각하면 쉽게 이해되실겁니다. 요즘 타회사에선 패들쉬프트(or 트리거버튼) 등으로 말하는데, 회사마다 이름붙이기 나름입니다. 포르쉐류 차에는 양쪽에 +/- 를 같이 할 수 있는 버튼이 핸들위에 올려져 있지만, 기타 아우디, new IS 등에서는 좌측은 - 우측은 + 로 해 놓았습니다. 사용은 후자가 직감적이라 좋을듯 하단 생각입니다. 문제는, 그 성능을 가늠할때 핸들쪽 쉬프트 버튼을 누른후 전기신호가 실제 변속까지 걸리는 딜레이가 어느정도 없느냐가 민감하게 잘 만들어진 놈이라 평가받는 것이죠. 패들쉬프트 차량들도 기본적으로 센터기어노브쪽에 팁트로닉을 갖춘것이 대부분이지요.<BR> <BR> 게이트 방식이란 말도 있는데, ES330의 경우처럼 각 단수에서 정확한 제자리가 있어 멈추어 잠기는 방식인데, 재규어의 경우도 게이트 방식의 한 양식이죠. 계단식 모양 땜에 윗단과 아랫단의 오르내림이 사선으로 좀 긴 선을 그리지만 익숙해지면 현재 단수를 손의 느낌만으로(계기판없이) 확신 할 수 있기에 나름대로 장점이 있습니다. 또한 바로 원하는 단수로 변경도 쉽고요.</P>
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<P>BMW 7 시리즈의 패들쉬프트 이외에 P에서 D까지 변화시키는 기어는 어떻게 분류해야할지, 그냥 핸들(or 핸드)쉬프트라해야는지...</P>
<P>또 BMW 330ci(클럽스포츠)같은 고성능 수퍼카 지향형 모델에 달리는 SMG 기어는 쫌 애매합니다. 이놈은 수동기반 자동변속기입니다. 고로 P라는 개념이 없습니다. 파킹브레이크를 해놓지 않으면 경사에서 움직입니다. 쉽게말해 클러치 없앤 수동변속기인데, 모양은 패들쉬프트와 팁트로닉을 사용하는 것이죠. </P>
<P>기어를 살펴보면 취향에 따라 고르기도 재밋습니다. 자동변속기도 이렇게 다양하니 수동변속기가 선택사양이 되어가는건 어쩔수 없으리라 생각합니다. 클러치는 불편함이 더 많은게 사실이니깐요.</P>
<P>기어변경 방식도 정지시 수동모드에서 바로 1 단을 표시하는 방식이 있고, GS 처럼 정지시 S 로 치면 5가 표시되는 (즉 최상단의 바로아랫단) 방식이 있습니다. 현재는 1단이지만 최고 5단까지 변경을 원한다는 것인데, 완전수동방식과는 차이가 있죠. 마구 달릴 때 S로 치면 아랫단으로 스텝다운 되는 것을 표시하는 것은 당근이나, 현재 현재 단수의 표기가 아닌 리미트 표기는 수동을 적극적으로 지원하자는 뜻이 아닌것으로 이해합니다. 물론 의도적으로 - 쪽으로 몇 번 쳐서 낮은 원하는 단수를 고수할 수는 있습니다. 자동으로 쉬프트 업이 된다고 하신 횐님들이 계시던데, GS 오너가 아니라 확인은 못한 것이지만, 자신이 원하는 단수가 2단이라 할 때 -를 두세번 쳐서 실제 표기와 동일하게 2단으로 끌어내린후 레드존까지 밟아도 3단으로 올라가지 않는 세팅으로 알고 있었는데, 의아합니다. </P>
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<P> 그래서, 다음의 글을 올리고 갑니다. (GS430 의 잡지 시승기중 일부를 펀 글입니다.)</P>
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<P>"변속기는 6단으로 멀티모드 자동변속기다. 팁트로닉, 스텝트로닉처럼 수동변속이 가능한 자동변속기다. 수동 모드에 놓고 가속 페달을 밟았다. 1단에서 시속 70km까지 치고 나간다. 변속범위가 의외로 넓다. rpm이 6,000을 넘어 레드존으로 진입했어도 2단으로 자동변속은 일어나지 않는다. 오로지 운전자가 기어를 바꿔야 변속이 된다. 일반적으로는 수동 모드라고 해도 레드존에 들어가면 시프트업이 자동으로 이뤄지는데 이 차는 운전자의 조작으로만 변속이 된다. 오로지 주인의 지시에만 순응하는 진돗개같다.<BR>2단으로 시속 110km에 이르면서 rpm이 레드존에 진입했다. 3단에서 160km/h를, 4단에서 200km/h를 넘겼다. 5, 6단에서 레드존 진입은 일반도로에선 불가능한 상황. 스포츠 드라이브에서는 3, 4단을 위주로 다이내믹한 파워 드라이빙을 즐기면 제격이다. 연비를 고려해 부드럽고 안정된 주행을 할 때는 5, 6단을 이용하면 좋다. 개인적인 생각이지만 6단의 효용성은 의문이다. 일반인이 평상주행을 하면서 6단을 제대로 즐기는 경우가 많지는 않을 것으로 보이기 때문이다 ."</P>
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<P>다음은, SM 시리즈 시승기 입니다.</P>
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<P>"5단 AT는 '스텝 트로닉스' 방식이 적용되어 자동변속모드(D 드라이브)로 주행할 수 있을 뿐 아니라 D 레인지에서 변속레버를 오른쪽으로 넣어 (+) (-)로 된 포지션으로 이동시키면 수동변속이 가능하도록 된 변속기이다. <BR>5단 AT와는 달리 4단 AT는 닛산의 티아나에 적용된 자동변속기로 '스텝 게이트 방식'이다.(사진 아래) D레인지 외에 3-2-1단의 변속단이 따로 설정되어 있다. 본래 닛산 티아나는 4단 AT와 CVT가 적용되었지만 르노삼성은 CVT가 아닌 5단 AT를 3,300cc 차종에 적용했다.<BR>일반적으로 자동과 수동 겸용의 스텝 트로닉스 타입의 자동변속기의 변속 포지션은 운전석 쪽에 D레인지, 조수석 쪽에 수동모드가 각각 설치되어 있다. 변속레버를 P-R-N-D 순서로 밑으로 내려 사용하기 때문에 운전자가 변속을 하기 위해 레버를 당기는 힘은 자연스럽게 왼쪽으로 집중된다. 따라서 D 레인지가 왼쪽으로 설정되어 있는 것이다.<BR>하지만 SM7 2.3 모델은 D레인지가 오른쪽에 있고 3단 변속단이 왼쪽에 설정되어 있다. 이러다보니 발진을 위해 변속레버를 거침없이 밑으로 당기게 되면 생각지도 않게 3단으로 기어가 들어가는 경우가 종종 발생한다. 변속할 때마다 D레인지로 제대로 변속레버가 들어갔는지 살펴봐야 하는 번거로움이 있다.<BR>르노삼성측은 초기 설계 때 D레인지로 변속레버가 들어갈 수 있도록 해두었다고 밝혔지만 필자가 SM7를 시승할 때 여러번 시도해보았지만 특별히 주의를 기울이지 않으면 대부분 3단으로 들어가 운전도중 D레인지로 변속레버를 옮겨주어야 했다. <BR>다른 사람도 필자와 같은 것을 현상을 겪게 되는지 확인하기 위해 운전대를 맡겨보았는데 많은 운전자들이 시동을 건 후 발진을 위해 변속을 했을 때 대부분 3단으로 변속레버가 움직이는 것을 확인했다. <BR>새차를 산 고객의 경우 운전 중 이 패턴을 스스로 인지할 수 있겠지만 어쨌든 운전자가 원하는 D 변속단으로 변속레버를 움직이기 위해서는 세밀한 조작이 필요하다는 것은 운전의 피로감을 줄 것으로 생각된다. 하지만 AT 차이지만 수동모드를 즐겨 사용하는 고객이라면 3단 주행 후 일정한 속도에서 다시 D레인지를 변속해 사용할 수 있는 수동변속의 운전을 즐길 수 있을 것 같다."</P>
<P>끝.<BR> <BR></P>
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패들쉬프트 이외에 P에서 D까지 변화시키는 기어는 어떻게 분류해야할지, 그냥 핸들(or 핸드)쉬프트라해야는지... -->컬럼 시프트라고 합니다. RV에서 주로 볼수 있습니다. 플로어에 위치하지 않고 컬럼에 위치하여 워크스루기능및 1열도 3시트 구조로 만들수 있게 하는것으로 BMW7에 플로어쪽노브를 대신하여 컬럼에
6속 필요성 글: 보통차의 5속위에 6속 기아비가 있는것이라면 그렇겠지만 5속 기어비와 6속 기아비가 비슷하고 사이에 좀더 촘촘히 넣은 크로즈레시오이기에 유용합니다. 미래로 갈수록 무단화 다단화로 가고 있으며 물런 미쯔비시가 최근에 선보인 휠모터를 장착한 랜서등을 보면 트랜스미션이 사라지는듯합니다.
크하~, 조금만 진작에 VVTL-I 님의 답글이 올라와 주셨으면, 제가 업무중 틈틈이 1시간이나 허무맹랑한 지껄임 작성을 하지 않았을텐데... 저도 글을 올리면서 내심 고수 횐님들이 답글을 올려주심 더 자상할텐데 하는 걱정이 있었습니다. 자주 들르셔서 좀 더 지식의 장을 넓혀주시와요... 저도 차 메카니즘은 꽝입니다요.
단점이라면 카& 드라이버에서 말하길 카이엔 라인업중 작은엔진 VW로부터 공급 받은 V6엔진모델에서도 팁트로닉S는 출발할때 2속으로 부터 출발한다는것이지요~ 물런 매뉴얼 모드로 바꿔준다면 1속부터 출발합니다만 상대적으로 작은 V6은 토크증가를 그것으로 부터 갖기를 원하는데 기아박스는 그걸고려하지 않는다고 단점
아이신 6속 AT " TR-6 "은 고토크 용량에 충분이 대응하는 모델이라 봅니다. 같은 플렛폼의 VW Touareg에도 동종 아이신 6AT가 들어가지만 카&드라이버의 비교시승기에서 Touareg V6의 다운 시프팅만 이 유일한 불만이라고 하였습니다. 그 외 나머지는 흠잡을때 없고 그러니 독자들에게 신경쓰지 말라더군요!
물런 두차종은 같은 아이신제 TR-6모델이지만 변속프로그래밍과 기아비 모두 다릅니다. 그리고 5속 팁트로닉이 벤츠로 바뀌었나요?...모터트랜드지에서 Porsche 는 팁트로닉에 계속해서 하드웨어적인것과 소프트웨어를 업데이트해왔다라고 하는군요 그리고 포르쉐의 SUV를 재외한 나머지 포르쉐에 얹힌
상세한 설명 감사합니다.. 포르쉐에 대해 많이 아시는 군요. ^^ 하지만, 자동차 잡지에서 평가하는것과 실제로 오너들이 느끼는 점은 다를 수 있습니다. 투아렉 V6의 다운쉬프팅 만이 불만이라고 했는데 이는 카이엔 모든 모델에서 나타나는 점입니다.(투아렉은 안타봐서 모르고)
앞에서도 언급했지만 이이신 미션이 안좋다는 얘기가 아니라 카이엔과 같은 차량에서는 조화가 그다지 매끄럽지 못 하다는 것입니다. 다운쉬프팅때의 변속 충격은 거의 모든 카이엔에 있는 것같으니까요. 실질적으로 3단에서 2단으로 내려올때 예민한 운전자들은 조금 짜증스럽게 느낍니다.
첫댓글 330ci클럽스포츠 같은경우...........멀미까지 날려하죠..........ㅎㅎ 언덕에서두 브레이크에서 발만 뛰면 뒤로 주우욱~주차할때도 무지 불편.........대신 기어 옮길때마다의 정확한 꽂힘과 쾌감이란 ....굳~
아주끼리님 대단하십니다. 저렇게 AT기반의 AMT와 MT기반의 AMT의 정리하기가 쉽지 않으셨을텐데 참고문헌까지 드셨으니....그런데 IVEC->INVECS로 수정하면 좋을듯합니다.
패들쉬프트 이외에 P에서 D까지 변화시키는 기어는 어떻게 분류해야할지, 그냥 핸들(or 핸드)쉬프트라해야는지... -->컬럼 시프트라고 합니다. RV에서 주로 볼수 있습니다. 플로어에 위치하지 않고 컬럼에 위치하여 워크스루기능및 1열도 3시트 구조로 만들수 있게 하는것으로 BMW7에 플로어쪽노브를 대신하여 컬럼에
위치하고 스텝트로닉 +,-버턴은 스티어링 휠 림 주위에 배치하였죠
SMG는 BMW사것이 아닌 독일 게트락사 제품이므로 게트락사가 허용만한다면 국내 차량에도 장착할수 있겠지요. 물런 수요가 얼마나 될지~~~이러한 clutchless manual은 도요타 MR-S와 페라리의 모데나에서도 만날수 있고요.
6속 필요성 글: 보통차의 5속위에 6속 기아비가 있는것이라면 그렇겠지만 5속 기어비와 6속 기아비가 비슷하고 사이에 좀더 촘촘히 넣은 크로즈레시오이기에 유용합니다. 미래로 갈수록 무단화 다단화로 가고 있으며 물런 미쯔비시가 최근에 선보인 휠모터를 장착한 랜서등을 보면 트랜스미션이 사라지는듯합니다.
변속기 전문업체 ZF와 함께 개발한 팁트로닉은 포르쉐는 고안만하고 제작은 ZF사에서 생상한는거죠. 보쉬는 여기에서 전기 컨트롤 부분을 담당하였습니다.
크하~, 조금만 진작에 VVTL-I 님의 답글이 올라와 주셨으면, 제가 업무중 틈틈이 1시간이나 허무맹랑한 지껄임 작성을 하지 않았을텐데... 저도 글을 올리면서 내심 고수 횐님들이 답글을 올려주심 더 자상할텐데 하는 걱정이 있었습니다. 자주 들르셔서 좀 더 지식의 장을 넓혀주시와요... 저도 차 메카니즘은 꽝입니다요.
VVTL-I님......음....아무래도 자동차 박사인듯.....ㅋㅋ
아..여기에도 이어지는 글이 있었네요.ㅋ 포르쉐에 관해 한가지 더. 현재 포르쉐에 팁트로닉은 벤츠미션입니다. 이전에는 ZF거 였죠. 현재는 스포츠카에는 벤츠사, 카이엔에는 아이신에서 제공하는 변속기에 팁트로닉 로직이 올라갑니다.
그렇기 때문에 포르쉐 스포츠카는 왜 6단 자동이 아니냐 라고 생각하시는 분들이 많은데..모 공간도 공간이지만 납품사 자체(벤츠)가 5단에서 바로 7G Tronic으로 넘어 갔기 때문에 포르쉐 스포츠카에서 자동 6단은 보실수 없으실 겁니다.
벤츠 미션이기때문에 위에 글 리플에 남긴 것 처럼 내구성은 실뢰할 만 하구요.. 단지 카이엔에 올라간 아이신 6단이 문제인데...제가 생각할때 400마력 전후에 공차중량 2.5톤 이상 되는 헤비급과 매칭 되기에는 미션이 좀 버거워 하는거 같습니다.
카이엔 터보는 모터메거진에서 변속시점 6500RPM에서 2속 100 3속 150 4속에서 210까지 가속되고 항속용 기어비를가지는 6속에서도 충분한 가속력을 얻을수 있다라고 말하는군요~힘이 넘치는 대배기량 앤진과의 매칭은 아주 좋은듯 합니다. 하지만 막내둥이 카이엔S V6의
단점이라면 카& 드라이버에서 말하길 카이엔 라인업중 작은엔진 VW로부터 공급 받은 V6엔진모델에서도 팁트로닉S는 출발할때 2속으로 부터 출발한다는것이지요~ 물런 매뉴얼 모드로 바꿔준다면 1속부터 출발합니다만 상대적으로 작은 V6은 토크증가를 그것으로 부터 갖기를 원하는데 기아박스는 그걸고려하지 않는다고 단점
개인적으로 제 차에 들어가 있는 미션에 대한 만족도는 120% 이지만 아직까지 400~500 마력대의 엔진과 조화되기에는 좀...아이신 미션에 걸맞지 않게 변속 충격도 있는 편이고...
스트라다에서 변속이 아주 매끄럽게 된다고 하더군요
아이신 6속 AT " TR-6 "은 고토크 용량에 충분이 대응하는 모델이라 봅니다. 같은 플렛폼의 VW Touareg에도 동종 아이신 6AT가 들어가지만 카&드라이버의 비교시승기에서 Touareg V6의 다운 시프팅만 이 유일한 불만이라고 하였습니다. 그 외 나머지는 흠잡을때 없고 그러니 독자들에게 신경쓰지 말라더군요!
물런 두차종은 같은 아이신제 TR-6모델이지만 변속프로그래밍과 기아비 모두 다릅니다. 그리고 5속 팁트로닉이 벤츠로 바뀌었나요?...모터트랜드지에서 Porsche 는 팁트로닉에 계속해서 하드웨어적인것과 소프트웨어를 업데이트해왔다라고 하는군요 그리고 포르쉐의 SUV를 재외한 나머지 포르쉐에 얹힌
현재의 팁트로닉 S는 5속이 맞구요. 모터트랜드지에서는 우리는 새로운 포르쉐의 팁트로닉S를 사랑하지만 6속을 더 사랑한다라고 말하더군요^^7G Tronic을 예로 드셨는데
7G 트로닉은 기존의 5속 트랜스미션과 부피가 비슷하다고 MB 자랑했었지요. 6속이라 하여도 부피는 컴팩트하게 할수 있으며 아이신의 경우 6속 TB-65SN의 경우 기존 5속 트랜스미션보다 부피를 더 줄인 봐 있으니깐요~ 근데 ZF사 5AT는 부피가 정말 크지요~개인적으로 포르쉐 카레라를 가진다면 5속 팁트로닉S보다 아이신
ZF제 6AT보다5AT가 50MM나 더 길고 13%나 더무거웠으니 쯧쯧.^^ 그리고 타사 5AT와 비교 하여도 부피가 크기 때문에 레이아웃의 제약이 많이 따랐지요~~
아이신제 MT가 얹힌 카레라를 선택하겠네요... 그리고 카이엔과 투어렉에 어울리는 트랜스미션은 내가 생각 해아보아도 역쉬 TR-6정도는 되어야 할것 같습니다. 매칭이 잘 되는걸 보니~ 최초의 6속 팁트로닉S~ 역쉬 그만한 고 토크 용량을 가진 트랜스미션은 흔치 않죠~
참고) 모든 팁트로닉S는 출발을 2속으로 부터합니다. 카이엔 뿐 아니라 911 Turbo역쉬 그러합니다. 이러한 로직은 포르쉐의 로직인데 차체에 비하여 힘이 약한 카이엔 V6엔진 모델에게는 1속부터 출발이 아쉬운것 같습니다. 물런 매뉴얼 모드에서는 1속 출발이 되죠~
카이엔 터보 하이 퍼포먼스라는 커스텀모델도 있는데 4.5리터V8트윈 터보 엔진을 한층 더 강화하여 출력이450ps로부터 500ps로 올랐으며 20인치 휠과 더큰 디스크 브래이크와 드레스업 파츠로 치장하고 있죠, 6속 팁트로닉 S는 이와도 매칭하고 있으니 그이하에서 미션이 버겁지 않을까 하는 걱정은 안하셔도 될것 같습니다
일본에서 제팬 포르쉐가 16대 한정으로 판매하였지요.
마지막으로 국내에 수입 되지 않는 V10 디젤 모델 국내수입과 앞으로 도요타 하이브리드 시스탬을 얹을 하이브리드 카이엔을 기대해봅니다.
상세한 설명 감사합니다.. 포르쉐에 대해 많이 아시는 군요. ^^ 하지만, 자동차 잡지에서 평가하는것과 실제로 오너들이 느끼는 점은 다를 수 있습니다. 투아렉 V6의 다운쉬프팅 만이 불만이라고 했는데 이는 카이엔 모든 모델에서 나타나는 점입니다.(투아렉은 안타봐서 모르고)
파워킷이 들어간 카이엔 터보(한국에도 있습니다) 예 까지 들어주셨는데 마력 수를 올린다고 해서 기존 납품처를 바꿀 수는 없지 않겠습니까? 더구나 앞으로 마이너 체인지가 되면 500마력 이상이 될 수도 있는것이고.. 제가 말씀드리고 싶은것은
앞에서도 언급했지만 이이신 미션이 안좋다는 얘기가 아니라 카이엔과 같은 차량에서는 조화가 그다지 매끄럽지 못 하다는 것입니다. 다운쉬프팅때의 변속 충격은 거의 모든 카이엔에 있는 것같으니까요. 실질적으로 3단에서 2단으로 내려올때 예민한 운전자들은 조금 짜증스럽게 느낍니다.
제 글이 좀 못 미더운신 듯 보이는데 ㅋㅋ 포르쉐 스포츠카들은 분명 벤츠 미션을(팁트로닉 기준) 씁니다~~~