지하철 변전소 |
차량기지 |
작 전 |
부평삼거리 |
신 연 수 |
동 춘 |
한 전 변전소 |
계 산 |
부 평 |
부 개 |
연 수 |
동 춘 |
수 전 용 량 |
14,000kW |
14,000kW |
14,000kW |
14,000kW |
14,000kW |
* 기존 한전운영 변전소 : 부평, 부개, 연수
한전 신설 변전소(현재 운영중) : 계산, 동춘
(2) 변전소 전력공급 계통
변전소의 전력공급 계통은 대중교통수단의 특성을 고려하여 높은 신뢰도를 유지할 수 있도록 구성하고, 특히 고장시 원활한 전력공급이 가능한 계통으로 설계하였다.
① 특고압 계통
특고압 계통은 한전전력 수전설비, 각 변전소간의 연락 급전을 위한 연락설비와 정류기용 변압기 및 고배용 변압기 보호를 위한 급전설비로 구성된다.
수전설비는 MOF반과 수전 차단기반으로 구성하고, 연락설비는 인근 변전소의 전력공급 및 한전 변전소 사고시 전력공급을 위하여 각 변전소에 설치한 연락차단기반으로 구성하며, 급전설비는 정류기용 변압기 1차측 및 고배용 변압기 1차측에 변압기 및 정류기 계통의 보호를 위하여 급전용 차단기반을 구성하였다.
② 전차선 급전용 전력공급 계통
정류기용 변압기의 교류 전력을 직류 1,500V로 변환하는 정류기와 정류기에서 변환된 이 직류 전력을 전차선에 공급하는 직류 고속도차단기 및 부속설비 즉, 전차선 급전용 전력공급 계통에는 교류차단기반, 정류기용 변압기, 정류기, 직류 고속도차단기반으로 구성된다.
각 단위 변전소의 전력 운영시 신뢰도의 향상과 고장시 대책으로 운전중인 정류 설비의 여유용량 확보 방법과 예비 정류기 확보 방법이 있으나, 전차선 급전 전력에는 타 노선과 같은 각 3대의 정류기용 변압기와 정류기를 설치하여 상시 2대 운전하고, 1대는 예비로 하여 고장시 운전 가능하도록 예비정류기를 확보하는 방 법을 채택하였다.
정류기를 보호하는 main 직류 고속도차단기는 정류기별로 1대씩 3대 설치하였으며 급전용 직류 고속도차단기는 5대를 설치, 상 하행 각기 분리하여 4대 운전하고 1대는 예비기로 하였다.
③ 고압 배전용 전력공급 계통
고압 배전용 전력은 교류 6.6㎸를 부하 분배 및 장애시 대체공급이 용이하도록 1, 2, 3호계를 구성하여 전기실에 공급토록 하고, 각 전기실에서 고압 동력부하에는 직접 교류 6.6㎸를 공급하고 일반동력 및 전등부하는 저압으로 강압하여 공급토록 하였다.
지하철 구내의 환경개선 및 승객 편의 시설의 확충에 따라 부하용량이 증대되는 추세여서 1,2호계용과 3호계용의 변압기를 분리하여 공급토록 하였으며 1대 고장시는 건전 변압기에서 중요 부하를 공급토록 하였다.
고압 배전전력 계통은 6.6㎸로 강압하기 위한 변압기와 고압용 차단기 및 부속설비가 소요되므로 고배변압기 2대, 변압기 2차측 차단기 2대, bus-tie 차단기 1대, 1, 2, 3호계 배전용 차단기 3대로 구성하였다.
④ 변전소 소내 전력공급 계통
변전소 소내 부하는 고압 배전용변압기 1,2호계에서 분기한 별도의 소내용 변압기(6.6㎸/380∼220V)에서 저압으로 강압하여 동력 및 조명, 제어전원 부하에 공급토록 하였다. 저압 배전반에는 2대의 소내용 변압기(1대 예비)로 부터 전력 공급 신뢰도를 높이기 위하여 자동절환스위치(ATS)를 설치하였다.
(3) 변전소를 구성하는 주요 설비
전차선 급전용 전력과 고압 배전부하에 전력을 공급하기 위한 변전소에 구성되는 주요 전력설비는 다음과 같다.
① 특고압 배전반 : MOF반(1면), 한전 수전차단기반(1면), 연락차단기반(2면), 정류기용 차단기반(3면), 고배용 차단기반(2면) 등
② 정류기용 변압기 및 정류기(각 3대)
③ 직류 고속도차단기반 : 정류기용 차단기반(3면), 급전용 차단기반(4면, 차량기지 6면), 예비용 차단기반(1면), 부 모선반(1면)
④ 고배용 변압기 : (2대, 차량기지 3대)
⑤ 고배용 차단기반 : 변압기용 차단기반(2면, 차량기지 3면), bus-tie 차단기반(1면, 차량기지 2면), 배전용 차단기반(3면, 차량기지 5면)
⑥ 소내용 변압기(2대)
⑦ 저압 배전반(1면)
⑧ 직류 제어 전원반 : 충전기반(1면), 축전지반(1면)
⑨ MCC반(1면, 차량기지 제외)
(4) 본선내 전력 케이블 포설방안
지하철 본선내에는 수전케이블, 연락케이블 및 고압배전 케이블이 포설되므로 본선의 구조물과 궤도 도상의 형태를 고려하고 궤도 횡단개소를 최소화하여 시공과 유지관리는 물론 신뢰성있는 계통이 되도록 전력 케이블을 다음과 같이 포설하였다.
- 수전선로 : 중앙 헌치에 트라프내 포설
- 연락송전 및 고배선로(1호계) : 좌측 헌치에 트라프내 포설
- 고배선로(2호계 및 3호계) : 우측 헌치에 트라프내 포설
* 101정거장에서 122정거장으로 진행시 방향임
(1) 22.9㎸ 계통
수전여건이나 경제성에서 154㎸ 계통보다 유리한 22.9㎸ 계통을 수전계통으로 선정하고 다음과 같이 보호계통을 구성하였다.
① 수전계통 : 부하에 의한 과부하와 지락사고등 사고전류에 의한 보호(OCR,OCGR)
② 연락송수전 계통 : 연락급전시 발생할 수 있는 상이한 공급계통의 병렬급전으로 인한 사고예방(84:무전압 검출계전기)
③ 정류기 및 급전계통 : 부하에 의한 과부하와 변압기등 설비 사고시 사고전류로 부터 보호(OCR, OCGR)
(2) 직류 1,500V 계통
정류설비의 보호는 과전류나 사고전류에 의한 보호와 회생제동이나 계통의 불안정한 역전류에 의한 보호도 고려되어야 하고, 전차선도 병렬급전되므로 차단시 서로 다른 변전소에 설치된 동일 급전구간에 급전중인 차단기를 동시에 차단하여야 한다.
① 직류 주계통 : 회생제동등에 의한 역전압, 부하나 사고로 인한 과전류에 의한 보호(32 : 직류 역류계전기, 76:직류 과전류계전기)
② 직류 급전계통 : 부하나 사고로 인한 과전류에 의한 보호 및 동시차단을 위한 장치(50F : 고장선택계전기, 85F:연락차단계전기)
(3) 6.6㎸ 계통
고압배전 계통은 △-△ 배전으로 비접지식에 대한 지락보호는 비접지식에 적합하도록 구성하고 1, 2, 3호계로 급전되므로 지락계통을 선택 차단하여야 한다.
① 고압 주계통(OCR, UVR) : 부하에 의한 과전류 및 지락등 사고전류와 부족전압에 의한 보호
② 고압급전계통(OCR, OVGR+SGR) : 부하에 의한 과전류 및 지락등 사고전류에 의한 선택보호
변전소 및 전기실의 전력공급 계통은 무인운전을 하며, 간석동에 위치한 종합관제실 SCADA system으로 원방감시제어토록 한다.
각 변전소 및 전기실에는 RTU(Remote Terminal Unit)를 설치하여 모든 전기설비의 제어, 표시, 경보, 적산에 관계되는 전기적 신호를 광통신 전선로를 통하여 SCADA system으로 전송한다. 이 전송신호는 SCADA system maincomputer program에 의하여 운전자에게 계통 상황 및 운영 참고사항을 제시하며, 계통 이상 발생시 대응조치를 용이하게 한다. 또한 전기분소에 SCADA monitoring system을 설치하여 사령실에 집중되는 정보를 전기분소와 공유하며, 장애발생시 신속한 복구와 복구사항을 SCADA system maintenance management computer에 기록하여 장애에 대한 통계 및 복구관리를 원활하게한다. 아울러, 이중화로 구성된 main computer 장애시 maintenance management computer로 정상운전할 수도있게 하였다.
(1) MASTER 설비(전력사령실)
전력사령실에는 주전산기(main computer), 대형표시반 (graphic board) 및 제어탁(control console), CRT 등을 설치하여 운전원으로 하여금 피제어소 전기설비에 대한 감시, 제어 및 기록을 하도록 한다.
(2) 현장설비(피제어소)
원방제어 피제어소는 전력사령설비와의 정보 교환을 위하여 원격단말장치(RTU)가 필요하며, 예지정비 및 정보기능을 강화하기 위하여 전기분소에 monitoring system 을 도입하였다.
① RTU 설치장소
- 변전소와 전기실이 있는 역사 : 변전소
- 전기실만 있는 역사(tie post 포함) : 전기실
- 변전소와 전기실이 떨어져 있는 장소 : 차량기지변전소, 전기실
② monitoring system 설치장소 : 전기part 사무실
(3) 전송로(통신설비)
원격단말장치(RTU)와 전력관제설비간에는 광케이블로 전송로를 구성한다.
(4) 감시 및 제어 대상
원방제어설비 대상은 8개 변전소, 22개 역사 및 차량기지에 대한 22.9㎸, 6.6㎸ 및 직류 1500V계통의 주요기기 및 장치들이며, 각 변전소와 전기실의 제어전원 상태와 화재경보 및 출입문 개폐 여부도 포함하였다.
① 변전소의 감시, 제어 대상
- 한전 22.9㎸ 수전반
- 수전단 2차측 연계 급전반
- 변압기용 차단기로 구성된 특고압반, 변압기, 정류기의 운전상태 및 고장
- 정류기 2차측의 직류 고속도차단기반
- 급전용 직류 고속도차단기반
- 고압 배전용 6.6㎸ 차단기반
- 화재발생 여부 및 제어전원 설비
② 역사 전기실 및 고압환기실의 감시, 제어 대상
- 각 역사 전기실의 6.6㎸ 차단기반
- 차량기지 전기실의 6.6㎸ 차단기반
- 고압환기실의 6.6㎸ 차단기반
(1) 전식발생
급전방식은 가공선식으로 정급전선의 지지물을 타고 흐르는 누설전류와 부급전선으로 이용하는 rail에서 전차운전에 의한 대전류로 인하여 발생하는 누설전류가 지하매설 금속체(수도관,가스관,철구조물 등)를 통하여 변전소의 부모선으로 귀환할 때, 누설전류가 지하 금속체로부터 흘러 이온화 작용에 의해 금속체가 부식하게 된다.
(2) 전식방지 대책
① 변전소간 거리단축 : 전력 simulation 에 의한 경제적이고 신뢰성있는 전력급전계 통을 연계하여 결정되어지는 사항으로 약 3.5km 내외
② 누설저항 증대
- 전차선 매립전 시공
- 레일체결 장치의 절연 pad 사용
- 침목의 저항 증가
- 도상상태 청결 유지
- 터널 배수
③ 귀선 저항의 저감
- 레일 용접상태 양호 유지
- 레일 본드상태 양호
- 크로스본드 설치
④ 직류계통기기 비접지 : 직류기기를 절연판위에 설치
⑤ 배류기시설을 위한 관로배관로 확보 : 환기구 이용
⑥ 도상철근을 이용한 누설전류 포집 : 향후 선택배류기 적용
⑦ 전식방지를 위한 사전조사용역 시행
- 지전위 측정
- 토양비저항 측정
- 토양의 산성도 측정
- 관내 지전위 측정
- 주변 매설관로 현황 조사 등
(1) 급전방법의 채택
① 전기방식 : DC 1,500V 채택
② 급전방식 : 상하행선 분리 병렬급전방식 채택
③ 가공방식에 따른 분류 : 가공선 방식
(2) 전차선 가선방식
① 지하구간 전차선 가선방식의 선정
지하구간에서는 전차선 가선방식으로 가장 많이 사용되고 있는 강체전차선가선방식을 선정하였다. 강체전차선은 급전선을 겸한 알루미늄 합금압출 T형재로서 단면적이 2,100㎟ 형재에 trolley wire 170㎟를 알루미늄 long ear에 연속 고정한 복합 도체로서 지지금구와 supporting insulator 254㎜로 tunnel 천정에 매달은 구조로서 전기적 및 기계적인 성능을 가지고 있고 동시에 전차선으로서도 사용할 수 있는 단면적이 큰 도체를 이용하고 있다. 따라서 통전용량이 크며 전차선에 있어서 전압강하를 경감할 수 있는 방식으로 서울 1∼8호선, 대구1호선에 채택된 방식이며 전차선에서 요구되는 제조건을 만족하는 설비로서 구조가 간단하며 단선 우려가 없고, 특히 곡선당김장치, 진동방지장치, 인류장치 등이 불필요하므로 지하구간에서의 교차구간 같은 복잡한 장소에서는 catenary 방식에 비하여 간단한 구조의 설비이다.
② 지상구간 가선방식의 선정
지상구간중 본선구간에는 열차운전밀도가 많은 점을 고려 Cu 170㎟ 전차선을 겸비한 heavy simple catenary 가선방식으로 하고, 열차 유치를 목적으로 하는 차량기지내 유치선 및 비교적 열차밀도가 적은 건넘선 등에서는 Cu 110㎟의 전차선을 겸비한 simple catenary 가선방식으로 하였다. 특히 이행구간 즉 tunnel 내의 가선방식과 지상부의 가선방식이 서로 교행하는 개소에는 pantograph 의 급격한 압상력으로 인한 마모를 적게하기 위하여 double simple catenary 가선방식으로 선정하였다.
(1) 전차선 가선
① 강체전차선 구성 : Al 합금 T-BAR(단면적 2,100㎟)와 trolley wire(제형 170㎟) 및 이를 고정하기 위한 ear로 구성한다.
② 전차선 편위 : 전차선 편위는 좌우 각각 200mm (최대 250mm)를 표준으로 한다.
③ 전차선 구배 : 전차선의 구배는 1/1000 이하가 되도록 한다.
(2) 급전계통 구성
상·하선 별로 구분하여 급전계통을 구성한다.
(3) 급전선로
① 정급전선 : 3.3㎸ 급 CV Cable 400㎟
② 부급전선 : 600V IV 전선 500㎟
③ 정급전선 포설 : 크리트 지지를 원칙으로 하여 지지 간격은 750mm를 표준으로 하고 처지거나 이탈되지 않게 한다.
④ 부급전선 포설 : 크리트 지지 또는 콘크리트 트라프를 이용하여 포설한다.
(4) 강체전차선의 지지방법
① 지지간격 : 강체전차선의 지지간격은 5m 이하로 한다.
② 전차선의 높이 : 강체전차선의 높이는 4,250㎜를 기준한다.
③ 매립전 : 절연 앙카볼트로서 매립전, 코일, 볼트, 넛트, 가설볼트, 가설나비볼트 등으로 구성되어 있으며 매립전 위치는 직선구간에서 궤도 중심에 설치하고 곡선구간에서는 cant를 고려하여 설치한다. 특수설비인 air section, anchoring 설비는 강체 전차선의 지지개소에 순응하여 설치한다.
④ 지지금구 : 지지금구는 구조가 간단하고 제작시공이 용이하며 상.하, 좌.우로 조정할 수 있는 구조로 선정하였으며 토목구조물 형태에 따라 용이하게 적용할 수 있도록 하였다.
⑤ 지지애자 : 지지애자는 250㎜의 현수애자로서 강체전차선의 온도변화등에 따른 신축에 지장이 없는 적당한 구조 및 전기적, 기계적으로 충분한 강도를 가진 것으로 한다.
(1) air section
air section은 변전소로 부터 급전선 인출구에 가장 가까운 위치에 설치하여 전기차가 정차하는 구역을 피하여 설치하였으며 pantograph의 평행 습동길이(상호 이격거리)는 온도 10˚C일 때 250㎜를 표준으로 하였다.
(2) expansion joint
① expansion joint 의 간격은 200∼250m로 하였다.
② 평행구간의 전차선의 이격은 200㎜를 표준으로 하였다.
③ 강체 전차선 상호간은 강체전차선의 전기적 용량에 상당되는 flexible jumper wire Cu 200㎟ 5조를 사용하였다.
(3) anchoring
① 일련의 강체전차선의 거의 중앙부에 anchoring을 설치하였다. anchoring의 상호 간격은 200m를 표준으로 하고 최대 250m로 하였다.
② anchoring은 기존 다이아몬드형과 frame을 이용한 special anchoring을 비교 검토하여 시공성, 유지관리성이 좋고, 경제적인 special anchoring으로 터널구간이나 고천정구간에서 사용하였다.
③ anchoring용 애자는 구조물 지지점쪽에는 180㎜, T-bar 쪽에는 102㎜ 현수애자를 사용하였다.
(4) 지지금구 (supporting fitting)
지지금구는 터널의 종류 (box 구조와 tunnel)와 터널의 높이에 따라 type 별로 구분 설치토록 하였으며 최대 상하 150㎜, 좌우 각각 250㎜의 조정 범위를 가진 구조로서 아연도금 강재를 사용하였다.
(5) end approch
강체 전차선의 air section, expansion joint 및 분기 1개소에서 말단의 T-bar 끝을 열차의 통과에 지장이 없도록 가공설치하였다.
(6) 건늠선 장치 (scissors)
전차선의 교차개소, 분기개소에 설치하며 본선 및 측선은 상대하는 전차선 쪽으로 세로 중심선에서 100㎜(표준)의 편위를 주고 측선은 본선보다 전차선 높이를 10㎜ 높게 설치하였다.
(7) jumper wire
강체 전차선의 expansion joint 및 분기개소에 jumper wire를 설치하여 전기적으로 완전 접속되도록 하였으며 강체전차선의 통전용량 이상의 용량으로 하였다.
① 일반부하
일반조명 및 일반동력으로서 정전에 따른 특별한 구분이 요구되지 않는 부하
(역사내 일반조명, 업무용·광고용 간판조명, 자동판매기, 에스컬레이터, 환기 등)
② 상시부하
상시조명과 상시동력으로 어느 한쪽 전력공급 계통이 정전될 경우 다른 전력 공급 계통으로 부터의 전력공급이 필요한 부하
(역사 상시조명, 방송, 통신, 방재, 터널조명, 오·배수펌프, 비상전원설비 등)
③ 비상부하
전 전력계통이 정전이 되었을 경우에도 승객의 안전을 위하여 지속적으로 공급되어야 하는 전기설비(비상조명 등)
(1) 역사 전력 공급 계통
① 전기실에 수전되는 고압 전원은 3상 6.6㎸ 3회선으로 구성하였다.
② 3회선은 1.2.3호계로 칭하고 각각 인입선로에 DS 및 진공차단기를 설치하여 평상시 각 호계로 구분된 부하를 분담하며 사고시 1호계 또는 2호계가 1.2호계 전부하에 전력을 공급할 수 있도록 1호계와 2호계 사이에 tie차단기를 설치하였다. tie 차단기는 1.2호계 차단기와 인터록 회로 및 보호회로를 구성하였다.
③ 1호계와 2호계는 각각 저압으로 강압하여 조명, 동력, 통신 및 신호 설비에 전원을 공급하고, 3호계는 냉방 및 본선 인근, 중앙 환기설비에 전원을 공급한다.
④ 1호계와 2호계는 각 조명/동력용 및 신호설비가 있는 전기실은 신호전용 변압기를 설치하여 전력을 공급하고, 변압기의 결선은 다음과 같다.
- 조명 및 동력용 변압기 : 3상 4선식(6.6㎸/380∼220V)
- 신호용 변압기 : 단상 2선식(6.6㎸/220V)
⑤ 3호계 냉방부하의 보조 동력공급을 위하여 별도의 변압기를 3호계에 설치하며, 변압기의 결선은 3상 4선식(6.6㎸/380∼220V)으로 하였다.
⑥ 정거장 인접 터널 환기실용 전원공급은 3호계에 변압기를 설치하여 전력을 공급하며, 변압기의 결선은 3상 4선식(6.6㎸/380∼220V)으로 하였다.
⑦ 터널 중앙 환기실의 전원 공급은 3호계 고압 배전선로에서 인입, 별도 수전설비를 구성토록 하여 전력을 공급하며, 본선 인근 환기의 경우 정격출력 90㎾ 초과의 전동기 또는 총 부하설비의 200㎾ 이상인 경우에는 경제성을 감안하여 3호계 고압배전 선로를 인입 하여 운전되도록 하였다.
⑧ 상시부하에 대한 전력공급은 1호계 및 2호계의 저압 분기회로에 자동절체개폐기 (ATS)를 설치하여 사고시 건전 계통으로 자동절체되도록 하며, 연속적으로 전원공급될 수 있도록 하였다.
(2) 보호 및 감시 계통
① 고압(6.6㎸) 계통보호
다음과 같은 이상 상태별로 보호계전기를 사용하여 계통보호를 할 수 있도록 하 였다.
- 과부하, 단락 : 과전류 보호계전기(50/51)
- 부족 및 무전압 : 부족전압 보호계전기(27)
- 지락 : 지락과전압 보호계전기(64), 지락방향 보호계전기(67)
② 저압(380V) 계통보호
과부하 및 단락 보호용으로 ACB 또는 MCCB를 사용하였으며, 각 분기회로의 누 전감시용으로 누전경보기를 설치하였다.
③ 변압기 보호
MOLD 변압기의 특성을 고려하여 과부하 또는 이상상태의 감시 및 보호용으로 경보 접점부 DIAL 온도계를 설치하였다.
④ 충전기 및 축전지 보호
- 과부하, 단락 : MCCB
- 축전지 과방전 : 부족전압 보호계전기
⑤ 감시 및 제어 : 고압(6.6㎸) 계통의 차단기는 전력설비 중앙집중 제어감시 system 에 수용하고, 변압기 및 저압주차단기 trip, 누전경보기의 작동 등은 각 정거장 역 무실의 조명설비 집중제어 감시반에 수용하여 감시하도록 하였다.
(1) 역사조명설비
① 역사 등급분류
등 급 |
기 준 |
대 상 정 거 장 |
비 고 |
A급 |
하루 이용객이 15만이상인 역사, 환승역사, 상가조성역사, 이미지역사 |
계양, 갈산, 부평구청, 부평, 인천시청, 예술회관, 인천터미널, 문학경기장, 원인재, 동춘, 동막 |
|
B급 |
하루 이용객 1만이상∼15만미만인 역사 |
귤현, 박촌, 임학, 계산, 인천교대, 작전, 부평시장, 동수, 부평삼거리, 간석오거리, 선학, 신연수 |
|
C급 |
하루 이용객 1만미만인 역사 |
② 역사 조도기준 및 등기구
(KSA 3011) | |||||
장 소 |
기준조도(Lux) |
정 거 장 |
비 고 | ||
A급역사 |
B급역사 |
C급역사 | |||
방송실, 신호취급실, 사무실 |
300 |
300 |
300 |
형광등 |
전반조명 |
숙직실, 직원통로 등 |
100 |
100 |
100 |
형광등 및 백열등 |
전반조명 |
전기실, 변전실 |
200 |
200 |
200 |
형광등 |
전반조명 |
대합실, 승강장 |
400 |
300 |
200 |
형광등 |
전반조명 |
집·개찰구, 매표창구 |
700 |
500 |
300 |
형광등 |
국부조명 |
세면장, 화장실 |
150 |
150 |
150 |
형광등 |
전반조명 |
비상등 |
2∼5 |
2∼5 |
2∼5 |
백열등 |
전반조명 |
③ 역사설비의 종합제어 방식
- 역사 조명설비 : 역사 조명설비는 역무관리실에서 일괄 조명제어할 수 있도록 하며 각 현장에 설치된 분전반에서도 조작할 수 있게 하였다.
- 역사 및 본선용 환기설비 : 종합관제실 및 역무실과 설비part 사무실에서 감시제어하며, 각 환기실에서도 제어할 수 있도록 하였다.
- 급배수 설비 : 이 설비는 상시 자동운전되도록 하고 현장에서도 수동운전이 가능하도록 한다. 역무관리실에는 운전상태를 표시하는 표시반을 설치하였다.
(2) 본선 및 차량기지 조명
① 본선 터널조명 설비
지하철은 대중교통수단으로서 열차의 안전운행에 최대한의 역점을 두어야 하므로 안전운전과 사고시 승객의 피난 및 유지보수 요원의 작업에 무리가 없도록 하 였다.
- 기본조명
차량 운전자가 전방의 장애물을 확인하는 데에 필요한 기본적인 조명으로서 전체에 걸쳐 FL32W/1등용 등기구로 설치하여 5∼10 lux 정도를 유지하고 20m 간격으로 지그재그 배열하였다.
- 역사 인근 조명
지상과 지하, 역사와 터널로 이어지는 부분은 조도의 변화가 심하므로 차량 운전요원의 순응현상을 발생시키므로 역사 시·종점부에서 터널부분 100m 까지는 10m 간격으로 지그재그 배열 10∼20 lux 로 설치.
- 터널 입 출구 조명
지상에서 지하로 이어지는 구간(101역∼102역)에는 형광등기구가 동절기 기온 저하로 인하여 점등되지 않을 수도 있으므로 메탈할라이드등 (100W)으로 설치 하였다. 등기구 배치는 지상에서 지하구간 100m 까지는 10m 간격으로 지그재 그 배열(36 lux) 로 설치하고 지하에서 100m 초과 300m 까지는 20m 간격으로 지그재그 배열(18 lux) 로 설치하였다.
- 유치선 구간조명
유치선 구간조명은 필요시 차량을 점검할 수 있도록 조도를 본선 타부분보다 약간 높 은 20 lux 이상으로 유지시키기 위해 계산한 결과 10m 간격 지그재그 배열로 설치하고 필요시에만 사용할 수 있도록 역사 가까운 측에 개폐기 및 콘센트를 설치하였다.
- 지상부분 조명
열차의 안전운행 및 궤도보수 등을 고려하여 지상부분의 조도를 5∼10 lux 로 전차선 지지물을 이용하여 투광기(메탈할라이드등)를 설치하였다.
- 전원공급 구분
당해 정거장과 인접 정거장의 중간점을 기준으로 전원을 공급하도록 하였다.
② 차량기지 구내조명
신호등과의 착오를 방지하기 위하여 고 연색성의 메탈할라이드를 사용하고 궤도 부근에는 열차운전원의 시야에 방해되지 않도록 배치하였다.