의정부 경전철 개통및 / 이용안내

[김태현(광희)]

 

의정부경전철의 개통안내 포스터 ⓒ(주)의정부경전철

경기도 의정부시의 고급 도시교통망이 될 의정부경전철의 운영계획이 공개되었다.

의정부 경전철을 건설하고 30년간 사업을 할 계획인 민자사업자 (주)의정부경전철은 6월 1일자로 자사의 홈페이지에 의정부 경전철 운영계획을 공개하였다.

경전철(輕電鐵)이란 가벼운 전철이란 뜻으로서, 종래의 서울지하철이나 수도권 광역전철이 사용하는 시스템인 무거운 전철, 즉 중전철(重電鐵)에 상대되는 말이다.

경전철이 가벼운 이유는 차량 크기가 작고, 편성량수가 적으며, 가벼운 차체를 사용하기 때문이다.

이렇게 전철이 가벼워지면 여러가지 장점이 있는데, 우선 건설비가 줄어들고, 크기가 작아져 복잡한 도시에 설치하기가 유리하다. 기존 전철보다 곡선반경을 작게할 수 있어, 복잡한 도시에 노선을 자유자재로 설정할 수 있다.

물론 크기가 작아진만큼 기존 전철보다 수송력을 떨어지지만 운전시격을 단축시킴으로서 극복이 가능하다. 무엇보다도 기존 전철의 장점인 정시성, 쾌적성, 친환경성 등은 그대로 유지된다.

이러한 경전철은 중소도시나 위성도시의 도시철도로서 큰 주목을 받게 되었고, 현재 우리나라에서는 부산4호선과 부산김해경전철이 경전철 시스템을 채택하여 운영중에 있다.

한편 인구가 많고 도시화가 많이 진행된 경기도의 위성도시에서도 고급 교통망으로서 경전철에 대한 필요성이 제기되어 왔고, 경기도 남부에서는 용인경전철, 북부에서는 의정부경전철 사업이 추진되어 왔다. 그리고 드디어 오는 7월 1일 의정부경전철이 개통을 하게 된 것이다.

의정부경전철은 발곡에서 시작하여 수도권전철 1호선 회룡역을 지나, 의정부시청, 동오, 경기도청 북부청사, 효자 등을 거쳐 탑석에 이르는 15개역 11.1km의 노선이다.

의정부경전철 노선도

의정부경전철은 아침 5시부터 익일 0시 30분까지 운행되며, 운전시격(배차간격)은 출퇴근시 3.5분, 평시 5~10분이다.

위와 같은 의정부 경전철의 운행 시간은 의정부역을 지나는 수도권전철 1호선과 동일하게 맞춘 것이며,

특히 1호선의 아침 출근시간대 운전시격이 약 6분임을 비교해보면 경전철이 훨씬 자주 다니는 셈이다.

한편 많은 사람이 관심을 갖는 요금은 1300원으로 정해졌다.

의정부경전철의 개통일은 7월 1일로 정해졌으며, 6월 26일부터 30일까지는 시민대상의 무료시승 행사가 있다고 하니 시민들은 사전에 경전철을 체험해볼 수 있다. 이와 같이 개통 전 일정 시간 동안 무료로 운행을 하는 것은 경전철 홍보에 큰 도움이 되며, 작년에 부산김해경전철이 시행하여 좋은 반응을 얻은 정책이기도 하다.

의정부경전철의 특징으로는 다음과 같은 것들이 있다.

첫째로는 요금체계가 기존 전철이나 버스와 다르다는 것이다.

수도권에서는 지난 2004년 7월 1일 서울시의 버스와 지하철의 운임이 거리비례제로 통합된데 이어, 2007년 7월 1일에는 경기도 시내버스, 2008년 9월 20일에는 경기도 좌석버스, 2009년 10월 10일에 최종적으로 인천시 버스까지 통합요금제가 시행되었다.

그래서 수도권에서는 지하철이나 버스 어떤 교통수단을 이용하더라도, 이용한 거리만큼만 요금을 내면된다. 갈아탄다고 해서 요금을 처음부터 새로 내는 것은 아니다. (4회 환승까지에 한함) 유일한 예외가 있다면 작년에 개통된 신분당선 전철로서 신분당선을 이용할 경우 700원을 추가로 내야 한다.

하지만 의정부경전철은 요금체계가 아예 분리되어 있기 때문에, 버스나 전철을 갈아타는 것과 상관없이 1300원을 따로 내야 한다. 이와같은 별도 운임체계는 수도권통합요금제와 다르므로 주의가 필요하다.

또한 의정부경전철 요금체계의 특이한 점이라면 노인과 장애인에 대한 무임제도가 없다는 점이다. 이는 버스와 같은 방식이라고 할 수 있겠는데, 노인들을 위한 무임권이 별도로 없으며, 기존에 노인들에게 발급된 우대용 교통카드(G-Pass)도 사용할 수 없다. 버스와 마찬가지로 요금을 내야 이용할 수 있다.

작년에 개통된 부산김해경전철 등과 비교해보면 아래 표와 같다.

	수도권 전철	부산김해경전철 (2011.9.17 개통)	의정부경전철 (2012.7.1 개통예정)
유아	무임	무임	무임
국가유공자	무임	무임	무임
장애인	무임	무임	유임
노인(만 65세 이상)	무임	유임	유임

둘째로는 고무바퀴를 사용하는 무인운전 차량을 쓴다는 점이다.

현재 우리나라에서 무인운전을 시행하는 노선은 부산4호선, 부산김해경전철, 신분당선 전철(강남-정자)가 있으며, 고무바퀴를 사용하는 노선은 부산4호선이 있다. 의정부경전철과 동일하게 고무바퀴에 무인운전을 사용하는 부산4호선은 국산 차량을 시용하고 있으며, 의정부경전철은 독일 지멘스(SIMENS)에서 개발된 VAL 208이라는 시스템을 사용한다.

VAL은 자동으로 움직이는 소형 차량을 뜻하는 Véhicule Automatique Léger의 약자로서, 1983년에 프랑스 릴(Lille)시에서 최초로 운행을 시작한 역사 깊은 시스템이다. 현재 세계적으로 12개 노선 120km의 구간에서 운행중에 있다.

일반 전철에서 사용하는 철바퀴와 달리, 고무바퀴를 쓰는 철도차량은 차량이나 궤도 등이 가벼워서 구조물을 단순화시킬 수 있고, 차륜을 주기적으로 깎아낼 필요 없이(삭정) 타이어만 교체하면 되므로 유지보수가 간단하며, 구조적으로 탈선이 불가능하고 소음과 진동이 적은 등 장점이 많다. 이때문에 세계적으로 도시에서 달리는 경전철들이 고무차륜 시스템을 많이 채택하고 있으며, 의정부경전철도 수도권 최초로 고무차륜 시스템이 되었다.

아울러 무인운전을 하는 것도 주목할 부분인데, 이를 통해 기관사 인건비를 절약할 수 있으며, 원하는 때에 자유롭게 추가 열차를 운행시킬 수 있는 등 수송의 유연성도 높아진다.

의정부 경전철 차량

마지막으로 의정부경전철의 또다른 특징은 폭이 좁다는 것이다.

의정부 경전철이 사용한 차량의 모델명은 VAL208인데, 여기서 208이란, 차량의 폭이 2.08m라는 뜻이다.

시내버스 차량의 폭이 약 2.5m임을 고려해볼때 너무 작은게 아니냐는 의견이 있을 수도 있다.

하지만 시내버스의 길이가 11m정도이고 1량씩만으로 운행되다보니 입석을 포함한 정원이 60명 정도인데 비해, 의정부경전철 차량은 길이가 2량을 이어붙여 26m나 되다보니 정원은 240명에 이른다.

또한 폭이 좁으면, 구조물의 폭도 따라서 줄어든다는 점을 고려할 필요가 있다. 의정부경전철은 전구간 고가로 운행되는데, 상부의 폭은 7.5m에 불과하다. 차량의 폭이 크면 그만큼 구조물의 폭도 넓어지기 때문에 구조물이 햇빛을 가리는 등 불편한 점이 많다.

차량의 폭이 좁다고 해서, 곧바로 수송력이 떨어지거나 혼잡도가 올라가는 것은 아니며, 오히려 차량의 폭을 좁게 하고, 열차를 길게 하거나 더 자주 다니게 하는 것이 합리적이다. 열차가 자주 다니면 수송력을 높일 수 있고, 부수적으로 승객의 열차 대기시간이 감소하는 장점도 있다.

의정부경전철 고가 구조물 폭 비교 ⓒ(주)의정부경전철

이와 같이 의정부경전철은 다양한 특징이 있다. 그리고 이미 부산권에는 경전철이 2개나 운행중에 있었는데 비해, 수도권인 경기도에는 최초로 경전철이 개통되는 셈인데, 앞으로 의정부경전철 사업이 성공을 거두고 많은 승객을 끌어들이기 위해서는 아래 것들을 당부하고 싶다.

첫째로 수도권 통합요금제 참여를 고려할 필요가 있다는 점이다.

수도권 통합요금제는 환승을 할때 기본요금을 새로 받지 않기 때문에, 사업자 입장에서는 운임 손실의 원인이 된다. 이때문에, 신규 철도사업자들은 수도권 통합요금제 참여를 꺼리는 경향이 있다.

하지만 이미 서울과 경기도 전역에서 지하철과 버스를 가리지 않고 통합요금제가 시행되고 있는 상황에서, 본인만 별도의 요금제를 고수한다는 것은 고립을 자초하는 일이라고 할 수 있다. 실제로 인천공항과 서울을 잇는 공항철도는 개통 당시 별도 요금제를 채택했고, 승객은 낮은 수준에 머물렀다.

그러던 것이 공항철도에 코레일(한국철도공사)에 인수되면서 수도권 통합요금제를 시행하자 승객이 급증하기 시작하였으며, 현재는 수송실적 기록을 매달 새로 갱신할만큼 승객이 계속 늘고 있다.

이렇듯 수도권통합요금제 참여는 당장 손실이 될 수도 있지만, 그만큼 승객이 늘어나면서 줄어든 수입도 벌충할 수가 있고, 늘어난 승객을 바탕으로 신규 사업을 펼칠 수도 있는 등 새로운 기회도 될 수 있는 것이다. 무엇보다도 승객을 수송하라고 만들어놓은 경전철이 요금제도 때문에 시민들의 외면을 받는다면 이는 큰 낭비가 될 수밖에 없을 것이다.

전면적인 통합요금제 참여가 어렵다면, 버스나 전철을 타고 온 승객이 경전철을 탈때 환승 할인을 해주는 제도라도 시행한다면, 조금이라도 더 많은 승객을 유치하는데 도움이 될 것이다.

수도권 통합요금제 참여이후 승객이 급증한 코레일 공항철도

둘째로 의정부경전철이 버스와의 역할 분담에 들어가야 한다는 것이다.

의정부는 서울의 위성도시로서, 의정부시에 사는 사람들이 버스를 타고 의정부역 등 1호선 전철역에 모여들어 서울로 향하는 형태의 승객 흐름을 보여주고 있다. 그런데 의정부경전철이야말로 의정부시 곳곳의 승객을 모아다가 한꺼번에 1호선 회룡역에 내려주는 역할을 하고 있으며, 이는 기존 버스와 동일한 기능이라고 할 수 있다. 다만 버스보다는 요금수준이 높고, 버스보다 속도가 빠르며, 역으로 바로 가는 버스와 달리 의정부시를 한바퀴 도는 형태를 하고 있다.

따라서 의정부경전철의 이같은 특성을 최대한 고려하여 버스노선망 재편이 필요할 것이다. 도시간 교통수단인 1호선 전철과 도시내 교통수단인 경전철+버스의 조화가 필요하다. 또한 속도가 빠르지만 비싼 경전철과 속도는 느리지만 저렴한 버스가 서로 조화를 이루어 최적의 교통망을 이루어야 한다.

경전철이 우회하는 곳은 곧바로 가는 버스를 만들고, 경전철때문에 경쟁력을 잃는 버스노선은 폐지하되 남는 차량으로 새로운 노선을 개발할 필요가 있다. 이런식으로 경전철과 버스가 조화를 이루어야, 서로 경쟁하기보다는 상생하면서 보다 편리한 의정부시의 교통망 구축이 가능해질 것이다.

경전철과 버스와의 조화가 무엇보다 중요하다 ⓒ경기도

마지막으로 수도권전철 1호선의 급행성 강화가 필요하다.

그동안 의정부경전철은 그 필요성에 의문이 제기되어 온 것도 사실이다. 어떤 시민들은 의정부경전철을 건설하지 말고, 차라리 도봉산역, 장암역에서 노선이 끝나는 서울지하철 7호선을 의정부까지 연장할 것을 요구하기도 했다.

하지만 타 지자체인 서울시가 운영하는 지하철을 경기도로 연장하는 것은 쉬운 일이 아니며, 7호선 같은 중전철을 연장하는 것은 너무나 막대한 비용이 든다. 더구나 1호선 전철이 운행되고 있는 현 상황에서, 의정부에서 서울을 연결하는다는 동일한 기능을 갖는 7호선을 추가로 건설한다는 것은 중복투자 논란이 발생할 수 있다.

하지만 7호선 연장을 요구했던 시민들의 뜻도 깊이 있게 생각해볼 필요가 있다. 그만큼 의정부에서 서울을 가는 것이 어려운 상황이었다는 의미이기 때문이다.

의정부경전철 대신 7호선의 의정부연장을 요구하는 목소리도 있었다 ⓒ서울도시철도공사

따라서 의정부 시내의 승객을 1호선 전철역으로 모아주는 의정부경전철이 개통을 앞두고 있는 현 상황에서, 지자체가 관심을 가져야할 또다른 사항은 1호선 전철의 경쟁력을 높이는 것이다. 1호선 전철의 경쟁력이 높아지면 의정부경전철과 함께 시너지효과를 일으킬 수가 있다.

그 방안으로는 1호선과 경전철의 환승체계 개선, 1호선 전철의 혼잡도 완화와 1호선 전철의 속도 증가 등이 있다. 다행히 이번에 의정부경전철을 건설하면서, 회룡역을 다시 만들어 환승체계를 개선할 계획이 있다.

또한 1호선 전철의 경쟁력 강화로 중요한 것은 급행열차를 늘리는 것이다. 현재 의정부를 지나는 1호선 전철 경원선 구간에서는 평일 아침에 급행열차가 3회만 운행되고 있으며, 급행열차를 포함한 운전시격은 평균 6분이다. 아무리 인구가 적은 경기 북부쪽이라고 해도, 수도권 남부나 인천쪽의 다른 노선과 비교하면 급행열차가 적고, 운전시격이 너무 길다.

따라서 1호선 전철에 회룡역을 정차하는 서울 방면 급행열차를 추가한다면 승객들은 서울까지 가는데 시간을 절약할 수 있고, 운전시격도 줄일 수 있어 차내 혼잡도도 낮출 수 있는 1석 2조의 효과가 있다.

코레일의 수도권전철

그동안 전철은 대도시에만 건설되어 왔지만, 중소도시도 전철이라는 고급 대중교통의 혜택을 누릴 권리가 있다. 또한 지방자치시대를 맞이하여 각 지자체들은 자신의 책임하에 철도사업을 추진해나가고 있으며, 민관합작의 활성화에 따라 민간사업자가 참여하는 철도사업도 여럿 진행되고 있다.

하지만 운임수준이 대체적으로 낮고 노인무임수송이나 환승할인 등으로 수입의 누수가 많이 생기는 우리나라의 현실에서 운수수입만으로 철도사업을 꾸려나가기란 절대 쉬운 일이 아니다.

더구나 의정부경전철은 최근의 민자사업과 달리 오래전에 시작된 민자사업으로서 최소수입보장제(MRG: Minimum Revenue Guarantee)가 달려 있기도 하다. 자칫하면 공항철도나 서울지하철 9호선 등에서 발생했던 민자사업의 난맥상이 재현될 우려도 있다.

따라서 이런 상황일수록 지자체와 사업자는 의정부경전철로 더 많은 승객을 끌어들이려는 노력을 해야 한다. 단순한 캠페인 같은 것으로는 소용이 없으며, 시민들이 경전철을 이용했을때 현실적으로 이익을 볼 수 있도록 교통체계를 바꾸어 나가야 하는 것이다.

시민들이 높은 운임을 감수하고 경전철을 이용했더니 도로가 잘 뚫려서 자가용 이용자들이 혜택을 보는 식이어서는 안된다. 오히려 주차장 요금을 올리고 여기서 발생된 수익으로 경전철 운임을 인하하여 대중교통 이용자들에게 혜택을 주는 것이 옳다. 자가용 이용자는 비용을 부담한만큼 도로 소통이 좋아지는 것이며, 경전철 이용자는 자가용을 포기한대신 낮은 운임의 혜택을 얻은 것이다. 요컨대 경전철을 더 많이 이용할수록 시민도 이익을 보고, 지자체와 사업자도 이익을 볼 수 있는 선순환 구조를 만들어 내는게 핵심이라는 것이다.

많은 사람들의 노력 끝에 드디어 개통을 맞이하는 의정부경전철이 편리한 시민의 발이자 의정부시의 소중한 사회간접자본으로서 지역경제발전과 삶의 질 개선에 기여를 하였으면 하는 바람이다.*

- 한우진 교통컬럼 자료

[이종환]

자알 보았습니다
담에 울 친구들과 한번 타 보자구요...

[오화경]

의정부 시민에게 편의를 제공해주고, 제발 빚을 못갚아 의정부 후손들에게 감당할 수 없는 부채넘기는 일이 없기를...

[김갑열]

이왕 만들어진 것, 의정부시와 교통전문가, 시민들이 머리를 맞대고 최대한 효율적으로 이용할 수 있도록 방법을 강구하면 좋겠습니다.