도로용 F1머신의 탄생 - Ferrari F50
-Enzo Ferrari가 세상을 떠난 이후
자동차관계자들과 페라리의 팬들은 페라리의 향후 거취와 미래에 대한 염려를 하게 된다.
그도 그럴 것이 사실 페라리는 Enzo라는 사람의 개인취향대로 자동차와 레이스머신을 만들
어내고 단지 이것이 독특한 "페라리 컬러"로서 사람들에게 받아들여지게 되었기 때문이다.
(물론 레이스계에서 화려한 성적이 이를 뒷받침 해주었긴하다)
Enzo의 사후 이러한 페라리만의 컬러가 사라질지도 모른다는 우려가 나오게 된 것도 이런
이유였다. 페라리측에서도 이같은 우려에 난감했다. 자칫 잘못하면 그동안의 "컬러"와 브랜드
이미지에 손상이 올지도 모를 상황이었다.
McLaren F1
Enzo가 세상을 떠났어도 페라리에 대한 거친 도전은 멈추지 않는다.
포르쉐959덕분에 F40이 태어난것처럼 F50의 탄생에는 바로 멕라렌F1을 빼놓을수 없다.
0-60mile/h : 3.4sec
0-100mile/h : 7.7sec
Max Speed : 231mile/h (약371.8km/h)
0-400m : 11.6sec
양산 로드카 최고속 신기록 수립
실제로 F50 탄생을 자극한 차는 로드카 최고속 타이틀을 가지고 있는 McLaren F1 LM으로
그 기록은 240.1mile/h(386.4km/h)이다.
최고속이 빠른차를 대변하지는 않는다고 해도 부가티의 EB110시리즈와 더불어 이 상징적인
기록타이틀을 빼앗긴다는 것은 페라리의 자존심이 허락하지 않았다.
1995년 비록 페라리 창사 50주년(1997)이 되진 않았지만 이러한 도전과 Enzo 사후의 우려를
잠재우기 위해서는 새로운 수퍼카가 페라리에게는 필요했다. 때문에 F40의 이름을 따라
Super Ferrari의 계보를 이어가기 위해 F50이라는 이름을 사용키로 했다.
-최고의 자리를 위해서 할 수 있는 방법은 F1머신을 이용하는것이다!!
F50의 경쟁력을 위해 페라리가 할 수 있는 방법중
페라리만이 할 수 있고 가장 페라리다운 방법이
바로 F1머신을 이용한 로드카를 만들어내는 일이었다.
당장 엔진부터 F1머신(1990년형)에 사용되는 V12엔진의 블록을 가져왔다.
내구성과 소음기준을 맞추기 위해 기존의 3500cc F1엔진의 스트로크를 늘려 레드존을 내리
고 배기량을 4699cc로 키웠다. 당시 페라리만의 독특한 DOHC 5밸브 시스템(지금은 F1에서 쓰지
않지만 페라리가 F1에 처음 도입한 시스템이다.) 또한 그대로 채용해 F1머신의 날선 배기음
과 가까운 심포니을 세상에 내놓는다.
서스펜션에 쓰이는 Damper는 빌스테인(Bilstein)사와 합작으로 ECU와 연결된 전자제어식 댐퍼
를 채택했다. 이것은 가속과 감속 핸들링시 ECU의 판단으로 감쇄력을 조절한다.
반응을 극대화하기 위해 서스펜션 Pivot point에는 탄성이 전혀없게 만들었다.
(Oh my god~!)
"F50의 조수석에 동승을 요구하는 것은 미친짓이다. 카본제 섀시에 그대로 장착된 V12엔진은 미친 듯이 작동해 안락성 따위는 저세상으로 보 내버린다. 옆사람과 얘기라도 하려면 랠리카 같이 인터폰이라도 장착하는 게 좋다." -지안카를로 페리니 (이탈리안 자동차평론가)
더블 위시본 푸시로드식 전후 서스펜션도 F1머신의 것을 거의 그대로 따왔다.
카본제 섀시제작은 당연한 것이었다.
피닌파리나의 디자인 역시 현재의 벤츠CLK 컨셉트카가 멕라렌 MP4/13머신의 노즈를 따온
것처럼 F1머신의 노즈를 모티브로 삼은듯 하다. (하지만 벤츠CLK에 비해 노즈부분의 디자인이
상당히 순화되었다.)
피닌파리나 디자인 속에 F1머신을 그대로 숨겨놓은차가 탄생하게 된 것이 바로 F50인 것이다.
대쉬보드의 LCD계기판과 장비들은 모두 별도의 마이크로 컴퓨터에 의해 작동된다.
이 계기판엔 현재 사용하는 기어와 그밖의 차량상황을 보여주는 디스플레이 장치가 있다.
다운포스는 리어윙, 별도의 평평한 플라스틱 판넬을 밑바닥에 부착함으로서 얻는
"Ground Effect"그리고 특이하게도 프론트에 존재하는 라디에이터의 뜨거운 공기를
위로 뿜어 올리는 팬으로 얻는다.
(F50의 본네트 굴곡속에 팬이 들어있다.)
-F50-(1995)
전체신장×전폭×전고:4480×1980×1120mm
축간 거리:2580mm
트레드(F/R):1620/1602mm
메인 모노코크 단체 중량:102kg
차량 중량:1230kg
전후 중량 배분:42:58
메인 모노코크 재질:CFRP
엔진 탑재 방법:메인 모노코크강결·응력부재겸
엔진 형식:수냉 65도 V형 12 기통 체인 구동 DOHC 5밸브
밸브 배치:래디얼 배치·흡기×3/배기×2
크랭크 샤프트 지지:7 메인 베어링
실린더 헤드/블록 재질:알루미늄 경합금/노쥬라 주철
실린더 라이너:니카실·코트·스티르·웨트
밸브·타펫트:유압 러쉬·조정자 편입 컵 타다시타식
피스톤/풍로드:알루미늄 경합금 단조/Ti6a14V 티탄 경합금
보어×스트로크:85.0×69.0mm
단기통 capacity/총배기량:391.6cc/4699cc
압축비:11.3:1
엔진 제어:보쉬·모트로닉M2.7
연료 공급:전자 제어 기통마다 차례차례 연료 분사
스로틀:각 기통 독립 버터플라이 방식(트윈 초크×3련×2 뱅크)
배기 시스템:전자 제어화변식(2 단계배압전환)
최고 출력:513bhp/8500rpm
최대 토르크:48.0kg-m/6500rpm
최대 허용 회전수:8500rpm(연료차단 9000rpm)
엔진 단체 건조 중량:198kg
구동방식: MR(Mid Engine/Rwd)
스티어링 : 랙 앤 피니언 (Rack & Pinion) 파워스티어링
브레이크 : 브렘보 벤틸레이티드 디스크(F/R)
F 356 mm / 14.0 in
R 335 mm / 13.2 in
휠 (one piece Magnesium)
F 45.7 x 21.6 cm / 18.0 x 8.5 in
R 45.7 x 33.0 cm / 18.0 x 13.0 in
타이어
F P245/35ZR-18
R P335/30ZR-18
Good year사에서 F50을 위한 전용타이어 "Fiorano"를 제작
연료탱크 : 105L (rubber bag)
트랜스미션 : 수동6단
Final Drive 3.70:1
1st Gear Ratio 2.79:1 4th Gear Ratio 1.32:1
2nd Gear Ratio 2.00:1 5th Gear Ratio 1.11:1
3rd Gear Ratio 1.59:1 6th Gear Ratio 0.90:1
성능
Top Speed 326.7 km/h / 203.0 mile/h
0 - 60 mile/h(약 96km/h) : 3.6 sec
0 - 100mile/h(약163km/h) : 8.0 sec
0 - 400m : 11.9 sec
0- 1000m : 21.7 sec
0- 1mile : 30.3 sec
Lateral G (최대 원심력) : 1.03g
기본형 가격 : 480,000 USD
349대중 95번째 F50임을 보증하는 보증서
-F50에 대한 찬사와 비판.... 하지만 결과는 그리 좋지못했다.
카리스마는 역시 페라리라는 정도의 찬사... 성능대결에서 멕라렌 F1에 크게 뒤지
고 만다. 특히 최고속 테스트에서는 326.7km/h.... F40과 비교해도 크게 나아진게 못되었다.
디자인에 대해서도 전통적인 페라리 팬들과의 마찰에 부딫혔다.
한편으로 괴괴한 인상이 페라리답지 못하단 평이었다.
(330p4님 표현을 들자면... 에반게리온...ㅡㅡ;;)
F50의 실패요인은 우선 경량화가 그다지 성공하지 못했다는 점이다.
F50은 하드톱을 탈부착하게 하여 수퍼카로서는 이례적으로 바르케타(Barchetta)형 보디를
채택했다. 쉽게 말해 유일한 오픈 수퍼카로서 태어난 것이다.
오픈형 지붕에 따른 A필러 보강과 강철제 롤바채용등이 카본을 F40보다 쏟아부었음에도 불
구하고 F40보다 무게가 늘어난 1240kg이 되고 말았다.
프론트리프팅 시스템 (시속 30km/h이하에서 스윗치로 작동 앞쪽을 약 30mm정도 리프팅시
킨다. 주택가등의 둔덕을 넘기위한 장치이다. F-40후기형부터 채용되었다)같은 전자장비등
도 장착되었다. Enzo가 살아있었다면 모두 어림도 없었을 것들이었다.
둘째로 에어로다이나믹스에서 F50이 상대적으로 열악했다.
현재의 360모데나가 에어로다이나믹스에서 가장 진보적인 차라고 하나 멕라렌F1을 상당히
닮았다는 소리가 들려오는 것처럼 (그렇다고 피닌파리나가 이런짓을 한 것은 아니다.)
로드카로서의 멕라렌F1의 형태는 당시로서 에어로다이나믹스에서 매우 앞서있던 형태였다.
-개인적인 생각이지만 멕라렌 F1이나 360모데나의 밋밋한 보디라인은 스타일면에서는 그다
지 매력적이지 못하더라도 풍동실험실에서 다듬어갔을 때 로드카로서는 가장 이상적인 형태
일지도 모른다.
F1머신에도 패션을 고집하던 "페라리 스타일"에 의외로 발목이 잡히게 된 것이다.
최고속력 기록에 가장 큰 영향을 미치는 에어로다이나믹스가 F50의 큰 패인일 것이다.
-그래도 팬들은 환영했다. F50은 결코 멕라렌 F1에 완벽하게 진 것은 아니었다.
멕라렌 F1은 미드쉽GT로서는 의외로 높은 무게중심으로 횡가속 테스트에서 의외로 낮은
0.86G를 기록하고 만다. (위의 투시도 참조) 미드쉽 수퍼GT의 엔진으로서 새롭게 블록을
제작했다면 이런 결과가 나오지 않았을 테지만 BMW제 V12엔진은 고급세단의 엔진을 튜닝
한 정도로 부피가 매우 크고 무게중심이 높았다. 엔진의 자체 제작이 아쉬워지는 점이다.
부피가 작은 로터리엔진의 장점을 이용 프론트 미드쉽에 낮게 엔진을 장착한 Rx-7이 0.97G
를 기록한 것을 보더라도 멕라렌 F1의 큰 약점은 엔진에 있었다.
F50은 도로용 F1머신답게 슬릭타이어를 쓰지 않고 1.03G를 기록해내어 최상의 핸들링과 코
너링을 팬들에게 선사한다. (사실 포뮬러의 장점은 핸들링과 코너링이다.)
이와 더불어 가장 우렁찬 페라리 심포니로 도로상에서의 카리스마를 당해낼 차는 찾기 어려
웠다. 디자인에 논란이 있어도 달리는 모양새는 페라리였다.
1998년까지 페라리 F50은 총349대가 생산되었다.
480,000USD라는 가격에 불구하고 이 20세기 마지막 수퍼카의 주인이 되려면 예약이 필수였다.
-F50 GT- (1998)
-빛을 발하지 못한 채 사라진 F50 GT카
F50 GT의 개발은 1996년부터 시작되었다. 멕라렌F1에 대한 패배의 자책감이 원인이 되었
을지도 모른다. 개발작업은 F40 LM이나 F40 GT를 손수 다룬 페라리의 미케닉 전부 담당
했다. 이들 수석 미케닉들의 참여는 페라리의 본격적인 GT카 레이스의 참전 의지표시가 될
수 있었다. 하지만 F50GT는 환상이 되어버린다.
출전한 일은 없지만 그 무대는 말할 필요도 없이 FIA GT선수권. 페라리 측의 정식 코멘트
는 없지만 사실상 참전하는 데에 많은 문제가 생겨 같은 해 가을에 이 프로젝트는 갑자기
중지된 것이다. 불과 반년 정도 개발이 진행됐던 이 F50 GT는 결과로서 2대 제작되었음이
확인되고 있다. 그 한 대는 미국의 콜렉터에게로 한 대는 일본을 달리고 있다.
(실제로 4대 이하로 추정될뿐이다. 몇대가 생산되었는지는 베일에 쌓여있다.)
F50 GT는 미케닉의 이름이 부상한 것으로도 알 수 있듯이 그 내용은 F50과는 전혀 다를
정도로 극적인 차이를 보인다.
프런트섹션에서는 범퍼 스포일러 및 카울(cowl-프런트 윈도우와 연결되는 앞부분 패널. 경
주용 차량은 바디를 형성하고 있는 FRP제가 탈착이 가능하도록 되어 있으며 이를 총칭한
다) 전체의 디자인이 변경되고, 특히 공기 방출구를 대형화. 그 안에 위치하는 더블위시본식
서스펜션은 푸시로드 방식이 채용되고 게다가 단시간에 조종할 수 있도록 배려된 설계가 특
징이다.
리어 섹션도 카울 일체형. 거기에 장착된 거대한 윙은 CFRP(carbon fiber reinforced plastics:
탄성섬유 강화수지)로 당연히 각도 변경이 가능하다.
미드쉽에 탑재되는 엔진은 기본적으로 종전과 같은 65도 V12기통 60밸브 NA(자연흡기) 유닛.
배기량은 그대로 4.699cc이다.
하지만 엔진의 흡기구는 종래형과 달리 F1머신처럼 루프 윗부분에 에어 인테이크를 설치,
10,000rpm이 넘는 레드존에서 680마력을 뽑아낸다.
그리고 엔진과 결합되는 미션이 6단 시퀀셜식이라는 것도 놀랄만한 사실.
(F50은 전통적으로 페라리에 쓰이는 게이트식 수동6단이다.) 브레이크 역시 F1머신에 쓰이는 카본제 디스크 브레이크를 가져왔다.
기본적인 골격은 F50과 같고 CFRP제의 모노콕크 바디 뒤쪽에 직접 엔진이 탑재된다. 이것
도 F1머신과 같아서 리어쪽에 걸리는 응력 전부를 보충해 레이스 씬에 최적인 방식을 채용
한 것이다. 또 리어 서스펜션도 종래형과 같은 푸시로드식.
인테리어에서는 시퀀셜에 눈을 뺐기는 경향이 있지만 그 주변 및 이너도어까지 CFRP로 마
감하고 있다. 배터리는 조수석 위치에 탑재된다. 미터패널은 레이스용의 멀티 디스플레이식
이고, 오른손이 닿는 범위에 스타터버튼이나 연료보조펌프 등 각종 스위치가 옆으로 나란히
있다.
F50GT는 F50보다 F1머신에 가까운 차로 태어나게 된다.
하지만 아쉽게도 본격적인 레이스에 투입되는 일은 없었다.
다른 레이스 버젼 페라리와 같이 개인이나 레이싱팀에 판매될 계획도 없었던 것 같았다.
역시 이 당시의 페라리는 F1레이스에 전력투구 할 시기였기 때문인 듯..
(1998년 페라리는 M.Schumacher와 E. Irvine을 영입한 이후 F1에서 가장 좋은 성적을 낸다. 모든 자금은 F1레이스에 투입되던 상황이었다.)
Engine
Type - Construction Number F130A
수냉식 V12 65°DOHC 5valve 싱글스파크
Bore x Stroke : 85.0 x 69.0mm
배기량 : 4699cc
Ignition Magneti Marelli Competition
Fuel System Magneti Marelli Competition Step 3
Lubrication(윤활방식) : Dry Sump
최대출력: 680마력 /10,500rpm
최대토크: 53 kgm / 8000rpm
성능
Top speed : 379.8 km/h
0 - 60 mph (약96km/h) : 2.9 sec
Drive Train
Gearbox type : Sequential 6-Speed (시퀀셜 전진6단 후진1단)
Clutch Carbon : 3 disc 186 mm
Chassis
Wheelbase 2,580mm
Body Berlinetta, composite material
Body Designer Ferrari SpA
Body Builder Ferrari SpA
Length Overall 4,578mm
Width 1,986mm
Height 1,092mm
Weight kg with oil and water 907
Weight kg without oil and water 817
Suspension (All Double Wishbone)
-Front
Independet
unequal length A arms
coil springs
Koni dampers
push-rod
-Rear
Independet
unequal length A arms
coil springs
Koni dampers
push-rod
Brakes
Front Carbon Industrie, disc 380 mm
Rear Carbon Industrie, disc 380 mm
Wheels
Front Speedline 20 in x 11 in
Rear Speedline 20 in x 13 in
Tires
Front Competition 27 / 65 /18
Rear Competition 30 / 70 /18
-Koenig F50 (1999)
페라리를 소재로 과격튜닝을 내세우는 쾨니히
이전에 테스타로사를 가지고 1200마력을 뽑아낼 정도로
수퍼차져와 터보차져를 사용하는
독일의 쾨니히에서도 F50을 손댔다.
튜닝내역
Twin Turbo system
AP Racing Discs
Brake Size
F 380 mm / 14.9 in
R 380 mm / 14.9 in
Wheels
(Diameter x Width)
F 45.7 x 50.8 cm / 18.0 x 20.0 in
R 45.7 x 50.8 cm / 18.0 x 20.0 in
Tires
F P335/30R-18
R P335/30R-18
압축비 : 8.1:1
최대출력 828마력/7500rpm
최대토크 79.6kg.m/7000rpm
0-60mile/h : 3.0sec
Max.Speed : 371.8km/h
Special thanks to Submanagers(Fiorano, C.E.O, Jinkman) and F50GT(Lee Tae-hun)
Written by Enzo Ferrari (Cafe manager)