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애초에 과천선을 만들 때에도 각 역마다 대피선을 설치했더라면 참 좋았을텐데 하는 생각이 듭니다. 제 친척이 안산에 살아서 가끔가다 놀러가는데 의외로 4호선을 타고 안산을 가는데 시간도 많이 소요되기도 하고 지루하기도 하더라고요. 서울에서 안산으로 가는 가장 빠르고 확실한 방법이 4호선이고, 이용객 수도 그만큼 엄청나지만 시간도 상당히 오래 걸릴 뿐더러 배차간격도 긴 편이기 때문에, 4호선에서 이용객이 제일 많은 사당역을 기점으로 하여 오이도역까지 운행할 수 있는 급행열차를 운행할 수 있도록 했으면 좋겠습니다.
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안산선의 경우는 현재 오이도역, 신길온천역, 안산역, 고잔역, 중앙역, 한대앞역, 상록수역, 산본역, 금정역에 대피선이 설치되어 있거나 대피선 부지가 마련되어 있기 때문에 급행을 운행하는데에 전혀 문제가 없지만 (수인선 개통 후면 얘기가 달리지지만 아직 수인선이 개통되려면 최소 15년은 기다려야 할 겁니다. -_-), 과천선 같은 경우는 8개의 모든 역이 상대식 승강장으로서 대피선을 설치하는 일도 어렵고, 대피선이 따로 마련되어 있는 역도 없기 때문에 사실상 급행을 운행하기가 힘든 상황입니다.
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여러분도 아시다시피 과천-안산선의 노선 길이는 상당히 길고, 또한 그만큼 소요시간도 많이 걸릴 뿐더러 배차간격도 최소 8분 최대 20분으로 굉장히 긴데다 안산에서 서울로 나가는 방법은 전철을 빼놓고는 딱히 이용할 만한 교통수단이 없기 때문에 (버스가 있다고는 해도 노선 수도 매우 적고 전철하고 경쟁할 수준이 아니죠) 급행 운행은 정말 필요합니다. 과천선의 선로 문제를 어떻게 해야 급행을 운행할 수 있을지 여러분들의 의견을 듣고 싶네요. ㅡㅡ;;
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첫댓글개인적인 생각이지만 금정역에 홈을 하나 더 만들고 나머지구간은 공유하다가 인덕원쯤에서 단선으로 급행전용선을 만들면 어떨까 하는 생각이 듭니다.복선으로 하기엔 지하인데다 노선도 짧지 않아 공사금액이 어떻게 불어날지 예상 불가지만 단선이라면 어느정도 공사비도 절감되고 그만한 선로도 확보되고 일석이조가 아닐까 하는 생각이 드네요.그리고 4호선에 급행은 반드시 필요하다고 봅니다.지금 과천선 안산선 노선이 짧지 않은데다 수인선까지 연장되면 원인재~사당이 50km가 넘는 것으로 압니다.이는 현재 경인선의 실질적인 급행구간인 구로~동인천의 2배 이상인데 과연 이 긴 노선에 완행만 투입하는 것이 비효율적인 것이 아니면
그럼 정부청사~남태령 구간을 전부 완행으로 운행하던지요. 아니면 대피선 설치인데 상대식 승강장 역에 대피선을 설치하기 위해 어떤 난공사를 벌여야 할지 잘 아실텐데요. 그 개조비용이 정확히 얼마나 들지 추정은 못하겠지만 승강장 변형에 따른 승객불편과 더불어 이것저것 합치면 그 비용이나 이 비용이나 그게 그거 아닐까요? 게다가 과천구간 선형은 굴곡이 심하므로 직선으로 뚫어버리는게 선형상에도 가장 좋습니다.
제가 조사한것으로는 신선 건설 구간은 약 4.2km. 지하철 km당 건설비가 약 800억~1100억 정도...그렇지만 여기에는 역사 건설 비용 등이 일체 들지 않으므로 최소치 800억 정도 잡으면 약 3400억정도의 사업비가 드는군요. 대피선 설치하고 승강장 변형한다면 어느정도 들까요?
첫댓글 개인적인 생각이지만 금정역에 홈을 하나 더 만들고 나머지구간은 공유하다가 인덕원쯤에서 단선으로 급행전용선을 만들면 어떨까 하는 생각이 듭니다.복선으로 하기엔 지하인데다 노선도 짧지 않아 공사금액이 어떻게 불어날지 예상 불가지만 단선이라면 어느정도 공사비도 절감되고 그만한 선로도 확보되고 일석이조가 아닐까 하는 생각이 드네요.그리고 4호선에 급행은 반드시 필요하다고 봅니다.지금 과천선 안산선 노선이 짧지 않은데다 수인선까지 연장되면 원인재~사당이 50km가 넘는 것으로 압니다.이는 현재 경인선의 실질적인 급행구간인 구로~동인천의 2배 이상인데 과연 이 긴 노선에 완행만 투입하는 것이 비효율적인 것이 아니면
어떤것일지 한번 생각을 해봐야 합니다.더군다나 과천선은 아니지만 안산선은 대피선도 충분히 설치돼있고 선로를 추가로 설치할 부지도 충분한데 열차배치가 생각보다 융통성이 적은 건 아닌지 생각이 듭니다.배차간격이 약간 길더라도 필수입니다.
정부청사~남태령 간에 직선으로 신선 뚫어버리는게 빠릅니다. -_-.
뚫어버리는 것은 절대로 예산낭비라고 할 수밖에 없습니다. 그냥 운행구간만 제대로 한다면 지금 상태로는 괜찮지만 정부과천청사~남태령 구간에 직선으로 뚫어버리는 것이 말이 됩니까? 그것으로 생각한다면 불가피할 수밖에 없습니다.
됐구요
그럼 정부청사~남태령 구간을 전부 완행으로 운행하던지요. 아니면 대피선 설치인데 상대식 승강장 역에 대피선을 설치하기 위해 어떤 난공사를 벌여야 할지 잘 아실텐데요. 그 개조비용이 정확히 얼마나 들지 추정은 못하겠지만 승강장 변형에 따른 승객불편과 더불어 이것저것 합치면 그 비용이나 이 비용이나 그게 그거 아닐까요? 게다가 과천구간 선형은 굴곡이 심하므로 직선으로 뚫어버리는게 선형상에도 가장 좋습니다.
제가 조사한것으로는 신선 건설 구간은 약 4.2km. 지하철 km당 건설비가 약 800억~1100억 정도...그렇지만 여기에는 역사 건설 비용 등이 일체 들지 않으므로 최소치 800억 정도 잡으면 약 3400억정도의 사업비가 드는군요. 대피선 설치하고 승강장 변형한다면 어느정도 들까요?
max5737님! 이제 답글 그만다시죠? 님이 다신 답글들 보면 짜증이 납니다!
김모(21.성남 수정구)씨 잠잠해지더니 이젠 님이신가요?
그분 어제 저한테 8호선도 급행이 가능합니다 어쩌구 하는 쪽지를 보내셨더군요. -_-;; 전혀 잠잠하지 않습니다.[먼바다]
저도 그 쪽지 받을때 설마 했었는데 역시나 단체로 보냈었던 거군요 ㅡㅡ
테마연구게시판중 다이어그램 연구회에 보면 13번글 24번글 34,35번글(이건 제가 올린글.;)을 참고하시면 될 것같습니다.
단국대인 말씀대로 다이어그램 연구회에 이미 깊이 있는 연구가 진행되어 있으니 그 글들을 참고하심이 우선일 듯 합니다.