스크랩 자동차 산업

[신의손짱]

한국의 자동차 산업 분석

1. 분석을 시작하며

산업 분석은 이윤의 구조를 이해 하는데 도움을 줄 수 있기 때문에 분석을 하는 것이다. 사실 우리는 상장 기업 분석을 하면 기업들의 평균값을 구할 수 있다. 매출액이 얼마이고 영업 이익이 얼마인가를 분명히 알 수 있다. 평균 값이니깐 쉽게 통계적으로 가능하다. 그 다음에 분석을 하는 것은 산업별로 매출과 평균을 내어 보는 것이다.

그러면 또 다시 산업별로 분류가 되는데 이것을 보면 상장 기업들 평균보다 높은 산업이 있고 그 이하인 산업이 있는 것이다. 이 이유는 산업의 환경변화나 산업에 속한 기업들의 경쟁력 변화 , 해당 산업의 소비자 욕구 변화 등등 다양하게 원인이 있는 것이다. 다시 산업 속에 속한 기업들과 산업 평균을 비교해 보면 같은 산업 내에 있으면서도 기업마다 매출액과 영업이익은 차이가 난다.

평균 이상인 기업도 있고 평균 이하인 기업도 있는 것이다. 이런 과정을 통해서 보면 쉽게 우리가 산업 분석을 통해서 얻을 수 있는 이익은 바로 현재 평균 이상의 매출과 이익을 실현하는 산업을 찾아 내고 또 그곳에 있는 기업을 발굴해 낼 수 있는 기반을 산업 분석이 해준다는 것이다. 

상장사들의 분석의 통해 평균 이상인 산업을 찾아 낼 수 있고 또 산업내의 분석을 통해서 평균 이상의 성적을 거두는 기업을 찾아 낼 수 있다는 것이다. 그렇게 되면 당연히 투자의 수익을 얻을 수 있다는 전제로 출발 한다.

그러나 정말로 이렇게 하면 평균 이상의 수익을 얻을 수 있을까? 현실은 그렇지 않다. 왜냐면 누구나 이런 사실을 알기에 동일한 접근법을 택한다. 그렇게 되면 그 시업에 대한 초과 수요가 생겨서 이익을 얻는데 한계가 있다. 적정 주가를 넘어서는 경우가 허다하게 발생되는 것이다.
 
이런 이유로 일반적인 산업분석만으로는 산업에 대한 이해 이상의 효과를 거두기는 어렵다. 그렇기에 산업의 변환 과정을 정확히 집어 보는 것이 중요하다. 현재 이 산업이 경쟁력이 떨어 지는 상황에 있는지 아니면 경쟁력이 높아져서 향후 지금보다 수익이 증대되는 상황에 있는지를 제대로 이해를 한다면 당연히 초과수익을 얻을 수 있는 것이다.

즉 내가 가진 정보가 경쟁자들의 정보보다 훨씬 정확도가 높고 상대방이 가지지 못한 분석방법에 의해서 새로운 가능성을 찾아 낸다면 투자의 초가 수익을 얻을 수 있는 것이다. 이것을 정보의 비대칭 현상이라고 하는데 투자의 초과수익의 핵심은 바로 여기에 있다. 그렇기에 많은 투자자 들이 작전세력에 말려 드는 것이다.
 
자신만이 가지고 있는 비밀 정보라고 생각하고 투자를 하지만 실제로는 누구나가 다 아는 정보이거나 거짓인 것이다. 이때 소액 투자자들은 막대한 손해를 보는 것이다. 사실 작전세력에 비해 정보를 정확히 알 수도 없고 기관투자자들에 비해서 정보 분석력이 떨어 지는 것도 현실이기 때문에 소액투자자들이 정보를 정확히 얻을 수는 없는 것이다. 그렇다고 실망스러울 필요는 없다.

사실 산업분석을 해보면 알 수 있는 것이 산업별로 분석을 제대로 하는 전문가는 몇 명이 되지 않는 것이다. 그리고 집중적으로 연구를 해보면 산업의 특징과 전망까지도 알 수가 있다. 적어도 아무것도 모르고 추천해 주는 산업을 무턱대고 투자하는 과실은 범하지 않을 것이라는 것이다.

따라서 이 산업 분석자료가 그 출발이 되었으면 하는 바램이다. 산업분석에서 자기가 좋아하는 산업에 집중하면 충분히 객관적인 산업에 대한 평가를 할 수 있는 실력을 거둘 것이고 이 기반 하에 투자를 한다면 보다 높은 수익을 거둘 것이다.

현재의 한국 자동차 산업은 전략적 기로에 서있다. 현재의 자동차 산업의 위치는 마차가 자동차로 바뀌는 과정만큼 중요한 기로에 서있는 것이다. 즉 어떤 진로를 택하는가에 따라서 그 해당 기업이 무너질 수도 있고 엄청난 성공을 거둘 수도 있는 상황에 있다. 마차를 만들던 사람들은 자동차가 나올 때 누구도 자동차가 마차를 대신 할 것으로 예상하지 않았다.
 
그러나 몇 십 년이 걸리는 과정을 통해서 마차는 밀려나고 자동차가 자리잡은 것이다. 그러나 이제는 기존의 내연 엔진 기관 자동차는 사리지고 전기 자동차의 시대가 올 것이라는 것이다. 그리고 그 속도는 마차가 자동차로 바뀌는 속도 보다 몇 배나 빠른 속도로 바뀔 것이라는 것이다.
 
즉 기본의 모든 자동차 산업의 패러다임은 변환 될 것이고 이 변환 이후에 살아 남아 성장 하는 기업과 몰락하는 기업이 나타날 것이라는 것이다. 이런 과정은 향후 10년 정도 진행이 되고 나면 윤곽이 들어 날 것이다. 현재의 한국 자동차 산업이 어떤 선택을 하느냐에 따라 그 결과는 뚜렷해질 것이다. 투자는 사실 이런 시기에 제대로 할 때 초과수익을 얻는다. 새로운 패러다임에 대한 정확한 예측이 바로 투자의 결과가 되는 것이다.         

 
2. 시장 분석

한국 자동차 산업 고객의 특징

한국 자동차 산업의 고객은 이제는 한국만이 아닌 국제적인 고객이다. 현재로서는 가장 큰 수요 처는 한국 미국 중국 유럽 순이다. 한국의 자동차 산업은 이제는 단순히 한국의 수용에 의해서 결정되는 것이 아니라 국제적인 수요동향에 따라서 달라지는 것을 의미한다.
 
사실 한국의 자동차 산업은 정부의 지속적인 정책적 지원으로 성장을 해왔다. 자동차 산업이 위기에 처할 때 마다 정부가 나서서 그 위기를 구해주었던 것이다. 그래서 사실 한국의 자동차 산업은 내수의 수준에 비해서 과도하게 큰 규모의 생산 능력을 가지고 있다.

2008년 내수는 상반기에는 소폭 증가하는 이었는데 하반기 들어서 금융시장의 불안과 자산가치의 하락으로 감소세로 돌아서 5.7% 감소한 115만대의 판매를 보였다. 경차는 작년도 원유값의 상승으로 인해 판매 증가가 이루어 졌지만 전 차종에서 감소를 하였다. 해외의 수출은 미국과 유럽의 금융위기로 급격한 감소를 보였는데 5.3% 감소한 연간 268만대의 판매를 보였다.
 
대미 수출은 11% 감소하고  유럽 수출은 33%로나 감소를 하였다. 특히 유럽의 감소가 극심한 것은 중 대형차의 CO2 규제가 강화됨으로서 줄어들고 기아차 슬로바키아 공장의 공급이 시작되면서 줄었다.
2009년 내수는 2008년 보다 더 9% 감소한 105만대 정도로 예상을 하고 있고 수출은 255만대 정도로 5% 정도의 감소가 예상된다. 2009년도의 국내경기 침체와 수출 둔화로 사실 지금까지의 수요증가에 비해서 많은 감소가 예상된다.
 

 그러나 시장점유율에 있어서는 현재 현대 기아 자동차 그룹이 75% 정도의 시장 점유율을 유지 하고 있어서 절대적인 시장 지배를 하고 있다. 다른 자동차 회사들에 비해서 휠씬 경쟁력이 높다는 것을 그대로 보여주는 현실이다.
 
특히 기아차가 2008년 새로운 디자인으로 선보인 차종의 반응이 좋아 시장 매출이 증가되었고 르노 삼성차의 경우도 2008년에 19만 7000대 판매이고 내수만 10만 1천대에 수출이 9만 5천대로 2000년 9월 출범이래 연도별 최고의 실적을 거두었다.사실 삼성자동차가 35만대만 넘게 되면 충분히 흑자를 낼 수 있다고 보았는데 이제는 본격적으로 자동차 산업의 핵심으로 등장할 가능성이 높아 보인다.

현대차 그룹은 미국에서 시장 점유율이 상승하고 있는 추세이다. 비록 판매 수량은 금융위기의 영향으로 전체적으로 줄고 있지만 점유율은 높아지는 상황이다. 자료를 보는 것과 같이 현대와 기아의 시장점유율이 높아 지는 형국에 있고 2009년도에는 더 강화 될 것으로 보인다. 주된 이유로 꼽히는 것은 원유가의 상승과 특히 금융위기의 여파로 품질 좋고 가격이 싼 제품을 선호하는 소비자의 기호에 맞추어서 시장이 급속히 변하고 있기 때문이다.

이것은 사실 현대 기아차에게는 다시 없는 기회라고 할 만큼 중요한 소비자의 욕구이다. 특히 현대차 이미지가 품질에서나 새로 개발 되어 출시된 제네시스의 평가에서도 2009년 디트로이트에서 열린 북미 자동차 전시회에서 올해의 차로 선정될 만큼 중요한 이미지를 각인 시켰기 때문에 품질과 가격 두 가지 토끼를 잡을 수 있는 시점에 와 있는 것이다. 

전세계 시장의 수요는 연간 2008년 기준으로 6천 650만대의 수요가 있고 이중 미국이 대략 2000만대 정도 되며 아시아가 2000만대 정도가 된다. 즉 전세계 시장에서 가장 중요한 시장이 바로 미국과 아시아라는 것을 보여 주는 것이고 아시아의 시장은 지속적으로 더 커질 전망이다.

두 곳이 핵심적인 수요처가 될 것인데 바로 중국과 인도인 것이다. 이들 나라의 자동차 수요는 기하 급수적으로 늘어 날 것으로 보이며 특히 이번 금융위기 이후가 되면 더욱 가속화 될 것으로 보인다.
 

 한국 자동차의 소비자는 실제 내용적으로 보면 2개의 국가와 2개의 잠재국 즉 중국과 인도로 나누어 볼 수 있다. 현재 가장 큰 시장 수요를 보이는 곳은 한국과 미국이다.

한국의 소비자 시장은 국내 독점적 지위를 현대 기아차가 가지고 있기 때문에 쉽게 변하지 않을 것으로 보인다. 주된 이유가 현재 외국 회사가 되지 않은 것은 현대 기아차 밖에 없기 때문에 국민적 정서가 외국 차를 쉽게 받아 드리지 않는 요인이 가장 크고 다른 측면서는 시장을 지배해온 관성 때문에 고객들의 욕구가 유지되는 것이다.

이것은 사람들이 가장 신뢰를 하는 자동차 회사 제품을 사는데 시장 점유율이 높을수록 신뢰성이 커진다는 것이다. 차별성의 입장에서는 당연히 다른 차종을 사기 쉽지만 자동차와 같은 내구재의 경우는 사고 난 후 몇 년간의 신뢰성 문제 때문에 쉽게 다른 자동차 회사 것으로 바꾸지를 못하는 것이다.
 
아주 높은 구매 변경에 따른 이득이 발생하지 않는 한 바꾸지 않는 것이 일반 적인 관습이다. 그러나 경제 위기로 인한 소비자의 구매 감소는 2009년도에 심화 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 현대 기아차를 제외한 다른 회사들의 판촉활 동이 강화 될 것이고 이것은 구매 고객들에게 보다 많은 혜택이 돌아 갈 것으로 보여 새로운 시장 판도의 변화가 가능할 것이다.
 
한국 소비자들의 특징은 최근 들어 구매의 다양화가 이루어 지고 있어서 디자인에 주목하고 유지비용의 절감이 가능한 차종에 집중되고 있다.  200만 원대 소득의 소비자의 경우는 가격, 유지비용, 디자인 색상이 주요 결정 요인이며, 400만원 이상의 소득계층에서는 엔진의 성능, 배기량 제조업체의 평판 등이 중요한 의사결정 요인이라고 한다.
 
즉 중 이하의 소득층은 실용성과 중 소형차에 집중하고 소득수준이 중상의 계층은 대형차이고 제조업체의 선호도가 중요해서 수입차도 구매 대상으로 고려하는 것이다. 아직까지는 한국의 경우 친환경 자동차에 대한 선호도가 낮은 편이다. 이 기술이 대중화 되지 않은 상태에서 과도한 구매 금액을 감당할 수 없기에 고려대상이 되지 않는 것이다.

반면 미국의 소비자의 구매 패턴은 급격히 변하고 있다. 가장 중요한 이슈로 고려하는 것이 연료의 효율성 과 환경친화성이다. 이미 자동차에 대한 기본 적인 욕구를 충족한 상태이고 어릴 적부터 차종을 다양하게 경험한 미국 소비자들이기 때문에 가능하면 환경친화적인 자동차에 대한 욕구가 높은 것이다. 

사실 미국 자동차 소비자들은 이미 미국 차여야 한다는 사실에 의미를 두지 않는다. 미국 브랜드여야 한다는 의식을 가졌던 세대였던 베이비붐 세대는 이제 구매력이 줄어 들고 있는 반면에 2차 베이비붐 세대라 할 수 있는 Y 세대는 미국 브랜드에 큰 의미를 두지 않고 자신들이 구매하려는 원칙에 맞는 자동차를 선호 하는 것이다.
 
그렇기에 과거와 같은 한국 차라고 하여 무시당하는 그런 상황은 줄어 들고 있어 실제 미국시장에서의 경쟁은 일본 차와의 경쟁이라고 할 수 있다. 이런 이유로 미국 3대 자동차 브랜드인 GN, FORD, CHRYSTLER의 시장 점유율은 낮아지고 유럽차, 일본차, 한국차의 시장 점유율은 높아가는 상황이다.

또한 잠재 수요 국인 중국과 인도의 경우 국민적인 정서가 한국자동차에 대한 기대치가 높다. 사실 외국에서 유명하다고 하여 한국에서 유명한 것은 아니듯이 자동차 시장에서도 미국에서 유명하다고 하여 중국이나 인도에서 유명하지는 않다는 것이다. 그 시장은 그 시장에 먼저 들어간 브랜드가 장악하기 마련이다.
 
현대 자동차가 중국에 들어 간 것을 보면 다른 자동차 회사가 저가 시장에 들어간 반면 현대는 오히려 고가인 중형 소나타를 먼저 도입하면서 시장에 진입하여 자동차 이미지를 극대화 시켰다. 이후 현대가 다른 나라 자동차들이 중국 시장을 제대로 파악하지 못하고 있을 때 제대에 파악하여 고가의 이미지를 심어 놓은 것이다. 이것은 이미 LG가 시장 경험을 한 결과이다.
 
LG 에어컨은 중국에서 가장 고가로 팔린다. 이유는 초기부터 저가 시장을 생각하지 않고 고가 시장만을 본 것이다. 이것이 한국적 이미지와 상승을 일으켜서 1등 브랜드가 된 것이다. 그전의 실패 사례 때문에 가능한 것이었다. 대우의 냉장고 시장 진입 시 소득에 맞춘다는 의미로 저가 시장에 들어 갔다가 실패를 했다. 이 경험이 LG에게는 고가로 진입하게 만든 계기가 되었고 이후 현대 소타나의 진입도 동일한 방식으로 진행이 된 것이다.

  새로운 시장의 소비자는 처음 느끼는 그 브랜드의 이미지가 평생 간다는 것을 의미한다. 브랜드를 인식을 낮추기는 쉽지만 브랜드 인식이 낮은 것을 높이는 것은 거의 불가능하다.  중국이나 인도의 시장은 한국 자동차 업체에게는 정책적 장벽만 없다면 충분히 승산 가능한 시장이고 향후 자동차 산업의 수요 전망은 대부분은 이 시장에서 증대 될 것이기 때문이다.  

수요 환경의 역사적 변화

한국의 자동차 산업의 시작은 54년 하동환 자동차 제작소로부터 시작되었다고 본다. 하동환 자동차 제작소는 동아자동차를 거쳐서 쌍용자동차가 되었다. 이때부터 국내의 자동차 생산이 본격화 되기 시작했다. 이후 새나라 자동차가 설립되었지만 이후 설립된 신진자동차에 흡수되었다.

이 신진 자동차는 새한자동차로 이름을 바꾸었다가 대우자동차거쳐서 GM대우로 바뀐 것이다. 그리고 한국 자동차의 전형을 이룬 회사인 현대 자동차가 67년에 설립되었다. 한국형 자동차 산업의 효시는 현실적으로 현대 자동차라고 할 수 있다. 그전의 자동차 회사들은 설립 후 주인이 계속 바뀌는 상황이었다. 그만큼 자동차 회사를 제대로 하기가 쉽지 않은 것이다.
 
단순히 기술만 가지고 할 수 없는 것이 바로 자동차 회사이고   초기 기술자 중심으로 진행된 회사들은 자금난으로 결국 대기업에 인수되는 과정을 경험했다. 설립 후 유일하게 주인이 안 바뀐 회사가 현대 자동차 이다. 기아 자동차의 경우도 자전거 회사에서 출발하여 71년 마즈다와 합작하고 아시아 자동차를 인수하면서 본격적인 자동차 시장에 돌입하였지만 어려움이 많았다.

그러나 봉고의 승합차 시장을 개척하고 프라이드 모델이 히트 치면서 살아 남았지만 97년 부도 이후 현대 자동차로 흡수되었다. 어떤 의미로 한국의 자동차 산업은 내수 시장이 좁기 때문에 하나의 회사만 살아 남아도 잘된 것이 아닌가 할 정도로 어려운 시장이었다. 미국의 경우도 30여 개의 회사가 자동차 산업 초기에 난립했지만 결국 3개의 회사로 줄어 들었고 이제는 그것도 많아서 2개 회사로 줄어들 조짐이다.
 즉 그 만큼 자동차 산업의 특징 자체가 다는 산업과는 다름 특별함이 있다는 것을 의미한다. 

 한국 자동차산업의 발달은 3단계로 구분된다.

첫 번째 단계는 자동차 산업 준비기로 주로 합작이나 기술 도입을 통해 기술을 익히고 특히 외국산 모델을 들여와서 조립하는 단계인 것이다. 외국의 사양모델이나 도입이 용이한 모델을 도입하여 단순 조립하면서 기술을 익히는 단계이다. 이것은 현대 자동차가 포니 자동차를 76년에 완성하면서 상황은 바뀌었다.

두 번째 단계는 포니 자동차가 만들어진 후 97년까지의 상황으로 독자적인 자동차 개발과 양산체제가 이루어진 시기이다. 이 시기에 한국 자동차의 생존이 사실 결정이 되었다. 어느 정도 규모의 경제를 이룬 기업들이 국내시장을 놓고 경쟁을 하기 시작한 것이다. 80년대 전두환 정권에서 시작된 자동차 할부 제도는 국내의 자동차 내수 붐을 주도하였고 이것은 급격한 내수시장의 확대를 가져왔다.
 
이 시기에 자동차 산업의 규모는 급격히 커졌으며 이에 따라 국내 관련 부품 시장도 급속도로 커진 것이다. 그전에 수입에 의존하던 부품들이 국내에서 수급되는 시기가 된 것이다. 하지만 내수시장의 규모에 비해 생산 규모가 늘어 나기 시작하면서 문제가 발생했다.

내수시장 만으로는 한계가 있어서 수출 시장을 가지지 못한 업체들은 한계에 부딪치게 되었다. 대표적인 업체들이 대우와 기아 자동차였다. 쌍용 자동차는 규모가 크지 않았지만 기아와 대우는 규모가 크지만 수출을 할 수 없는 구조에 있었다. 이유는 독자 모델이 없는 것이다.

그러나 현대 자동차는 수출역량을 가지고 있는 상황이라 돌파구를 마련 할 수 있었다. 결국 대우 자동차와 기아 자동차는 외환 위기를 겪으면서 부도가 나고 대우는 GM에 흡수되고 기아는 현대에 흡수되었다. 이런 와중에 삼성 자동차도 시장 진입을 하였지만 결국 르노 삼성에 흡수되는 비운을 겪는다 사실 삼성 자동차 문제는 조금 복잡한 측면이 있다.

기아자동차를 삼성이 인수한다고 했을 때 정부가 인정을 했다면 한국 자동차 시장의 판도는 어떻게 되었을까 하는 것이다. 삼성이 기아를 인수하는 것은 자동차의 미래가 전기 전자에 있다는 관점이고 기아가 현대에 인수되어야 한다는 논리의 출발은 자동차 산업자체가 1등 아니면 살아 남지 못하기 때문에 삼성과 현대의 경쟁이 자동차 산업의 공멸로 나타날 수도 있다는 의미에서 반대 했을 수도 있다고 본다.

세 번째 자동차 산업의 단계는 97년 이후 현대자동차 그룹 대 외국 자동차 회사와의 경쟁시장이다. 이 시장은 75%의 내수 시장 점유율을 자랑하는 현대 자동차 그룹과 외국 자동차 기업에 인수된 자동차 들의 수출시장으로 양분된다. 사실 GM 대우의 경우 한국 판매는 실제 190만대를 생산하지만 국내 소비는 15만대 밖에 되지 않는다.
 
따라서 전량이 수출한다고 보아도 될 정도이다. 그 기반은 바로 한국의 자동차 부품 산업에 있다. 97년 이후 한국의 자동차 부품 산업은 생사의 기로에 놓이게 되었다. 내수 중심의 기반이 포화상태가 된 상황이라 더 이상 성장에 한계가 있고 그렇다고 하여 수출을 하기에는 전혀 경험이 없는 상황이라 한계가 있는 상황이었다.

하지만 분명한 것은 한국 자동차의 부품 생산수준이 품질 대비 원가가 가장 경쟁력이 있다는 사실이다. GM이 대우를 산 이유의 핵심이 바로 부품 산업 때문이라는 것은 공공연한 사실이다. 즉 한국의 부품산업이 90년대의 내수 경쟁시기에 충분히 원가경쟁을 할 만큼 실력을 배양한 결과 어느 나라보다 원가경쟁력이 높은 부품을 만들어 낼 수가 있었던 것이다.
 
이 시기는 바로 국내 시장의 1등이 의미 있는 것이 아니라 세계 속의 다른 자동차 회사와의 경쟁에서 살아 남는가 아닌가에 달려 있는 것이다. 일본도 현재 독자적인 브랜드 힘을 가지고 있는 것은 도요다와 혼다 이다.
 
닛산은 르노에 흡수되었고 마즈다는 포드에 흡수 되어 있는 실정이다. 따라서 각 국가별로 보면 독일이 볼보 벤츠 BMW, 미국이 GM 포드 , 이탈리아가 피아트, 프랑스가 르노, 일본이 도요다 혼다, 한국이 현대 기아 등으로 이미 시장이 재편된 상황이다.
 
이들 중에서도 세계적으로 4개의 회사만 살아 남을 것이라고 이야기 하는 것이다. 즉 부품은 세계 최고의 경쟁력 있는 지역에서 공급을 받고 최적의 판매 기지에서 조립 생산을 하여 시장 점유율을 높이자는 것이 이 시기의 패러다임이다. 브랜드는 다양하지만 결론은 시스템 경쟁력이 얼마나 있는가에 따라 결론이 난다는 것을 보여준다.

네 번째 자동차 산업의 단계는 2008년 금융위기와 유가 폭등으로 비롯되었다. 자동차 산업의 패러다임이 바뀌고 있는 시점이다. 유가폭등은 친환경 차에 대한 욕구를 폭발 시켰다. 자동차 산업의 핵심 기술이 내연기관이었는데 이 내연기관을 바꾸지 않으면 안 되는 단계에 온 것이다. 하이브리드 자동차냐 아니면 연료전지 자동차냐 등으로 바뀌고 지능형 자동차에 대한 욕구도 증대되고 있는 것이다. 사실 이제는 자동차가 이동용 로봇에 가까워 지고 있다.
 
자기 제어 로봇처럼 주인이 원하는 목적지를 말하면 그것에 안전하게 데려다 주는 것이다. 연료도 알아서 태양에너지로 만들고 말이다. 이런 꿈의 자동차가 곧 등장하는 시기에 온 것이다. 문제는 기술의 문제보다도 현재의 남아 있는 설비와 장비 또 인력의 문제 때문에 그 시기를 조절하고 있는 시점에 있는 것이다.
 
현재의 기술에서도 충분히 개선을 하면 적어도 10년 이상은 비즈니스를 영위할 수 있다는 것이고 아직까지는 미래의 기술이 경제성을 가지지 못하고 있다는 것을 의미한다. 사실 그렇게 전 세계 자동차 기업들이 절박하지도 않았기 때문이다. 그러나 이제는 상황이 달라 지고 있다. 준비된 회사는 먼저 시장 점유를 할 것이기 때문이다.
그렇기에 금융위기가 발생되어도 줄이지 않고 끝까지 투자 하는 부분이 바로 미래형 자동차 개발 분야인 것이다.   
                           
 

이 표를 보면 알수 있듯이 자동차 산업의 미래는 수소 연료 전지 자동차에 달려 있다. 과도기적으로 하이브리드 자동차가 존재를 하지만 이것은 단지 내연기관의 활용을 급속히 중단 시킬수 없기 때문에 일어나는 과도기적 현상이다.
 
현실적으로 상용화 가능하면서 진환경 저공해 연비문제를 해결하는 자동차의 형태가 하이브리드 자동차 ( HEV – Hybrid Electric Vehicle ) 이기 때문이다. 이 하이브리드 자동차는 내연기관이 주 동력원이 되고 전기 모터를 보조 동력원으로 이용한다는 것이다. 

하지만 성능 향상에는 한계가 있다. 하지만 수소 연료 전지 자동차의 경우는 사실 수소연료라고 하지만 핵심은 전기 자동차이다. 수소연료로 전기를 만들고 이것을 모터를 돌려서 자동차가 움직이게 하는 것이다.

하지만 이 수소연료 자동차의 핵심기술은 이미 어느 정도 개발이 완료되어고 실제로 상용화 가능 단계에 와 있기 때문에 도입이 가능한 시기에 왔다.시장의 경쟁이 어떻게 이루어 질지는 모르지만 다른 산업의 경험으로 보면 훨씬 빨리 수소연료 전지 자동차가 상용화 될 것으로 보인다.

왜냐면 효용성의 증가는 단계별로 발전하는 것이 아니라 그 단계를 뛰어 넘을 기술이 있다면 넘어 버린다는 것이다. 대표적인 사례가 중국의 DVD 사용 인구이다. 중국의 경우 VHS 비디오 단계를 거치면 그 만큼 많은 낭비가 있다. 그렇기에 미국이나 한국에서 열심히 VHS를 보고 있을 때 중국은 DVD를 보고 있고 그와 관련한 장비들이 저가에 대량으로 보급되고 있었던 것이다.

기술이란 단계별로 성장하는 것이 아니라 효용성이 높은 기슬로 바로 이전이 되는 것이다. 현재 중국은 전기 자동차가 상용화 되어 있다. 단지 아직까지는 수준이 낮지만 빠른 시간내에 기술개발에 의해서 증가될 것으로 보인다. 그렇기에 전기자동차의 미래는 생각보다 훨씬 빨리 올 수 있다고 본다.

3. 경쟁 분석 – 경쟁 분석과 환경분석, 진입장벽

한국 자동차 산업의 주요 경쟁자
 
한국 자동차 산업의 최대 경쟁자는 일본 자동차 산업이다. 일본의 자동차 산업은 한국 자동차 산업의 스승이기도 하지만 이제는 실제적인 경쟁자들이다. 이미 미국의 자동차 산업은 시장 경쟁에서 추락하고 있다. 품질에 비해서 가격이 너무 높다는 것이다. 실제 미국에서 미국 차를 운전해보면 디테일한 측면에서 상당히 떨어진다.
 
즉 자동차가 너무 무겁고 연료소모가 높으며 부품들의 수준이 떨어진다는 것이다. 미국의 자동차 회사는 현재의 상황으로는 살아 남을 수 없다. 무엇인가 획기적인 변화가 필요하지만 현재로서는 내적인 동인이 없다. 선택 가능한  가능성은 일본 자동차 회사와의 전략적인 제휴 또는 합병이다.

그렇게 될 경우 미국 시장과 아시아 시장을 아우르는 대규모의 일본 자동차 시장이 생긴다는 것이다. 그러나 그 가능성은 낮아 보인다. 왜냐면 미국 자동차 산업의 위기는 일본 자동차 산업으로부터 비롯되었다는 것이 일반적인 생각이고 이런 상황에서 미국 자동차 시장의 시장 점유율에 일본자동차 회사의 비율이 더 높아 지는 것을 시장이 허락을 안 할 것이기 때문이다.

따라서 미국 자동차 회사는 경쟁력 있는 다른 국가와의 파트너쉽이 필요한데 가장 이 시기에 효과적인 방안은 바로 한국 자동차 업체와의 제휴이다. 그런 의미로 GM 대우의 급성장은 바로 이것을 반영하는 것이다. 실제로 한국 자동차 산업은 품질 대비 원가가 낮다.
 
혹자는 이야기 하기를 세계에서 자동차 생산 비용이 가장 낮게 드는 나라가 한국이라고 한다. 비록 완성차 조립비용은 도요다 보다 떨어지지만 최종 제조원가는 낮은 부품 비용 때문에 경쟁력이 있는 것이 사실이다.

한국 미국 일본의 자동사 생산성과 품질을 비교해 보면 주요 벤치 마크 대상인 도요다에 비해서 생산성에서 뒤지고는 있지만 품질 수준은 높게 평가를 받고 있는 실정이다. 품질경영으로 이루어 낸 성과하고 할 수 있다. 이에 비해서 미국 자동차 업체들은 이미 경쟁력을 많이 잃은 상태이고 향후에도 개선의 여지가 없어 보인다.
 
반면에 GM의 경우에 이미 한국에서의 생산이 많이 이루어 지고 있는 상황이므로 이 부분은 많은 개선이 이루어 질 것이므로 상당부분 한국으로의 생산 이전이 많이 일어 날 것이다. 현실적으로 품질과 생산성에서의 경쟁력은 일본 기업인 도요다를 제외하고는 현실적으로 현대나 한국 기업들이 앞설 수 있는 가능성이 있다.
 
현재의 생산 시스템을 조금만 더 효율성 있게 개선을 해 나간다면 말이다. 임금 수준이나 부품 소재 산업의 근본적인 원가 경쟁력이 앞서기 때문에 가능한 부분이다.

그러나 문제는 생산성과 품질 가격 만으로 자동차를 사지는 않는다. 미국 시장의 경우 아무리 일본 차가 좋아도 그래도 미국 차를 사온 것이 사실이고 이 부분은 줄어 들 수는 있어도 근본적으로 바뀌는 것은 쉽지 않을 것이다. 그래서 한국 자동차 회사는 장기적으로 보면 잘 하는 품질과 생산성을 기반으로 미국 자동차 회사가 잘하는 디자인과 마케팅이 결합될 때 보다 큰 시너지를 만들어 낼 수 있을 것으로 보인다.

사실 현대 자동차 그룹이 미국 자동차 회사와 결합된다면 아마도 큰 시장 판도의 변화를 이루어 낼 지 모르다. 현대가 기아를 인수할 때 많은 부분에서 걱정스러운 부분이 있었는데 2008년의 성과를 보면 그런 우려를 씻어 내었다. 이런 측면에서 보면 이제 현대도 일본이나 미국의 다른 자동차 회사와 제휴하는 것도 무리가 아니라고 보는 것이다. 현실적으로 일본 자동차 회사와의 경쟁도 결국 도요다나 혼다와의 경쟁인데 아직까지는 마케팅이나 디자인에서 뒤떨어지는 것이 사실이고 그것을 극복해 내는 어떤 특별한 프로세스가 절대적으로 필요하다는 것이다.                
   

향후 시장 환경

시장환경의 변화는 결국 수요의 증가와 감소에 따른 변화이다. 미국의 경우 이미 시장에서 새로운 수요를 창출하는 데는 한계가 있다. 전세계의 자동차수요는 7천만대 수준이고 이 수요가 증가될 것으로 보이는 지역은 중국과 인도이다. 이미 미국의 자동차 시장은 포화 상태이기 때문에 시장점유율을 나누어 가지는 방식으로 진행될 것이다.
 
미국 시장의 미국 빅 3의 시장 점유율은 2008년 1월 달 52.4 %에서 2009년 1월 달에는 9.3%가 떨어진 43.1% 가 되었다. 이 부분에 대해서 일본 자동차 브랜드의 점유율은 2009년 1월 기준 42.4%로 증가되었고 한국 현대 차의 경우에도 2008년 1월의 4.1 %에서 2009년 1월에 7.1 %로 올랐다. 미국의 금융위기가 있었지만 한국의 자동차 시장 점유율이 높아졌다는 것은 상당히 고무적인 모습이다.
 
사실 일본 자동차가 미국 시장에서 각광 받은 것은 오일쇼크 이후이다. 그전에 연비 효율이 낮았던 대형차 중심이던 미국에서 소형차로 연비 효율이 높은 일본 차가 인기를 끌었던 것이 일본 자동차 가 미국시장에서 살아남았던 이유였다면 이제는 이미 일본 자동차가 가격 면에서 경쟁력을 상실한 상태에서 금융위기에 적정한 가격에 품질과 디자인 그리고 서비스까지 갖춘 차로 한국 차를 인식하게 되면서 생긴 현상이라고 보여진다.

이것은 단순히 현대의 이미지만이 아니라 한국 자동차 산업전체에 대한 좋은 신호로 보여진다. 즉 한국의 자동차 산업의 경쟁력을 말해 주는 것이다. 현재는 미국의 자동차 산업이 구조조정 중이라지만 결국은 50% 정도의 미국 브랜드에 대한 인지도는 변하지 않을 것이고 문제는 어디에서 만드는가의 문제만 남아 있는 것이다.
 
미국의 자동차 산업 구조조정의 결과는 분명하다. 미국 내에서 만드는 것은 줄어 들 것이고 대신 그 물량을 만들어 줄 곳이 필요한데 그 가능성이 높은 나라가 바로 한국이라는 것이다. 이것은 이미 GM 대우의 실적을 보면 알 수가 있다. 한국 내 생산의 대부분을 수출하고 잇는 상황이므로 미국의 자동산 생산의 구조조정은 오히려 한국의 자동차 산업에서는 상당한 호재로 작용한다는 것이다.

디트로이트에서는 쉽게 이야기 하는 말이 미국 자동차 부품업체들은 한국의 자동차 부품업체들 때문에 망하고 있다고 하는 것이다. 미국 내 부품을 한국으로 전환 시키면서 오더가 줄어 공장을 문닫고 있는 업체들이 허다하다는 것이다. 이미 미국 자동차 산업의 뿌리인 부품 업체들이 줄어드는 상황이므로 당연히 미국 내 조립에는 한계가 있기에 해외의 경쟁력 있는 곳으로 전환 배치 시키고 있는 것이다.

사실 미국 자동차 회사 중 가장 문제가 많은 회사가 바로 크라이슬러이다. 시장 점유율이나 모든 면에서 가장 먼저 퇴출될 가능 성이 높은 업체인 것이다. 만일 현대 자동차가 이 업체를 소유하게 된다면 시장 판도는 상당히 달라 질 것이다. 그렇게 되지 않으란 법도 없지만 충분히 가능성과 상호 시너지를 보여 줄 수 있는 것이라 보여진다.

 또 한가지 중요한 포인트는 트럭 시장의 변화이다. 미국의 트럭시장은 포오드에 의해서 유지된다. 그러나 이 시장은 외국 기업들이 들어 오지 못한 주된 요인이 세금에 있었다. 기존의 승용차에 비해서 트럭시장의 관세율이 높았었기 때문에 시장으로 진입하는 것 자체가 어려웠다. 하지만 한국과 미국의 FTA은 많은 부분을 바꾸어 놓을 것으로 보인다. 즉 한국의 트럭이 미국으로 수출 될 것이라는 것을 의미한다. 

현재 미국으로의 관세가 25%에 달해서 현실적으로 수출이 불가능했었다. 그러나 이제는 상황이 다르다는 것이다. 즉 FTA의 최종 결정이 올해 내에 나게 되면 미국으로의 자동차 수출이  가능하다는 것이다.

사실 미국의 트럭과 한국의 트럭은 차이가 많이 난다. 장기적으로 보면 미국의 트럭 스타일을 한국에서 만든다고 보는 게 현실적이다. 트럭이 대비 물류비가 비싼 것도 문제이지만 관세가 치명적인 문제였는데 한국만 관세 혜택을 보게 되면 당연히 미국으로의 수출 길은 열린다고 볼 수 있다. 현재 미국 자동차 시장에서의 트럭의 비율은 거의 45%에 달한다.

실제 수입관세 때문에 미국 내 생산을 하는 일본 업체를 제외하고는 미국 판매가 제대로 이루어지는 업체는 없다. 독점적인 미국 Big 3 사의 위치는 어쩌면 한국과의 FTA가 이루어 지고 나면 급속히 달라 질 수 있다. 실제 미국이 FTA 협상 중에 가장 자동차 부문에서 어렵다고 하는 부분이 바로 이 부분이라 보여진다.  

 미국의 GM의 시장 점유율이 트럭부문에서 33% 정도의 시장 점유를 보이므로 장기적으로 보면 소형 트럭부분은 한국에서 생산할 가능성이 높다. GM 대우가 GM 의 소형차 부문을 확실히 경쟁력 있게 만들어서 캐시 카우의 역할을 하고 있으므로 장기적으로 보면 GM이 소형 트럭부분도 한국에서 만들 가능성이 높다는 것이다.
 현대도 트럭 부분에 진출이 가능하지만 아직까지는 전략모델이 될 만한 차종이 없으므로 향후 개발 여지가 많은 분야라 할 수 있다.

또 하나 생각해야 하는 시장 환경은 중국 시장의 변화 이다. 중국시장의 급속한 증가는 한국의 입장에서는 칼날의 양날과 같다. 중국의 시장규모의 증가는 당연히 한국으로부터의 자동차 부품 수입이 늘 것이라는 것을 반영한다.

그러나 또 한 측면에서는 중국의 내수 시장이 커지므로 인해서 자동차 산업의 발전 속도가 증가되고 이 단계를 거치게 되면 중국 자동차 기업들이 경쟁 대상이 될 것이라는 것이다. 사실 중국 자동차 산업의 해외진출은 저개발국가와 중동지역 또는 중앙 아시아 동유럽 지역으로 중심으로 급속히 확대되고 있는 실정이다.
 
최저가 자동차를 신차로 공급함으로써 한국의 중고차 시장으로 선점되어 있던 시장이 중국 신차로 전환되고 있다는 것이다. 즉 한국의 중고차 가격에 비해서 중국의 신차가 더 경쟁력이 있어서 중국 차를 선택하는 상황이 후진국을 중심으로 급속히 확산되는 것이다. 폭발적인 내수의 성장과 해외경험은 중국 자동차 산업의 비약적인 발전을 가져올 수 있다는 것이다.
 
이것은 10년 이내에 미국 시장에서 중국과 어쩌면 시장 점유율을 놓고 맞붙을 수도 있다는 것을 의미한다. 과도기적으로는 중국이 한국에게는 이로운 시장일수 있지만 장기적으로 보면 가장 강력한 경쟁자가 중국이 될 가능성이 높다는 것이다.

장기적인 세계 자동차 수요의 증가를 보더라도 연간 200만대 이상의 성장을 보이는 시장이 아시아 이고 특히 중국이다. 그렇기에 아시아 시장을 대상으로 한 한국 자동차의 전략은 미국 시장과는 다른 접근이 필요한 것이다.  미국의 시장 경쟁이 소형자를 중심으로 한 시장에서 중형시장으로 확대를 한다면 중국 시장은 중형시장에서 경쟁할 수밖에 없다.이미 소형시장은 중국 자체의 자동차 기업이 충분히 자생력을 가지고 있기 때문이다.

사실 생각보다 중국은 자동차 기반 산업이 많이 있다. 중국의 각성은 한 국가와 같은 기능을 하도록 오랫동안 발전되어 왔기 때문에 각성마다 자동차 회사가 있다. 그렇기에 지역간에는 기술의 차이는 있지만 자동차 산업이 이미 어느 정도 시장을 형성하고 있는 상황이다.

아마도 미래의 중국 자동차 시장은 일차적으로 시장이 재편되는 과정을 거칠 것으로 보인다. 경쟁력 없는 업체들은 통합이 되고 경쟁력 있는 업체들은 살아 남아서 세계 시장으로 확대될 것이기 때문이다. 중국의 자동차 산업이 구조조정을 거치고 난 후에 보여줄 경쟁력의 수준이 바로 10년 후 미래의 한국 자동차 산업의 경쟁 구도를 결정할 것으로 보인다.     

한국 자동차 산업의 위협 요인

자동차의 수요에 강력한 영향을 미치는 가장 중요한 포인트가 유가이다. 즉 휘발유나 디젤유의 가격이 자동차 소비에 가장 큰 영향을 준다는 것이다. 자동차야 한번 사면 끝나지만 유가는 높아 지면 질수록 매달 매달 지불되는 금액이 증가되므로 가장 먼저 고려하는 것이 바로 유가의 변동에 따른 개인의 지출 성향 인 것이다.

이런 사실은 미국에서 있었던 유가의 상승으로 보여주는 수요변화 표이다. 1차 오일 쇼크 때 자동차의 수요가 급격히 줄었다가 다시 2차 오일 쇼크 때 또 줄었다. 또 90년에 상승한 오일가격에도 급속히 수요가 줄었다가 07년 08년에 이루어진 유가 폭등으로 급속히 수요가 준 것이다.    

이 현상은 미국의 연비가 낮은 대형차에서는 두드러진 특징 중에 하나일 것이고 한국도 예외는 아니다. 어느 누구도 고유가 시대에 자동차를 구매하는 것은 부담스러운 것이다. 결국 이 위협 요소를 벗어나는 길은 친환경 고효율 자동차 시장으로 전환되어야 한다는 것이고 이것이 미래형 자동차로 진화되는 것을 의미하는 것이다. 유가와 상관없는 시장으로의 진화는 자동차 산업의 가장 큰 위협으로부터의 극복을 의미하는 것이다.

둘째로 위협적인 요소는 물류비이다. 실제 자동차는 생산은 지역에서 이루어 지지만 판매는 세계적으로 이루어진다. 그러나 자동차는 덩치가 큰 제품이라 쉽게 이동하거나 운반하기가 쉽지 않다. 따라서 이에 대한 물류는 비용으로 반영이 되고 그 규모도 적지 않다.
 
단순히 비교를 해봐도 한국의 자동차 수출 물류비는 수출액 대비 대략 9.4% 정도의 수준에 있다. 즉 자동차 수출금액의 10%가 단순히 자동차를 운반하는 데만 들어 간다는 의미이다.

반면에 우리와 경쟁하고 있는 일본 업체의 경우는 대략 6.4% 정도의 비용이 든다. 단순 비교만으로도 3% 정도의 가격차를 보여줄 수 있다는 것을 의미한다.이 3%의 비용차이는 소비자에게는 딜러마진을 고려하면 대략 10%의 비용차로 나타날 수 있는 것이다. 그만큼 한국 자동차 물류 비용이 높게 측정되어 있다는 것을 단적으로 보여주는 것이다.    

 해상운임에서도 한국은 5.5% 수준인데 비해서 일본은 3.3% 수준으로 이미 여기서부터 달라지는 것이다. 한국은 세계 1위의 조선산업국임에도 불구하고 이런 물류 비의 격차를 보이고 있다. 이것은 단순히 운임의 문제보다는 규모의 경제에 따른 문제이다.

즉 한국의 자동차 물류는 소량으로 이루어 지는 반면 일본의 경우는 대량으로 이루어 진다는 것이다. 아직까지는 한국이 일본에 비해서 자동차 물류 량이 적기 때문에 규모에 다른 할인효과를 보지 못한다는 것일 수도 있다.

그러므로 물류부문의 현실적 경쟁력이 바로 자동차산업에 큰 경쟁력의 축을 높일 수 있는 것이다.  한번에 경쟁력이 확보되지 않는 것이 자동차 산업이다. 연관된 모든 기업들의 경쟁력의 한 부분 한 부분이 모여서 전체적인 경쟁력을 향상시켜 주는 것이다.

셋째로 위협적인 요소는 글로벌화 수준이다. 한국의 자동차 산업은 아직까지 그 수준이 경쟁 업체인 일본에 비해서 많이 낮은 편이다. 글로벌 이란 현지 시장에 맞게 생산을 한다는 것으로 현실적 무역장벽을 넘는 힘이 크다는 것을 보여준다. 가장 글로벌화가 많이 진전된 자동차 업체는 독일의 폭스바겐그룹이다. 이 그룹의 세계화는 이미 세계적 수준으로 진행이 되어 해외판매 70% 이상 해외생산 60%이상을 이루고 있다. 즉 해외 시장에 맞게 판매가 이루어 진다는 것이다.
 
또 일본의 경우에도 혼다가 해외판매 70% 이상 해외생산이 60% 내외의 수준이다. 가장 현대 자동차에게는 참조할 만한 업체인데 이미 이 정도의 글로벌화가 이루어 진 것이다. 이에 반해 현대 기아차는 글로벌화가 해외생산 20% 해외판매 30% 정도 수준이다.  즉 아직까지 경쟁 업체들에 비해서 글로벌 수준이 낮다는 것을 의미하는데 근본적인 이유는 시장 개척의 힘이 아직까지는 약하다는 것을 의미하는 것이다.

결국 현대 기아차의 경우 국내 생산을 강화 하기 보다는 해외 생산의 강화와 해외판매를 강화 하는 것이 중요하다는 것을 의미한다. 왜냐면 현재의 국내 수요는 한계에 달해 있고 물류비 또한 10%의 비용이 들므로 현지생산을 할 경우 이 비용을 줄일 수 있을 뿐 아니라 관세도 낮추고 무역장벽도 낮출 수 있다는 것을 의미하기 때문이다. 글로벌화는 하고 싶다고 바로 되는 것이 아니라 오랜 기간 동안 현지화 전략을 통해서 이루어지는 것이다.
 
따라서 일본 기업과의 경쟁을 위해서는 당연히 보다 글로벌한 경영전략을 세워서 움직여야 살아 남을 수 있다.  일본 자동차 기업의 경우 2003년을 기점으로 1000만대의 자동차 생산을 현지화 하였고 이 현지화 지역 또한 미주 지역에 약 39%를 아시아 지역에 약 38%를 하고 있어서 두 지역에 집중되어 있다. 아마도 한국도 그런 모습으로 변할 것으로 보인다. 미주 지역에 30% 정도와 아시아 지역에 40% 정도의 기반을 가지게 되는 것이 현실 적이라 보여진다.  
 
 네 번째로 한국자동차 산업의 경쟁자 위협은 당연히 중국과 일본이다.일본은 고품질의 제품으로 소형과 중형시장에서 경쟁을 하고 있고, 중국은 노동 집약적인 저원가의 제품으로 아시아 지역전반에 경쟁을 하고 있다.  

이 경쟁 구도는 가면 갈수록 심해 질 것으로 예상된다. 사실 한국의 자동차 산업은 일본의 자동차 기술을 기반으로 하기 때문에 기본적인 성격이 동일하다.그리고 집중하는 시장도 유럽의 BMW 나 벤츠와는 다른 시장이기 때문에 3 나라의 경쟁은 어쩔 수가 없는 것이다.

그러나 어찌 보면 가장 힘든 나라가 한국일수 있지만 어찌 보면 한국이 가장 강력한 경쟁력을 가질 수도 있다는 것이다. 즉 품질에서는 중국에 앞서고 가격에서는 일본에 앞선다는 것이다.   그 현상은 미국에서 이미 검증되었다.

저렴하고 경제적인 자동차를 찾을 때 이제는 일본 보다는 한국 차를 찾는 것이다. 가격대비 품질 만족도가 크다는 것을 의미한다. 이 품질대비 가격 만족도는 일본이 80년대부터 90년에 이르는 과정을 통해서 이미 경험한 사이클이다. 이 사이클을 지나면 다음단계가 보인다.

즉 품질과 가격을 제대로 받고 브랜드 인지도가 높아 가는 과정인 것이다. 이 시기에 현대 자동차가 출시한 것이 제네시스 모델이다. 이 모델의 등장은 한국 자동차의 품질 수준과 이미지를 극대화 하는 효과를 보인 것이다.

분명 렉서스와는 다른 포지셔닝이지만 적어도 한국 자동차가 세계적인 경쟁력을 갖출 수 있다는 것을 보여준 것이다. 분명한 것은 현대 기아의 경쟁사가 BMW나 벤츠 또는 재규어는 아니라는 것이다. 그렇기에 경쟁 대상의 모델과 어떻게 경쟁할 것인가가 더 중요한 포인트가 되는 것이다.
    

그렇지만 현재의 입장에서만 안주 할 수 없는 것이 현실이다. 시장은 이미 포화가 되어 있는 상황이므로 중국차들의 약진이 두드러지면 원가경쟁력에서 떨어지는 상황이 일어 날 것이고 이것은 한국 자동차가 딜레마에 빠질 수 있다는 것을 의미한다.
 
따라서 그 시기는 멀지 않을 것이라는 것이다. 즉 10년 정도의 시간이 지나면 현재의 한국 자동차의 위치에 중국 자동차가 위치할 것이고 그때의 한국 자동차는 현재의 일본 자동차의 위치에 있어야 하는데 문제는 일본 자동차가 자신의 지위를 한국 자동차에게 내어 줄 것인가 하는 것이다.
 
분명 아니라면 결국은 일본 자동차의 위치를 차지하기 위한 경쟁이 향후 일어날 것이라는 것이다. 한국의 자동차 산업은 이점에서 위험이 도사리고 있다. 분명 일본 자동차 회사도 그냥 한국자동차 회사에게 자신의 지위를 넘겨주지 않기 위해서 최선을 다할 것이기 때문이다. 

 다섯 번째로 위협이 되는 것은 바로 자동차에 대한 근본적인 시장의 요구가 바뀐다는 것이다. 친환경 고효율 기술로의 전환이 요구되고 있다. 국내외 해외 디젤 자동차 배출 가스 규제 내용을 보면 유럽을 중심으로 급속히 규제가 강화되고 있는 것이다. 환경 규제가 강화 되면 될수록 자동차의 성능개선이 이루어 져야 하는데 이것은 기술력이 뒷받침되어야 한다.

그런 측면에서 보면 한국의 자동차는 기술발전을 독자적으로 해야 하는 상황이라 심각하다는 것이다. 선진국의 자동차 업체들은 기업간의 제휴를 통해서 추가적인 기업들의 진입을 막고 있는 상황이다.  

    
 한국 자동차 업체와는 상관없이 하이브리드 시장에 대한 전략적 제휴는 이미 이루어진 상태이고 한국의 기술은 이미 뒤쳐진 상태인 것이다. 도요다를 중심으로 한 하이브리드 시장의 개발은 이미 한국은 빠져 있는 상태이고 이런 측면에서 보면 한국 자동차의 진로는 어려움에 처해 있다고 보아야 한다.

 하이브리드 시장에 대한 접근이 늦은 관계로 한국 자동차 산업이 어쩌면 심각한 위기에 처할 수도 있는 는 것이다. 사실 현대나 기아가 도움받고 상호 협력할 수 있는 업체가 없다는 사실은 국제적인 산업 내 고립감으로 작용할 수가 있다. 이 부분에 대한 개발 이나 제휴전략이 절대적으로 필요한 것이다.  

하지만 하이브리드 시장에 관해서는 사실 늦은 측면이 이지만 연료전지 자동차나 지능형 자동차 시장에 대한 것은 늦지 않았다. 왜냐면 2차 연료전지 기술을 제대로 개발하고 있는 나라는 독일 일본 한국이고 한국은 이미 2차 전지 시장에서 세계적인 점유율을 가지고 있다는 것이다.
 한국 내의 LG나 삼성이 이미 이 기술을 확보하고 있는 상황이고 GM과는 LG가 이차전지 기술 제공을 합의 한 상태이다.

즉 연료전지 시장에 대해서는 늦지 않았다는 것을 보여주는 것이다. 하이브리드 시장으로 넘어 가기 보다는 바로 연료전지 시장으로 넘어간다면 오히려 더 높은 경쟁력을 가질 수도 있다는 가능성을 보여 주는 것이다. 문제는 현대 기아가 삼성이나 LG와 제휴 할 수 있는가 하는 것이다.

이 문제는 근본적인 문제를 내포하고 있다. 삼성의 경우 자동차 산업을 진입한 이유가 이 시기를 위해서 진행한 것이다. 삼성자동차가 그렇게 많은 적자를 보일 때도 삼성이 자동차를 선택한 것이 잘못된 것이 아니라는 것이다.

왜냐면 근본적인 자동차에 대한 개념이 바뀌면 핵심이 전기 자동차가 될 것이라는 것이다. 또한 자동차가 지능형으로 바뀐다면 전기전자 기술과 같은 것이 핵심이 되는데 이 기술 또한 삼성이나 LG가 가지고 있는 기술이므로 현대로서는 안타까운 부분이다. 그렇기에 미래의 한국 자동차 산업을 위해서는 이들 기업의 제휴나 공동개발이 절실한 상황이다.        

신규 참여자들의 진입 장벽

신규 진입자들의 진입장벽의 핵심은 규모의 경제와 시스템 경쟁력, 그리고 제품 개발능력이다. 현실적으로 이 3 가지를 갖추고 나타날 신규 경쟁자는 한국 내에서는 존재하기가 어렵고 대신 중국업체들 중에서는 나올 수가 있을 것이라 보인다.

규모의 경제를 이루는 것은 비록 수준은 낮아도 폭발적인 수요를 창출하는 중국 내 내수 시장이 있다는 것이고 이것은 규모의 경제를 이룰 수 있는 기반이 된다는 것이다. 적어도 신규 경쟁자로 되기 위해서는 연간 100만대 이상의 생산이 가능한 기업의 탄생을 의미하는데 이것이 가능한 시장으로 남아 있는 곳은 중국과 인도밖에 없다. 그런 의미로 규모의 경제를 이룰 수 있는 조건이 중국과 인도에는 가능하다는 것이다.

또 하나의 중요점은 시스템 경쟁력이다. 부품부터 시작해서 조립 물류 판매에 이르는 모든 과정에서 경쟁력을 가질 때 비로소 시스템 경쟁력을 가진다는 것이다. 이것은 쉽게 이루어 지지 않는다. 한두 개의 기업만으로 이루어 지는 것이 아니기 때문이다. 이런 경쟁력을 갖추기 위해서는 오랜 기간의 공동 노력이 필요하다.

한국의 경우에도 실제 이 경쟁력을 갖추 기업은 현대 기아 밖에 없다. 많은 기업들이 시도를 했지만 다 실패하고 결국은 외국 자동차 회사로 합병된 것도 그런 이유이다. 가치 사슬내의 각 부분에서의 효율성이 모여서 최종 경쟁력이 생기는 것이다.

이를 위한 대표적인 관리기술 중의 하나가 도요다 생산 방식이라는 것이고 다른 말로 린 생산 방식이라고 한다. 이 관리기술의 수준이 바로 시스템 경쟁력 수준을 말해 주는 것인데 도요다에 비교될 만큼 수준이 높지 않으면 살아 남을 가능성이 떨어지는 것이다.

초기에 중국 기업이 이런 부분에 대해서 노동집약으로 이룰 수가 있지만 그것도 한계가 있기에 이 수준까지 올라 가기란 쉽지가 않기에 신규 진입자들에게는 최대의 장벽이 될 수 있다.

그리고 마지막으로 제품 개발 능력인데 독자적인 제품 개발 능력은 사실 장기적으로 살아 남는데 핵심 적인 요소 이다. 과거에는 부품의 판매를 위해서 모델을 팔기도 했지만 이제는 아니다. 독자 모델이 없으면 살아 남을 수 없다는 것이다.
 
쌍용자동차을 인수한 상해 자동차도 그 핵심 목적이 고급 자동차 개발 능력을 이전 받기 위한 것이라는 것은 공공연한 사실이다. 자동차 한 모델 개발에는 적어도 1조에서 1조 5천억 정도의 비용이 든다고 한다.

그런데 상해 자동차는 쌍용자동차를 인수할 때 대략 5천 억원 정도의 비용을 지불했고 이미 개발 관련 자료를 다 넘겨 받았다면 이미 본전은 뽑은 셈이다. 그만큼 독자적인 모델 개발을 할 수 있는 능력은 중요하기에 이런 능력을 갖추지 못한 회사는 살아 남기가 힘든 것이다. 한 예로 중국이 자동차 전시회에 카피한 차를 출시했다가 퇴출당한 적인 있다.

이 이후 중국 자동차 회사는 독자 모델이 아니면 출시를 못하는 상황에 있는 것이다. 즉 중국식의 무조건적인 복제는 중국 시장에는 통할 지 모르지만 국제 시장에서는 통하지 않는다. 중국 자동차회사에서 가장 절실한 것이 바로 독자 모델 개발 능력인데 이것이 이루어 지는 시기는 본격적으로 신규 경쟁자가 탄생한다는 것을 의미할 것이다.      
       
4. 기술 분석

독자 모델 개발 능력

한국 자동차의 역사를 보면 가장 중요한 변화의 계기는 포니 자동차의 출시에 있다. 즉 한국형 독자 모델의 출시가 가지는 의미는 이후 한국 자동차 산업 발전에 핵심으로 작용한 것이다. 이후 이루어진 현대의 소나타나 아반테 또는 에쿠우스 제네시스에 이루는  모든 과정은 한국 자동차 산업의 핵심 성장엔진이 된 것이다.

어떤 모델이든 개발 비용은 적어도 1조원 이상의 비용과 2년 정도의 개발기간이 필요하다. 이 과정을 성공적으로 이루어 낼 때 비로소 시장에서 살아 남는 는 것이다. 그렇기에 한번 모델라인이 이루어 지면 제품 브랜드 명을 좀처럼 바꾸지 않는 것이 이 산업의 특징이다.

외부 디자인은 바뀌어도 기본 적인 성능이나 부품을 개선하면서 전체적으로 유지를 시켜 내는 것을 기본 모델로 하고 있는 것이다. 우리가 잘아는 소나타의 경우는 이미 여러 단계를 거쳐서 지금의 모습까지 온 것이다. 적어도 5번의 버전을 높여가면서 외향은 바뀌어도 기본 이름을 유지하고 있는 것이다. 소나타 이름 그 자체 만으로도 브랜드 가치가 어느 자동차 브랜드 보다 국내에서는 높은 상황인 것이다.

제품 개발의 성공여부는 초기 품질 개선 포인트가 몇 개나 되는 가에 따라 평가를 한다. 그런데 현대 기아차의 경우는 대략 100가지 정도 이고 경쟁 회사인 미국의 BIG 3는 120개 내외 혼다나 닛산의 경우도 120개 내외이며 도요다 만이 현대 기아차의 품질 수준을 넘어선다.
 
즉 그만큼 현재 한국 자동차 산업의 품질 수준이 높다는 것을 의미한다. 사실 자동차는 잘못 개발 하면 치명적인 손실을 줄 수가 있는 제품이다. 만일 시장테스트에서 치명적인 결함이 발견되면 회사는 망하고 말 정도로 주요한 요소이다.

그렇기에 독자모델의 개발이란 이런 전 과정이 효과적으로 관리 개선되는 것을 의미함으로 독자 모델의 숫자가 바로 그 기업의 기술력을 말해 주는 잣대가 되는 것이다.
         
원가 절감을 위한 기술개발

자동차 산업은 3만개 정도의 부품이 필요한 산업이다. 한번 조립하는데 3만개의 부품들이 조립되어야 하므로 순서 별로 조립하는 것은 시간과 효율에서 떨어진다. 따라서 부품들이 선 조립되는 모듈 시스템의 도입이 원가를 줄이는 핵심으로 작용하고 있다.

즉 자동차 완성품 조립공장에서 조립하는 것 보다는 선 조립이 끝난 제품을 마지막에 조립하는 모듈 방식이 원가를 줄이는 핵심기술이 되고 있다.

모듈 조립하는 회사는 이미 자신이 보유하고 있는 부품과 외부에서 들어 오는 전문 부품으로 나뉘고 이것을 한 모듈로 반 조립을 한 상태에서 최종 완성차 공장에 납품을 할 경우 완성차 라인의 조립 속도는 몇 배나 증대되는 것이다. 원가절감의 핵심은 바로 완성차 라인의 조립시간을 단축하는 것이 가장 큰 기준이 된다. 

 이 일을 받은 부품업체들은 1차 묘둘 공급업체는 당연히 규모가 커질 수 밖에 없고 이 과정을 통해서 완성차 회사의 원가를 줄이는 효과를 보게 되는 것이다. 즉 완성차 업체의 재고관리 로스도 줄어 들고 노무관리도 쉬워지는 것이다.
이것이 완성차 업체의 일을 떠 넘기는 것 것일지는 모르지만 원가경쟁력을 높이는 부분은 확실하기 때문에 가면 갈수록 이 방법은 강화 되어 최종적으로는 완성차 업체에서 할 수 있는 일은 극소화 되어 최종 품질 검사 수준으로 떨어질 수도 있다. 

자동차 산업 기반 - 부품 산업

한국 자동차 산업의 핵심 역량은 부품 산업에 있다. 이것은 위에서도 말했듯이 90년대의 어려운 환경에서 살아 남은 기업들만 현재 남아 있기 때문에 확실한 경쟁력을 가지고 있는 것이다.  부품산업은 먼저 부품을 생산할 만한 기술을 인정받아야 한다. 그리고 일정이상의 품질을 인정 받아야 하는 것이다.

최종적으로는 가격에 맞아야 최종적으로 납품이 가능한 것이다.  사실 자동차 산업 내부를 들여다 보면 완성품 업체들이 부품업체들에게 연도별로 원가 절감계획을 받고 매년 납품 단가를 낮추어 갔다. 이 과정을 통해서 살아남은 업체들은 원가를 더 낮추고 그렇지 못한 업체들은 도태되는 과정을 거친 것이다.

사실 이 과정은 부품업체들에게는 어쩔 수 없이 하는 과정이었지만 그것은 상당한 효과를 본 과정이다. 이 과정이 자동차 산업의 경쟁력을 높인 것이다.

문제는 부품 업체들이 완성차 업체들에 종속이 되어 있기 때문에 다른 거래선을 찾아 내기가 쉽지 않았다는 것이다. 즉 거래선의 변동이 자유롭지 못했기 때문에 많은 업체들이 어려움을 겼었다.

그러나 2000년대 외환 위기를 거치면서 부품업체들은 독자적인 활로를 찾으려고 노력을 하였고 많은 업체들이 해외의 새로운 거래선을 찾아 내었다. 이 과정을 통해서 한국의 자동차 부품업체들이 수출의 길도 열리고 또한 새로운 거래선을 안정적으로 확보하는 성과도 거두었다. 이때 확인된 사실이 한국의 부품업체들의 경쟁력이 생각보다는 높다는 것이었고 이것이 세계 자동차 산업이 한국을 다시 주목하게 된 계기가 되었다.

즉 세계적인 수준의 부품업체들이 이제는 만들어 지기 시작하는 다는 것을 의미하는데 이것은 수출 실적을 보아도 잘 알 수가 있다. 한국 델파이 같은 곳이 주도적으로 부품 수출을 하는 곳으로 유명한데 이곳의 매출액은 과거 몇 년 동안 급신장 한 것이 대표적인 사례라 할 수 있다.

 자동차 부품 산업은 이제 기로에 서있다. 자동차가 이제는 이동용 로봇으로 바뀌는 시점이기 때문에 특히 중요한 단계에 와 있는 것이다. 전자제어 장치 부품 등이 핵심으로 등장하고 있고 이와 관련한 기술들의 개발이 절실한 상황이다.

따라서 자동차의 기술이 전자기술의 기반 하에 이루어 져야 한다는 것을 의미하고 현재의 자동차 부품회사들의 성격과 다르기 때문에 자동차 부품회사들은 새로운 기술적 전환점을 가져야 한다는 것이다. 현재의 기술은 없다고 할지라도 시장이 있기 때문에 이에 맞는 부품 개발을 해야 한다는 것이다.
   

 
이 전자제어 시스템은 최종적으로 지능형 자동차 부품으로 발전할 것이다. 하나의 핵심 반도체를 근간으로 자동차 안의 유비쿼터스 시스템이 만들어 지는 것이다. 이에 관한 경쟁력은 한국이 개발 가능하다. 현재의 전자 제어 기술이 한국이 이미 세계 2위 또는 3위를 하는 상황이라  적극적인 개발만 해 낸다면 충분히 승산 있는 시장이고 이것에 성공한 자동차 부품회사는 향후 성장 전망이 밝다.

또 한가지 중요하게 개발 되어야 하는 부분이 엔진 부품인데 이중에서 중요한 부분이 디젤 하이브리드 관련 기술이다. 왜냐면 승용차의 경우는 전기 자동차로 발전할 것이다. 그러나 디젤 엔진이 필요한 트럭이나 대쳥 차종의 경우는 전기 자동차로 움직이기에는 한계가 있기 때문에 장기적으로 봐도 디젤 하이브리드 엔진기관에 대한 수요는 끈임 없이 증대될 것이라는 것이다.  

따라서 부품 중에서도 현재의 기술 수준을 높이는 방향이 필요한 부분과 새로운 기술이 필요한 시장으로 나뉜다는 것을 의미하고 이 중에 어떤 길로 가려는 가에 따라서 부품기업의 미래는 완전히 달라 진다는 것을 확인할 수가 있다. 개발 투자의 방향을 바로 잡지 못한다면 결국 시장에서 실패 할 것이기 때문에 정확한 시장 환경 판단이 무엇보다 중요하다.

일본 업체들과 부품 산업을 비교를 해 보면 한국의 부품 업체의 수준을 알 수가 있는데 적어도 한국이 일본 보다는 5년 정도 부품산업의 진화가 덜 이루어진 상황이라 5년 정도 부품산업의 성장을 이룰 수 있다는 것이다. 2010년 이후가 되면 일본의 부품산업이 쇠퇴기로 접어 들것이고 한국은 성숙기로 접어 든다는 것을 알 수가 있다.

따라서 한국의 자동차 부품 산업 중 적어도 특정 부문에서 시장 점유율이 1등이라면 투자가치가 있는 것으로 봐도 좋을 것이다. 즉 한국 자동차 부품 산업의 경쟁력이 아직까지는 있기 때문이다.    

 자동차 산업의 글로벌 네트워크

한국 자동차 산업의 산업은 국제 네트워크 수준은 일본과 미국에 비해서 많이 떨어지는 편이다. 일본의 60% 넘는 해외 판매와 생산에 비해서 한국은 20% 에서 30% 정도의 수준을 유지 하고 있는 것이다. 그러나 이미 시장이 국제화 되어 있는 상황이라 더 이상 글로벌 네트워크를 미룬다면 경쟁에서 낙오될 수도 있다. 현대 기아의 몰락은 한국 자동차 산업 전체의 몰락과 직결되기 때문에 특히 중요하다.

사실 현대 기아의 선전이 있기에 한국 자동차 부품 회사들이 살아 나는 것이고 이런 이유로 부품경쟁력이 생겨서 외국업체들이 한국에 있는 기업들을 소유하게 되는 것이다.  그런 이유로 현대 기아의 글로벌화 진행은 상당히 중요한 의미를 지닌다. 적어도 해외로 생산과 판매가 이루어 진다면 한국 내 부품을 소싱할 것이고 필요하다면 관련 업체도 진출을 할 것이기 때문이다. 이런 상황은 부품업체들의 독자적인 마케팅력을 높이는 상황도 연출할 수 있는 것이다.
 
이제 가장 본격적으로 진출해야 하는 시장으로 남아 있는 곳이 바로 인도와 브리질 같은 곳이다. 또 멕시코와 같은 곳도 새로운 생산기지와 판매처가 될 수 있는 것이다. 현대 기아차는 가장 경쟁해서 효과를 볼 수 있는 지역을 선정하고 지역경쟁우위를 확보하는 것이 필요하다. 그런 곳에 장기적으로 뿌리를 내릴 수 있을 때 글로벌화가 성공적으로 이루어 진다는 것이다.  

5. 한국 자동차 산업 경쟁의 법칙 – 게임의 룰

한국 자동차 산업은 시스템 경쟁 산업이다.

자동차 산업은 전형적인 시스템 경쟁 시장이다. 조선산업이나 항공 산업에 비해서 확실한 차이가 나타나는 것은 바로 수량이다. 조선산업은 주문 설계 방식이라면 항공산업의 경우는 주문생산 방식이고 자동차 산업은 주문 조립방식이다. 조선산업보다는 항공산업에 더 가까운 상태이다.

그러나 항공산업과 차이가 나는 것은 항공산업의 경우 콘베이어 방식이 아닌 모듈 생산 방식 즉 한 곳에서 집중적으로 최종 조립까지 끝내는 방식이라면 자동차 산업은 이동시스템 즉 콘베이어 위에 자동차를 두고 조립 생산 하는 방식으로 연속 생산 방식이다. 따라서 부품의 공급이 원활 히 되지 않으면 심각한 제조 손실이 일어 나는 시스템이라 완성품 회사와 부품 회사간의 원활 한 공급체계가 가장 중요한 경쟁 포인트가 된다.
이것을 시스템 경쟁력이라고 표현하는데 이것을 어느 자동차 회사가 강력하게 가지고 있는가에 따라 시장 판도가 달라지는 것이다. 

현재로서 가장 강력한 이 시스템을 구축한 것이 도요다이고 이 생산 방식에 근거한 경쟁력을 누가 가지고 있는가 하는 것에 핵심이다. 사실 시스템 경쟁력을 가진다는 것은 하루 아침에 이루어 지는 작업은 아니다. 그렇기에 만들기도 어렵지만 유지하는 것은 더 어렵다. 이런 이유로 완성차 업체와 부품 업체간에는 철저한 신뢰를 바탕으로 움직이지 않으면 시너지가 날수가 없는 것이다.

  완성차 업체는 부품회사를 자신의 이익만을 위해서 희생하기를 강요하거나 부품회사도 완성차 회사를 일시적인 이익을 얻는 회사로 생각한다면 시스템 경쟁력을 강화 시킬 수가 없는 것이다. 서로에 대한 상호 신뢰가 가장 중요하기 때문에 서로가 공생할 수 있는 경영환경을 만드는 것이 무엇보다도 중요하다. 이것은 단지 한국 내에서뿐만 아니라 현지 생산을 할 때에도 중요하기 때문에 특히 주의해서 구축을 해야 하는 것이다.   
    

한국 자동차 산업은 글로벌화 경쟁 산업이다.

 한국 자동차 산업의 경쟁은 글로벌 경쟁 산업이다. 경쟁자도 구체적으로 일본자동차 회사와 중국 자동차 회사인 것이다. 글로벌화 된다는 것은 비용에 있어서 효과적이라 원가 경쟁력을 가진다는 측면과 무역장벽을 없애고 현지화를 통해서 판매를 증대 시킬 수 있다는 것을 의미한다.  그러나 현지화 시킨다고 하여 모두 성공하는 것은 아니다. 품질이 표준화 되지 않는 고급품이거나 개발 변경이 많은 제품이라면 현지화 실패율도 높다.

또한 기업의 문화가 국제화 되어 있지 않다면 현지화 하는데 많은 장애가 될 것이다. 한국의 자동차 생산 수량은 이미 국내 수요보다 4배 이상 큰 규모이기 때문에 해외 판매를 하지 못하면 심각한 위험에 직면할 수 있다. 다행히도 자동차를 제대로 만들 수 있는 나라는 10여 개국 밖에 없고 경쟁력 있게 만들어 낼 수 잇는 나라는 지금으로서는 일본 밖에 없다. 그렇기에 일본과의 시장 싸움이 글로벌화의 핵심이다.    

한국 자동차 산업은 규모의 경제 시장이다.

자동차 사업은 일정 규모가 되지 못하면 살아 남을 수 없다. 그 기준이 되는 규모가 연간 100만대 이상이 되어야 하고 적어도 200만대 이상이 되어야 국제적으로 살아 남을 수 있다고 한다. 이 정도에 도달하지 못하면 독자 개발 모델도 할 수 없고 글로벌도 불가능 한 것이다. 그러나 이 정도의 규모를 이루어 내면 다음 단계로 급속히 성장 할 수 있는 것이 자동차 산업의 특징이다. 단순히 생각하여도 1모델 개발비가 1조원이 든다고 한다.

그러나 10만대를 팔면 한대당 개발 비가 1000만원이지만 100만대를 팔게 되면 100만원의 개발비가 되고 200만대를 팔게 되면 50만원의 개발비가 든다는 것이다. 적어도 한 모델이 5년 정도 생산을 할 수 있기 때문에 5개 모델을 가지고 각200만대를 팔 수 있으면 1년에 200만대를 파는 셈이 되고 대당 개발 비가 50만원으로 최적의 원가를 이룰 수 있다는 것을 의미한다.
 
즉 개발비 뿐만 아니라 생산성에서도 규모가 일정 정도 커질 때 비로소 생산성도 높아지기에 규모의 경제가 자동차산업의 핵심 역량 중에 하나이다. 그렇지 못하면 고가의 고품질의 자동차를 생산하는 방식으로 가야 하는데 한국은 이 부분에 경쟁력을 갖추고 있지 못하다. 사실 쌍용 자동차가 위기에 처한 결정적인 원인도 규모의 경제에 도달하지 못한 이유가 핵심 포인트이다.
        
6. 경쟁력 포인트 – WHO

한국 자동차 산업의 주요 소비자는 전세계의 자동차 운전자들이다. 그런데 자동차 운전자들이 모두 차를 사지는 않지만 때로는 2대 내지 3대를 가지는 경우도 있다. 미국의 경우에는 인구 10명당 8대의 자동차를 보유하고 있어서 자동차가 거의 모든 성인에게 다 있다는 것을 생각할 수 있다. 

 반면에 한국의 경우는 1000만대가 등록되어 있고 인구가 4천 5백만이므로 대략 10명당 2.5대 정도 있다고 볼 수 있다. 이는 한국은 아직까지 미국만큼 자동차가 포화되지는 않았다고 볼 수 있지만 한국의 땅 여건상 더 이상 자동차가 증가된다면 그것은 도로가 주차장으로 변할 것이라는 것을 의미한다. 따라서 한국의 더 이상의 자동차 수요는 증가되지 않을 것이라고 볼 수 있다.

중국의 경우에는 인구가 15억 명이나 되므로 10명당 1대씩만 소유한다고 하여도 1억 5천만대가 되는 것이다. 이것을 10년을 나누어 주면 년간 자동차 수요가 1500만대 정도가 될 수 있다는 것을 말하는 것이다. 과거 한국의 경제 성장 속도로 경험으로 보아서는 적어도 10년 후에는 이 정도의 수요까지 도달할 것으로 보인다. 해마다 200만대씩 아시아에서 수요가 생기는 이유도 중국의 수요증가와 맥을 같이 한다는 것이다.        

또 하나의 고객 특징은 제품들의 특징이 카테고리 별로 특화 되어 간다는 것이다. 평균적인 고객들의 만족 보다는 특정 집단이나 가격대에 맞게끔 특화된 제품들이 시장을 장악하게 된다. 이는 고객의 선택의 범위와 관련이 있다. 즉 고가 중가 저가의 세 개 시장에 선택할 차종이 별로 없다면 차종의 선택은 중간가격대의 차종으로 수요가 몰릴 것이다.

그러나 이제는 각 가격대별로 다양한 선택 제품이 있고 제품의 차별성 존재하기 때문에 고객들의 입장에서는 보다 다양하고 개별적인 선호도에 따라 선택을 하게 된다. 즉 선택할 제품들이 일본 차든 미국 차든 아니면 한국 차든 상관 없이 자신이 원하는 타입을 찾게 되다. 

 따라서 제품군별로 어떤 히트 모델을 가지고 있는 가 하는 것이 가장 시장 경쟁에서 중요한 포인트가 되는 것이다. 한국의 자동차가 한대는 SUV시장에서 미국에서 선풍적인 인기를 얻었다. 그 내용을 보면 크라이슬러의 경쟁 차종과 비교하여 선택할 만한 특징이 있었기 때문이고 이런 이유로 인기를 얻었다. 비록 한국 차라 인지도는 낮았지만 문제는 그 카테고리에 경쟁 모델이 별로 없었기 때문에 효과를 본 것이다.  

결론적으로 고객 대한 경쟁력 포인트는 고객의 수요 욕구의 정확한 파악과 고객이 느끼는 카테고리 별로 특징이 있는 제품의 포지셔닝이 이루어 진다면 이것은 경쟁력을 강화 하는 핵심이 된다. 이런 포지셔닝이 제대로 이루어지는 것은 개발 초기부터 정확한 소비자 분석에서 출발해야 하는 것이다.
그래야 시장의 반발을 막을 수가 있고 무리 없이 고객에게 인정받을 수 있는 것이다. 절대로 고객에게 자신의 주장을 강요한다고 하여 고객이 받아 드리지 않는다. 그저 고객은 자신이 생각한 카테고리에 제품이 다양하게 있으면 비교하여 구매 할 뿐인 것이다.
 

7. 경쟁력 포인트 – WHAT

자동차는 타고 있는 사람을 원하는 곳에 안전하게 빠르게 운반하는 것이 핵심기능이다. 그러나 이런 기본적인 기능에 더해지는 것이 바로 자동차를 타고 다니면 보내는 시간을 어떻게 효율적으로 관리하게 하는가 또는 가장 빠르게 원하는 것을 찾아 가게 하는가 아니면 타고 다니는 차가 환경파괴는 되지 않게 되어 있는가 하는 것 등등 자동차가 가지는 기본적인 욕구와는 다른 욕구들이 이제는 자동차에게 기대되고 있는 것이다.
그렇기 때문에 이제는 자동차를 자동차로만 보면 안 되는 상황에 이른 것이다. 자동차가 진화되어서 고객이 원하는 모든 것을 해주기를 원하는 것이다.

자동차가 이제는 단순한 달리는 무기가 아니라 지능형 자동차가 되어야 한다는 것을 보여준다. 자동항법장치와 같이 원하는 목적지에 정확히 데려다 주는 그런 이동용 로봇이 고객에게 필요한 것이다. 사실 이런 식의 자동차가 만들어 진다면 누구나 좋아할 것이다. 그러나 비용적인 측면이나 개발비등에서 많은 문제가 있었기 때문에   꿈으로만 생각되었지만 현재의 기술은 그 단계에 와 있다.
 
한국의 최근 자동차 문화에서 급격한 변화를 보인 것이 바로 네비게이션 시스템이다. 이제는 모든 자동차에 달려 있다고 봐도 되고 단지 몇 년 만에 이런 기적이 일어 난 것이다. 사실 사용해 보면 알겠지만 한국의 네이게이션 만큼 정확도가 높은 것은 별로 없다. 그만큼 한국이라는 특수한 상황이 휴대폰의 진화를 이루듯이 네비게이션의 진화도 이루어 낸 것이다. 

따라서 이런 경험은 한국의 지능형 자동차 발전이 보다 손쉽게 이루어 질 것이라는 것을 말해 준다. 한국의 특수한 지리적 여건은 집약적인 전자 정보 통신의 발전을 이루는 계기가 되기 때문에 이 새로운 시장에 대해서도 충분히 가능성이 있어 보인다. 이제는 자동자용 반도체 자동차용 소프트웨어가 중요해지는 시기가 오고 있고 이것을 먼저 제공해주는 자동차 기업들이 고객으로부터 호평을 받을 것이다. 

또 하나의 중요한 고객의 욕구는 자동차가 친환경적이 되었으면 하는 것이다. 기존의 기술이 개선되는 것도 중요하지만 획기적인 기술의 변화를 바라고 있다. 구체적으로 보면 바로 전기 자동차이다. 생각 외로 전기자동차는 우리 생활 속에 들어와 있다. 대표적인 것이 골프장에서의 카트와 전동 휠체어이다. 이미 유럽에서는 개인용 전기 자동차가 판매되고 있는 실정이므로 고객의 욕구가 가면 갈수록 높아 질 것이라는 것이다. 
       

 
이 표에 나와 있듯이 2020년이 되면 수소연료 전지차가 대중화 될 것으로 보인다. 어쩌면 더 빨리 올 수도 있다. 그것은 원유가가 고공행진을 계속하는 상황이 지속된다면 보다 빨리 올지도 모른다. 분명한 사실은 수소연료 전지차가 그렇게 멀리 있는 것은 아니라는 것이다.그리고 체계적으로 준비를 해 나간다면 누군가 2020년 시장에 주인이 될 것이라는 것이고 한국의 자동차 업체가 그 가능성을 열수 있다는 것이다.

이미 연료전지 시장에 대한 기본 기술은 상당수 확보하고 있다고 보여진다. 따라서 이것을 어떻게 자동차용으로 전환 시키는가에 따라서 승패가 좌우될 것으로 보인다. 생각 외로 한국은 2차 전지 기술에서 일본 다음으로 강한 나라이다. 그렇기에 이 시장을 위한 준비는 충분히 할 수 있다고 본다.   

고객이 원하는 기술을 제공하여 자동차를 만들어 낼 수 있는가 하는 것이 중요하다. 한국의 자동차 산업이 그런 능력과 기술을 가지고 있는가 하는 것은 지켜봐야 하겠지만 분명한 것은 이 차세대 자동차를 제대로 만들어 낼 수 있는 나라는 한국과 일본 밖에 없어 보인다.

9. 현대 기아 자동차 그룹 - 1등 기업 장점과 약점

현대 자동차는 정주영 회장의 작품이지만 정몽구 회장의 끈기로 일구어 놓은 회사이다. 정몽구 회장의 품질에 대한 집착이 실제로 현대를 살렸다고 봐야 한다. 현대의 품질 수준은 실제 경쟁사인 도요다 보다 많이 낮았었고 실제 시장에서 유일한 평가를 받을 수 있는 것이 품질임에도 불구하고 제대로 된 품질 경영을 하지 못했다.

오랬동안 미국 시장에서 저 품질의 자동차로 인식되고 있던 현대가 본격적으로 품질 경영을 하면서 획기적인 전환을 이룬 것이 2002년부터이다. 이때부터 품질 수준이 급속히 향상되고 판매에서도 자신 감이 붙으면서 10만 킬로 무상 수리라는 카드로 미국 시장에서 급격히 이미지를 상승시킨 것이다. 이제는 도요다와 막 먹을 정도의 수준으로 품질 관리력이 뛰어난 상황이 된 것이다.  

이것은 중요한 의미가 있다. 이미 가격으로는 현대가 경쟁력이 있었지만   품질수준이 낮았기 때문에 저 품질의 싼 한국 차란 이미지를 지울 수가 없었다. 이를 극복하려는 획기적인 전기 없으면 안되었는데 품질 경쟁력을 높이는 길이 살아 남을 수 있는 유일한 길이라 보고 매달린 것이다.
 
이렇게 집중하여도 협력업체들이 따라올 수 있었던 것도 97년 IMF이후 자동차 부품업체들의 구조조정을 거치면서 부품업체 스스로 품질이 낮으면 살아 남을 수 없다는 인식과 함께 공동으로 노력한 결과이다. 이것은 전반적인 부품 업체의 품질력과 시너지 효과를 거두었기 때문에 가능했던 것이다.

또 한가지 장점은 인수한 기아차를 통한 디자인 혁신이다. 로테나 프로테 소올 등으로 기존의 디자인 과는 차별화된 제품을 내어 출시함으로써 현대와는 다른 기아의 특징을 부여했다는 것이 중요한 포인트이다. 사실 기아를 인수하고 기아 브랜드를 버리고 현대로만 진행하는 것이 장기적으로 이익일 수도 있는데 기아 브랜드를 살리면서 독창적인 색깔을 부여했다는 점은 높이 살만하다.
 
이 결과 2008년 판매에서 역시 기아만 상승하는 효과를 보인 것도 바로 이런 이유이다.  기아차는 현대와 합병되면서 상호 시너지효과를 본 대표적인 경우에 속한다. 이것을 이루어낸 정몽구 회장의 리더쉽은 자동차 산업에서 위기를 극복한 리더쉽으로 평가 받을 만하다.

현대 자동차그룹이 당진 제철소를 인수하고 독자적인 고로를 가지는 것은 특별한 의미가 있다. 왜냐면 세계 어는 자동차 회사도 제철소를 가지고 있는 회사는 없다. 즉 자동차에 필요한 철강을 용도에 맞게 생산하겠다는 것은 바로 수직계열화를 통해서 경쟁력을 갖추겠다는 것이고 이것이 성공적이라면 새로운 자동차 산업의 표본이 될 것이기 때문이다. 이 실험이 성공하지 실패 할지는 두고 봐야 알겠지만 지금까지 나온 결과를 봐서는 충분히 가능성 있어 보인다.

마지막으로 고려해야 하는 사항은 바로 독자적인 모델 개발력이다. 현대 자동차를 살려낸 힘은 바로 독자 모델 개발력에 달려 있다. 초기 포니 자동차를 만들 때 모든 사람들이 그렇게 험한 일을 왜 하느냐고 하였을 때도 묵묵히 독자 개발하지 않으면 미래가 없다는 사실을 분명히 인식했기 때문에 할 수 있었다.

그 시기 독자개발에 집중하지 못한 대부분의 자동차 회사는 부도나거나 망해서 외국 회사에 인수 합병되었다. 비록 처음에는 더디지만 한번하고 두 번하면 그 속도는 배가 되는 것이다. 그렇기 때문에 독자모델 개발은 자동차 산업에서 핵심 경쟁력이라는 것이고 이것을 이룬 현대 기아차는 지속적인 성장이 가능한 기초를 만든 것이다.

하지만 현대의 최대의 위기는 미래형 자동차 개발에 있다. 현재 어느 누구도 현대와 손잡고 개발하는 곳이 없다는 것이다. 독자 모델을 개발 할 때처럼 현대 기아차 스스로 미래형 자동차를 개발 하려고 하는 상황이다. 자동차 하나만의 문제가 아닌 기술이라서 해외의 선진 기술에 대한 도입이나 제휴가 필요 할 것으로 보이는데 진행을 하고 있어서 만일 실패 할 경우 발생될 파장이 생각보다 클 수가 있다.
따라서 미래형 자동차 개발의 성패가 현대 자동차의 운명을 바꾸어 놓을 지도 모른다.         

10. 신규 기업 진입의 문제와 가능성

신규업체의 진입은 새로운 고객의 욕구가 있느냐에 달려 있다. 현재 한국 자동차 시장의 최대 욕구 포인트는 바로 튜닝 시장과 맞춤형 자동차 시장이다. 한국 내에서 특별한 자동차를 나들어 내려는 욕구는 자동차 문화가 40년을 넘으면서 나타나는 현상이다. 실제로 한국에서도 97년부터 이 작업을 시도하는 업체가 있다.

이 업체는 proto motors라는 업체로 Spira라는 모델을 실제 양산용으로 출시하였다. 완성차를 만드는 현재 6번째 자동차 회사라고 한다. 이 업체의 기술력이나 평가 정도는 스포츠카를 만드는 수준이라고 함으로 어느 정도 기대이상은 되는 것으로 보인다. 이런 새로운 차 제작문화는 유럽이나 미국에서는 오래 전부터 있어온 것이고 이것이 혁신의 밑거름이 되어 온 것이 사실이다.

그러나 그렇다고 하여 자동차 시장을 바꿀 만한 한 단계로 가는 것은 요원하다고 본다. 하지만 한국 내의 특수한 소비계층이 반복적인 구매를 하고 표준화된 모델을 만들어서 전문 조립공장에 의뢰를 하여 생산을 진행한다면 가능성이 있어 보인다.
사실 한국 내에서도 완성차 외주가 기아의 모닝을 진행할 때 하고 있는 모델이기 때문에 충분히 가능해 보인다. 이런 시도가 많이 일어 나면 날수록 전문적인 자동차 제작 전문가들이 양산 될 것이며 이들이 자동차 산업의 기본 기술들을 향상 시킬 것으로 보인다.

결국은 고객이 구매하려고 하는 가격에 이 제품을 맞출 수 있는가 하는 문제인데 적어도 이 특별한 자동차를 가지기를 원한다면 현재 비슷한 모델의 2배정도의 가격이라면 가능성이 있지만 그 이상의 경우에는 가능성이 떨어 진다고 본다. 현재 수준은 4배 정도의 가격이라고 함으로 조금은 지켜볼 필요가 있다. 이런 기업들의 시도가 계속되어서 자동차 산업의 열기가 식지 않기를 바란다.     

11. 결론 – 산업전망

한국의 자동차 산업 전망은 6 가지로 요약이 된다.

1) 한국의 자동차 산업은 일본과의 국제 경쟁에서 살아 남아야 한다. 특히 미주 시장에서의 경쟁은 보다 치열해 질 것이므로 한국 자동차 산업만의 생존 전략이 절실히 필요하다.
 
2) 한국의 자동차 산업은 미래형 자동차의 개발과 생산에 따라 그 운명이 좌우될 것이다. 만일 미래형 자동차의 개발이 성공적으로 이루어진다면 미국의 빅3의 시장 몰락 이후의 시장 확대를 이루어 낼 것이지만 그렇지 않다면 한국의 자동차 산업은 몰락할 수도 있다.

3) 한국 자동차 시장규모는 아시아권의 매년 200만대 정도의 수요증가로 인해서 새로운 시장확대가 가능할 것으로 보인다. 이을 위한 중국의 정책적 시장 장벽과 중국 국내 브랜드와의 경쟁이 치열해질 것으로 본다.  

4) 한국의 자동차 산업은 보다 더 미국의 자동차 완성차 생산기지 또는 부품 공급기지로서의 역할을 강화시켜 나갈 것이다. 이런 이유로 급속한 부품 업체들의 해외진출이나 신규 거래선들이 확대 될 것으로 보인다.

5) 자동차 산업으로의 새로운 진입자들은 미래형 자동차 개발에 참여하여 성공적인 결과를 보이는 업체들을 중심으로 나타날 것으로 보이므로 특히 삼성이나 LG의 자동차 부품 산업 참여가 기대된다.
 
6) 현대 기아를 중심으로 현재 30% 정도의 글로벌화 수준이 60%까지 확대 될 것이므로 한국 생산 캐퍼는 유지 또는 하향될 것이나 해외생산 비중은 배로 증가될 것으로 보인다.

 
시드(seed) 영역은 한국 자동차 산업이 가지고 있는 기본 역량을 말한다. 특히 이 부분에서 중요한 포인트가 되는 것은 바로 독자모델 개발과 부품 경쟁력이다. 니드(need )영역에서의 시장의 욕구를 말하는 것으로 중요한 2가지 측면이 바로 미래형 자동차와 중국의 급속한 수요증가이다.

시드와 니드의 욕구가 만나는 지점에서 제대로 된 비즈니스가 이루어 진다는 것이다. 사실 한국자동차 산업의 핵심전략은 가격 대비 품질의 우수성이다. 특히 중 소형차를 중심으로 한 경쟁력인 것이다. 이미 이 전략은 품질 경영을 통해서 미주 시장뿐 아니라 전세계 시장에 효과를 보았다.

이것을 보다 강화 하여 10% 정도의 시장 점유율을 현대 기아가 이루어 낸다면 세계 4위의 자동차 기업으로 살아 남을 수 있을 것이다. 자동차 산업은 연관 산업이 많은 업종으로 국가 정책적으로 육성을 해야 한다. 만일 자동차 산업이 없어 지고 나면 다시 세우는 것은 불가능함으로 있을 때 제대로 지켜야 한다.

[흐름을알자]

장문의 글이라 주말이 되서 읽었습니다., 요즘 보면 현대,기아차의 디자인부분에서는 많이 따라온듯합니다. 결국은 글로벌화 성공해서 영업익인데.. 잘 지켜보겠습니다. 좋은글 감사합니다.

[vikings]

자동차주 가지고 있는 사람으로서 이런 글 대 환영입니다.