스크랩 MUGEN(무겐) MBX8 1/8 엔진버기 조립 및 조립팁 ,처녀주행기

[하비센터 관리자]

2019년....

1/8 스케일 엔진버기 춘추 전국시대가 도래 한것 같습니다.

사실상, 일류의 브랜드도, 아류의 브랜드도 없는

어지간해서는 중간 이상으로는 다 잘 달려주는 버기가 넘쳐나는 세상.

아주 오래전 과거 1/8 엔진버기의 양대산맥 교쇼와 무겐,

조금 오래전 1/8 엔진버기의 3대 산맥 교쇼, 무겐, 로시

이후 봇물이 터진 후 2019년 버기판은 정말이지 가시거리 제로라고 평해봅니다.

SNS 와 유튜브라는 오픈형 정보 공유의 매개체, 그리고 월드클래스 탑 드라이버들의 더욱 진해진 셀프 이미지 메이킹 작업 덕분에

소수의 소유물이었던 중요한 팁들이 여러 루트로  공유되면서,

아마츄어 유저들의 레이스카 조립품질, 정비 품질, 드라이빙 품질도 함께 비약적으로 상승되었다고 생각됩니다.

더불어 기업간, 선수간, 개인간 , 서로간 경쟁력이 자연스레 올라가면서

레이스판은  매우 치열해졌어요.

오늘 조립기는 RTR킷은 애초에 만들 생각도 없고, 규모는 모르겠고,

지금까지도 오로지 레이싱RC만을 만들어 내온, 무겐세이키(통칭 무겐)사의 1/8 GP Buggy 시조새 "애슬릿"의 후손

디쟈이너인 겐지오사카란 인물이 가나이처럼 월드챔프라도 한번 했으면,

박스포장지가 어땠을까 라는 상상을 해보기도하는

MBX8 이야기 입니다.

위 차는..

1/8 엔진버기로 본격적 강제 입문 당한 저의 쥬니어.

아직은 RC레이싱보다  LEGO를 더 좋아하는 이교진(초4)의 차량으로

2019년 시즌을 함께 할 예정입니다.

그 녀석의 2018년 시즌카는

제가 그간 달렸던 자타공인 버기 교과서 쿄쇼 MP9 TKI4 GD 에디션으로 달렸는데요.

주행은 표준 셋업의 노면 대응력이 넓고, 편하며, 매우 쉬었으나,

결정적으로 아직은 매우 거친 주행으로 인한 빅크래쉬가 잦아,

레이스 중 또는 연습 중에 파손으로 인한 잦은 리타이어에

미캐닉인 저의 피로가 축적된점이 결정적 이유입니다.

일단 탱크같은 내구성을 지니며, 주행성이 기반이 되는 차량을 모색하다

무겐사의 2018년초 최신예 병기 MBX8을 선정하였네요.

(전작인 MBX7R은 2014년 10월에 출시 되었습니다.)

엔진버기 입문 당시에도

독특한 프론트 피봇볼 타입의 서스펜션을 고수하는 MBX시리즈를 접해 보고 싶었으나,

미루다, 미루다, 아들 덕에 접해 봅니다.

새로운 차는 언제나 설레게 합니다.

C허브 타입 서스펜션과 피봇볼 타입의 주행 특화성 차이는

노면이 반반하거나, 타이트하거나 좁은 트랙에선 C-허브 타입이 조금 더 우세하고

노면이 거칠고, 범프가 많거나, 넓고 스피디한 트랙에서는 피봇볼 타입이 우세합니다.라고

실제 차를 설계하거나, 월드 드라이버들의 평이 그러합니다.

사실 이보다 더 중요한건  손가락인거 다 알고 계시죠...?

미세한 차이라고 봅니다.

추가로  2019버젼  엑스레이의 XB8 시리즈 엔진버기는

피봇볼과 C-허브 타입  두종류를 모두 이용 가능하게끔 구성하였습니다.

아주 다양해진 전 세계적인 트랙에 더욱더 능동적으로 대처하자는 의미겠지요.

MUGEN

MBX8

메뉴얼을 보면 애네들의 성향을 알 수 있는데요.

테크노처럼 하나부터 열까지 장황한 설명이 깃든

매우 친절한 편은 아니었습니다.

MBX8을 처음 접하는 유저를 위함은 느껴지지 않았고,

그간의 시리즈를 거친 팬들과만 호흡하는 듯한 인상을 느꼈고,

그 이유 때문에라도 조립기 공유는 꼭 필요하다고 생각했습니다.

                                

MBX7시리즈에서 8로 오면서 바뀐 부분은

디프기어의 기어 형상 변화

이로써 그들이 외치는

하이 트랙션 디프 (HTD)를 만들어 냈다 합니다.

이로써 가속,런타임,스로틀 off시 코너링등 결론은

구동저항을 감소 시켰다는 의미.

교쇼 MP시리즈의 경우엔 십수년 전 기본 사양으로

사실 이는 대단한 기술은 아니라고 보여집니다.

(디프관련한 기어 가공은 쉽진 않나 봐요.?)

현존 최고로 가볍게 돌아 나가지는 MP시리즈의 구동계 처럼

기어를 스트레이트 컷 형태로 가볍게 마감.

구름성 좋은 베어링으로 조립시

최초부터 매우 부드러운 구동계가 완성되게 되었습니다.

하이트랙션디프 (HTD) 최초 적용은

MBX8 부터 시작 (무겐 기준)

내구성이 보장되는 최소한의 두께로 제작된

디프피니언 기어(베벨기어)

이부분 혁신의 주인공은

2006년 TLR(Team Losi Racing)의 에이트 1.0이 주인공입니다.

Losi브랜드는 RTR계열의 Fun 타입 RC카도 잘 만듭니다만, 퓨어 레이싱 RC카 역시 소홀한 법이 없습니다.

                                

무겐 MBX8

피니언 :스퍼 = 13:47

디프피니언 : 디프 링기어 = 13:44

최종기어비 : 12.2 (엔진 12.2 회전시, 휠 1회전)

교쇼 MP9

피니언:스퍼 = 13:46

디프피니언 : 디프 링기어 = 13:43

최종기어비 : 11.7 (엔진11.7 회전시 , 휠 1회전)

교쇼 MP 대비 스로틀 전영역을 풍부하게 활용하게끔 하는 기본 셋업이며,

그로 인해 중저속 구간의 토크는 살리면서

세밀한 트랙션을 만들어 내면서 그립을 쉽게 찾을수 있을것 입니다.

그래서 하이트랙션디프 인가?

이런 기어비의 추세는

최근 엔진 브랜드들의 고출력,고회전으로의 상향 발전에

기반한 밸런스 설계의 일환일거라고 생각됩니다.

최고속은 당연히 ...상대적으로 낮아집니다. 체감이 바로 오는 부분.

전작은 구동계 길들이기만 몇달이 걸린다는 말은 그냥 나온말은 아닐것 같습니다.

디프조립시 신경 써야할 부분은

내부기어 조립시 메뉴얼상이 기재된 심 조립 작업.

매뉴얼대로 조립시 내부 기어끼리의 백래쉬/기어간극이

없다시피 하여 정상 작동하기까지 상당한 시간이 필요.

더불어 기어 재질이 스틸이기에 스스로 마모되길 기다리기엔 옳지 않아 보입니다.

구지 그럴 필요없이

동봉된 심을 제거하고 조립하면 한결 부드러운 디프기어가

완성되겠습니다.

저의 경우엔 6개의 심 모두를 제거함이 맞았으며,

체크 하며 조립하길 바랍니다.

다프케이스의 체적은

프론트/센터/리어 모두 동일하며

MP9시리즈의 대용량 케이스인 센터케이스 만큼이나

넉넉한 용량이며, 프론트/리어 케이스의 경우엔

무겐 MBX8 시리즈가 더 큽니다.

디프 케이스 체적(디프 오일 주입 총량)의 여유로움은

중장시간 가혹 레이스 및 주행중

지속적이고 싶은 성능유지가 목적.

베어링은 동봉된 러버실드 베어링은 빼버리고,

이미 애용중인 섬나라산 메탈쉴드 베어링으로 교체/ 장착하였습니다.

프론트 스테빌 라이저

디폴트셋업 2.3mm

롤센터 상 질량의 경량화의 목적으로

쇽스탠드오프 부싱 재질은 경량 알미늄 합금 재질 사용

저항없는 쇽 윰직임을 위해 접촉면을 곡면 처리.

하이엔드 브랜드들의 특징은 바로 이런 세세한 부분들에서

차이가 납니다.

공교롭게도....

허공위의 어떠한점 2 곳이......

완벽하게 (100%)

MP9 쇽타워의 쇽포지션과 일치 합니다.

30여년 전부터 교쇼와 무겐은 라이벌..... ㄷㄷㄷ

이번의 MBX8 경우는 연질타입의 서스펜션 암대 재질에

강화 플레이트를 덧붙히는 형태로 암대 전체 강성을 잡았고,

플레이트의 재질의 선택으로

(수지 VS 카본 1.0mm~1.2mm)

트랙/주법 상황이 맞춰 플렉시블을 선택할 수 있게 하였습니다.

이 방식은 이미 HB에서 시작한 방식으로 교쇼를 제외한 전 브랜드에서 따라하고 있지요.

실제로 바닥이 평평한 암대는 이물질, 오물의 축적이 눈에 뛰게 준것을 확인할 수 있었습니다.

매우 신기한 현상.

장점은

연질 성향에 강화타입이라 충격에 의한 파손빈도가 매우 낮고, 청소가 매우 용이하다.

플렉시블 세팅폭이 넓어져 노면 대응이 쉬워질수 있다.

단점은

조립시, 교체시 손이 많이 가며, 비싸다.

충격 누적시 유격발생이 점차 심해진다.

암대가 힌지핀을 잡는 현상이 심하여, 각별한 메인터넌스 및 최초 조립이 필요하다.

앞서 단점으로 지적한 부분으로

이녀석은 재질의 한계로 인해 암대의 서스 힌지핀 조립 직전

홀 가공이 필수라는 점.

가공 없이는 부드럽고 저항없는 움직임 연출이 절대 불가능 합니다.

4.1mm 또는 4.2mm 드릴을 사용하시면

쾌적하게 작업 가능하며, 주행 이후의 메인터넌스에도 항시 필요하며,

결과적으로는 4.2mm 급의 드릴날과 드릴척, 전동공구

또는 교쇼 가나이 암리머 , 또는 휴디 암리머는 필수로 챙기셔야 합니다.

프론트 업라이트 옵션 장착을 해봅니다.

인라인 타입의 업라이트 옵션 특징

-스티어링시 드라이브 샤프트의 조인트 기계적 걸림이 제로화되어 코너링스피드 상승

사실은 이게 정상인데 옵션으로 내놓은 무겐...-.-;

위: 순정 (1mm 트레일링 타입)

아래 : 옵션 (일직선 타입)

인라인 업라이트(너클) 장착시  움직임 확인영상

표면적이 매우 넓은 피봇볼은

업라이트와 비비게 될 것인데요.

이는 이물질이 침착되면서 서스펜션 움직임에 방해가 될 여지가 높은 부분일것입니다.

하여.

사전에 "그라파이트 연필"을 이용

피봇볼(필로우볼)이 닿을 면에 코팅을 해주시면 한결 미끄러운 움직임을 선사해 줍니다.

지속적인 메인터넌스 포인트이기도 하겠습니다

.

그라파이트 연필을 이용한 수지코팅 영상

프론트 피봇볼 타입의 서스펜션이 완성 되었어요.

조향 너클부 피봇볼 타입의 특징

-캐스터 조절이 클립 이동으로 가능.(C허브를 통한 추가 지출이 없음)

-피봇볼 재질을 통한 무게 셋업 가능.

-차폭,캠버 조절 역시 간편함.

-구조적 특징으로 프런트 허브측의 롤센타와 관련한 튜닝이 불가능.

로워암 - 힌지핀  조립팁 추가

동봉된 수지 클립은 버리시고, 교쇼사의 4x6 mm  심을 이용

꽉 끼지 않게 심작업 합니다. (암대 홀가공은 당연 필수)

로드 홀딩과 차량 셋업빨, 이후 메인터넌스에 매우 중요

MBX8부터 적용된

매우 편해진 디프기어 케이스 뚜껑 따기 (프론트/ 리어 공통)

이로인해 엄청난 스피드와 편안한 디프정비가 가능해 졌습니다.

에이트X의 프론트도 이와같은 방식을 채용하였습니다.

가장 디프기어 오일을 자주 바꿔줘야하는 MP시리즈도

이런식의 벌크헤드를 기대해 보고 싶군요.

리어 스테빌은

2.7mm 기본적용

보통의 1/8 엔진 버기 차량이 비슷한 포인트에 2.5mm 를 기본 적용해주는데,

디폴트값이2.7mm 라는 것은

다소 하이그립형 노면에 바로 적응 할수 있게끔한 느낌이 강합니다.

이는 과거대세의 노면이었던 범프가 많고, 모래가 둥둥 떠다니는 노면에 포커스를 맞춘것이 아닌,

반반하면서 중간이상의 그립이 존재하며, 스피디한 서킷에서 바로 조질 수 있게끔 해놓은것 같습니다.

다시말해,

저의 지역구인 신안 서킷의 평상시 노면인 베리 로우그립 노면에서는

MBX8 디폴트 셋업은 "꽝"각에 가까워 보입니다.

2.6mm 과 2.5mm 의 리어 스테빌라이져는 국내에서 구비해놔야 할것 같습니다.

MBX7R과의 직접 비교는 현재 제가 불가능합니다만,

리어 쇽타워의 형상을 보고 있자니....

불필요한 쇽 포지션홀을 삭제한 기분이 듭니다.

타워의 형상도 간결하게 뺀 모습입니다.

특이점은 윙스테이의 높이 조절이 일부 가능하게끔 셋업포인트를 열어놓은 점.

(이미 높고, 앞으로 위치한 윙스테이옵션이 출시 했습니다만)

윙이 올라갈수록 윙을 통한 다운포스가 상승한다는 점.

여러 트랙에서 능동적으로 대처를 하시오!!!

라고

쇽타워가 말을 하네요.

리어 쇽타워의 두께는

4T로 기존 5T에서 준것 같은 예상을 해봅니다.(앞은 5T 유지)

리어 쇽타워를 구지 두껍게 만들 필요가 없다는걸 안게죠.

새시브레이스(일명 리어토크바)는 극한으로 길게 빼어 센타 디프 마운트와 맞닿은곳에 마운트 시켰으며,

리어벌크헤드와의 고정은 "러버" 부싱을 동봉해 주어

보다 능동적인 섀시플렉시블을 만들어 내었습니다. (사진상으론 보이질 않음)

조립 하며 깜짝 깜짝 놀랄일이 몇 번 있었습니다.

저의 모든 조립기는 사견임은 당연하니 감안하시고 읽어주시구요..

MBX8은 특히나

국내에선 상당히 저평가된 차량같습니다.

이미 MBX7R에서 8로 올때

시대의 변화를 인지하고 조용하게 업데이트를 진행한 차량이었구나...라고

곳곳에서 확인 할 수 있었는데요.

섀시가 2-3mm 이미 길어졌고,

엔진 및 메카 트레이가 mp9대비 전진 배치가 이미 완료 되었더군요.

MP9 섀시와 비교 샷

자세히 엔진마운트 부분을 보시면 센터 스퍼기어의 위치와 엔진의 위치가 서로 상이함을

알아 차리실것입니다.

전체 섀시의 길이가 늘어난 점과 리어 쪽으로 더 넓은 섀시의 넓이도 주목할만 합니다.

차량에서 섀시의 역할은 실로 대단합니다.

MP가 그렇게 편안하게 가는건 아래의 섀시 형태도 큰 역할을 할것이예요.

두껍고 넓을수록 빠르고 어려울 것입니다.

MP시리즈만 오랜 기간하다보니...

생각나는 재질이 있습니다.

남자의 다이아몬드

"카본" 입니다.

MBX8의 경우엔 메카플레이트 (어퍼데크)의 재질이 최초 카본으로 주어, 무척 반가웠는데요.

로우그립에서 더욱 어려운 주행을 만들어줄, 대신 하이그립에서는 보다 나은 성능을 내어줄 법한

리어로워암 카본 덮개(스티프너)를 생각없이 일단 박었습니다.

영정사진도 찍어야 하니..

간지를 버리고 갈순 없는 노릇!

멋져븐다.....

라는 말외에 생각 안납니다.

조립이 속도를 쭉쭉 냅니다.

대충봐도.. 엔진이 앞으로 상당히 간 형상이며,

리어토크바의 각도 좋아 보입니다.

시작되는 지점의 높이와 섀시에 마운트되는 위치는 차량 기본 특성에 중요한 영향을 미칠겝니다.

보이는 섀시를 도려내는 가공량도 눈여겨 볼만 합니다.

브레이크패드는 MP시리즈의 실차타입의 패드를 적용.

지속적이고 일관적인 브레이킹에는 이만한 조합이 없어 보입니다.

다소 무식해 보이는 리어 허브 (업라이트)

연료탱크에 더덕 더덕 붙어있는 가이드라인은 세심하게 고마운부분입니다.

에이트처럼 비행기 연료통 처럼 연료 빨아들이는 부분이 유동적으로 설계되어

전복시 시동유지에 도움이 되는 형태.

연료캡 손잡이는

무겐이 보라 고무손잡이가 진리라 생각됩니다.

다시봐도 지리는 카본덮개

간지의 완성. (두께 1mm 로 초이스, 1.2mm도 출시 되었습니다.)

조합서보는 SRT 사의 BH927R 로 최고 스펙 서보 입니다.

SRT 플래그쉽 서보

무상 AS 기간이 존재한다는 점과 저발열,저전력이 특징입니다.

파워HD사의 서보와 같은 공장으로 알고 있으며,

사용후기는 안써봐서 모르겠습니다.. 필드에서 확인 해주시면 될것 같죠.~

앞, 그리고 가운데로 바짝 몰렸습니다..

중량의 기자재들이.....

세계적 트렌드.

무겐 차는 스트레이트 타입의 수신기 배터리가 트레이드 마크죠.

오리온사의 배터리는 크기 문제로 장착이 되지 않으며,

애로우맥스 또는 엑시드 사의 수신기 배터리가 여유있게 피팅 됩니다.

애로우맥스 배터리는 써본 사람이 인정하는 생각보다 높은 품질을 자랑합니다.

내부저항도 상당히 낮은편.

쇽 조립 팁.

좌측 : 무겐 순정

우측 : 교쇼 순정

무겐 순정보다 얇아 오링 압박이 덜하여,  추천 드릴만 합니다.

쇽 오링 부싱의 가장 마지막 부싱을 일정량 깍아 냅니다.

이유는  오링 압박을 덜 주기 위함입니다.

결과적으론  쇽오일 셋팅 피드백이 정확해지며,  로드홀딩력이  상승합니다.

무겐  MBX 시리즈 유저님들께  강력 추천드림.

추가로  쇽 피스톤도 교쇼사의 1.3mm x 8 홀  피스톤으로 교체하였습니다.

피스톤 - 댐퍼내벽간에 접촉 면적 차이로 인해 

한결 스무스한 쇽 낌을 선사해 줍니다.

이로 인해  쇽오일 변경에 따른 느낌(피드백)이 정확해졌습니다.

순정 및  메뉴얼 조립 대비

비교 불가의 움직임을 보여주는 무겐  MBX8

(쇽오링 교체, 쇽부싱 가공, 쇽 샤프트 폴리싱, 쇽피스톤 교체)

장착 엔진은

작년 가을즈음 개봉, 스마트 엔진 길들이기를 통해 활성화를 시킨

2018년 이프마 엔진 소동의 주인공.

이태리 레즈사의 "코르사 룽가"라는 엔진입니다.

상당한 롱스트로크 타입의 엔진이며, 저속에서 부터 터지는 토크감이 자칫 로우 그립에서는 힘든 주행성을 갖고 있고,

영천서킷이나 빅 점프, 하이토크가 필요한 서킷에서 발군의 주행성을 선사해줄것입니다.

더불어

레즈엔진의 가장 큰 특징중 하나인

환상적인 아이들링 유지능력은 정말 매력적입니다.

엔진의 기준 OS speed 엔진대비 떨어지는 반응성(리스폰스)은

크랭크샤프트,콘로드,피스톤의 구조와 무게등... 구조적인 하드웨어 적인 부분의 차이같습니다.

저의 쥬니어인 교진이에게 필요한건

연비와 환상적인 반응이 아닌

경기가 끝날때까지 불필요한 잔 스로틀링을 하지 않음에도 절대 꺼지지 않는 시동유지성이

아직은 더 중요합니다. (초이스 이유)

조향 서보 세이버 암으로 가는 턴버클은

무조건 수평으로 만들어 줌은 기본. (와셔나 심이 필요할 수도 있습니다.)

아.... 뒤는 볼때마다 이뻐...

카본 어쩔 ;;

리어그립이 없으면 바로 뗄 생각입니다..

J 컨셉사의 스쿠프 타입의 프론트 윙.

에어로다이나믹은 무시할 수 없습니다.

영향이 있을까? 싶다가도 영향 있습니다....

영정사진.

추가로

연료탱크 방열판/ 가드 장착.

T-웍스라는 옵션만을 제조/설계 하는 브랜드에서 출시한 제품으로

연료탱크와 아주 가까이 위치해 있는 튠드 머플러 사이에

격벽 역할을 해주는 옵션입니다.

단열성능을 내줄법한 얇은 리얼 카본 플레이트로

뜨거운 튠드머플러의 열을 1차적으로 차단시켜 연료탱크 안의 연료가 뎁혀지는 현상을 완화해주는 역할을 담당합니다.

레이스중 재주유때 갑자기 차가운 연료가 주입시

그 순간 엔진 시동 유지 부분에서도 문제가 생길수 있기때문입니다.

레이스 중 주유시 시동이 꺼진다는건 크나큰 손실이죠......

라고 막 쓰는데...

카본이 멋있어서 달았습니다.

어지간하면 옵션질 안할려 했는데...

조립중에 발견한 부실한 부품 하나..

서보세이버 암 입니다.

너무 얇았고, 터질것 같았습니다.

메탈 서보세이버 암으로 교체 하였습니다.

깨질것 같아 교체 하였지만,

좀더 강하고 확실한 조향력을 줄것 입니다.

역시 하이그립 노면 그리고 내구성, 레이스 지속성측면에서는 이로운 부품같습니다.

2019 년엔 이쁘게 도색된 바디를 안주려고 합니다.

이젠 바디가 아깝기 시작합니다..

기존에 사용하던 MP9 바디를 커팅하여 피팅 시켰습니다.

바디포스트를 제외하고는 완벽하게 들어 맞습니다.

라이벌차량 맞나 봅니다.                             

지난 주 일요일

신안서킷으로 처녀주행을 나갔습니다. 

처녀주행 총평

1. 예상대로 엄청나게 매우 매우 튼튼하다.

2. 스페어로 준비한 차는 필요없을것 같아서 방출 결정

3. 기본 셋업은 확실히 로우그립 대응 절대 아니다.

4. 메뉴얼 대로 쇽 조립은 절대 아니다. ( 얇은 오링 교환 또는 쇽 카트리지 캡개조 또는 쇽부싱 가공 중 택일 필수)

5. 쇽 오링이 쇽샤프트를 잡는 느낌이 심한 편.(비정상으로 판단 됩니다.)

6. 이미 가공한 힌지핀<-> 서스암은 더 빡시게 가공을 해야 한다. (서스암,힌지,필로우볼 저항 증상이 심각)

7. 위 내용으로 인해 로드홀딩이 너무 안된다.

8. 새차 빨은 존재하지 않는다.

9. 위 이유로 잠재능력을 확인할 일만 남았다.

10. 다음 주행에서 보여주겠어!

이상 무겐의 플래그쉽 1/8 엔진버기

MBX8 조립기, 조립팁, 처녀주행기 마칩니다.

[하비센터 관리자]

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작성자:[지디알씨]이갑동(79)
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