P&I 시장 현황과 전망(필독~!!)

[윤민석]

기고/ P&I 시장 현황과 전망

한국선주상호보험조합(KP&I) 윤민현 전무이사가 KP&I 보험의 2005년 시장현황과 2006년 전망에 대한 글을 기고해 주었다.
본지에 기고하신 윤민현 전무에게 감사의 말을 드리면서 보내주신 글을 전문 그대로 게재한다.

한국선주상호보험조합(KP&I) 윤민현 전무이사

1. 머리말

1850년대 영국의 테임스 강에 겨울 내내 메달아 놓았던 배들은 그들의 주 활동무대인 발틱해(Baltic Sea)가 해빙되기를 기다리다가 ‘그날이 오면’ 해운 활동을 시작하고 P&I클럽들도 이날부터 보험이 개시되는 계약을 체결하고 다음해 그날이 되면 또 갱신을 한다. ‘그날’이 2월 20일이다. 2006년 그날도 얼마 남지 않았다. 갈수록 늘어만 가는 보험료 부담도 해운원가 중 적지않은 부담이 되고 있는데 금년에는 또 어떨지? 한국시장을 50년 이상 독식해온 서방의 클럽들은 클럽데로 인상 목표 달성을 위해 연말경 사전 탐색을 하고 돌아갔고 각선사들은 나름대로의 전략을 수립하였을 것이다.
KP&I에서 보는 시각이 선사의 그것과 같을수는 없으나 적어도 P&I 보험이라는 상품을 제공하고 있는 Seller의 입장에서 해외 Seller들의 시장을 좀더 객관적으로 볼 수 있지 않을까 하는 마음에서 2005년 시장현황과 2006년 그리고 그 이후에 대해 ‘아래’과 같이 문제를 제기하며 전망을 해본다.

- 아 래 -
- 2005년 2월의 갱신(renewal)성과는 선주나 클럽 공히 만족스럽지 못했다는 평이다.
- 2005년 클레임은 매우 양호한 것은 아니지만 평균 수준 이상은 될 것 같다.
- 2005년 클럽들의 투자실적도 안정적이고 수익성도 양호했다.
- 그렇다면 2006년 갱신시 인상명분이 약한것 아닌가?
- 그런데도 2000년부터 시작된 인상 드라이브는 2006년에도 지속되는 것인가?
- 2006년이 인상행렬의 끝이 될것인가? 아니라면 무엇이 문제인가?
- 향후 시장구도가 달라질 것인가? 어떻게 대처해야 하는가?

2. 2005년 시장

◇ 2005년 2월 갱신결과
예년 같으면 2월 20일이 지난 후까지 갱신 협상을 해야 할 만큼 막판까지 밀고 당기는 요율 협상이 2005년 2월에는 대부분의 선사들이 해운호황기에 시장에 전념하기 위해 예년보다는 적어도 일주일에서 10일 정도 빨리 갱신 order를 주었음에도 이른바 Big account로 불리는 대형선단의 버티기 작전 때문에 클럽들의 강경자세에도 불구 전체적으로 인상목표에는 미달되었던 것으로 알려지고 있으며, 갱신 요율은 Gard가 5%, Skuld는 7.5% 그리고 12.5%를 목표로 했던 대부분의 클럽들은 약 8% 대 인상이 된 것으로 알려졌다. 책임보험시장 환경은 그렇게 좋지 않은 듯. 전반적으로 이익을 실현한 클럽들은 거의 없고 투자 수익도 영업적자(Underwriting deficit)를 메꾸기에는 부족할것 같다.
특기할 사항은 American Club의 경우 이제까지 $2m 초과 $5m 까지의 재보험을 인수했던 Munich Re가 재무구조의 취약을 이유로 재보험 인수를 거부하여 할 수 없이 Lloyd’s와 Company market으로 이동하였다.

◇ S&P의 년차 Review에 의하면
전년도(204년)에 비해 전반적으로 P&I들의 재무구조가 개선되었고 자체 여유자금(Free reserve)의 수준도 대폭 증가했다고 하지만(42% 신장) 그렇게 해서 겨우 5년전 상태로 복원된 것이라고 하니 2000년 이전 P&I들의 실적이 어떠했는지를 짐작할만하다.
S&P의 review에 의하면 SSM만 유일하게 등급이 상향되었고, American Club은 BBB- 에서 BB+ 하락, 그 외에는 등급상 변화는 없었다. 특기할만한 것은 얼마전 내부 감사제(Auditing)를 이유로 S&P 등급을 얻지 못했던 JP&I가 새로 외부 감사로 Chuo Aoyama Audit Co를 Auditor로 선임했지만 등급을 회복하는데는 실패했다.

3. 2005년 클레임 실적

2004년에는 대ㆍ소 사고들이 많이 발생한 해였으나 2005년도는 정확히 예측하기에는 아직 시기상조로 지금까지 알려진바에 의하면 과거에 비해 조용한 한해였다고 할 수 있다. 일부 클럽들은 클레임이 증가한데는 해운경기의 호황이 그 원인이라고 주장하고 있으나 이는 상당히 설득력이 약한것 같다. 실제 해운업계에서 느끼는 것은 해운경기의 호황이 claim을 부추기지는 않았으며 오히려 과거에 비해 최근 사고가 줄어 들었다는 것이 일반적인 인식이다.
실제 지난 2~3년간의 해운원가를 살펴보면 철재가격 인상, 수리 야드의 부족 등으로 인해 선박의 보수ㆍ유지비(M&R cost)가 2004년도에만 20% 상승하였고 상품가격이 2004년 21%, 2005년에 16% 인상되었다는 사실을 감안하면 호황속에 사고는 오히려 감소했다고 보는 것이 맞는 것 같다.

◇ Pool claim
해외 클럽들은 사고당 일정금액을 계약을 인수한 개별 클럽이 자담하고($6.0m/claim) 이를 초과하는 부분은 Pool이라는 이름으로 13개 클럽이 사전에 약정된 방식에 따라 공동 분담하고 있다.(이 초과분을 Pool claim이라 한다.)
작년 갱신시 선주들의 부담을 가중시킨 대형 클레임은 Pollution, Wreck removal, Injury & loss of life 등에서 주로 발생하였으며 2004년도 Pool claim의 증가는 가입 클럽과 무관하게 전체 클럽들이 분담하므로 곧 전세계 선박들의 부담이 그 만큼 증가한 것이다.
2003년 총액 $140m에서 2004년에는 $250m으로 전년도에 비해 무려 51% 증가한 최악의 해로서 13개 국제 클럽중 American, Britannia, Japan, SOP, Skuld 등 5개 클럽만 소폭의 영업이익을 시현 했을뿐 2004년도에는 대다수의 클럽이 적자를 면치 못했다. IG 클럽 전체의 실적을 보면 2004년도에도 투자수익 포함해서 실적이 $160m 정도 흑자이나 투자수익을 빼면 $250m 적자인 것으로 알려지고 있다.
Pool claim이 급증하자 Pool에서 분담비율이 상대적으로 높은 대형 클럽들의 주장으로 개별 클럽당 보유한도를 $1m 상향 조정하고 Pool claim 분담 방식도 개선할 것을 요구하고 있어 앞으로 진통이 예상된다. (실적이 나쁜 클럽들의 분담금을 인상하는 방향)

◇ 대형 사건과 재보험시장
각 클럽들은 개별 보유한도를 초과하는 클레임에 대하여 일차적으로는 Pooling system을 통한 공동 정산제(cost sharing)를 취하고 다시 2단계 한도(현재는 $50m/claim)를 초과하는 클레임에 대해서는 13개 클럽에 가입해 있는 선단을 하나의 선단인양(as if one fleet) 묶어서 집단 재보험(그룹초과액 재보험이라고도 함)에 가입하고 있다.

2005년도에는 국ㆍ내외적으로 그룹 재보험 대상이 될 대형 사고는 아직 없으나 2004년의 경우 그룹 재보험에 영향을 끼친 건당 $100m 초과 사고로는 알류샨 열도에서 발생한 Selendang Ayu호(1998년 건조) 전손오염사고와 미국 Delaware 강에서 발생한 6만 1000dwt급 유조선 ‘Athos 1호’(1983년 건조)의 오염 등 두건 사고가 있었고 $50m 대사고로는 일본 유조선 Kaminesam Maru(2003년 건조)와 충돌후 침몰한 Eukor car carrier의 Hyundai No 105호 의 wreck removal(1998년 건조)사고와 브라질의 Paranagua항에서 폭발하여 메타놀 오염사고와 함께 침몰한 초대형 케미칼 운반선 Vicuna호(1983년 건조)사고를 들수 있다.

그룹 재보험 역시 어느 한해의 실적을 기준으로 하는 것이 아니라 몇 년간의 누적 실적을 기초로 하기 때문에 2005년도에 대형사고가 없었더라도 2004 년도의 대형사고가 당분간 그룹 재보험에 악 영향을 끼칠 수밖에 없다.

4. 2006년 전망

시장상황을 종합할 때 2000년부터 시작된 집단 인상행렬이 2005년도에 까지 지속됨으로 인해 P&I 보험료가 최근 5년 동안에 80% 정도가 인상되었기 때문에 사실상 보험료의 수준은 5년 전에 비해 2배가 된 샘이다. 그래서 적어도 2005년도에는 모든 클럽들이 손익분기점 또는 소폭의 흑자를 시현 할 것으로 예상했었으나 발표 된바에 의하면 2005년도에도 대다수 클럽들의 영업실적이 손익분기점에 미치지 못할 것으로 보고 있다. 적자를 시현한 이유에 대해서는 여러 가지 이유들이 제기되고 있지만 실적이 실적인 만큼 해결책은 단 하나, 보험료 인상뿐이다. (“There can be only one conclusion : P&I premiums will continue to rise”)

갱신을 좌우하는 key는 당연히 이재율이다. 2006년도 갱신은 클럽별로 약간의 차이는 있지만 우선 2004년부터 2002년까지의 이재율 실적 여하에 따라 크게 좌우된다. 물론 2005년도에 눈에 띌만한 큰사고가 있었을시에는 당연히 반영되겠지만 그 반대의 경우라고 해서 보험료가 인하되는 것은 아니다. 아직 미확인/미접수된 클레임(IBNR-incurred, but not reported)이 있다고 보기 때문이다.

2005년도에는 과거에 비해 세간을 깜짝 놀라게 할 만한 대형사고도 없었을 뿐만 아니라 전반적으로 2005년도에 클레임 실적이 호전되었으면 되었지 나빠지지는 않았다. 그럼에도 불구하고 대다수 클럽들이 2005년도에도 영업적자를 면하기 어려울 것이라고 발표한 한ㆍ두개 클럽을 제외하고 모든 클럽들이 인상을 주장하고 있다.
클럽들이 주장하고 있는 인상의 주된 이유는 이재율이 아닌 다른곳에 있는것 같다. 우선 재무구조를 강화하기 위해서라는 것이다. 영국 당국(Financial Service Authority)이 각 클럽에 대해 유보금(Free reserve)를 증액토록 요구하였기 때문에 자본충실화를 위한 추가부담도 클럽 구조상 선주의 부담이다. 여기에 더하여 대형 클럽(13개 중 4개 클럽)을 제외하고 나머지 9개 클럽들은 개별 보유한도가 $1.0m 증가($5.0m→$6.0m)됨으로 인한 추가 재보험료 부담을 자체에서 흡수할 여력이 없기 때문에 금년에도 고스라니 선사에게 전가할 수밖에 없다.

◇ 2005년 대형사고와 재보험시장
보험시장의 구조상 전 세계적으로 발생한 재난성 대형사고는 보험의 종목과 무관하게 전체 보험시장에 영향을 미칠 수밖에 없다. 2005년 가을 멕시코 만에서 발생한 허리케인 Katrina 외 두건의 대형 태풍사고, 약 8만여명의 인명을 앗아간 Kashmir 대지진 등 자연 재해로 인한 천문학적 피해(800억불)는 P&I 클레임과는 별개의 사고이지만 재보험시장에 엄청난 부담을 초래하였기 때문에 P&I 클럽들도 재보험 시장에 의존하고 있는 한 그 영향을 받지 않을 수 없다.

P&I 일각에서는 그동안의 재보험 실적이 매우 양호(extremely good) 하므로 멕시코 만의 허리케인 사태가 P&I 시장의 재보험료 인상의 원인이 되어서는 안된다는 주장도 있지만(IG의 Chairman Alistair Groom) 이는 Buyer측의 희망사항일 뿐 재보험자들의 입장은 다르다. 이런저런 이유로 그룹 재보험(Excess of loss)의 2006년도 인상규모는 2005년말까지의 상황을 보건데 그 인상폭이 12~15% 정도가 될 것 같다. 현행 그룹 재보험료인 $212m이 약 $26.0m 정도 인상될 경우 그룹 전체의 총 보험료 수입액 대비 1.5%에 상당하므로 그룹 재보험료 인상이 개별선사에 미칠 영향은 미미할 것으로 본다. 특히 중ㆍ소형 일반 상선(dry cargo)의 요율에는 영향을 미쳐서는 안된다.

◇ 갱신 전망과 인상 수준
개별선사의 이재율 이외의 전기한 요인 때문에 이재율 실적이 탁월하지 않는한 모든 선사들은 인상을 감수하지 않으면 안될것 같다. 클럽들도 보험료 수준이 지나치게 낮다고 판단되는 선사들에 대해서는(주로 실적이 나쁜 대형선사) 선대의 이탈을 감수 하더라도 인상을 관철하겠다는 입장이어서 협상능력이 취약한 선사의 경우 거의 선택의 여지가 없을것 같지만 대형선사라고 하더라도 과거처럼 Volume을 무기로 한 일방적인 요율 협상이 이제는 한계에 부딪힐 것으로 보인다. 결국 협상능력과 이재율 여하에 따라 선사별 요율 격차가 클 것이며 전체적인 평균 인상률은 낮더라도 선사별 인상폭은 기복이 클것으로 예상되어 어쩌면 전례없이 힘든 협상이 될것 같다.

클럽별로 일괄인상 규모를 발표한 시기를 보면 11월경 발표한 클럽의 경우 대부분 비교적 안정적인 클럽들로 인상률이 한자리 숫자 또는 동결 클럽들로 Gard, SSM, Standard, Britannia, SoP, NoE, JPI Skuld 등이다.
반면 12월 경 발표한 클럽들은 고심 끝에 비교적 낮은 두자리 숫자 인상을 요구한 클럽들로 공통적인 것은 2005년도와 비슷한 수준이라는 점이다.

2005년, 2006년 연속 두 자리 숫자로 인상 발표한 클럽 

클럽	2004년	2005년
American	10.0 %	10.0 %
Swedish	10.0 %	10.0 %
U.K	12.5 %	12.5 %
London	12.5 %	12.5 %
WoE	12.5 %	12.5 %

과거 P&I 클럽들의 갱신결과를 보면 당초 발표했던 인상수준의 약 70% 정도를 달성했던 것으로 나타나 있다. 금년도 클럽들의 인상 수준과 기타요인을 감안 할때 이재율이 불량하지 않는 한(누적 약 60% 이하) 2006년도에도 재보험 인상분을 포함하여 평균 7~7.5% 수준에서 마무리 될 것으로 보는 시각이 우세하다.

과거 평균 인상안

인상년도	인상률(%)	비  고
2001	7.5 ~ 10
2002 & 2003	25
2004	15
2005	10

<클럽별 특기사항>
London Club-WoE와 함께 맨 나중에 12.5% General increase를 발표하였으나 인상 수준을 놓고 가장 고심했던 클럽중의 하나다.
SSM의 발표에 의하면 최근 실적이 호전되어 2003년, 2004년 각 $27m, $11m 영업이익(underwriting surplus)을 시현했다고 하였으나 3년전 한때 긴급 Cash call까지 하였던 실적을 감안할 때 정상회복까지는 조금 더 시간이 걸릴 것으로 본다.

American club은 2000, 2001, 2002년 3년 연속 cash call을 하였었다. 아직 공식 발표는 하지 않았으나 2003년도 역시 실적 저조로 대략 16% 수준의 cash call 할 가능성이 큰 것으로 알려지고 있다. 동 클럽은 최근 실적이 나빠진 이유에 대해 인명관련 클레임(personal injury)과 예상을 벗어난 과도한 Pool 분담금 때문이라고 발표했으나 내용상으로 보면 최근 상대적으로 lower-standard fleet 중심으로 22.5m 톤까지 급성장하였던 사실과 2004년 파키스탄에서 발생한 유조선 Tasman Spirit호 전손 오염사고 등이 실적 악화의 일인이 되었을 것으로 본다.

2006년도에는 10% 일괄인상과 함께 Deductible 한도 역시 10% 인상을 시행하고 연간 추정 보험료(Estimated Total Call) 전액을 Advance call로 징수하는 외에 Release call은 25%로 발표하는 등 일련의 조치가 동 클럽의 어려움을 간접적으로 시사하고 있다.
10.0% 인상 결정에 대해서는 동 클럽의 상황으로 볼때 클럽의 정상화 차원에서 다소 미흡한것이 아닌가 하는 우려가 있다. 2005년 하반기에는 적어도 15% 수준은 인상 될것으로 예상 되었었으나 타 클럽들의 인상수준 그리고 시장의 반응 등을 놓고 고심 끝에 내린 결정이 아닌가 싶다. 우선은 일단 적정선에서 최소 인상을 하고 부족할 경우에는 예년과 같이 cash call로 해결하는 방법을 생각하고 있는지도 모른다.

5. P&I 시장의 주요 Issue

◇ P&I시장의 양극화
13개 IG 클럽을 보유톤수와 보험료 규모를 기준으로 분류하면 대형 4개 대형 클럽(Major)과 중ㆍ소형 9개 클럽(Medium)으로 양분할 수 있으며 2005년 말 현재 UK, Gard, Britannia, Standard가 Major 그룹에 속한다. 이중 Gard 클럽은 타 클럽과 달리 실질적으로 선박보험을 함께 인수하고 있기 때문에 요율정책면에서 P&I만을 인수하는 타 IG 클럽들과는 일정거리를 두고 운영할 수 있는 융통성이 있어 타 클럽들과의 경쟁에서 비교적 자유로울 수 있고 그 때문에 클럽 카르텔로부터의 이탈가능성이 가장 큰 것으로 보는 시각도 있다. 가입 톤수면에서 보면 2005년 현재 UK는 101million gt, Gard 72m gt, Britannia는 74m gt이나 Financial strength 면에서는 그 반대다. Free reserve 수준은 UK가 US$ 206 m, Gard는 $400m로 거의 2배로서 Gard가 $5.0/gt, UK는 $2.30/gt, Britannia는 $4.50/gt로 여러면에서 Gard가 가장 재정상태가 건전한 클럽인 것으로 알려지고 있다.

선박의 분포를 살펴보면 대형 클럽에는 원양 컨테이너, 대형 유조선, 호화여객선 등이 주류를 이루고 있는 반면 중ㆍ소형 클럽에는 일반 상선등이 많고 확인되지 않은 정보이지만 대형 클럽에 비해 상대적으로 노령선들이 많은 것으로 알려져 있다. 선박의 분포를 보면 대형 클럽의 경우 초대형사고가 날 가능성이 더 많고 중ㆍ소형 클럽의 경우 노령선 또는 기준미달선으로 인한 사고 가능성이 더 클것으로 보인다.
특기할 것은 최근 범세계적인 환경오염 대책과 선주의 책임강화 추세 등으로 인해 여객선 또는 대형 유조선이 많이 들어 있는 클럽에 비유조선, 비여객선 등이 함께 가입할 경우 일단 유사시 타 선종의 선주들이 간접 피해를 볼 수 있는 가능성도 있다는 점에 유의하여야 한다.

Standard를 포함한 Major 4개 클럽이 점하고 있는 톤수, 보험료 등의 비중은 사실상 전체 13개 클럽의 거의 절반에 가까울 정도여서 실질적으로 이들 4개 클럽이 P&I 시장을 주도하고 있다고 해도 과언이 아니다.
실제 Pool이나 그룹 재보험 운영측면에서 이들의 주장이 13개 클럽의 정책운영에 절대적이며 Pool 클레임에 대해서도 중ㆍ소형 클럽들에 비해 이들의 분담이 더 크기 때문에 이들은 어떤 면에서는 중ㆍ소형 클럽들 때문에 자신들이 희생을 하고 있다는 인식이 강하다. 그래서 개별 클럽들의 보유한도 인상, Substandard에 대한 규제, Pool 분담방식 개선 등을 중ㆍ소형 클럽들에게 강하게 요구하고 있으며 자신들의 요구가 관철되지 않을 경우 그룹 탈퇴도 불사하겠다는 입장을 취하고 있다.

실질적으로 중ㆍ소형 클럽들의 경우 이들의 요구데로 보유한도를 늘리고 Pool 분담방식을 바꿀 경우 자신들의 클럽으로서의 존립문제가 흔들릴 수도 있을 뿐만 아니라 이들 Major들이 별도의 그룹을 결성할 경우에도 유사한 위기에 처할수 있기 때문에 Major들의 요구를 최대한 수용하려고 노력하는 한편 9개의 중ㆍ소형 클럽들끼리 한 목소리를 내기 위해서 노력하고 있으나 클럽간 M&A, 카르텔의 균열 가능성은 여전히 내재하고 있다. 
 
◇ 클럽들의 경쟁력
클럽의 경쟁력은 업무처리 능력(서비스), 범세계적 신뢰도와 가격(보험료)이라고 할 수 있다. 13개 국제 그룹 클럽들의 업무 능력에 대해 보는 시각에 따라 우열을 논할수는 있겠으나 범세계적으로 볼때 대동소이 하다고 보아도 무리는 없을것 같다. 왜냐하면 실제 사고를 처리하는 사람들은 클럽 본사에 있는 직원이 아니라 사고지에 소재하고 있는 현지 연락사무소(correspondence), 전문변호사, Surveyor, Investigator들이고 대게 이들은 전세계 P&I 는 물론 해상보험자들이 공동으로 이용하고 있는 network이기 때문이다.

범세계적 신뢰도는 클럽들이 일정금액을 초과하는 부분(현재는 $6.0m/case)에 대해서는 공동인수 형태를 통해 사실상 하나의 조직으로 움직이고 있기 때문에 보험금 지급능력이나 클럽의 인지도 면에서는 별 차이가 없다. 다만, 최근들어 국제적인 신용평가 기관에 의한 재정신뢰도 등급이 부과되기 때문에 클럽별 차이는 갈수록 극명하게 들어날 수 밖에 없고 어느 시기가 되면 일정 등급 이하의 클럽은 시장에서 존립하기가 어려워 질것으로 본다.

동시에 그동안 베일에 가려져 왔던 클럽들의 실체가 점차 밝혀지고 시장이 투명성을 요구함에 따라 클럽별 차이 또는 차별화 현상이 나타나고 있다. 특히 가격면에서는 차이가 크게 날수 있다. 우선 직영 클럽과 위탁관리형 클럽의 차이이다. 세계 최대 브로킹 전문회사인 Marsh의 보고서(Broker’s Note-P&I, July 2004 발간 4.4 -The Cost of P&I- 참조)에 의하면 1990년 보험료를 지수 ‘100’으로 하고 2004년까지 14년간의 누적보험료(각클럽이 발표한 일괄 인상률만을 기준)를 합산해서 비교할 때 위탁관리체제로 운영되고 있는 영국계 P&I들의 경우 대부분 2004년 보험료가 500~700 수준인데 비해 비 영국계 직영클럽의 경우는 150에 불과하다 단순비교로 적어도 3배 이상 비싸다는 이야기가 된다. 
규칙(Rules)과 계약내용에 충실한 엄격한 관리보다는 영업중심의 업무처리, Manager의 수입을 중시한 보상처리, 선주의 실질적인 관리감독과는 거리가 먼 Manager 중심의 클럽운영이 그러한 가격의 격차를 초래하였다고 하면 크게 틀린말이 아닐것이다.

적어도 현재 영국을 중심으로 한 국제 클럽들이 갖고 있는 체제 특히 Pool을 통한 실비분담, 전세계 선단을 하나로 묶은 그룹재보험 그 자체는 잘 운영할 경우 개별 클럽들이 독자 운영할 경우에 비해 엄청난 보험료 경쟁력을 확보하고 있다. 문제는 이러한 제도를 통해서 얻은 절감액을 고스라니 선사들에게 할애 하였는가의 문제다. 오직 선주를 위한 선주들의 조직이라면 당연히 그렇게 하여야 하겠지만 만일 그 절감액의 일부가 또는 과도한 부분이 특정조직의 이윤창출을 위해서거나 선주가 아닌 다른 용도로 사용되고 있다면 이는 갈수록 투명해지고 치열해가는 가격 경쟁시대하에서 스스로의 경쟁력을 잠식하는 결과가 될 것이다. 

◇ 법률환경
법률환경은 한마디로 “Increased limit & blame culture”라고 할수 있다. 즉, 선주의 금전적 배상책임은 계속 늘리되 이것만으로는 부족하니 사고선박의 선주와 선원에 대한 형사적 처벌을 더욱더 강화해 나가자는 분위기다. 선주 또는 운송인의 책임과 관련된 국제조약의 동향을 보면 이를 쉽게 이해할수 있다.

·오염관련 조약 ; 1992 CLC, Supplementary Fund Protocol of 2003에 의해 오염배상한도가 최대 750m SDR까지 상향 조정될 것으로 예상되며 소형 유조선의 보상액을 규정한 Stopia(Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement)의 경우 현재 5000gt 이하 Tanker의 책임한도가 $6.7m이나 조정하여 2만 9548gt 이하에 대해 $30m으로 대체하여 사실상 약 5배 인상함

·여객에 대한 책임 ; 10개국이 비준가입하면 일년후 발효하게 되어 있어 사실상 발효를 목전에 두고 있는(2005년말 현재 4개국 비준) 2002 Athens Protocol에 의하면 여객당 책임한도 SDR 40만(US$580,000)으로 인상되어 3500석 여객선의 경우 쉽게 $2.0 bn에 이를수도.

·일반 해사클레임(maritime claim) ; 96 Protocol to 76 LLMC에 의거 책임한도가 대폭 인상됨
3만gt~7만gt 선박의 경우 현행 $375/gt → $ 900/gt
7만gt 이상의 선박의 경우 현행 $251/gt → $ 600/gt  
선주의 책임이 평균 250% 최대 600% 까지 책임 증가
선주의 법적책임이 날로 강화되고 있음에도 불구하고 최근 일각에서는 지금의 해운환경은 과거 범선시대와는 현저히 달라졌을 뿐만아니라 육상기업에 비해 특별히 보호해야할 명분이 약화되었으므로 면책이나 책임제한 제도 자체를 폐기해야한다는 주장이 힘을 얻어가고 있다는 점에도 주목해야한다.
“Shipping is already one of the most highly regulated business in the world”

◇ Substandard issue
현재 범세계적인 문제로 대두되고 있는 기준미달(Substandard)에 대해 명확한 정의는 없으나 그 의미는 선박의 상태만을 이야기 하는것이 아니라 선원의 질적수준은 물론 경영의 질(quality)까지를 포함하는 넓은 의미로 받아들여지고 있다는 점에 유의하여야 한다.

클럽들의 해명에도 불구하고 Substandard선에 대해 사실상 피난처를 제공하고 있다는 따가운 시선을 의식하고 있는 국제 P&I업계는 기준 미달선의 축출을 위한 대안을 모색하고는 있으나 “Substanrard”에 관한 명확한 정의를 하기 어려운 점 때문에 곤란을 겪고 있다. 그러나, 기준 미달선을 확실히 정의하고 보험서비스 제공거부라는 강경대책이 수립되기 까지는 시간이 더 소요될 것이므로 클럽들은 일차적으로 가입검사를 강화하고 법정요구사항(Statutory requirement)을 이행치 않았다거나 국제공인 선급협회(IACS)에 입급되지 않은선박에 대해서는 클레임 보상을 거부키로 합의하는 등 기준미달선을 겨냥한 보상기준을 대폭 강화하고 있다.

이와 더불어 과거 일부 클럽들이 척수 늘리기에 급급한 나머지 무절제하게 선박을 인수하여 결과적으로 선의의 타 선주에게 피해를 입혀왔던 사실에 비추어 그러한 P&I 클럽에 대해서는 책임을 가중시킨다는 의미에서 기준미달선을 인수하는 클럽에 대해 개별 클럽의 보유를 2배($6.0m→$12.0m)로 늘리려는 클럽들간의 논의도 심도 있게 진행되고 있다. 이러한 일련의 조치는 기준 미달선이 아닌가 의심스러운 범주에 속하는 선박에서 사고가 발생하였을 경우 해당 클럽은 철저한 조사를 이행치 않을 수 없을 것이며 그렇지 못했을 경우 타 클럽들로부터 분담금 회수나 재보험자로부터 재보험금을 받기가 어려워 질 수 있으므로 클럽자체가 곤경에 처할 수 있을 뿐만 아니라 P&I로부터의 보상이 불가해질 경우 사고의 경중에 따라 선주 자신도 심각한 경영상의 위기에 처할 가능성도 있다.

기준 미달선에 대해 보험인수 거부라는 강경 조치가 가까운 시일내에 나오기는 어려울 것으로 보이나 클럽이 명시적인 인수거부 표시를 하지 않더라도 인수를 피하려 할 경우 여러 가지 방법이 있을 수 있다. 선주가 수용할 수 없는 과도한 조건을 제시하여 곧 거부로 연결되도록 할 수도 있다. 실제 작년부터 국내 일부 선박들이 인수하려는 클럽들이 없어 곤경을 치룬 예들이 있었다. 설사 명확한 정의가 없더라도 감각적으로 가장 보편적이고 객관적인 기준이 될 수 있는 것은 선령이기 때문에 노령선의 경우 적절한 P&I cover를 확보하기는 점점 더 어려워 질것으로 예상된다.
“Well maintained ship with a good owner and a good crew does not pollute”

◇ Discretionary claim
해사관련 클레임은 문자 그대로 천차만별일 뿐 만 아니라 하루가 달리 변모하는 각국의 법제하에서 발생하는 선주 또는 운송인의 다양한 법적 책임을 클럽들의 규칙(Rules)이나 계약조항만으로 모두 cover 한다는 것은 한계가 있기 때문에 보상여부를 판단하기 애매한 경우가 발생할 수 있다. 그래서 특정사고에 대해 규칙이나 계약 조항만으로 보상여부를 결정할 수 없거나 새로운 법제정이나 개정사실을 인지하지 못한 선의의 선주(Innocent shipowner)를 구제한다는 차원에서 각 클럽들은 개별 사건에 대해 사무국에 일정한 재량권을 부여하고 합리적인 구제를 모색하도록 하고 있다. 그러나 문제는 이러한 제량권이 남용되거나 본래의 취지와 달리 특정선사 봐주기로 이용되고 있는 사례들이 적지 않은것도 사실이다. 실제 대형선사들이나 클럽의 운영에 직ㆍ간접적으로 영향력을 행사할수 있는 이사선사의 거액 클레임에 대해 형식적인 절차를 거쳐 보상해주고 그 부담을 고스라니 타 선사들에게 전가시킨 사례들이 종종 있었다.

적자이든 흑자이든 클럽의 경영실적에 대해서는 무책임이면서 총보험료 외형에 비례하여 일정 이익을 취하게 되어 있는 위탁관리형 클럽(Management by manager)으로서는 보험금 지급이 많을수록 외형이 커지게 되고(보험료가 인상 될것이므로) 그에 따라 자신의 수입도 증가하는 만큼 영향력있는 선사들은 물론 장래 보험료를 납부 할 수 있는 능력이 있는 선사라면 중형선사라도 영업적 차원에서 누이 좋고 매부도 좋은 방식에 대해 매력을 느끼지 않을 수 없다. 그러다 보니 계약상 보상 대상이 아닌데도 적당한 명분을 만들어 지급하는 사례도 종종 있었다. 혹자는 선주들로 구성된 감독기관(committee)이 있기 때문에 클럽 매니저가 그렇게 할 수 없다고 주장 할런지 모르나 현실은 그렇지 않다.

물론 그런 기관이 존재하고 구성원을 보면 대부분 대형선사의 사장이나 회장들이 위원으로 되어 있다. 클럽과 지근거리에 있는 일부 유럽권 선사의 경우 위원회에 참여하여 위탁관리형 P&I 의 특성을 십분 활용하는 사례가 없는것은 아니나 예컨대, 아시아권의 대형선사 대표가 자신의 회사를 경영하기에도 여념이 없는데 과연 위원회 참석을 위해 장거리 비행도 마다하지 않고 참석할수 있을지? 그렇지 않아도 전문분야 중의 전문이라고 할수 있는 P&I 업무 처리에 과연 어느 정도 감독기능을 수행할 수 있을지는 각자의 상상에 맡긴다.

실제 한국에 진출해 있는 P&I 클럽들 중 과거 대형 클럽 한ㆍ두클럽을 제외하고는 거의 다 이른바 융통성(flexibility)이란 이름으로 사실관계와는 별개로 형식 요건만 갖추어 지면 후하게 처리하는 경우가 많았고 그러다 보니 클럽의 규칙(Rules)이나 계약조항을 엄격하게 적용하기 보다는 상대에 따라서 적당히 처리되는 사례도 있었다.

과거 같으면 잘 처리해주었는데 왜 지금은 안되느냐며 볼멘 소리를 하고 있는 선사들이 있는것도 사실이다. 실제 국내에서도 클럽의 융통성 부재(?)를 이유로 거래하던 클럽과 결별한 사례가 있는 것으로 알고 있다.

그러나 최근 P&I 시장도 어떤 체제에 안주하던 시대를 벗어나 이제는 가격경쟁이 불가피 하게 되었다. 종래에는 P&I 클럽이란 ‘선주들이 결성한 비영리 조직’이라는 세간의 인식 뒤편에서 사실상 자본금이나 경영에 대한 리스크도 없이 ‘위탁관리-management’라는 보호막 속에서 안정적인 영리를 취해왔던 관리회사(Manager)들이 자신들의 이익 추구에 급급하여 적당히 처리하다보면 원가는 상승하게 되고 가격차이가 커지게 되면 결국 해당 클럽은 시장에서 도태될 수밖에 없는 것이다.

WoE가 최근 그리스 4개 선사에 대해 갱신 term 을 제시하기를 거부하면서 클럽과 그리스 선사간 관계 악화 조짐을 보이고 있다. 주된 이유는 유수분리기(Oil-water seperator) 및 관련기록유지(Oil record-book) 관련 법 위반에 대한 벌금을 P&I에서 cover 해주지 않는데 대한 불만이다.(Rules에 의하면 cover 대상에서 제외된다.) 이제까지는 P&I에 따라서 또는 선사에 따라서 클럽별로 다소 융통성을 보여 왔던데 비해 최근 클럽들이 과거와 달리 강경자세로 선회한 것은 시장에서 자신들의 위기를 체감하고 있기 때문이다.

◇ 재보험 시장
재보험시장에 투입되어 있는 capital의 규모가 줄어들거나 해상보험(marine)에서 다른 보험분야로 이동한다는 것은 시장 전망이 밝지 못하다는 이야기다. 2000년대에 들어와 해상에 투입되어 있던 자본들이 에너지 부문으로 많이 이동한 것으로 알려지고 있다. 거기에다 작년 발생한 대형 재난으로 인해 재보험 시장은 더욱 어려운 상황이 되었다. 이번 허리케인으로 인한 재보험시장의 타격은 런던, 미국, 프랑스가 큰데 비해 상대적으로 노르웨이 시장은 소규모인 것으로 알려지고 있다. 전세계 재보험 시장의 capital 규모가 1000억불 규모인데 금년 Katrina 등 자연재해의 피해가 800억불에 이른다면 그 충격을 가히 짐작할만 하다.

보험의 이용자 입장에서 볼때 이런 현상은 시장의 capital 부족이 심화되어 재보험시장의 편중화 내지는 과점으로 인한 병폐를 초래할 경우 보험료 부담이 늘어날 수 있어 바람직하지 못하다. 그러나 선사의 여건은 그 반대이다. 선주의 책임이 늘어가면 갈수록 그만큼 재보험 시장에 대한 의존도도 커지기 마련이다. 한마디로 재보험 여건도 불리해지고 있다고 할 수 있다.
다만 P&I만의 과거 기록으로 볼 때 현재까지 그룹 재보험 실적은 지극히 양호(Extremely good)하기 때문에 그럼에도 불구하고 재보험업계가 지나치게 요율을 인상할 경우 P&I 분야에서도 Own Mutual이 증가할 가능성도 있을 수 있다.

6. P&I 시장의 과제와 전망

◇ 클럽들의 과제(존립의 조건)
① 클럽들 특히 유럽계 P&I 들은 재무구조 개선을 요구하는 Regulator와 국제신용평가 기관(Rating Agency)의 평가기준을 충족시키지 않으면 안된다. 문제는 그 방법이다.
② 재무구조 강화, 경영의 투명성 제고 및 선주를 위한 경영이 이루어 져야 한다.
 ③ 그룹 재보험 등을 통해 얻을 수 있는 보험료 절감액은 Manager들의 이익에 충당되기 보다는 전액 선주들의 해운원가 절감에 할애되어야 한다.
 
◇ 전 망
① 클럽들의 정책은 양(Volume)보다는 질(quality)중심으로 전환할 것이며 중요한 것은 어떤 선사를 회원으로 확보하고 있는가이지 몇 개사, 척수는 중요치 않다. (It is who the members are, rather than how many, that counts)

② Underwriting 및 투자정책은 과거에 비해 보수적 정책으로의 전환이 불가피 할것이며, 과거 17 % 대까지 달했던 투자수익률이 4.0% 대로 떨어질 경우 영업손실을 투자수익에서 보전하여왔던 종래의 형태가 바뀌게 되어 보험료는 계속 인상될      수밖에 없다.

③ 클럽들은 보험영업이익 시현을 위해 과거에 비해 훨씬 엄격한 관리체제(Tighter cover, higher deductible, higher standard 추구)를 취하지 않을 수 없게 될것이다.

④ 선사들의 원가 의식이 강화되어 가면 갈수록 우량선사 또는 대형선사에 의한 보험료 인하내지는 상승억제 노력은 강화될 것이며 Mutual의 개념은 점차 희박해질 것이다.

⑤ 선주에 의한 직영클럽과 비직영(위탁관리형)클럽들간의 가격 경쟁이 표면화 될 것이며 대형클럽과 중ㆍ소형 클럽간 이합집산 또는 그룹의 균열현상이 가시화 될 가능성도 있다.

⑥ 제도적 안전장치하에서 안주해왔던 위탁관리 전문회사들은 점차 위탁관리의 매력이 없어져 감에 따라 M&A를 통해 대형화 하거나 영국의 모 클럽처럼 위탁관리권(?)을 매각하려는 움직임이 다시 태동할 수도 있다

⑦ 양극화 현상이 진전되고 시장이 재편되고 나면 당국의 규제와 신용등급문제로 인해 P&I클럽간 격차는 점차 해소되고 살아남는 클럽들은 명실상부한 선주들의 조직으로 전환될 것이다.

⑧ 그동안 해운호황으로 인해 억제되어 왔던 선박해체가 활발해짐과 동시에 신조선들이 대량 시장에 투입될 것인바 P&I 시장 전체로 볼때 고액보험료를 납부했던 노령선은 퇴출되고 낮은 보험료를 적용해야할 신조선으로 대체됨으로 인해 보험료 절대액은 감소하게 되어 있다.(Churn effect라함) 이러한 감소부분을 보충하기 위해 운항하고 있는 선박의 단위당 보험료는 인상될 수밖에 없다.(7.5% 인상효과 초래)

7. 맺음말

2006년도 갱신작업은 선대의 규모보다는 이재율과 현 보험료 수준의 적정성 여하에 따라 좌우 될것이며 노령선이나 구조적으로 문제를 않고 있다고 판단되는 선사는 P&I 보험 자체의 확보가 어려워 질수도 있을 것이다.

이번 갱신에 대해서는 자신이 가입해 있는 클럽의 상태, 자체선단의 선종과 크기 이재율 등을 종합하여 차별화를 요구할 실익이 있는지 분석하고 전문가의 조언을 받아 갱신에 임하여야 한다. 현 시장에서 자담금액(deductible)을 $2~3000대 또는 그 이하로 고수하면서 P&I 클럽에게 손해률을 줄이겠다고 강조하는 것은 설득력이 없으며 선주에게도 도움이 되지 않는다.

아직까지도 시장상황도 선주가 리스크 관리의 의지만 보일수 있다면 이재율이 크게 나쁘지 않는한 인상률을 한자리 숫자로 묶는것은 가능하다고 본다. 여기 저기에다 싼 보험료를 구해와라 하는식은 바람직 하지 못하다. 보험료 인상 행렬은 다소 완만하지만 적어도 향후 2~3년은 계속 될것이며 클럽별 우열에 따라 인상폭의 격차가 클 것으로 본다. 장기적 측면에서 문제가 있다고 판단될 경우 결단을 하여야 한다.
P&I 보험을 꼬리가 긴 사업(long-tail business)이라고 부르듯이 클레임도 단시일내에 발생하고 정산되고 보상 되는것이 아니기 때문에 클럽들은 이른바 계속성(Continuity)를 매우 중요시 하고 있다. 선사를 바라볼때 이회사가 해운업을 지속할 회사인지 아니면 호황기에 나왔다가 불황기에 쉽게 철수할 회사인지에 따라 갱신자세가 다를 수밖에 없다. 과거처럼 이 클럽 저 클럽 떠돌면서 싼 보험료를 찾아 클럽 쇼핑을 하는 것은 시장 여건상 이제는 어려워 질수 있다는 것을 유념해야 한다.
보험자를 상대로 해서 보험금·보험료의 공식을 추구하는 것은 실현 불가능하다. 90년대 후반부터 한때 한국 시장에서 중소선박을 상대로 공격적인 인수활동을 펼쳤던 영국의 BMM, American Club, SSM 등이 시장에서 철수했거나 인수조건을 대폭 강화한 이유가 무엇인지, 이들 클럽에 뒤이어 최근 한국시장 공략에 적극 나섰던 이웃나라 클럽이 과거 3년간의 실적에 대해 어떤 성적표를 들고 있는지 그리고 이번 갱신에서 어떤 자세를 취할지 눈여겨 보아야 한다.
 
※ BMM (British marine mutual)
   IG (International Group)
   JP&I (Japan P&I)
   (Shipowners mutual)
   SSM (Steamship mutual)
   UK (United Kingdom)
   WOE (West of England)

[2006-01-06 편집부]          

[99김강현(소판돈)]

아이구 눈깔이야.. 너무 긴거아니가? ㅋㅋ