Re:엔진오일에 관한 또다른 시각

[무명]

문득, 언제가 보았던 글을 찾아 올려봅니다

스크롤의 압박이 매우 심하지만, 라이더 분들은 꼭 한번 읽어보고 생각해 보셔야 할 문제인듯 합니다.

< 1 >

우리 일반라이더나, 아니 좀 안다 하는 사람들 조차도 합성유에 대한 유혹에서 헤어나질 못해왔음이 저로서는 답답해서 글을 올립니다.

왜 효성이나 혼다같은 메이커에서 순정광유 오일을 쓰라는 이유를 아십니까?---다 이유가 있어서 입니다.

이유를 말씀드리죠.

우선 엔진 내부의 오일은 교환시 완전히 배출되지 않습니다, 그래서 약간의 오일이 남게되고 합성유는 특성상 다른종류의 오일과 다른 브랜드의 오일과 혼합이 되질 않습니다.

이러한 현상은 결국 잔류오일의 Layer(층)를 야기시키게 되고 엔진내부는 가지각색으로 오일이 층을 이루게 되죠.

그런 Layer는 결국 윤활시 실린더내의 전단변형을 가져오게 되는데 극압시 유막의 지탱하는 힘을 떨어트리게 됩니다.

양산되는 엔진의 Baring Clearance(표출공차?)는 메이커 순정오일에 맞게 만들어 집니다. 경주 목적으로 만들어진 엔진만이 수공으로 제작되는데 Baring Clearance는 그 당시에 합성유에 맞게 조정되고 정확한 공차를 유지하기 위해 자주 분해되서 가공되고 조절되게 되는데 거의 매 2-3회의 레이스 마다 조절하게 됩니다.

아실지들 모르겠지만, 유명 오일회사들은 자금이 풍부합니다---그동안 돈도 많이 모아 놨구요, 만약 순정오일의 제조중에 결함이 생기면 소송등으로 심각한 타격을 받을수도 있습니다. 반면 상대적으로 브랜드가 알려지지 않은 합성유 메이커들은 품질관리가 절대적으로 유명메이커 만큼 따라 줄수가 없습니다.

오늘날의 양산형 오토바이 엔진들은 절대적으로 메이커 순정오일을 사용하도록 설계되고 어디서나 쉽게 사서 쓸수있도록 계획하게 됩니다. 그런데 우리 전문지식이 없는 일반라이더나, 아니 좀 안다 하는 사람들 조차도 합성유에 대한 유혹에서 헤어나질 못해왔음이 저로서는 답답할 뿐이네요.

쉽게 생각하세요---모든 화학원료를 합성 시키는 순간서부터 특수목적 외에는 해롭다는것을---샴푸로 머리를 감으면 더반들반들 하고 오래갑니다만 모발과 환경에는 아주 안좋죠, 반면 세수비누로 머리를 감으면 금방 때가 끼더라도 모발건강과 환경에는 유익합니다, 즉 합성시키는 순간부터 그 찌꺼기들의 분해는 아주 어렵게되죠.

엔진오일도 마찬가집 니다. 일반 광유로 자주 교환하는것이, 그것이 스즈키 GSX1000 레프리카 이든 125짜리이든, 양산형 바이크 에게는 최고입니다.

지금 합성유를 쓰고 계신다면 당장 깨끗이 빼내시길 바랍니다.

지금 합성유를 사용하고 계신 엔진에서 일반 광유를 쓰시려면, 기존오일 빼내고 광유로 교환하고 오일필터도 교환해서 한 500km 까지 사용하시면 대략 기존 합성유가 제거될겁니다(100%는 불가능, 합성물질은 한번 고착시 분해가 거의 안됨).

그리고 다시 오일교환및 필터 교환하셔서 이후 부터 1000km 마다교환 하시면 됩니다.

일반 광유로 교환이후 에는 기존 합성유 사용으로 인한 실린더 내의 전단변형으로 일반광유의 유막 특성상 오일이 엔진 밖에서 조금 비치거나 아마 다소간의 부작용이 있을수도 있습니다만 어쩔수가 없습니다.

자리잡을때까지 계속 엔진의 상태를 살펴보시고 분명한건 적기보다 조금 자주(한 800-900km 정도)교환할수록 가속력이나 엔진소음도 합성유 쓸데 보다 개선될겁니다, 꼭 교환시기는 지키는 것이 중요합니다.

합성유는 레이스용으로 개발된 것이지, 절대 우리 양산형 오토바이에는 이로울것이 없습니다.

많은 도움되시길 바랍니다

< 2 >

우리뿐만 아니라 바이크왕국인 미국에서도 오토바이와 차량용 오일에 관한 논란은 끝이 없습니다.

제가 여러 글을 접하고 또 그쪽 오일 전문가에게도 자문을 구했지만 정확한 답을 메이커측 에서도 유저(user)측 에서도 갖고오진 못했습니다.
다만 원론적으로 봤을때 오토바이 메이커에서 지정하는 순정오일 만이 그래도, 이론적으로나 현실적 으로나, 가장 타당성이 있고 믿음이 가는 편이죠.

여기서 잠깐 제가 수집한 오일 상식에 대해서 말씀드리죠, 아시더라도 상기 차원에서 보시죠, 그리고 좀더 자세하게 상술하며 많은 도움이 될겁니다;

먼저 흔하게 뭐 10W40, 5W30---이렇게 표시가 되죠,

다들 아시겠지만 W이하의 수자가 겨울의 저온을 버티는 유동성의 점도 표시인데 예를 들면 0W라 할것 같으면 한 영하 40-50도 이하에서도 오일의 유동성 이 있을정도로 굉장히 얇은(묽은) 상태를 말하며 W이후 의 수자인 30, 40, 50 ,60등은 여름의 점도지수인데 숫자가 클수록 아주 되게 되죠.

만약 0W30 오일이라면 굉장히 시동도 잘걸리고 소음도 줄고 연비도 좋을수 있습니다---그만큼 얇은 점도때문에 저항이 적기 때문이죠, 그러나 고온으로 올라간다면 metal-to-metal contact(금속간 접촉)이라는 위험에 처하게 되죠.

25W50 오일이라면 되기 때문에 뻑뻑하겠지만 극도의 험한 또는 고온에서는 metal-to-metal contact의 위험이 줄어들게 됩니다.

보통 광유계 천연 오일은 그 수치의 한계가 25 이상을 지날수 없습니다, 즉 10W30, 5W30 이렇게 표시되는 오일들이 광유에 가까운 것들이고, 요즘들어 최신의 0W40, 5W50, 10W60 이런것 들이 100% 합성유에 가까운 것들입니다.

이번엔 등급얘기를 하죠---아주 중요합니다.

보통 보시면 뭐 API SAE SG/SL/CF 이런 문구들을 오일 통에 보시면 있을 겁니다.

API(American Petroleum Institute)는 미국석유협회로 해석되고 SAE(Society of Automotive Engineers)는 자동차기술자조합 정도로 해석됩니다.

그들이 가솔린 기관과 디젤기관에 대해서 각각 60년대 부턴가 등급을 매기기 시작했는데 S로 시작하는 것들이 가솔린의 것을 말하며 Spark Plug Ignition의 이니셜을 따서 S로 시작됩니다---초창기 아마 SA 부턴가 시작해서 SE, SF, SG, SH, SJ, 현재 SL 급이 최신의 등급입니다.

그리고 디젤이 C로 시작하는데 CA 부터 시작해서 지금은 CH까지 나온걸로 알고 있습니다.

뭐 유럽사람들이 만든 ACEA 라는 기구도 있는데 A(가솔린), B(소형디젤), E(대형디젤) 로 시작하는 등급도 있는데 별로 인지도가 없고요.

재미있는건 오토바이용 등급으로 유일하게 일본에서 만든 API 같은 기구인 JASO 가 있는데 그들만이 오토바이 용으로 MA급을 지정하고 있습니다-----워낙 바이크 세계점유율이 일본이 높다보니(기술도 좋고) 그들의 오토바이용 등급은 신뢰성이 높은편 입니다.

우리나라 SK의 ZIC 마하4T가 API등급 대신 JASO MA 만 통에 표시했는데 흥미로운 일입니다.

여기서 중요한건(특히 오토바이 에선), 등급이 최신이라고 오토바이에 좋은건 절대 아닙니다.

무슨 말인고 하니, 우리가 쓰는 휘발유에는 Sulfur(황) 가 있는데, 연소 하면서 산소와 결합해서 이산화황과 황산을 생성케 됩니다.

이것들 외에 기타 불순물이 피스톤 링을지나 엔진오일과 만나게 되는데, 이런 부식물질로부터 엔진내부를 보호하기 위해서 오일회사 들이 부식방지첨가제 들을 섞게됩니다.---대체로 마그네슘, 칼슘, 붕소 등이 첨가되서 오일로 들어온 부식물을 중화시키게 됩니다.

특히 오토바이에 중요한건, 최선의 마모방지제인 ZDDP라고 하는 Zinc(아연) 과 Phosphorous(인) 이 첨가되게 되는데, 이러한 첨가제들은 아무리 피스톤이나 밸브등의 밀봉을 잘했다 하더라도 배기가 될수밖에 없는데 배기정화기인 촉매장치에는 아주 치명적이죠.

그래서, 환경단체에서 이런 첨가물질들을 제한하라고 해서 API에서 아마도 SJ등급을 발표할때부터 ZDDP의 경우 SG급 당시의 0.15% 정도의 함유율을 최신등급인 SL에서는 0.05% 까지 떨어뜨려 놨습니다.

그래서, 요즘의 최신형 BMW 나 일부 일제고급 바이크 에는 촉매장치가 있습니다만, 대부분의 오토바이에는 촉매장치가 없고 또한 있다 치더라도 워낙 오토바이는 고속, 고진동 엔진이 많으므로 BMW에서 조차도 SG급 이후의 오일을 쓰지 말라고 경고 하곤했습니다

그것이 서방의 오토바이 및 오일 전문가 사이에서도 BMW가 잘모른다 안다 논쟁이 많은데, 심증이 가는건 아무래도 메이커쪽으로 기울여 줘야 할것같습니다.

그래서 효성이 권장하는 등급이 SG이며 조금 봐줘서 SH급(전부 광유계)을 순정으로 지정하는 것입니다---그리고 오토바이 오일에는 기어 및 습식크러치를 고려한 몇몇첨가제가 더들어갑니다.

서방 에서도 오토바이 오일이 차량용보다 고가(그래도 우리보단 훨씬 덜합니다) 이라서 어떤 저명한 오토바이 전문가는 최신 차량용 SL급도 모든 SG급이 요구하는 조건을 어느정도 충족하고 사용경험상 하자가 없었고 고성능 디젤오일이 오히려 오토바이가 요구하는 특성을 많이 갖고 있다고 해서, 제가 그 디젤오일 메이커(Mobil)에 문의한 결과 오토바이에는 쓰지말라고 하더군요(습식 크러치에 안좋다고)

하지만 이역시 오일메이커의 상술이 있다고 보거든요---데이터를 보면 SG급에서 요구하는 모든 특성을 오히려 많이 갖고있고, 또 주로 시판되는것도 디젤임에도 불구하고 SG급이 많이 나와 있습니다.

의견이 분분 하지만, 일단은 교과서 적으로 접근해서 현실에 맞게 적용하는 것이 가장 현명할 것 같습니다.

우선, 바이크 숍에서 또는 고성능 R차 사용자들이 권장하는 리터당 25000원씩 하는 합성유는 제가 어느 정보를 뒤져봐도 타당성이 없습니다

그야말로 경주용 바이크에서 그때 그때 엔진조건에 맟추어 사용하는 특수유 이지 일반 양산형 바이크에는 그저 그때뿐이지, 오히려 합성유의 특성상 Layer만 증가시켜 실린더 변형까지도 생각할수 있습니다

생각을 해보세요, 500cc급 이상은 보통 3통반 내지는 4통이 들어가는데 최대 오일주기 2000km 로 잡았을 때 교환할때마다 10만원 이라는건 폭리중에 폭리죠---즉, 상식에서 벗어나는건 무언가 오해의 소지가 많다는 겁니다.

많은 도움되시길 바랍니다

< 3 >

제가 주장하는것이 우선 교과서 적으로 방법을 모색해서 현실에 가깝게 응용하는 것입니다.---무조건 합성유가 나쁘다 라고는 할수는 없겠죠---다시말해 왕도가 없습니다.

교과서 적이라는 것은, 새차일 당시, 오토바이 메이커에서 권장/지정하는 오일이 시중에서 구하기 쉽고 비용도 합리적인 광유내지는 필요수치의 첨가물이된 표준Oil 을 말하는 것이됩니다.

그러다가, 광유쓰다 갑자기 합성유 쓴다고 갑자기 망가지는건 아니니깐, 요지는 레이스 용이 아니면 굳이 고가의 오일이 명분이 별로 없다는 겁니다.

사용하시면서 가장 특성이 좋을때(오일도 안비치고, 가속도 좋고, 소리도 좋고)를 기억해서 그상태를 유지시킬수 있는 제품이 될것같습니다.

아뭏든, 새차라면, 그것이 14000rpm 까지 가는 R차이든 125 이든 저라면 처음부터 표준오일이 아니면 10원도 투자할 가치가 없다고 보고, 문제는 중고차들 이겠지요---과거를 모르니까!

< 4 >

한가지 잊은 오토바이 오일 이야기 입니다.

좀 길지만 한번 참고 하세요.

요전에 말씀드린 마모방지제(anti-wear additives), 소위 ZDDP(인 과 아연) 에 대해서 인데, 80년대 들어서 catalytic converter(촉매장치)가 소개되면서, 그리고 환경문제가 대두되면서 두가지 큰 방향으로 자동차 산업이 나가게 되었습니다.

하나가 연료 소모율을 낯추는일, 또하나가 완전에 가까운 배기가스 정화입니다.

우선, 70년대 미국산 7400cc 짜리 8기통 대형 승용차의 저회전 고출력 엔진 대신에, 최근들어선 휘발유 차량뿐 아니라 디젤차량까지 소형, 소수실린더, 고회전 형으로 엔진이 개발되어 와서 저배기량으로도 과거의 대형차량 맞먹는 출력을 갖게되었습니다.

이러한 기술개발과 더불어 오일메이커와 API(미국석유협회)에서도 두가지 큰 방침(연비개선, 배기가스)에 더욱 초점을 맟춰 오일을 개발하다보니 지금까지 이 지구상에서 가장 마모방지 효율이 높은 물질인 ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate)의 희생을 할 방법외엔 별 도리가 없었나 봅니다.

기술적으로는 friction modifiers(마모 조절제? 라고 해야하나?)라는 첨가물들을 사용하므로써 점도를 떨어트리면서 마찰도 줄임으로서 자동차에는 상당한 효과를 보았죠

즉 엷은점도로 저항의 최소화로 연비와 소음의 개선을 보았죠---자동차 산업엔 큰 공헌을 한거죠---심지어, 법적으로도 배기정화기인 촉매장치는 100,000마일(160,000km) 보증이 되어야 하므로 촉매기의 최대적인 ZDDP의 수난이 가중되어 심지어는 ZDDP를 아예 첨가를 안시키기도 했습니다---이때가 SH 및 SJ 급이 출시되면서 부터입니다

그래서 이최신 등급들의 오일을 출시하면서 반드시 표기에는 EC(Energy Conserving:연료절약형)를 오일메이커 마다 자랑스럽게 너도나도 표시를 하게됩니다.

우리도 국산 오일통에 EC라고 표현되어 있는 것들이 전부 에너지 절약형 이며, 수입 오일도 EC 표기가 되있는 것은 다 에너지절약형 입니다---오토바이 에는 절대로 써서는 안되는 표시 입니다---잘 보고 고르셔야 합니다.

그런데 요즘엔진이 아무리 고성능 고회전 이라고해도 모터사이클의 그것과는 비교도 될수없는 것이

즉, 고작해야 4000rpm 이하의 영역에서 그것도 서늘한 조건에서는 friction modifier 로도 트러블이 없었고(과거의 엔진들 보단 수명이 많이 줄어들었다는 보고가 있다고 합니다) 그래서 이 간이 부은 자동차엔진 들이 바이크 엔진과 뭐가 차이냐고 해서 오일을 오토바이용 엔진과 차량용 엔진과 병행해도 무리가없다는 논란이 시작이 되었던 것입니다.

우선 ZDDP가 적은대신 friction modifier가 많은 오일들은 우리 습식크러치와 트랜스미션을 공유하는 오토바이엔 아주 좋지않게 됩니다---사용자들의 보고로는, 처음엔 적은 마찰저항으로 자동차용 오일이 엄청 잘나간다고 합니다.

헌데 어느정도 오래사용 하다보면 어느순간 크러치가 미끌어지기 시작하는데 변속시 몇단계 지나쳐서 변속되거나 출발시 미끄러지거나, 심지어 back-torque-limit 에도 영향을 줬다고 합니다---게다가, 트랜스미션 기어와 캠축에 마모 또는 분해해면 기스가 많이 나있다고 합니다

거기다가 우리 오토바이 엔진은 이습식 크러치가 알터네이터를 구동케 되있는데 충전에도 영향을 주고, 하여튼 오래사용하다 보면 여기저기서 안좋은 증상이 나터난다고 합니다.

그래서, 국내에서 오이엠 으로 있는 외산 브랜드 오일들은 그 등급표시가 좀 정확하지 않은 것 같고, 순수 미국산, 유럽산 브랜드사들 웹을 방문해서 그 표기를 보면---하나같이 오토바이용 으로는 API SG, JASO MA를 꼭 표시하고 있습니다

그만큼 SG 이후의 오일들은 오토바이에는 좋을 것이 없어보이죠---그래서 우리가 너무 돈이없어서 설사 차량용 오일을 쓸경우라도, 첫째로 EC 표시가 안된 것을 고르고 가급적, 아니 반드시 SG급이 타당할것입니다(디젤용 으로 찿아 보면 SG급이 간혹있습니다).

그런데, 어떤 오일 회사에서는 평생 무교환 오일을 개발했다고 합니다--- 아주 구미를 댕기죠?

언급한적 있지만, 대형오일 회사는 그 막대한 자본력으로 품질관리에는 아주 철저합니다.

그래서 무명의 합성유 메이커를 조심하라고 한건데, 왜냐면 서방에서도 합성유가 마진이 높기 때문에 그런 군소 메이커들 이 명멸하는게 허다하다고 합니다

즉 언제 망할지도 모르는 영세 업체에서______ 우리 Castrol, Valvolin, Mobil, Motul, Shell, Caltex 등등---이런 회사에서 그런 평생 무교환 오일 개발을 왜 안했을까요?

제가 왜 이렇게 긴말을 하냐하면, 이런 대형오일 메이커가 우리 오토바이를 모르는게 아닙니다---우리의 고충을 누구보다도 잘알고있죠---항상 차 위주로 산업이 움직이니깐!!

그래도 그들이 바이크 메이커와 더불어 무엇이 진실인지를 알고 곧죽어도 오토바이엔 SG 급을 고집하는 것은 많은 시행착오로 진리를 터득하게 된것입니다.

그 평생 무교환 오일도 자동차 위주로 개발된 것입니다.
뭐, 제가 그것을 써라 말라 하지는 않습니다---그럴 권리도 없고,

제가 오토바이 오일 관련해서 기고한 작자에게, 그 사람이 모빌의 Delvac 1(디젤용, Super Heavy Duty) 오일이 160,000 마일 까지 무교환이 가능하다 해서, 그 타당성에 대해서 질문했지만 일언반구도 없었고,

메이커에서는 그런건 미대륙횡단의 장거리 트럭용이며 오일을 별도로 여과 Cooling시키는 장치가 있는 대형엔진에 사용되고 160,000마일은 터무니없다고 들었습니다.

무책임한 기고도 많이 있습니다.

그러나 아무래도 오일 전문가나 바이크 메이커나 그들의 논리나 지금까지의 결과를 볼땐 바이크 전용오일 및 권장하는 표준오일이 가장 현실적인 것 같습니다

< 5 >

전에 합성유가 유발할수 있는 문제점에 대해서 설명했지만 더 궁금하실 것 같아 자세히 설명 드립니다---기계공학적 으로 접근합니다.

먼저, 효성과 같은 차량메이커 들은 그 이유를 충분히 설명할 처지가 못됩니다, 왜냐면 그것을 설명하자면 기초부터 아주 전문적으로 설명해주어야 하는데 어느 일반사용자가 그걸 다 읽어보며,

읽는다 해도 전문적인 지식이 있거나 관심이 아주 많은사람이 아니면 그내용을 이해하기가 힘듭니다---그래서 매뉴얼 상에는 그냥 순정유(보통 광유)를 쓰라고 하는 것 입니다.

그리고 어느 세계의 라이더 들이 거의 합성유를 사용합니까?---사실이 많이 왜곡되어서 매출 신장에 급급한 바이크 후진국 또는 기술의 보급이 낙후된 곳에서 상대적으로 많이 쓰게됩니다.

대부분의 선진국 라이더들은 지식도 지식 이려니와 아주 실용적인 사람들 이라서, 그 사람들이 지금 논란중인 오토바이 오일과 자동차 오일에 관한 논란을 보더라도, 얼마나 경제적, 효율적, 사실적에 근거 하여 바이크를 유지하고 있는지를 보더라도,

그다지 차와 바이크용 오일의 가격차가 우리에 비해서 그리 크지 않음에도 불구하고 이유없는 비용에 대해선 아주 면밀히 분석되서 정보가 공유되고, 다만 좀 정보에 둔감한 라이더나 그룹들이 합성유를 선호 하는 것 입니다---말이 좀 샛군요.

합성유 는 Layer를 가중시켜 엔진 내부의 변형을 유발시키고, 최선의 용도가 레이스용으로 자주 엔진조정과정을 거치면서 합성유의 조건도 그때그때 맟춘다고 했죠.

사실 우리가 그렇게도 선호하는 Motul 에서도 꼭 사용목적에 대해서는 자기들에게 먼저 문의하고 사용하라고 표시하고 있습니다---그만큼 특수한 상황이라는 얘기입니다.

먼저 엔진의 변형을 설명하기 전에 전단 (剪斷) 에 대해서 말씀드리겠습니다.

우리가 기계공학도 시절에 ------ “물체의 어떤 단면에 평행으로 서로 반대방향인 한 쌍의 힘을 작용시키면 물체가 그 면을 따라 미끄러져서 절단되는 것을 전단 또는 층밀리기라고 한다.
이때 받는 작용을 전단작용이라 하고, 이와 같은 작용이 미치는 힘을 전단력이라고 한다. 전단력에 의해서 물체 내부의 단면에 생기는 내력(內力)을 전단응력(剪斷應力)이라고 하며, 단위면적당의 힘으로 표시된다. 이 전단되는 면을 따라서 미소한 직사각형을 생각하면 전단력에 의해 이 직사각형은 평행사변형으로 변형되며, 이것을 전단변형이라고 한다. 이때 직사각형으로부터의 기울기 膨를 전단변형률이라 하고, 전단변형력과 전단변형과의 비(比)를 전단탄성계수(剪斷彈性係數)라고 한다. 또, 물체가 전단응력에 의해 미끄러져서 절단되어 파괴되는 것을 전단파괴라고 한다.”

이렇게 설명하면 아마 알아들을 사람이 없죠, 기계전공자도 도무지 무슨말인지 모를 겁니다.

전단을 설명하기전에 선행조건인 변형유체(rheology)를 말하자면;

우리가 유체가 변형되는 과정을 알고자 한다면, 다음의 현상중 하나의 반응을 지켜보게 됩니다.

하나가 특정한 속도에서 작용하는 힘.
또 하나가 어떤 힘에 노출된 물질(상태) 입니다.

이러한 조건들은 실제상황에 들어맞기도 하고, 우리가 알고자 하는 어떤 특정 Processing 영역에 관련이 되기도 합니다.

예를 들어, 우리의 제품이 페인트 라 할 것 같으면, 중력으로 인해 침하 현상 에 대해서 견듸려고 하는걸 볼 수 있습니다(즉, 천천히 흘러내리는 상태), 그때가 바로 하나의 주어지는 힘에 대한 성질 이란 걸 알 수 있습니다.

한편으로는 우리 제품이 잘 설정된 속도의 프로세스에 내에서 움직인다면, 예를들어 Roller를 거쳐 움직이는 프린트용 잉크라면, 그 속도 에서 잉크가 어떻게 움직일까 에 대해선 필히 알고 넘어 가야 되겠죠.

여타 과학적인 방법으로도 상기의 사실을 규명할수 있다면 그것도 중요한데, 왜냐면 우리는 일련의 설정된 조건들을 수단방법 안 가리고 그 수치를 가늠 시킬 수 있기 때문입니다.

그래서, 유체변형을 알기 위해선 Process 중의 흐름을 주도하는 힘의 크기를 표시할 전단(응)력(shear stress) 의 조건을 세워야 하고, 있을수 있는 흐름의 변형에 대한 속도의 양의 크기를 설정할 전단율(shear rate) 의 조건을 세워야 합니다.

전단은 예를 들어 가위로 평행하게 종이를 잘랐을 때 생기는 단면적을 예로 들수있는데 보통 잘리는 대상인 탄성물질(종이)은 가윗날의 생긴 대로 잘리지는 않고 잘릴 당시의 수축, 인장 시키려는 물리적 특성 때문에 그 절단면은 변형을 가지는 성질을 갖게 됩니다.

전단 자체는 보통 실험실 에서도 상대적으로 쉽게 도구화 될 수 있는 용이성 때문에 변형유체 및 점(도)성의 테스트를 위해 아주 보편적으로 채용되는 방법 이기도 합니다.

전단력을 받는 액체의 한 단면적(volume element) 가상해 보죠.

액체의 최표면 을 통해 넓다란 직육면체의 측면에 가해진 힘(Force) 이 있습니다.

그 힘은 그 단면적(Area)를 통해서 작용하고, 그 면적 대 힘의 비율이 액체를 통해서 우리에게 전단력을 전달하게 됩니다.

이렇게 전달된 전단력 에 대한 액체의 반응은 단지 흐름 입니다.
우리가 실제 볼수 있는 것은 속도의 변화율(velocity gradient) 이 두개의 표면, 즉 액체의 표면과 면적의 표면사이 에서 형성되는 것 입니다.

우리에게 전단율(shear rate) 을 보여주는 것이 바로 이 속도의 변화율(velocity gradient) 입니다.

점성(점도)이라는 것은 단지 전단응력 대 전단율 에 대한 비율인 것입니다.

더 서술 하려면 끝도 없지만, 일단은 전단이라는 것이 이렇다 라는 것을 말씀 드리는 것이고, 이 전단 이라는 것이 유체와는 항상 밀접한 관계에 있다는 것을 말씀 드리는 것입니다.

그래서, 상대적으로 광유 물질이 Layer를 만들어 전단을 야기시킬 가능성이 합성유의 그것에 비해 현저하게 낮은 것이고, 그래서 전번에 언급한 합성유의 부작용을 강조한 것입니다.

합성물질로 Layer 가 증가하면 그래서 엔진내부의 전단변형을 가져오게 되며 그렇게 되면 애초에 엔진을 설계한 조건들이 점점 더 달라지기 때문에 이상적인 성능에 큰 지장을 초래하게 되는 것입니다.

물론 합성유가 당장에 문제를 가져오진 않습니다, 수명과 내구적인 성능에 부정적인 영향을 준다는 거죠

< 6 >

Layer는 유막(Oil Film)은 아니고, 어떻게 설명해야 하나---정확한 우리말은 없지만 포갠다, 마디가 되있다 정도로 보시면 되겠습니다.

제가 이렇게 오일 관련 긴글을 드리는건 우리 라이더 분들이 합성유에 대한 집착이랄까, 환상이랄까---여기에 빠져들지 말란 말씀입니다.

또, 늘 말씀드리지만 제가드린 이론은 일단 교과서같은 얘기고 현실에서 적절하게 응용하라는것이죠---즉, 기존에 타던것이 중고차 인데, 엔진이 어떤상태 인지도 모르고 무조건 순정유로 교환한다고 해서 성능이 좋아지는건 아니죠.

다만, 그것이 새차였다면 충실하게 순정유 또는 유사급의 표준오일을 적기에 교환했다면 이상적인 바이크 관리가 될수있다는 말씀입니다.

제경험은, 가와사키 발칸 500 인데 효성의 SG급 10W30을 쓰고 있습니다.
저도 중고차라서 엔진의 상태가 좋은편은 아닙니다.

교환후 한 200km 까지는 오히려 스로틀 반응이 아주 좋아 졌고 부드러워 졌습니다, 그런데 그 이후에는 좀 느낌이 안좋아지더 라고요, 교환주기가 짧단 얘기죠---그런데 제 발칸 기종이 일반 타사차량보단 열이 많이 받는 편입니다

겨울 이었다면 좋겠지만, 그래서 제 기종에 10W30의 광유는 500km 정도가 적당 할겁니다.

만약 제거가 새차 이었다면 순정오일과 가장 유사한급의 것만 사용했을 겁니다.

여러분들의 바이크가 중고이고 오래탈 생각이 없으시면, 그냥 제말 다 무시하고 그냥 재미나게 부담없이 타세요 ^^^

합성유를 사용하시더라도 국산의 오토바이및 차량용 합성유 싸고 좋은것 무지 많습니다(디젤용을 사용하시더라도 10또는 15W40 이상의 SH, SG 급을 사용하시고, 그리고 통에 EC---Energy Conserving 이라고 에너지 절약형은 절대로 쓰지마세요).

< 7 >

저도 오일 전문가는 아닙니다.

다만, 좋은 세상이라서 인터넷을 통해 바이크 선진국의 전문가들과의 교류로 그들의 지식을 빠른 시간에 섭렵할수 있었죠.

그래서 그 전문가들의 교훈을 알게 되었는데, 원칙의 첫번째가 양산형 바이크에는 합성유를 쓰지말라 였습니다.

그래서 저도 상식을 뒤 엎는 것이라 여러 교류 끝에 그들의 논리에 공감을 하는 것입니다.

그래서 저 나름대로 그들의 논리를 바탕으로 차를 아끼는 의도에서 저의 차가 오래되긴 했지만 뛰어난 성능의 발칸에 적용해보니 10W30의 광유는 제 차에는 교환주기를 짧게 한 500km 에서 교환하는 것이 이상적 이었습니다.

그러나 제차도 이전의 과거를 잘 모르니 엔진상태를 원래의 조건처럼 복귀시킨 다는것이 쉽지 않은 일입니다---그래서 어차피 버린몸(?) 이라면 합성유들을 그냥써버려 하고 있지만 10W40의 SG급 Castrol Mineral유(광유)를 한번 다시 적용해 보려는데 큰 기대는 하지않고 있습니다

참고로 스로틀 반응은 10W30의 경우 교환초기 에는 오히려 합성유 보다 좋습니다, 엔진도 부드럽고, 다만 그상태가 오래 못 간다는 것이 흠이죠.

새차인데도 굳이 합성유를 쓰시겠다면^^ 하하---뭐 당장 크게 문제 되겠습니까?---만약 쓰신다면 이것 저것 사용하지 마시고 한 브랜드로 계속 사용하세요, 합성물질은 다른종류, 다른 브랜드와는 잘 섞이지를 안는다고 합니다.

Castrol의 바이크 전용 합성유(R4 Superbike)도 10000원 이면 싼건 아니지만 5W40 SG급이고 좋은 품질일거라고 생각합니다.

참고로 여러분 들이 풀스로틀을 즐겨 하신다면, 40 이상(예를들어 5W50, 10W50, 20W50)은 레이스 에서는 오히려 잘 안쓴다고 하더군요---레이스용 합성유가 40정도의 엷은 점도로도 극한의 조건에서도 유막이 깨지지 않는성능을 보장한다면요.

< 8 >

오일에 대해서, 일단 유체및 화학에 대해서 공부 많이 하셨군요

저도 아주 자세힌 잘 모릅니다만...해외 여러 전문 사이트 뒤져서 참고한 정도죠

일단 압력 과 흐름에 큰 관계가 있는것 같습니다

우선 이 내용을 보시겠어요?

<우선 엔진 내부의 오일은 교환시 완전히 배출되지 않습니다, 그래서 약간의 오일이 남게되고 합성유는 특성상 다른종류의 오일과 다른 브랜드의 오일과 혼합이 되질 않습니다.

이러한 현상은 결국 잔류오일의 Layer(층)를 야기시키게 되고 엔진내부는 가지각색으로 오일이 층을 이루게 되죠.

그런 Layer는 결국 윤활시 실린더내의 전단을 가져오게 되는데 극압시 유막의 지탱하는 힘을 떨어트리게 됩니다.

양산되는 엔진의 Baring Clearance(표출공차?)는 메이커 순정오일에 맞게 만들어 집니다. 경주 목적으로 만들어진 엔진만이 수공으로 제작되는데 Baring Clearance는 그 당시에 합성유에 맞게 조정되고 정확한 공차를 유지하기 위해 자주 분해되서 가공되고 조절되게 되는데 거의 매 2-3회의 레이스 마다 조절하게 됩니다.>


보통 미네랄 유라 불리는 광유는 입자가 일정치 않고 분자간 결합이 약하게 되어, 열에 쉽게 분해가 된다고 합니다,

그래서 오래사용한 광유를 교환해 보면 물처럼 흐르는 것을 볼수가 있죠

합성유의 경우 미네랄 유와는 반대로 입자의 규격이 일정하여 분자간의 결속이 강하고 열에도 그 응집력이 강하여 분해가 쉽게 되질않아 오래사용후 교환후 라도 점도가 남아 있음을 봅니다.

일단 4WD 같은 침투성 윤활유는 잘 모르겠습니다.

다만 위에서 씀 드렸다 시피, 바이크 엔진의 가혹한 조건시(10000 rpm, 수백도시 의 고온), 이 합성유는 분해가 잘 되질않아 엔진에 고착시 그 표면에 경화가 되는데(아주 미약할 정도로 얇게), 초기 사용시 에는 그 윤활 성능 이란 아주 우수하지만, 잔류 Layer 가 계속 잔류하게 되면, 결국 한 Layer, 두 Layer, 세 Layer 인디언 이 되서, 진짜로 가혹조건이 되 반복시에는 레이어 에 의한 미세공차로 적정압력 을 견듸지 못하게 되며, 이런 가혹시의 압력에 적정공차를 넘어서게 되면 되려 유막이 깨지는 것이 아니라 센다는 얘깁니다(차라리 깨지는게 낮죠^^)...전단으로 인한 실린더내 오일의 흐름의 변화량은 말할것 도 없구요

그래서 레이스 마다, 그 사용된 엔진은 분해되서 정밀한 튜닝을 반복 한다는 군요

이 사실은 미국 방위산업체 오일 전문가 의 간단 명료한 Reply 였습니다...제가 수차례 귀찮게 질문 했더니(그냥 합성유 쓰질 말라 더군요)...이유가 그거 였습니다...쓰지 말래니까 쓰지 말아야죠^^......Motul 한번 쓰고나서 매번 엔진 크랭크 열어 분해 하고 싶다면야 말릴수 없지만 서도^^---저라면 장비만 있으면, 꼭 Motul 만 쓸겁니다, 그리고 사용후 매번 꼭 공차를 다시 조절 해서 항상 최상의 컨디션 으로 다닐겁니다^^

그래서, 오일 메이커의 농간에 당하지 말라는 거죠...오일은 정말 신경 안쓰고 다니셔도 상관 없습니다

70-80년 대에는 우리나라에 바이크 전용오일 이란게 없었습니다...제가 산 증인 아닙니까?

한가지 제 경험을 말씀 드리죠

제 발칸 500은 온도가 빨리 오르는 편입니다, 스로틀 반응이 빠르도록 설계된것 같습니다.

수냉식 이죠, 하여튼 빨리 올릅니다, 대신 순발력 이나 가속력이 좋은편 이죠.

저는 효성 순정 광유를 제일 좋아합니다.

그러나 차량이 노후 해선지, 전 주인이 고 에스테르의 Motul 만 써서 그랬는지, 광유를 여름에 사용하게 되면, 왼쪽 헤드에서 오일이 비치게 되고 미량 이나마 leak 가 계속 발생합니다.

할수없다 싶어서, 5W50 의 100% 합성유 를 써 봤죠...이놈의 장점은 운행 초기시 약간의 Leak 만 발생후 계속 주행하면, 이내 그 현상은 없어 집니다.

이번엔, 4리터 짜리 발보린 터보디젤 10000원(리터당 2500원 꼴)짜리 절반 합성유 를 사용했습니다(15W40)...제차가 새차라면 이런 우매한짓 안합니다......시종일관 광유만 쓸겁니다.

오우, leak 현상...운행초기나 장거리 운행이나 leak 없습니다.

뭘 말하는 것입니까?

우선적 으로 디젤 엔진과 바이크 엔진의 가혹 환경이란게 동일 하다는 겁니다

디젤도 고진동, 바이크도 고진동, 디젤도 고압력, 바이크는 고 알피엠 으로 인한 고압력, 디젤도 고온, 바이크는 고 알피엠 으로 인한 고온...이모든게 디젤엔진 과 바이크 엔진이 유사 하다는데, 어찌하겠습까?

그래서 오일 회사 에서 하는 말은 150% 개소리 라고 제가 말씀 드린 겁니다.

제, 아니, 위의 이론이 100% 맞다고는 절대 말 못합니다.

그러나, 언제나 제가 말하듯이, 바이크 태생 자체가, 그의미가, 최소 비용으로 언제나 편하게 타고 다닌다 입니다

혹여, 합성유의 미련이 있으시다면, 저는 버리시라고 조언만 해드리고 싶네요^^

< 9 >

먼저, 분위가가 너무 딱딱 하고 무거운 소재 였다면, 죄송하게 생각 합니다

제 취지는, 보다 경제적이고 올바른 방법을 추구하다보니 의욕이 많이 앞서 더군요,

사실 오일 얘기가 나와서 그렇지, 다른 부분은 누구라도 바이크에 관심만 있다면 쉽게 이해될수 있는 내용들 입니다

또 합성유의 부작용을 설명 하려다 보니, 원인을 들출려다 보니 얘기가 좀 복잡해 진것 같습니다

사실 저도 2대의 애마중에 열이 많이 받는 발칸500 에는 지금은 디젤용 반합성 오일을 사용하고 있고, 상대적으로 단순한 크루즈125 에는 효성 순정유를 사용하고 있습니다.

저도 그동안 여러 실험을 했죠

위에 제가 지금까지 오일관련 쓴글들은 모두 오일및 바이크 전문가 들의 글을 종합한 것이라고 보면 됩니다...우리 글도 참조 하려했지만, 좀 주관적인 견해가 많았고, 거의 비용의 고려 없이 합성유의 장점들, 경험담만 있더군요

우연히 바이크 선진국의 오일 관련 사이트를 방문하게 되었고, 거기서 무궁무진한 오일 리포트 들을 발견하게 되는데, 그 분석이라 든가 이론은 제가 지금까지 보지 못했던 것들 이었습니다...부디, 그런 글줄좀 안다고 꼴깞떠는 사람은 아니니까 오해 하지 마시길 바랍니다...아래의 사이트가 그런 사이트의 일부죠;

http://www.yft.org/tex_vfr/tech/oil.htm ... 바이크 전용 오일의 허구성을 기본 오일 상식과 함께 적어논 리포트 입니다

http://www.xs11.com/stories/mcnoil94.htm ... 역시 바이크 오일 비쌀 이유가 없다는 리포트 입니다

http://cbxclub.com/timoil.html ... 위의 리포트를 반박하는 리포트 입니다

이 밖에도 또 있는데 제가 아는 일부가 이정도며, 그런 글들을 제가 종합한 것이라 보시면 되고, 밑의 글은 제가 알고 지내는 오일 전문가 로부터 조언받은 합성유 대신 표준오일(광유)를 써야하고 기존의 엔진 내부에 있는 잔류 합성유를 제거하도록 하는 방법을 일러준 내용입니다...모두 제가 쓴글에 어느정도 종합이 되어 있으므로 별도의 해석은 필요 없습니다

I only use and recommend Standard oil.
First; the oil in engine is never complete drained. So some oil is left in
the engine, synthetic oils do not blend well with other oils, same is true
of deferent brands of oils. this will cause the oil to layer and you will
have varying oil in the engine.The laying can create a shear face in the oil
that can reduce the support of the oil film in the baring.
Second; the Baring clearances in a stock engine are made for standard oil, a
race engine build for racing only is hand made and the baring clearances are
adjusted for that, also race engines are usually rebuilt often just to keep
this close clearance. Like every two to three races.
Third; Oil Companies are very big and have deep pockets, if the oil they
make is not good, they would have a lot of law suits against them, small
"synthetic and impendent oil companies" come and go, they do not have the
quality control as well.

Today's motorcycles engines are designed to use standard oil, that is oil
that can be usually found everywhere. If you have syth in your engine and
run out, you have to completely clean the engine befor you put normal oil
into it, this will not save your engine as it will have warn in to the syth
oil.

Synthetic oils have a place as do racing oils, but not in a stock street
Bike. As for saving money , stick to standard oils and change it often.

Please use regular oil and change it and the filter often. It will be a lot
cheaper than rebuilding the engine.

Well in the USA we have the same people running shops and trying to rip off
everyone they can.

I can tell you for sure that if you check out the pages and groups you will
find that everyone is using the Auto Filter, it is better, made to take
longer time on a car. Cars go 6000 miles now between oil changes, but they
have a lot of oil in them.

You have almost one gal of oil in the bike, (does that include the oil
filter?) so I think you can go 2000 K between oil changes and I would change
the oil filter every 4000 K. For the first change as you just got the bike
and have no idea what has been done, I would change the oil and go 600 K and
change it and the filter. Then you can go the 2000k between changes.

You really should do this, you may notice some off and on with the power as
the engine cleans up, but it should clear up by 600 K.

This Motorcycle oil and filters stuff is 99% crap just to get your money.

Change it, clean the bike and adjust everything and put a bit of oil on what
ever moves and wax the hell out of everything else, you will then notice
that everything starts to run a lot better.

그래서 125 에 똑같은 방법(효성 광유)을 해 보았더니, 기적(?)까지는 아니고 놀랍게도 오일이 비치던 것이 몇번 순정유를 갈고 난 후 부턴 비치질 않게 되더군요(광물질이 세정 작용이 있다고 하더군요)...그래서 125 는 ok 됬고,

다음, 발칸500 에 똑같은 방법을 4월 초순인가 부터 해봤죠...오히려 엷은 오일 저항으로 잘 나가더군요...그런데 왼쪽 엔진 헤드에서 오일이 비치게 되고 미량 이나마 leak 가 계속 발생하더 군요...125 와 같은 순으로 할려 해도 이미 볼팅 아니면 개스킷 불량이 있을것 같아 더이상 시도는 못해보고 겨울에나 해볼려고 합니다...겨울에 한번 해보고 125 와 같이 증상이 치료 됬다면, 이것은 실증적 으로 광유가 주기가 짧고 열에는 약하지만 바이크의 건강에는 좋다는 것이 실제적 으로 입증이 되겠죠!

지금은 할수없다 싶어서, 5W50 의 100% 합성유 를 써 봤죠...이놈의 장점은 운행 초기시 약간의 Leak 만 발생후 계속 주행하면, 이내 그 현상은 없어 집니다.

그 다음에, 4리터 짜리 발보린 터보디젤 10000원(리터당 2500원 꼴)짜리 절반 합성유 를 사용해 봤습니다(15W40)...제차가 새차라면 이런 우매한짓 안합니다......시종일관 광유만 쓸겁니다.
운행초기나 장거리 운행이나 leak 없습니다.

일단, 제가 추측 해 보건데, 좀 딱딱 하더라도, 이론을 너무 가볍게 생각 하는 사람도 있는데, 그건 바람직 하다고 보질 않습니다...모든 사실이 이론에서 부터 체계를 밟고 나가야 최선의 결과를 얻는다고 봅니다...디젤 오일이 좋다는게 이미 입증이 다됬는데, 본인이 몸소 몇년동안 실제 경험한후 체득 하는것 보다는 훨씬 빠르니까요---위의 사이트 에서도 디젤이 바이크 오일로는 안성 맟춤, 아니 가장 이상적 이래네요^^...이걸 보고 적용하는데는 하루면 되지 않겠습니까?

일단, 점성(점도) 이라는 것은 전단과 상당히 밀접합니다(오일이야기 4 수록)...그래서 합성유는 레이어가 가중됨에 따라 잔단이 발생해서, 초기의 설계조건과는 틀어지게 되는것 같습니다...수천 알피엠 내의 엔진에서 그것도 고온에서 전단으로 인한 흐름의 변화량은 어떻게 컴퓨터 라도 측정하기 어려울 겁니다

아마 그래서 합성유를 즐긴다면 엔진의 노후가 더 빨리 올수 있다고도 추측 하는 겁니다

사실 요즘들어 엔진의 내구성이 많이 떨어졌다는 보고가 있습니다...제가 타던 70년대, 80년대 에는 바이크 전용 합성유 라는게 아예 없었죠!

그런데, 새차를 제외한 여느 중고 대형차를 보더라도 하나같이, 밸브 안 치는 소리를 내는 차는 정말 보기 어려운데 V-Max 를 봐도 틱틱틱틱, cb750 을 봐도 턱턱턱턱, 발칸 시리즈를 봐도 척척척척...하나같이 이런 소리르 내게 되는데...분명 대형 고급차라고 합성유 이빠이 써왔을게 분명한데......저는 이게 모두 다 합성유 때문에 그렇게 됬다 라고 부르짖을 정도는 아니고^^..그렇게 생각 하고 싶네요

하하, 아뭏든 저는 합성유, 좋게 안 봅니다

감사합니다

孤獨疾走 - ^^참 부담스러운글입니다...^^어느 장단에 맞춰야 할지....

hyun - 저도 정말 부담 스럽습니다, 저도 이렇게 까지 복잡해 질준 몰랐는데, 지금 제 생각은 이렇습니다...그냥 위 이론이 있다는것을 명심해 두자...그래서 현실에 맞게 응용을 하자 입니다, 위에 처럼 말하는 저도 디젤 부분 합성유 쓰질 않습니까?...물론 겨울엔 광유를 쓸 예정입니다만, 이미 노후의 기미가 있는 상태라서 디젤오일 조치를 하니 아주 좋더군요, 이거 하난 확실합니다...말씀 드렸다 시피, 오일 회사들의 광고하는 비싼 합성유 들은...위의 오일 전문가 얘기 처럼...그야말로 똥 입니다...제가쓰느 디젤 부분 합성유도 리터당 2500 원 밖에 안합니다...성능도 훨씬 좋고

일단 마가린 님의 정확하고도 논리적인 지적...정말 감사합니다...앞으로도 그런 의견 자주 주시면 감사하겠습니다, 그래서 제가 또 주장하는 논리로 돌아 왔는데...역시 이것도, 광유든 저렴한 발보린 디젤 합성유든, 오토바이는 "최소비용으로 언제나 편하게" 라는 범주에서 벗어나질 않는다고 생각합니다

마가린: 저도 가계 형편이 좋아서 합성유 쓰는건 아닙니다. ^^;; 첨에 자동차용 지크100%가 나왔을때 암것도 몰라서 클러치슬립이 일어날까봐 차마 못써보고 고민만 무쟈게 했었거든요? 거의 1/5가격 아닙니까? 늘상 6만원씩 들던 오일값이 만몇천원이면 되니.. 왜 고민 안했겠습니까? ^^ 현님의 말씀대로 저도 디젤유 한번 써볼까 생각하고 있습니다. 많은 도움 되었습니다. 10W40 디젤유나 5W50 디젤유는 없나요? ^^ 제껀 겨울에도 팬이 도는 바이크라서요.. ^^ 겨울에도 광유를 쓰기가 좀 그렇네요. 15W를 넣으면 아침에 시동 안걸릴것 같고.. ^^;; 저도 오일 몇번 바꾸었는데 열심히 해석해서 레이어부터 배출시켜야겠습니다. ^^

< 11 >

현재 제 발칸500 에 쓰고 있는 발보린 터보디젤 부분합성유(15W40, 4리터 박스포장)
보통 디젤용 부분합성유는 대개가 15W40 이 가장 많습니다...오일 이야기를 보시면 알겠지만, 광유의 범위는 25를 넘질 않는데(뭐, 10W30, 25W50.....이렇게),

부분 합성이라서 15W40 으로 된것 같습니다(합성첨가물 이나, 비율이 코스트 때문에 높힐수가 없나보죠^^,

즉 50% 합성유, 70%합성유 그러는데, 제가보기엔 한 20% 정도의 부분적인 합성유 인것 같아요^^)

우선 이놈의 단점은, 바로 교환후 엔진헤드 쪽 소리를 들어보면, 물론 제바이크 경우지만 소리가 그렇게 부드럽진 않습니다, 좀 거칠다고 할까?...그리고 승차감도 좀더 거칩니다(15W40 이 좀 되다는 얘기겠죠)...제가 느낀 단점은 요 두가지 입니다

장점은 아주 많습니다

우선 앞서 말씀 드렸지만, leak 현상이 없어졌습니다...심지어 100%5W50의 합성유도 운행초기 leak 가 있다가 연속주행 후에야 사라질 정돈데, 이점에선 확실히 윤활막이 제 역할을 하더군요.

가장 큰 장점은, acceleration fade(가속시 스로틀 반응이 점차로 희미해 지는 현상, 꽃이 시드는 것처럼) 현상이 없다는 것입니다

즉 장기 사용시, 우리가 교환후 오래 사용하다 보면(100%합성 이든 광유든), 물론 제 예민함 때문인질 몰라도, 교환직후에 바로바로 반응이 와주었던 느낌이, 시간이 지남에 따라 그 반응이...뭐라할까, 감는대로 뒷바퀴 에서 쳐주는 반응이 그저그런 것 같죠...좀 심드렁 하다할까!...확실히 교환후 시간이 지나면 그런느낌이 저에겐 오더군요

제 발칸500 의 성능을 잠깐 말씀드리면...이 차는 저속 운전이 상당히 어려운데...1단 출발시...파다닥 하고 튀어 나가는 성질이 있습니다...그래서 순발력 하나만큼은, R차가 아니면 여타 아메리칸은 바로 잡을수 있는 기종이죠...물론 저속 운전 하자면 반클러치를 써야 하는데...차를 배리게 되니까---

그런데, 이 부분합성유가 시종일관 leak 가 없음을 보여 주듯이, 현재 벌써 한 700km 주행 했는데, 아무리 장거리(전 탓다하면, 밥먹는 시간빼고 10시간 입니다) 주행해도 장시간이 지나도...파다닥 하고 튀어나가는데...주행시 가속감이...댕기는 대로 acceleration fade 가 전혀 없다는 겁니다(꼭 발보린 영업사원 같네^^)

그만큼, 오일이 윤활기능이, 그 오일막이 꽉 잡아주는 기능을 지속적 으로 한다는 겁니다.

디젤 오일에 대해서 잠깐 말씀 드리면, API 분류 로는 C로 시작하게 됩니다...CA 로 시작해서 지금은 CH 인가(?) 까지 최신분류가 되있는데, 주로 개솔린 차량의 분류인 S 분류(SA 로 부터 시작해서 현재 SL까지)를 거의 같이 표기하는데, 휘발류 엔진에 써도 무방 하다는 얘깁니다

여기서 아주 좋은점은, 촉매제 개발이후 휘발유 엔진용 오일에 첨가되는 ZDDP(아연 과 인, 최고의 마모방지제)가 현저히 줄게 됬는데, 바로 촉매장치에 치명적 이라서 그렇죠, 우리 디젤 엔진은, 물론 EGR 같은 배기가스 저감장치가 있긴하나, 이런 ZDDP 같은 첨가물이 디젤 배기 정화장치를 손상할 우려가 없어 현재도 높은 수준으로 배합되어 있다고 합니다

그래서 우리 바이크 전용오일이 그 한계를 고수 하는 SG 라는 API 분류를 디젤 엔진 오일 에선 무궁무진 하게 찿아 볼수 있는 겁니다...SF 인가(?), 하여튼 그 이전 등급도 있습니다...엄청난 양의 마모방지제 가 현재 디젤 오일에 있는거죠...행복하게도^^

거기다가, 디젤 환경이란게, 엄청 고압, 고온, 고진동 이므로 우리 바이크 에게는 더할나위 없는, 둘도없는 친구 같은 환경이죠^^

그래서, 개솔린용 최신분류인 SL 급에는 최선의 마모방지제 인 ZDDP 줄이는 대신 다른 첨가물들로 마모를 방지 시켜야 하므로 단가가 올라갔다는 추측이 가능하죠

뭐, 대략 제가 알고 있는 디젤 오일이나 경험담이 이렇습니다
===========================================================
여기까지가 본 내용입니다. 정말 합성유가 양산차에는 안 좋은 겄일까요??

[골드윙]

좋은글 감사합니다....^^

[우암산]

잘읽엇습니다.

[나만자객]

넘 길어서.. 대충........ 헤헤헤..

[미키루크]

대단하십니다^&^

[제우스의저격수]

좋은정보 감사합니다....장문의 글이지만 끝까지 읽어볼만한 내용입니다....저또한 예전에 오일과 관련된 글을 올린적이 있는데,,,제 개인적인 생각도 굳이 합성유를 고집해야할 이유가 없다는데 있습니다...합성유의 유무가 중요한게 아니라 어떠한 지수점도첨가제가 얼마만큼이나 들어있느냐가 더 중요하다고 봅니다...미션오일의 역활까지 같이하고 있는 바이크에서는 더욱 그러하죠...

[락감]

감동~~그자체입니다.^^

[초심...]

그렇다면~! 단지 돈때문에 합성유를 포기했던 나의 선택이 옳았단 말인가~ ^^ ㅋㅋㅋ

[이웃(류창현64)파주]

참 오래된 옛날 글이군요.
그렇다고 원칙이 변할순 없겠죠.
잘 보았으며 큰 도움이 되었습니다. 감사합니다.