1)DOHC(스포츠 엔진의 원조) 유럽 차에도 일부에만 적용되었던 DOHC 헤드를 일본차에 처음으로 채용. OHC에 대해 로크암이 짧아졌기 때문에 고회전화가 가능하게 되고, 밸브를 직접 미는 직압식은 더욱더 스포티한 멋내기가 가능했다. 현재에는 성공한 이전의 기계 구조지만 당시는 메니아의 주목을 모았다. ※혼다 CB 450/ 1965발매 초기형은 부지라 탱크라고 불리었지만, 45PS/9000RPM을 마크했다. 일본산 스포츠 엔진의 원조.
2)3밸브 (간소한 기술로 고출력을 달성) OHC밸브 그대로 흡기 밸브를 2개로 한 것으로 흡기율을 향상해서 고출력화를 달성. 배기 밸브는 흡기 밸브만큼 효율이 좋지 않은 이유로 4밸브에서 3밸브가 되었다. 플러그는 OFF-SET하여 장치되어 있다. STEED계의 3밸브 엔진은 반대측에도 플러그가 있는 2PLUG방식을 채용하고 있다. ※혼다 CB 400T/ 1977발매 2기관이라는 것과 스타일의 면에서 찬반양론이었지만, 성능은 4기관을 크게 웃돌아 호크Ⅲ로서 인기를 얻음.
3)OHV 4밸브(구 기술을 신 기술로 개조) 발매 당시에도 구 기술의 느낌이 있는 OHV를 감히 채택하여 알루미늄 실린더를 22도각 변경하여 좌우로 설치한 V형 트윈,수냉,4밸브라고 하는 종래의 이론을 부순 기술을 채택하고, 동력 성능도 TOP클라스의 실력을 증명했다. 이 유니트는 이후의 모델에도 많이 탑재되고 완성도의 높이를 올리게 되었다. ※혼다 GL500/1977년 혼다의 독창성과 기술이 OHV=구식=늦다 라고 하는 이미지를 타파했다. 뛰어난 차라는 평에 어울리는 유니트라고 말할수 있다.
4)수평 대향 4기관(저 중심으로 스무스한 주행) 저 중심화에 의하여 중량차의 안정화를 꾀한 엔진 LAY-OUT로서 GL1000에는 그 위에 휴엘탱크를 시트 밑으로 이동하여 승차하기 쉽게 적용했다. 이 엔진은 GL1200으로 이어져서, 현제의 수평대향 6기관을 탑재한 GL1500으로 진화했다. GL1500은 고속 순찰대의 경찰자에도 적용되고 있다. ※혼다 GL1000/1974년 육중한 구조로 된 BIC TOUROR에게 꼭 맞춤의 BOXER 4엔진. 다미탱크내는 소화물 적재와 전장품이 들어가 있다.
5)V형 3기관 (GP RACER의 노하우를 결집) WORKS RACER NS500에서 키운 3기관 테크놀로지를 피드백. 시판차로서의 제약에 의해서 실린더 LAY-OUT는 전2, 후1기관으로 NS와 반대의 LAY-OUT 로 되고, 후 1기관의 커넥팅로드는 전 2기관의 것과 같은 중량으로 해서 진동 감소를 꾀했다. 시판차로서는 익숙하지 않은 희소한 유니트이다. ※혼다 MVX 250F/1983년 초기형은 여러가지로 된 MVX였지만 후기형은 충분한 대책이 된 독특한 사운드가 재미있고, V형 3기관은 2변의 등장은 없다.
6)DOHC 4밸브(DOHC의 성능을 폼나게 발휘) 고회전화를 가능하게 했던 DOHC. 그리고 DOHC의 고성능을 새롭게 하기 위함의 밸브 시스템이 각 기관 2개씩의 흡배기 밸브를 채용했던 DOHC4밸브이다. TX500에는 사이드 캠체인을 채택. 4밸브는 센타 플러그 화도 가능하게 되었다. ※야마하 TX500/1973년 DOHC에 걸맞음을 강조한 대형 실린더 헤드와 각 형의 헤드카바가 고성능을 어필 했다.
7)5밸브(4스트록 첨단의 밸브LAY-OUT) 4밸브의 흡배기 효율을 새롭게 추진한 것이 흡기3, 배기 2밸브를 채택한 5밸브 시스템 이다. 이것과 동시에 피스톤 성능도 추구해 플렛 헤드화에 따라 컴팩트하게 되었다. 연소실과 함께 11.2라는 고압축비를 달성했다. 이 시스템은 4륜의 도요타랑 미쯔비시에도 채택되고 있다. ※야마하 FZ750/1985년 실린더를 45도 앞 정도되게 중심을 낮추고 전후륜의 중량 배분도 이상적인 50:50을 달성. 야마하의 선진 기술 사상 제네시스의 1호차다.
8)2스트로크 V형 4기관(모든 기술을 투입했던 YZR 레플리카) 시판 레이서 TZ500은 병렬 4기관이 되었기 때문에 WORKS 머신 YZR 레플리카라고 불리 웠다. 보안부품등의 제약부터 전 2관은 크랭크 케이스 리드밸브, 후 2기관은 피스톤 리드밸브라 하는 변칙적인 흡기 시스템을 채택했고 그 외 엔진 아래의 리어세스등 독창적인 메카니즘을 많이 채용했다. ※야마하 RZV500R/1984년 일본내 사양은 자유 규제에 의해 64PS이지만 수출사양은 88PS를 마크 했다.
9)TSCC(압도적인 성능은 이 연소실부터) TSCC는 트윈,스와루,콤파스죤,챔버(TWIN,SWIRL,COMPOSITION,CHAMBER)의 약자로 번역하면 그와류 연소실.새롭게 채용한 4밸브 헤드를 위한 연소실 형상으로 혼합기의 흐름을 2가지로 나누어 그것 그것이 소용돌이(SWIRL)를 감은 모양으로 하는 것으로 연소 효율을 촉진 시키는 것. GSX시리즈에는 모두 채택 되었다. ※스즈끼 GSX750E/1980년 초기의 TSCC에는 연소실이 실린더 보어보다 컸지만 유 TSCC에는 진원으로 변경 되었다.
10)250cc병렬 4기관 2기관이 주류였던 400cc에 4기관이 정착했던 80년대초 그 움직임은 250cc에도 파급 되었다. 수냉 DOHC2밸브 병렬 4기관이라는 상급 모델과 손색이 없는 레이 아웃트는 4스트로크 ㆍGUARTER(4분의1)cc중 TOP의 36PS를 마크 했다. 그러나 무엇보다도 사운드가 맛깔스러웠던 것이 최대의 POINT였다. ※스즈끼 GS250FW/1983년 "소리는 비교적 빠르지 않게"라고 말 하였던 FW이지만, 그 소리는 250cc파 라이더들의 동경의 대상이 되었다.
11)SACS SACS(스즈끼,ADVENST,COOLING,SYSTEM)라고 이름 붙여진 이냉각 방식은 오일을 냉매체로 해서 실린더 헤드랑 피스톤 이면에 오일을 고속으로 뿜어 내각하는 방식, 수냉식과 비교해서 부품수가 적어서 경량화가 가능. 라디에터쪽 외양은 대용량 오일쿨러를 장착하고 있다. ※스즈끼 GSX-R 750/1985년 당연히 오일 용량은 5리터로 수냉 엔진보다 많다. GSX-R 750/1100에 채용 되었지만, 현재는 같은 수냉식으로 흐르고 있다. "실린더 헤드 뒷측에 8개의 노즐을 설치. 오일을 젯트분사하는 것으로 열전도를 저해하는 HEAT DOM(열 한계층)을 파괴한다."
12)STDCC(2밸브 전용) 4밸브의 TSCC에 대항하여 2밸브의 연소 효율을 높이기 위하여 채용 되었던 것이 STDCC(스즈끼,트윈,돔,CONVER SATION, CHAMBER)다. 이것은 배기 밸브를 중심으로한 돔과 흡기 밸브를 중심으로한 약간 작은 동을 합체하게 하여 불록한 모양의 연소실 형상을 채용하고 있다. ※스즈끼 GS 650G/1981년 GSX 1100S와 나란하게 이 머신도 한스 무트의 디자인에 의한 제품. 배기량의 표시가 650이지만 실제는 671cc이다.
13)SQUARE 4(영광의 WORKS RACER의 심장) 로타리 -디스크 밸브. SQUARE 4기관.이 특이한 LAY-OUT는 WORKS RACER RG-Г500부터의 FEED-BACK으로 시판 RACER-RGB 500도 같은 형식을 채용 하고 있다. 그 이름처럼 실린더가"田"자형으로 늘어섰고, 후방 2기관은 후방 배기 크랭크와 2축으로 캬브레터는 측면에 장착 되었다. ※스즈끼 RG 400P/1985년 RACE에 어울린다는 결론이 났던 스케어 4. 선배인 RG- Г는 수출 사양에서는 95PS라는 엄청난 파워가 나왔다.
14)SATCS(적재적소의 3가지 냉각 방식) GSX-R 750에는 유냉의 SACS를 채용했지만, 400에는 가장 고온이 되는 실린더 헤드는 수냉. 실린더 플러그는 공냉. 그리고 피스톤은 유냉으로 하는 3가지의 냉각 방식을 채용. 라지에타외에 오일쿨러도 장착해서 엔진 각부의 내구성과 오일의 수명을 향상 시켰다. ※스즈끼 GSX-R / 1986년 SATCS는 SUZUKI ADVANST THREE-WAY COOLING SYSTEM의 약자로서 보다 얇고 작은 엔진으로 되었다.
15)혼다 터보(일본 최초의 터보엔진) GL의 유니트를 베이스로한 IHI제품, 터보차저 장착에 의해 82PS까지 파워업. 흡기는 인젝션화되고, 그후 650cc로 발전. FISCO에서의 테스트 데이터는 최고 198KM/h 기록 했다. ※혼다 CX500 TUBO/1981년 500cc의 배기량에서 1000cc와 비슷한 82PS /8000RPM을 발생 했다. 일본 터보머신의 선구적인 모델. 650은 100PS를 마크했다.
16)야마하 -TUBO(일본 유일의 캬뷰레타 TUBO) 낮은 가격과 고성능, 저연비를 달성하기 위하여 노크센서를 부착한 부스터 콘트롤러와 YICS를 채용. 터보차저에는 세계 죄소의 미쯔비시제를 사용해서 터빈의 최고 회전수는 2만1천 RPM에 도달했다. ※야마하 XJ 650 TUBO /1982년 스타일은 XJ750D와 꼭 닮고 북미를 향한 수출명은 라구나세가 서킷에서 얻은 세가 터보. 최고 출력은 85PS이다.
17)스즈끼 - TUBO(카타나 이미지의 스포츠 터보) 엔진 베이스에는 GS650G용을 사용해서 터빈을 실린더 후면에 설치한 것으로 흡기 통로를 짧게하여 리스폰스의 UP을 겨냥하고 있다. 그렇지만 연료분사는 통상 크랭크 1회전에 이어 1회지만 고회전시는 2회전에 1회 분사하는 것으로 안정화를 꾀하고, SACS의 베이스로 된 피스톤 크라로 장치했다. ※스즈끼 XN 85/1982년 차명의 85는 85PS를 의미하고, 프론트 16INCH와 리어 모토서스펜션, ANDF를 장착하는등 차체면에도 혁식적이었다.
18)가와사키 - TUBO(일본 최후발, 최강의 TUBO-MACHIN) 일본 메이커의 TUBO머신의 최후를 장식하였다. GPZ 750을 베이스로한 750 터보이다. 터빈을 엔진 전방에 배치한 것에서 익져스트 파이프부터의 거리를 가깝게 한 것이 특징. 날카로운 리스폰스와 LITER 머신에 다가서는 112PS/ 9000RPM이 나왔다. 수출전용차였으나 일본 시판도 하게 되었다. ※가와사키 750- TUBO/1984년 언더카울내에 들어있는 터보 유니트. 제로욘 10대의 동력 성능은 일본 터보 머신 중에서는 말이 필요없이 최고이다.
19)혼다메틱(인디드라이브의 750cc) 당시의 아코드 등 승용차에 채용되었던 혼다 독자의 오토매틱 구조로 클러치는 없지만 시프트 조작에 의해 속도의 수비 범위가 달리되는 L렌치와 스타렌치를 구분하여 사용하였다. 이구조는 호크2에도 채용 되었지만 스포츠성에서 미달되기 때문에 지지가 꺼림직하여 단명으로 끝났다. ★ 혼다 에어라 / 1977년 애용자는 한결같이 TOURING파의 아저씨뿐이라는 것이 패인. 스쿠터 붐의 지금이라면 평가는 바뀌겠지만...
20)집합 머플러 ( 흐르는 모양의 EX-PIPE에 도취되자) 어느쪽이라고 말한다면, 배기 효율의 향상 보다는 경량화와 스타일면에의 메릿트를 중요시했던 느낌이 있지만 4기관 = 4개의 머플러라는 의식이 있던 당시 입장은 확실히 충격적이었다. CB750, 550의 형제 모델도 같이 채용했지만 EX - PIP의 집합 방법과 처리 방법이 각각에 약간 다르게 되어있다. ★ 혼자 CB400 FOUR/1974년 선배인 750과 550보다도 잘 알려진 것처럼 우측 사이드에 모여진 EX - PIP LINE은 일품이다. 408cc와 398cc가 있는 것은 너무 유명 하다.
21)REV(밸브의 수를 적절하게 사용한 유니크 - 메카니즘) HI - POWER와 중저속 토르크를 양립시키기 위해 중저속 회전역에는 2밸브. 고회전역에는 4밸브가 작동한다. 스즈끼의 VC엔진은 캠의 프라이휠을 바뀌는 것에 비해 REV에는 작동하는 밸브수가 변화하는것이 특징. 각 밸브에는 독립된 록크암이 있고, 그것을 유압으로 컨트롤한다. ★ 혼다 CBR 400F / 1983년 CBR 400F 1대를 보면 희소한 메카니즘으로 REV는 레블루션.모듀레디트밸브.콘트롤의 약자
V형 엔진에는 좀은 각이 90도 이외에서는 1차진동이 발생 하기도 합니다만 그것을 해소하기 위하여 크랭크핀을 종래의 1개에서 각기관의 타이밍을 중복되지 않게 2개로 변경하는 것으로 이론상의 1차 진동을 제로로 하는것에 성공. 그런 관계로 NV의 좀은 각은 52도로 물론 이 이외의 각도에도 응용이 가능 하다. ★ 혼다 NV400 커스텀 /1983년 유상 크랭크의 채용보다 엔진의 자유도에 폭으로 취했다. 이것으로 보다 캬뷰레터에 맞추어 좁은 각이 설정 되었다.
23)유성기어식 체인지 구조 (전 차체에 하이 메카니즘의 채용으로 타도 RZ에 불타다) VT에 채용되어 있는 다수의 뉴메카니즘중 하나 있는 이 구조는 종래의 방식보다 콤팩트 하게 설계 되는 잇점이 있다. 쉬프트 드럼과 동축 위에 있는 중앙의 기어의 사이에 3개의 작은 기어가 들어가 맞추어져 있기 때문에 그것을 천체에 엇대어 선기어(태양)와 유성 기어라고 평하고 있다. ★혼다 VT 250F/1983년 4스트로크의 혼다의 이름을 걸고 RZ에 도전했던
24)야마하 사이클 커뮤니케이션 시스템(머신과 대화 가능한 꿈의 시스템)
통상 장치되어 있는 경고램프외에 마이콘에 의한 주행시간과 절산,감산, 트립,순간 연비, 평균차속, 평균연비 등 고마운 정보를 얻을수 있는 시스템. 그 외에 YFIS라고 부르는 휴엔인젝션(연료분사)와 안티노이즈다이브구조등 최신 기술을 적극적으로 접목시킨 머신 이었다. ★ 야마하 XJ7500/1982년 중앙에 SPEED와 타코메타이지만 타코메타까지도 액정표시. 우측창이 많은 컴퓨터, 인포메이션을 표시.
25)레이덜 프로 - 라디에타( 활모양으로 굽혀서 표면적을 여유롭게)
고압력 엔진은 그것만으로 발생한 열량도 무시무시하다. 따라서 라디에타로 점점 대형화되어 갔었지만, 크기에도 한계가 있다. 여기에서 생겨난 것이 라디에터를 활모양으로 굽히는 것으로 폭을 변화시켜 표면적을 크게 하는 방법이다. 현재의 레이서 레프리카는 대부분 채용하고 있다. ★ 야마하 TZR 250 / 1989년 성능은 물론 용모도 좋다. 네이키드계의 커스텀 파트의 자격으로도 있기가 있다. 레이스에 개발 되었던 파트다.
26)람에어 시스템(중앙 실린더의 낸각에 공헌)
냉각에 불리한 공냉 엔진을 위하여 개발된 구조로 , 특히 병렬 3기관의 레이아우트를 가진 T380에는 중앙 실린더의 냉각에 문제가 있기 때문. 이것을 보완하기 위하여 실린더 헤드에 카바를 장착, 입구에 비해 출구가 좁게 되어 있기 때문. 받아 들였던 공기가 적극적으로 빨려 나간다는 장치다. ★ 스즈끼 GT 380 / 1972년 중앙 실린더에는 대형의 닥트가 있고, 보다 많은 공기를 받아들이기 좋게 되어 있다. 이 외의 GT 시리즈에 채용 되었음.
27)가변 마스 구조 (GR650 이외 채용되지 않았던것)
플라이 휠은 저회전 시에는「힘센차」의 기능을 만들어 스무스한 주행을 가져 오지만, 고회전에 는 관성으로 인해 엑셀레스포스가 둔하게 되고, 또 엔진 브레이크의 효과도 나쁘게 된다. 여기에 플라이 휠에 슈 클러치를 취부하여 회전역에 맞추어 단속되는 것이 이 시스템이다. ★ 스즈끼 GR 650 / 1985년 플라이 휠에는 없는 보조 마스를 단속 시켰고, 한쌍으로 마루치에 필적하는 퍼포먼스를 발휘 했다.
28)건식 클러치 (한정 패션에 어울리는 장치)
통상의 습식 클러치에 비해 클러치 유니트 오일에 잠겨 있지 않기 때문에 방열성이 뛰어나고 끊는 맛이 좋다. 클러치 미트는 약간 엄격 하게 되어 있지만, 어떤 말로도 저 「챠리챠리」음을 참을수 없다고 말하는 사람도 있다. 이 R750은 요시무라 칼라로 싱글시트 사양, 그리고 가격 105만엔 이라는 한정차 였다. ★ 스즈끼 GSX - R 750 R / 1986년 건식 클러치라면 NSR의 SP 사양이란 생각을 떠올리는 사람도 많지만, 채용은 이것이 먼저. 채용한 머신은 현재에도 희소 하다.