잘 달리려면 잘 서야 한다! 브레이크 업그레이드

[쓰이[김수희]]

일반적으로 모든 차량은 순정 브레이크 시스템으로도 타이어를 미끄러트릴 수 있을 만큼 충분한 제동력을 발휘할 수 있습니다. 즉 순정 상태에서 브레이크만 업그레이드하면 절대적인 제동력에는 변화가 없습니다. 제동력을 늘리기 위해서는 브레이크 업그레이드보다 타이어를 업그레이드하는 편이 더 직접적인 효과를 보입니다. 그럼에도 불구하고 브레이크를 업그레이드 하는 이유는, 브레이크를 업그레이드함으로서 좀더 신뢰성이 높고, 정확하며, 높은 성능의 브레이크 동작을 기대할 수 있기 때문입니다.

- 신뢰성 확보

 순정 브레이크는 차량의 운행 목적에 맞추어 일반적인 운행시 충분한 제동력을 발휘하도록 설계됩니다. 그러나 모든 차량이 이런 일반적인 상황에서 운행하게 되지는 않습니다. 특히 스포츠 주행에 있어서는 '일반적인 상황'을 넘어서는 조작이 발생합니다. 이런 상황에서 순정 브레이크는 정확한 브레이크 작동을 보증할 수 없게 됩니다. 브레이크 업그레이드를 통해 이런 극한 상황의 운전에서도 신뢰할 수 있는 제동성능을 확보할 수 있게 됩니다.

- 브레이크 정확성 향상

 브레이크 시스템을 업그레이드하면 순정 브레이크 시스템에 비해 제동력 발생 정도를 정확하게 컨트롤 할 수 있습니다. 순정 브레이크의 경우 제동력이 약한 브레이크 시스템을 브레이크부스터를 사용해 강제로 제동력을 높이는 방식이 대부분입니다. 이 방식은 세밀하게 제동력을 조절하는데에는 불리합니다. 차량 성능, 주행 상황에 맞춰 브레이크를 업그레이드하면 좀더 정확하고 세밀한 컨트롤이 가능합니다.

- 고성능

 튜닝을 하여 차량의 성능이 향상되는 경우에는 반드시 브레이크 업그레이드가 필요합니다. 순정보다 넓고 접지력이 좋은 타이어를 장착하면 타이어를 장착하거나, 출력 업그레이드로 차량이 낼 수 있는 속도를 높이면 그만큼 높은 제동력을 확보할 필요가 있습니다. 순정 브레이크는 이러한 상황까지 고려하여 제작된 것이 아니기 때문에 제동성능이 부족하게 되고, 심한 경우 브레이크 파열로 위험한 상황까지 초래할 수 있습니다.

브레이크 업그레이드 방법과 종류

1. 브레이크 캘리퍼

캘리퍼는 디스크를 잡아주는 역할을 하여 직접적으로 제동력을 발생시키는 부품입니다. 외관상으로 볼 때 가장 쉽게 차이를 알 수 있는 부품이기에 드레스업을 위해 교체하는 경우도 종종 있습니다. 캘리퍼는 구동 방식에 따라 크게 단동식과 복동식으로 나눌 수 있습니다.

- 작동방식에 따른 차이 : 단동식 캘리퍼, 복동식 캘리퍼

단동식 캘리퍼는 한쪽 방향에만 피스톤이 있는 캘리퍼입니다. 반대쪽 패드는 한쪽 방향에서 미는 힘의 반작용으로 작동합니다. 따라서 캘리퍼가 완전히 고정되지 않고 좌우로 움직일 필요가 있는데, 이런 특성을 가리켜 핀 슬라이드(pin slide) 캘리퍼, 플로팅(floating) 캘리퍼, 혹은 부동(浮動)식 캘리퍼 등 다양한 명칭으로 불립니다.

 단동식 캘리퍼의 장점은 한쪽에만 피스톤이 있기 때문에 구조가 단순하고 무게가 가볍다는 점입니다. 구조가 단순하기 때문에 가격이 저렴하고 정비가 쉽습니다. 이런 장점 덕분에 순정 차량에 단동식 캘리퍼를 사용하는 경우가 많습니다. 단점은 피스톤 수를 늘리는데에 한계가 있어(대개 1~2피스톤) 캘리퍼 자체의 제동력은 그다지 강력하지 않고, 캘리퍼의 좌우 슬라이딩에 문제가 발생할 경우 제동력이 저하되고 브레이크 패드가 한쪽만 닳을 수 있습니다.

복동식 캘리퍼는 양쪽방향 모두 피스톤이 있는 캘리퍼입니다. 단동식 캘리퍼와 달리 양쪽에서 밀어주므로 캘리퍼 자체가 움직일 필요가 없어 볼트를 이용해 확실히 고정됩니다. 고정식 캘리퍼라고도 합니다.

 복동식 캘리퍼의 장점은 피스톤을 단동식의 2배 이상 배치할 수 있기 때문에(2~8피스톤) 보다 강력한 제동력을 발휘할 수 있다는 점입니다. 그러나 구조가 복잡하여 가격이 비싸고 무겁다는 단점이 있습니다. 또한 브레이크 패드를 좌우로 감싸는 형태를 가지는 관계로 열 발산 효과는 단동식에 비해 약간 떨어지는 편입니다. 피스톤이 양쪽으로 설치되므로 단동식에 비해 두꺼워 순정보다 오프셋이 더 큰 휠이나 스페이서를 사용해 공간을 확보해야 장착할 수 있는 경우도 있습니다.

브렘보 6피스톤 모노블록 캘리퍼

- 피스톤 갯수에 따른 차이

  사실 피스톤 갯수와 제동력은 직접적인 관계는 없습니다. 캘리퍼가 강력한 힘을 발휘하기 위해서는 피스톤의 면적이 더 중요합니다. 그러나 브레이크 디스크의 면적에는 한계가 있기 때문에 피스톤의 크기도 한계가 생깁니다. 따라서 피스톤의 면적은 그대로 두고 브레이크 디스크 형상을 따라 피스톤을 추가하면 피스톤의 크기를 늘린 것과 같은 효과가 생깁니다. 즉 직경이 큰 피스톤이 4개 사용된 것과 직경이 작은 피스톤 8개 사용된 것은 비슷한 제동력을 보일 수 있습니다. 피스톤의 갯수가 많아질수록 구조가 복잡해지고 부품수가 많아져 가격이 높아집니다. 마스터실린더의 용량에 비해 너무 큰 캘리퍼를 사용하는 경우 브레이크 페달이 너무 푹푹 들어가는 느낌이 들 수 있습니다.

- 분할식 캘리퍼와 모노블록 캘리퍼

 일반적으로 복동식 캘리퍼는 좌우가 분할되어 볼트를 이용해 결합되어 있지만, 전체 캘리퍼가 한 덩어리의 금속으로 만들어져 있는 제품도 있습니다. 이런 제품은 모노블록 캘리퍼라고 하는데, 분할되는 부분이 없으므로 제품 강성이 뛰어나고 별도의 결합장치가 필요없어 무게가 가볍습니다. 분할식 캘리퍼에 비해 제작이 까다로워 가격은 더 높은 편입니다.

- 제조방법에 따른 차이 : 주조, 단조

  순정 브레이크 캘리퍼는 대부분 주물틀로 찍어낸 덩어리 부품을 가공하여 만듭니다. 이렇게 제작하는 방식을 주조라고 합니다. 주조로 제작되는 제품은 비교적 강도가 낮기 때문에 이를 고려해 충분히 두껍게 만듭니다. 따라서 무게가 상당히 무거운 것이 단점입니다. 재료 가공시 10000톤 이상에 달하는 고압을 가해 강도를 높이고 품질을 균일하게 만든 것이 단조 방식입니다. 단조 방식으로 제작된제품은 소재 자체의 강도가 강하기 때문에 여유분의 중량을 제거할 수 있어 주조방식에 비해 무게가 가벼운 것이 장점입니다. 또 주조 제품의 거친 표면에 비해 CNC가공을 통한 말끔한 마감으로 외관이 수려한 것도 장점입니다. 제조과정이 복잡하기 때문에 고가의 제품에 주로 적용되는 제조 방식입니다.

 AP 레이싱 6포트 단조 모노블록 캘리퍼. 필요없는 공간을 극한까지 깎아내어 경량화를 실현했습니다.

 2. 브레이크 디스크(로터)

- 크기에 따른 차이

 브레이크 디스크를 순정보다 더 직경이 큰 제품으로 교체하면, 같은 마찰력으로도 더 높은 제동력을 얻을 수 있습니다. 그러나 디스크의 크기가 늘어난 만큼 무게도 늘어나기 때문에 신중한 선택을 할 필요가 있습니다. 디스크 교체로 인한 제동력 상승 효과보다 경쾌한 하체 움직임이 중요하다면 디스크 교체보다는 다른 방법으로 제동력을 높이는 것이 효과적일 수도 있습니다. 브레이크 디스크는 휠 안쪽에 위치하게 되므로 휠의 크기에 비해 너무 큰 디스크는 장착할 수가 없습니다. 예를들어 14인치(355mm) 디스크를 설치하려면 최소한 17인치 이상의 휠을 장착해야 합니다.

- 디스크 재질에 따른 차이 : 주철, 세라믹, 카본

 대체로 브레이크 디스크는 주철 합금 재질로 만들어지지만 고가의 브레이크디스크는 세라믹이나 카본으로 제작되는 경우도 있습니다. 세라믹이나 카본 재질은 주철 재질에 비해 내열 한계가 높아 강력한 제동에도 제성능을 유지하고, 고열에 의한 디스크 변형이 적습니다. 또한 주철 디스크에 비해 무게가 가벼워 현가하질량을 크게 줄일 수 있는 것도 장점입니다. 다만 가격이 아주 비싸다는 것이 단점.

브렘보 카본 세라믹 디스크

- 냉각방식에 따른 차이 : 벤틸레이티드 디스크

 디스크 중간에 공기가 통하는 구멍을 뚫어 놓은 것이 벤틸레이티드 디스크입니다. 반대로 구멍이 없는 것은 솔리드 디스크라고 하는데, 최근에는 차량의 성능이 전반적으로 좋아짐에 따라 벤틸레이티드 디스크가 순정으로 채용되는 경우가 대부분입니다. 솔리드 디스크에 비해 냉각이 빨라 브레이크 파열을 막아주는 효과가 있습니다.  

벤틸레이티드 디스크의 단면도. 종류에 따라 다양한 형상을 띄고 있습니다. 

 - 디스크 가공 : 타공, 슬릿, 카오스, 딤플

 고성능 차량의 브레이크를 살펴보면 디스크에 사선 홈(슬릿)이나 불규칙한 곡선 홈(카오스)을 파 놓거나 일정한 간격으로 구멍을 내어 놓은 것을 종종 볼 수 있습니다. 이런 가공의 주목적은 패드와 디스크가 서로 마찰할 때 발생하는 분진이나 가스 등을 신속하게 배출하여 제동력을 유지시켜 주는 것입니다. 또한 디스크의 공기 접촉 면적이 넓어져 열을 쉽게 배출하게 됩니다. 약간의 경량화 효과도 있습니다. 다만 타공을 하는 경우 디스크의 내구성이 저하되어 크랙이 생기기 쉬워지는 단점이 있고, 홈 가공은 패드가 빨리 닳는 단점이 있습니다. 디스크를 관통하지 않고 홈이 생기는 정도로 파 놓은 것은 딤플이라고 하는데 내구성을 희생하지 않는 장점이 있으나 타공으로 얻을 수 있는 효과는 떨어집니다.

- 구조적 차이 : 플로팅 디스크

 디스크브레이크의 장점은 디스크가 고열에 노출되어 팽창되더라도 바깥쪽으로 늘어나기만 할 뿐이기에 제동력에는 영향을 주지 않는다는 점입니다. 그러나 자주 고열에 노출되는 경우 디스크 마찰 부분과 차축에 체결되는 부분의 열팽창률 차이로 인해 금속피로가 발생할 수 있습니다. 이런 파손을 예방하기 위해 마찰부분과 체결부분을 따로 제작하여 결합한 것이 플로팅 디스크입니다. 체결부위를 완전히 고정하지 않고 팽창이 가능하도록 제작하여 파손을 방지합니다.

3. 브레이크 패드

브레이크 패드의 업그레이드는 순정 브레이크 시스템을 유지한 채 패드만을 교체하여 간편하게 제동력을 높일 수 있는 장점이 있습니다. 전후 브레이크 밸런스를 해치지 않은 채 전체적인 브레이크 성능을 올릴 수 있는 것도 장점입니다.

 브레이크 패드의 종류는 재질에 따라 분류할 수 있습니다. 여기서는 재질에 따른 대략적인 특성을 소개하며, 실제 브레이크 패드의 종류는 굉장히 다양하므로 아래에 설명한 것과 동일한 특성을 보이지 않을 수도 있습니다. 예를들어, 메탈 패드지만 유기질 패드에 버금가는 승차감을 보이는 패드도 있습니다.

- 유기질(organic) 패드

 유리, 섬유, 탄소 등 금속이 아닌 성분을 주로 한 패드입니다. 과거에는 석면을 사용한 경우가 많았지만 환경오염과 발암물질 발생 등의 이유로 최근에는 석면이 거의 쓰이지 않고 있습니다. 유기질 브레이크 패드의 장점은 제동력 발생이 부드러워 승차감이 좋고 소음이 적다는 점입니다. 따라서 많은 순정 자동차들이 유기질 브레이크 패드를 사용하고 있습니다. 그러나 제동력이 최대로 발휘되는 온도 범위가 좁고 페이드 현상이 쉽게 나타나 스포츠 주행에서는 적합하지 않습니다. 가격이 저렴한 것이 장점입니다.

- 세라믹 패드

 세라믹 재질을 주성분으로 한 패드입니다. 제동력 자체는 뛰어난 편은 아니지만, 제동특성이 부드럽고 소음이 적기 때문에 승차감을 중시하는 차량에 적합합니다. 내구성이 높고 분진발생이 적으며 로터 마모가 적어 외관을 중시하는 드레스업 차량에도 추천할 만한 패드입니다.

- 세미 메탈릭 패드

 철, 구리 등의 금속성분을 함유한 패드입니다. 제동력이 우수하며 고온에서도 충분한 제동력을 보여줍니다. 일상운전과 스포츠 주행 모두에서 효과를 볼 수 있는 패드입니다. 단점은 순정 패드에 비해 분진, 소음, 브레이크 디스크의 마모가 심하다는 점입니다.

- 메탈릭 패드

 분말 상태의 금속을 고온, 고압으로 압착시켜 만든 패드입니다. 제조 방법에 따라 신터드(sintered, 소결) 패드라고도 합니다. 저온부터 고온까지 아주 넓은 범위에서 안정적인 제동력을 발휘하는 것이 장점입니다. 또한 한계온도가 매우 높아 페이드가 발생하지 않습니다. 서킷 주행 등 본격적인 스포츠 주행에 적합합니다. 제동시 소음이 크고 로터 마모가 심하므로 일상주행에서는 어울리지 않습니다.

4. 브레이크액

브레이크액은 브레이크시스템에서 힘을 전달하는 역할을 합니다. 브레이크액 교체만으로는 성능 향상 효과는 없지만, 브레이크 작동의 신뢰성을 확보하기 위해서는 고성능의 브레이크액을 사용하는 것이 좋습니다.

- 글리콜계 브레이크액

 글리콜 에테르계의 성분을 주로 하는 브레이크액입니다. 과거에는 광유(mineral oil)를 사용하는 경우도 있었지만 최근에는 대부분 글리콜계 브레이크액이 사용되고 있습니다. 글리콜계 브레이크액의 특징은 흡습성이 강하다는 점입니다. 흡습성이 강하기 때문에 공기중의 수분을 조금씩 흡수하는 특성이 있습니다. 글리콜계 브레이크액에 수분이 유입되는 경우 끓는점이 낮아지기 때문에 성능은 크게 저하됩니다. 따라서 주기적으로 브레이크액을 교체하여 수분이 없는 상태를 유지하는 것이 중요합니다. 브레이크액 교체시에는 반드시 밀봉된 제품을 사용해야 하고, 일단 개봉된 제품은 보관 후 재사용 할 수 없습니다.

- 실리콘계 브레이크액

 실리콘계 브레이크액은 고온에서도 안정적이며 내연성이 강하기 때문에 브레이크액으로서의 특성은 굉장히 우수합니다. 실리콘계 브레이크액은 흡습성이 전혀 없는 특징이 있습니다. 흡습성이 없다는 특성은 수분유입으로 인해 성능이 저하되지 않는다는 점에서 장점으로 볼 수도 있지만 장기 사용시 브레이크계통에 수분이 분리된 채로 유입될 수 있기 때문에 부식이나 동파 등의 손상을 줄 수 있어 상용차에서는 사용하지 않습니다. 매 경기마다 브레이크액을 교환하는 레이스카에 사용됩니다.

여러 회사에서 생산되는 DOT4 규격의 레이싱 브레이크액

레이싱 브레이크액은 DOT규격을 훨씬 뛰어넘는 300도 이상의 고온에서도 제성능을 발휘합니다.

- DOT 규격

 브레이크액의 품질과 성능은 여러가지 표준으로 규정되어 있지만, 그중 가장 많이 사용하는 것이 미연방교통부의 DOT 규격입니다. DOT규격은 해당 규격 제품으로서 갖춰야 할 최소한의 성능을 규정하고 있습니다. 같은 규격의 제품이라면 어떤 제조사의 제품을 사용해도 무방합니다. 각 차량에 맞는 DOT규격은 브레이크액 저장탱크 캡에 적혀 있습니다. 상위 규격의 제품을 사용하면 가혹한 브레이크 작동시 브레이크 파열을 예방하는 효과를 얻을 수 있습니다.

DOT 5와 DOT 5.1은 규정된 성능은 동일하지만 주성분에 차이가 있습니다. DOT 5는 실리콘계 브레이크액으로 글리콜계 브레이크액과 섞이지 않으므로 다른 규격의 브레이크액과 절대로 혼용해서는 안됩니다. DOT 5를 사용하고자 하는 경우 브레이크계통의 잔여 브레이크액을 남김없이 제거한 후 DOT 5 브레이크액을 사용해야 합니다. 브레이크 계통을 모두 분해하지 않는 한 불가능하므로 일반 차량에 DOT 5 브레이크액을 사용하는 경우는 거의 없습니다.

 DOT 5.1은 DOT 3, 4와 마찬가지로 글리콜계 브레이크액이므로 혼용해서 사용해도 큰 문제가 없습니다. 따라서 상위 규격의 브레이크액으로 교환할 때 잔여 브레이크 액을 모두 제거하지 않은 상태에서 다른 규격의 브레이크 액을 주입해도 무방합니다. 다만, 제품마다 주성분 외에 첨가물질이 차이가 있을 수 있으므로 의도적으로 다른 제품을 혼용해서 사용하는 것은 추천하지 않습니다.

5. 브레이크 호스

 브레이크 계통의 고무 호스 부분을 금속 재질의 메쉬 호스로 교체하면 압력에 의한 호스 팽창이 억제됩니다. 브레이크 제동력 자체는 증가시켜주지 않지만 호스 팽창으로 발생하는 힘의 손실이 줄어들어 동일한 힘으로 페달을 밟았을 때 제동력이 조금 더 크게 나타나는 효과가 있습니다. 페달을 밟았을 때 물렁물렁하게 들어가는 느낌이 줄어들고, 브레이크액의 신속한 냉각에도 도움을 줍니다. 호스 자체의 내구성도 높아지기 때문에 잦은 급제동에 의한 브레이크 호스 파열을 방지하는 효과도 있습니다.

메탈 브레이크 호스. 스테인리스 재질의 메쉬로 표면을 단단히 감싸 호스의 팽창을 방지합니다.

6. 하이드로백(브레이크 부스터)

 하이드로백은 운전자가 페달을 밟는 힘을 증폭시켜 더욱 강한 제동력이 발생되도록 해주는 장치입니다. 자동차의 경우 순수한 운전자의 힘만으로는 충분한 제동력을 얻기 어렵기 때문에 현재 출시되는 모든 차량에는 하이드로백이 장착되어 있는데, 이 하이드로백을 대용량으로 변경하면 더 적은 힘으로 페달을 밟아도 강력한 제동력이 발생하게 됩니다. 하이드로백을 교체하면 대체로 초기 답력이 향상되는 효과를 얻을 수 있으므로 일상주행시 페달을 밟는 힘을 낮추어 운전시 피로도을 줄일 수 있습니다. 그러나 너무 용량이 큰 하이드로백을 사용하는 경우 브레이크 페달이 너무 민감해져 오히려 운전에 방해가 될 수도 있습니다.

엔진룸 내부의 드레스업을 위해 크롬 처리된 하이드로백과 마스터 실린더.

7. 마스터 실린더

- 대용량 마스터 실린더

 마스터 실린더는 브레이크 페달을 밟았을 때 유압을 발생시키는 역할을 합니다. 크기에 따라 유량에 차이가 있기 때문에, 브레이크 캘리퍼를 대용량으로 변경하면 브레이크 마스터 실린더 역시 대용량으로 변경해야 합니다. 캘리퍼에 비해 마스터 실린더 용량이 작으면 페달이 무르고 깊게 밟히며, 반대로 캘리퍼에 비해 마스터 실린더 용량이 너무 크면 페달이 딱딱하고 얕게 밟힙니다.

 - 듀얼 마스터 실린더

 전/후 브레이크에 별도의 마스터 실린더를 적용하는 방법입니다. 브레이크 페달 하나에 두개의 마스터 실린더가 연결되고, 마스터 실린더 사이에 설치된 밸런서를 조절해 전후 브레이크 밸런스를 조절할 수 있습니다. 순정 상태에서 크게 벗어나는 개조가 필요하기 때문에 일반적으로 많이 적용되는 튜닝은 아니고, 레이스카나 트랙 전용 머신에서나 볼 수 있는 방식입니다.

브레이크 페달과 일체형으로 구성된 윌우드 듀얼 마스터 실린더 시스템.

페달 좌우의 너트를 조절해 전후 브레이크 밸런스를 조절할 수 있습니다.

8. 진공 보조 탱크

 진공부스터는 차체의 진공발생원(서지탱크나 진공펌프)과 하이드로백 사이에 장착하는 보조 탱크입니다. 서지탱크의 크기가 작거나 진공펌프의 진공 발생량이 부족한 차량의 경우 브레이크 작동시 하이드로백에 충분히 진공이 생성되지 않아 제동력이 충분히 발생하지 않는 경우가 있습니다. 이런 경우 진공 보조 탱크를 장착하면 진공 저장 용량이 늘어나 하이드로백의 성능이 향상되며, 브레이크 답력이 줄어드는 효과가 있습니다. 진공 보조 탱크는 브레이크 자체의 성능을 크게 향상시켜주지는 않지만, 진공 저장량이 늘어나기 때문에 만에 하나 주행중 엔진 시동이 꺼지는 경우 진공압 부족으로 브레이크가 말을 듣지 않는 상황을 예방해 주기도 합니다.

9. 브레이크 냉각 덕트

브레이크는 자동차의 운동 에너지를 열에너지로 바꾸어 움직임을 멈추는 장치입니다. 고성능 브레이크일수록 많은 열이 발생하게 되는데, 고열은 브레이크 성능 저하와 파열을 유발합니다. 따라서 브레이크를 신속하게 냉각할 필요가 있는데, 별도의 공기 통로를 만들어 브레이크에 직접 차가운 공기를 전달함으로서 냉각 효율을 높이는 것이 브레이크 냉각 덕트입니다.

 브레이크 냉각 덕트는 전면 범퍼에서 안개등을 제거하고 생긴 구멍에 관을 설치해 브레이크까지 연결합니다. 전면에 뚫린 구멍은 주행풍에 의해 자연스럽게 압축되어 대량의 차가운 공기를 브레이크에 직접 공급합니다. 공급된 차가운 공기는 브레이크 디스크의 벤틸레이션 홀을 통해 빠져나옵니다. 고성능 차량의 경우 기본적으로 브레이크 냉각 덕트가 장착된 경우도 있습니다. 

F1 머신의 브레이크 시스템. 왼쪽으로 브레이크 냉각 덕트가 보입니다.

일반 차량의 경우 범퍼가 있으므로 안개등을 제거하거나 덕트 전용의 구멍을 뚫고 주름관으로 연결합니다.

브레이크 튜닝 구조변경

브레이크 튜닝은 구조변경이 필요없다고 알고 있는 경우가 많습니다. 그러나, 아래에 해당하는 경우 구조변경을 해야 합니다. 이외에 보조브레이크페달, 가속 및 브레이크페달, 브레이크 자동잠금 및 해제장치, 정속주행 장치, 브레이크 디스크 및 패드, ABS 보조장치의 변경은 구조변경이 필요없는 경미한 구조·장치로 구분되어 있습니다. (2014년 6월 기준)

 브레이크 튜닝 구조변경은 구조변경 전자승인(온라인을 통한 구조변경)이 가능하며 승인과 관련된 별도 서류를 제공할 필요가 없습니다. 구조변경 전자승인은 교통안전공단 사이버검사소(http://www.cyberts.kr/)에서 신청 가능합니다.

 - 캘리퍼 실린더 갯수 변경

 브레이크 캘리퍼의 실린더 갯수가 변경되는 경우

(예: 1p 캘리퍼에서 4p 캘리퍼로 변경)

 - 브레이크 형식 변경

 드럼 브레이크에서 디스크 브레이크, 혹은 디스크 브레이크에서 드럼 브레이크로 변경하는 경우

무작정 고성능 브레이크를 사용하는 것은 금물

 어떤 튜닝에서나 적용되는 말이지만, 튜닝에 있어서 밸런스는 아주 중요합니다. 브레이크의 성능을 높인다고 해서 반드시 주행에 좋게 작용하지는 않습니다. 예를 들어, 가벼운 차량에 필요 이상의 성능을 가진 무겁고 큰 브레이크를 장착하면 주행성능에 손실이 발생하며 브레이크가 너무 민감해져 오히려 브레이크 조작이 어려워질수 있습니다. 또, 전후의 브레이크 밸런스를 고려치 않고 전륜, 혹은 후륜 브레이크 한쪽만 고성능 브레이크로 교체하면 제동시 심한 언더스티어나 오버스티어 경향을 나타낼수도 있습니다. 자동차의 무게, 성능, 사용 용도 등을 고려해 이상적인 브레이크 세팅을 구현하는 것이 중요합니다.

- 이미지 출처 : 위키피디아, 각사 홈페이지

[Huey[최석환]]

잘 봤습니다.
1 따봉 ^^

[쓰이[김수희]]

헐..진짜 다보셨어요? -ㅁ-;; 대박 ㅋㅋㅋ

[Huey[최석환]]

진짜 다 봤죠. ㅎㅎ

[돌체[김성열]]

몇일 전인가... 내리막길에서 140으로 달리는데 1차선에서 저와 동일하게 달리다가 튀어 나가더군요. 한 500미터 앞에 차들 정체되었죠. 저는 그냥 꾸우우욱~!!! 눌러서 서행을 했지만 1차선으로 가던 차(기아 신형 K5인가?)주는 먼저 나가시더니 브레이크를 밟는데.. 뒤뚱뒤뚱 세네번 하더니.. 끼익~ 쿵~! ... 헛웃음 지으며 유유히 나왔습니다..ㅋㅋㅋ

[다찌마와리[이현구]]

따봉2

[에반[노재훈]]

일반적인 세단에도 저 진공부스터가 다 달려있나요?(진공보조 탱크라 하셨는데)

[쓰이[김수희]]

죄송해요;; 컨트롤싸 컨트롤 브이한거라 ㅜㅡㅜㅋ

[MRSAMG[박재형]]

네 하이드록백이라 하죠... 다 달려있구요 엔진이 구동되면서 발생하는 진공으로 작동합니다... f1엔 안달려있습니다...

[쓰이[김수희]]

베리 땡큐 ^_^

[에반[노재훈]]

저 윗글의 진공부스터를 읽어보시면 하이드로 백하고는 다른 구조 같은데요...
하이드로 백 사이에 들어가 구조물..

[제이슨형[김경남]]

좋은 정보 감사합니다.. 다시 한 번 공부하고 가네요~^^

[삼성동HR[김진우]]

튜닝의 꽃은 브레이크죠!!^^

[쓰이[김수희]]

튜닝의 끝은 순정!! 튜닝의 꽃은 브레끼!!! ㅋㅋㅋ 신혼 깨소금 좀 쉐어해봐요 ㅋㅌㅋㅌ

[911GT2[김풍원]]

좋은 글 잘 읽었습니다.
스크랩 좀 하겠습니다. ^^

[로잘리[김기훈]]

감사합니다,도움되었습니다,,

[칸마짱[오광수]]

이기이기이기 이거이가 제대로된 진국의 정보인기라…캬~