[경제] 「도요타는 살아남고 혼다는 힘들어진다」…최근 명암이 엇갈린 '일본 자동차산업'의 냉엄한 현실

[お持て成し]

「도요타는 살아남고 혼다는 힘들어진다」…최근 명암이 엇갈린 '일본 자동차산업'의 냉엄한 현실 / 3/8(금) / 현대 비즈니스

다년간 세계를 누비며 자동차 업계 동향을 분석하고 있는 이토추총연 상석주임연구원 후카오 산시로 씨(42)는 자동차 업계에서 세계 최대 블록체인(거래 이력을 암호기술에 의해 과거부터 1개의 사슬처럼 이어 분산적으로 처리·기록해 정확한 거래 이력을 유지하는 기술)의 국제표준화 단체인 'MOBI'의 아시아인 유일한 이사이기도 하다.

<[전편] 최근 일본 중고차가 세계에서 '홀로 승리'할지도 모른다. . . ! 전문가가 주목하는 '자동차산업'의 새로운 가치>에서는 일본의 EV산업은 어떻게 수익을 올려야 하는지, 유럽과 중국에 뒤지고 있는 일본의 EV가 살길에 대해 후카오 씨에게 물었다.

본고에서는, "전지 패스포트"나 "데이터로 돈을 번다"라고 하는 EV비즈니스의 주목점과 함께, 일본의 EV가 향후 나아가야 할 방향에 대해서, 후카오 씨에게 듣는다.

▷ 중고차의 가치를 높이는 방법론
　
일본 자동차 산업이 중시해야 할 포인트는 "중고차"와 "브랜드력"이라고 후카오 씨는 지적한다. 여기에 더해 EV를 비롯한 중고차에서 또 하나 주목할 점은 EV의 전지(배터리)라고 한다.

「(EV의) 사용이 끝난 전지라고 하는 것은, 정치형으로 재생 가능 에너지가 점점 생겨나는 가운데는, 그것을 저장하는 조정력으로서의 수요가 나오기 때문에, EV에 탑재되고 있는 전지의 2차 시장, 3차 시장도 있다고 하는 것을 전제로 하면, 엔진은 중고품으로서의 판매처가 없습니다만, 배터리는 있는 것입니다.

그 가치를 역산하면, 사실은 같은 100만엔의 차라도 장래에는 전지가 10만엔에 팔리면, 실질 90만엔으로 저렴하다는 발상입니다. 

그것은 결국 중고차로서의 잔존가치를 높게 설정할 수 있는, 중고차로서의 가치를 올릴 수 있는 방법론이 절대적으로 있는 것입니다. 그게 "전지 패스포트"입니다.

전지 패스포트는 그 전지가 어떤 식으로 사용되고 있는지에 대한 기록을 취하는 기술입니다. 예를 들어 3년, 5년, 7년으로 차량검사에 낼 때 사용한 EV의 잔존가치, 즉 재판매 가격은 대부분 배터리의 그때 남아있는 가치에 의존하는 셈입니다.

전지의 잔존가치라는 것을 가시화, 정량화시킬 수 있다면 중고차 가격이 오른다. (전지의 잔존가치) 데이터라는 것은 신뢰성이 요구됩니다. 이것은 블록체인 상에서 관리하고 있기 때문에 조작되지 않았습니다라는 보증서 같은 것이 필요합니다.

기본, 그 세계가 된다는 것은, 실은 거의 틀림없고, 사실 그것도 있어 전지 패스포트라고 하는 것은 유럽에서, 「유럽 전지 규제」라고 하는 규제 속에서 도입하는 것을 메이커에 요구하는 흐름이 되고 있습니다」

게다가 EV로 수익성을 높이려면 고객에게 판매한 이후의 비즈니스에서도 치열한 경쟁이 이어지는 것이다. 데이터로 돈을 번다는 비즈니스 모델이다.

미국에서는 각사가 각각이었던 충전 규격에 대해 테슬라가 원래 사용하던 NACS(북미 급속충전 규격)에 포드와 제너럴모터스, 닛산 등이 대응하기로 한 것이다.

「테슬라의 슈퍼차저(supercharger)에 접속하는 순간에 테슬라에(그 EV차가 가지는) 정보가 행해 버릴 리스크가 있습니다. 이른바 플랫폼으로서 데이터·정보를 수집하는 GAFA(미국의 4대 IT기업)와 같은 움직임입니다.

데이터의 주권이라고 하는데, 데이터의 오너십이 일본차 오너에서 테슬라로 가는 순간 테슬라는 이 사람에 대해 테슬라 비즈니스를 할 수 있게 된다.

그것을 분단시키기 위해서는 데이터의 주권을 EV 또는 EV 소유자에게 남겨둘 필요가 있는데 여기에 데이터의 비중앙집권적 분산 공유형 네트워크인 블록체인이라는 것은 사용할 수 있습니다」

유럽이 탈탄소화를 하려고 한 목적은 「고용을 낳기 위해서」라고 후카오 씨는 분석한다. 탈탄소화도 EV 추진도 유럽의 룰·메이킹에서 온 것이라는 것이다. 중국도 그걸 알고 스스로도 룰·메이킹을 하려고 하는 것일까.

「어느 쪽인가 하면 구미의 룰을 알고 공격한다기보다는, 약간 "디지털 일대일로" 같은 곳에서, 자신들이 표준이 되는, 자신들이 디팩토 스탠다드(공적인 표준화 기관으로부터의 인증이 아니라, 시장에 있어서의 경쟁사와의 경쟁의 결과, 업계 표준으로서 인정받게 된 규격)가 될 정도의 기세로 지금 EV를 덤핑시켜 전세계에 흩어져 있는 느낌입니다.

그것은 결국 규칙을 만들 수 있는 쪽이 될 수 있는 것입니다. 그 움직임 쪽으로 완전히 방향을 잡고 있는 것이 중국입니다. 기술의 문제가 아니라 표준화라든가, 룰 메이킹의 세계입니다」

▷ 솔루션을 창조하여 수출하다
　
올해 1월 1일. 후카오 씨는 애차인 독일제 EV에 부모를 태우고 호쿠리쿠 자동차도로를 달리고 있을 때, 노토반도 지진에 조우했다.

시속 90킬로미터로 주행하고 있었지만,

「차가 부드럽게 떠올라 시야에 들어오는 차선이 슬로우 모션으로 물컹물컹 파도치는 움직임」(후카오 씨의 메일 매거진으로부터. 이하 동)

그리고,

지진으로 요동치는 차선을 감지한 레인 킵 어시스트(차선이탈방지장치)가 작동해 믿을 수 없는 조타각으로 조향이 자동 회전했습니다(차량이 차선을 벗어나지 않게 하는 기능이라 안전하지만), 아, 쓰나미에 휩쓸려 죽겠구나 하는 생각이 들었습니다.

「호쿠리쿠 자동차도에서 유일하게 급속 충전기를 설치하고 있는 SA에서」충전했다. 

「많은 SS 서비스 스테이션이 영업 정지, 혹은 영업하고 있어도 급유 대기로 장사진이었습니다. 저희는 가나자와, 후쿠이에서 90/150kw 고출력 급속 충전기로 충전할 수 있었기 때문에 배터리가 닳는 스트레스 없이 원활하게 이동할 수 있었습니다. 재해시에 가솔린 인프라는 취약해, EV·충전 인프라의 우위성을 실감했습니다. 세계에 어필할 수 있는 재해 대국 일본만의 EV」

일본의 EV가 향후 나아가야 할 방향에 대해서, 후카오 씨에게 물었다. 

「산업 비즈니스로서의 가치도 그렇고, 또 하나는 지금이기 때문에 중요한 것은 지역의 회복력(위기 내성)을 높이는 것이라고 합니다. 이시카와 지진에서도 그렇고, 역시 휘발유 인프라는 매우 취약합니다.

전력 인프라는 복구가 빠릅니다. 차에 저장된 전기라는 것은 역시 사람들의 생명을 하루 이틀 길게 만들 수 있다. 이런 것을 생각할 수 있는 것은 아마 일본인 밖에 없다고 생각합니다. 

EV를 중심으로 한 새로운 프로토콜(구조), 혹은 에코 시스템(생태계)을 패키징으로서 만든다. 

거기에는 EV도 있고 재생 가능 에너지도 있고, 그것을 효율적으로 운용시키기 위한 애플리케이션(특정한 용도를 위한 소프트웨어)도 AI도 칩도 필요하네요라고 하는 패키징을 지방의 단위로 만들어, 그것을 무전화 지역인 아프리카나 인도에 수출하는 것 같은 것을 생각한다. 

재해를 경험한 국가의 자동차 산업이 지역·커뮤니티의 회복력(위기 내성)을 높이는 것을 목적으로 한, EV를 중심으로 한 에너지·솔루션(해결)을 구축하는 것.

재생가능에너지는 지역생산지소이므로 이상은 지방자치단체와 기업의 민관 연계로 지역완결형·자원순환형 EV에코시스템을 지방발로 자신들의 머리로 생각하고 해외에도 전개할 수 있는 솔루션을 창조해 수출하는 것이라고 생각합니다」

마지막으로 생존을 위한 일본 자동차업체 중 미래에 어떤 업체가 유망하다고 생각하는지 물었다. 

「도요타는 살아남을 것 같아요. 도요타는 중고차가 강하기 때문입니다. 전 세계 중고차 네트워크가 대단합니다. 신차도 그렇지만 중고차 평가가 해외에서는 더 비싸다고 생각합니다.

혼다는 세계 최대의 엔진 메이커입니다만, "탈엔진"을 가장 먼저 선언해, 엔진계 부품 서플라이어로서 옛부터 맹우였던 연결 자회사의 야치요공업을 인도 기업에 매각해 버렸습니다.

EV 시프트의 물결을 타고 세계 자동차 시장에서 점유율을 확대시키는 중국 업체와의 엔진 싸움을 앞두고 무기를 버려버렸기 때문에 혼다는 앞으로 상당히 힘들어질 것입니다. 

중국에서의 판매 부진도 심각합니다. 중국에서 혼다의 브랜드력이 떨어지고 있기 때문이라고 생각합니다만, 중국에서 마찬가지로 고전하고 있는 닛산과 어떻게 붙일까 하는, 4~5년 전에도 있었던 경영 통합 논의를 정부 관계자는 다시 하지 않을까요. 

일본의 킬러 콘텐츠라고 할 수 있는 경차 사업을 두 회사가 통합할 가능성에 주목하고 있습니다」

하루카와 마사아키(언론인)

https://news.yahoo.co.jp/articles/646f06b4eee331657ab1918091390b846970507c?page=1

「トヨタは生き残り、ホンダは苦しくなる」…ここにきて明暗が分かれた「日本の自動車産業

「トヨタは生き残り、ホンダは苦しくなる」…ここにきて明暗が分かれた「日本の自動車産業」の厳しい現実
3/8(金) 7:03配信


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現代ビジネス
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　長年、世界を飛び回って自動車業界の動向を分析している伊藤忠総研上席主任研究員の深尾三四郎さん(42)は、自動車業界で世界最大のブロックチェーン(取引履歴を暗号技術によって過去から1本の鎖のように繋げ、分散的に処理・記録し正確な取引履歴を維持する技術)の国際標準化団体である「MOBI」のアジア人唯一の理事でもある。

まだ間に合う！日本株に残されたビッグチャンス…「珠玉の13銘柄」を一挙公開する！

　＜【前編】ここにきて、日本の中古車が世界で「ひとり勝ち」するかもしれない…！　専門家が着目する「自動車産業」の新たな価値＞では、日本のEV産業はどうやって収益を上げるべきか、欧米や中国に後れをとっている日本のEVが生き残る道について深尾さんに聞いた。

　本稿では、“電池パスポート”や“データで稼ぐ”というEVビジネスの注目点と共に、日本のEVが今後進むべき方向について、深尾さんに聞く。

中古車の価値を上げる方法論
　日本の自動車産業が重視すべきポイントは“中古車”と“ブランド力”だと深尾さんは指摘する。それに加えてEVをはじめ中古車でもう一つ注目すべき点は、EVの電池(バッテリー)だという。

　「(EVの)使用済みの電池というのは、定置型で再生可能エネルギーがどんどん生まれてくる中では、それを蓄える調整力としての需要が出てくるので、EVに搭載されている電池の二次市場、三次市場もあるということを前提とすれば、エンジンは中古品としての売り先が無いですけど、バッテリーはあるわけです。

　その価値を逆算すれば、実は同じ100万円の車でもゆくゆくは電池が10万円で売れるのであれば、実質90万円で安いよねという発想です。

　それはつまるところ中古車としての残存価値を高く設定することができる、中古車としての価値を上げることができる方法論が絶対にあるわけですよ。それが“電池パスポート”なんです。

　電池パスポートとは、その電池がどういうふうに使われているのかという記録をとる技術です。例えば3年、5年、7年で車検に出す時の使用済みのEVの残存価値、すなわち再販売価格は多くは電池のその時に残っている価値に依存するわけです。

　電池の残存価値というものを見える化、定量化させることができれば、中古車価格が上がる。(電池の残存価値の)データというのは信頼性が求められます。これはブロックチェーン上で管理しているので、改ざんされていませんよというお墨付きみたいなものが必要になります。

　基本、その世界になって来るというのは、実はほぼ間違いなくて、実はそれもあって電池パスポートというのはヨーロッパで、『欧州電池規制』という規制の中で導入することをメーカーに求める流れになっています」

　さらに、EVで収益性を高めるためには、顧客に販売した後のビジネスでも熾烈な競争が続くのだ。データで稼ぐというビジネスモデルだ。

　アメリカでは各社それぞれだった充電規格について、テスラが元々使っていたNACS(北米急速充電規格)にフォードやゼネラルモーターズ、日産などが対応することを決めたのだ。

　「テスラのスーパーチャージャーに接続した瞬間にテスラに(そのEV車が持つ)情報が行ってしまうリスクがあります。いわゆるプラットフォーマーとしてデータ・情報をかき集めるGAFA(アメリカの四大IT企業)と同じ動きです。

　データの主権というのですけど、データのオーナーシップが日本車オーナーからテスラに行った瞬間、テスラはこの人に対してテスラ・ビジネスが出来るようになる。

　それを分断させるためには、データの主権をEVまたはEVの所有者に残しておく必要があるのですけど、これにデータの非中央集権的・分散共有型ネットワークであるブロックチェーンというのは使えます」

　ヨーロッパが脱炭素化をやろうとした目的は『雇用を生むため』だと深尾さんは分析する。脱炭素化もEV推進もヨーロッパのルール・メイキングから来ているというわけだ。中国もそれを分かった上で、自らもルール・メイキングをしようとしているのだろうか。

　「どちらかというと欧米のいうルールを分かって攻めるというよりも、ちょっと“デジタル一帯一路”みたいなところで、自分たちが標準になる、自分たちがデファクトスタンダード(公的な標準化機関からの認証ではなく、市場における競合他社との競争の結果、業界標準として認められるようになった規格)になるぐらいの勢いで今EVをダンピングさせて世界中に散りばめている感じですね。

　それは結局ルールを作れる側になり得るわけです。その動きの方に、完全に舵を切っているのが中国です。技術の問題じゃなくて、標準化とか、ルール・メイキングの世界です」

ソリューションを創造して輸出する
　今年1月1日。深尾さんは愛車のドイツ製EVに両親を乗せて北陸自動車道を走っていた時に、能登半島地震に遭遇した。

　時速90キロで走行していたが、

　『車がフワッと浮き上がり視界に入る車線がスローモーションでぐにゃぐにゃと波打つ動き』(深尾氏のメルマガより。以下同)

　がして、

　『地震で揺れ動く車線を検知したレーンキープアシスト(車線逸脱防止装置)が作動し、信じられない操舵角でステアリングが自動回転しました(車両がレーンをはみ出さないようにする機能なので安全ですが)』『「ああ、津波にのまれて死ぬな」と思いました』という。

　『北陸自動車道で唯一急速充電器を設置しているSAで』充電した。

　『多くのSSサービスステーションが営業停止、もしくは営業していても給油待ちで長蛇の列でした。当方は、金沢、福井で90/150kw高出力急速充電器でチャージできたため、電池切れのストレスなくスムースに移動することができました。災害時にガソリンインフラは脆く、EV・充電インフラの優位性を実感しました。世界にアピールできる災害大国・日本ならではのEV』

　日本のEVが今後進むべき方向について、深尾さんに聞いた。

　「産業ビジネスとしての価値もそうですし、もう一つは今だからこそ重要なのは、地域のレジリエンス(危機耐性)を高めることに繋がりますよと。石川での地震でもそうですし、やっぱりガソリンインフラはものすごく脆い。

　電力インフラは復旧が早いです。車に蓄えられた電気というものは、やっぱり人々の命を1日でも2日でも長くすることができる。こういうことを考えられるのはたぶん日本人しかいないと思いますね。

　EVを中心とした新しいプロトコール(仕組み)、もしくはエコシステム(生態系)をパッケージングとして作る。

　それにはEVもあるし再生可能エネルギーもあるし、それを効率よく運用させるためのアプリケーション(特定の用途のためのソフトウェア)もAIもチップも必要ですねというパッケージングを地方の単位で作って、それを無電化地域であるアフリカとかインドに輸出するようなことを考える。

　災害を経験した国の自動車産業が、地域・コミュニティのレジリエンス(危機耐性)を高めることを目的とした、EVを中心とするエネルギー・ソリューション(解決)を構築すること。

　再生可能エネルギーは地産地消なので、理想は地方自治体と企業の官民連携で地域完結型・資源循環型のEVエコシステムを、地方発で自分たちの頭で考え、海外にも展開できるソリューションを創造して輸出することだと思っています」

　最後に、生き残りをかけた日本の自動車メーカーの中で、将来的にはどのメーカーが有望だと思うか聞いた。

　「トヨタは生き残ると思います。トヨタは中古車が強いからです。世界中の中古車のネットワークが凄いです。新車もそうですけど、中古車の評価の方が海外ではもっと高いと思いますね。

　ホンダは世界最大のエンジンメーカーですが、“脱エンジン”を真っ先に宣言し、エンジン系部品サプライヤーとして古くからの盟友であった連結子会社の八千代工業をインド企業に売却してしまいました。

　EVシフトの波に乗って世界自動車市場でシェアを拡大させる中国勢とのエンジンでの戦いを前に、武器を捨ててしまいましたので、ホンダはこれから相当苦しくなると思います。

　中国での販売不振も深刻です。中国におけるホンダのブランド力が落ちているからだと思いますが、中国で同様に苦戦している日産とどうやってくっ付けるかという、4～5年前にもあった経営統合の議論を政府関係者は再びするのではないでしょうか。

　日本のキラーコンテンツとも言える軽自動車事業を両社が統合する可能性に注目しています」

春川 正明（ジャーナリスト）