특강자료 도시철도 역세권 개발의 활성화 방안

[메트로시스]

도시철도 역세권 개발의 활성화 방안

'1997학년도 제2학기

고위행정관리자과정

인하대학교 행정대학원

목 차

1. 서론 2. 역세권 개발의 이론적 배경 1. 역세권의 범위 2. 역세권 개발의 개념 3. 역세권 개발의 유형

3. 역세권 개발 실태와 사례 1. 우리나라의 역세권 개발 현황 2. 인천 1호선의 개발구상(안) 3. 외국의 역세권 개발 사례 4. 우리에게 주는 시사점

4. 역세권 개발의 문제점과 활성화 방안 1. 제도상 문제점과 개선방안 2. 개발 방법상의 문제점과 개선방안 3. 민자유치 활성화 방안 5. 결론 참고문헌

1.서 론

우리나라의 주요 도시는 경제성장의 속도에 맞추어 급속한 도시화 과정을 거치면서 외형적,평면적 팽창을 거듭하여 왔다. 급속한 도시인구의 증가, 시가화 면적의 광역화 등 시가지의 팽 창은 대부분 도시재개발, 신시가지 개발 등의 도시개발정책에 의해서 이루어졌다 그러나, 그간 의 도시개발은 도시기능에 대해서 합리적이지 못하고, 지역적이며 단편적인 측면이 많았다. 따라서, 도시성장의 발전요소인 종합적이고 교통시설 등의 도시기반시설에 대한 투자가 소홀하게 취급됨으로써 도로교통의 혼잡성, 도시 공간의 저효율성, 문제해결에 대한 고비용 문제 그리고 해결 자체의 불가능적 고질성 등을 야기하고 있다. 그러므로 다가오는 21세기의 대내외적으로 급격한 변화에 대응하기 위해서는 도시공간구조의 개편이 필요하다. 이러한 개편은 새로운 도시 대중교통수단의 개발과 함께 도시공간을 다핵화 시킴으로써 도심의 과밀을 해소하여야 하고, 도시공간의 무분별한 확산을 방지하기 위하여 기성 저밀개발지를 좀 더 집약적인 시가지로 전환하는 방향으로 전개되어야 할 것이다. 1)

최근 서울시를 비롯한 부산, 대구, 인천, 광주 및 대전광역시에서 추진하고 있는 전철, 지하철망 구축과 함께 역세권 개발은 도시공간 구조개편에 있어서 중요한 수단으로 대두되고 있다.

역세권 개발은 도시 전체의 기능 분산과 지역개발의 촉진요소로서 도시변화와 발전에 강력한 영향을 줄 것으로 예상된다.

역세권 개발은 철도망 구축과 동시 계획되고 실행되는 것이 가장 바람직하나 여러 여건으로 잘 추진되지 못하고 있다. 그러나 근래에 기존의 역주변 등의 재개발과 관련한 사업구상이 단편적으로만 추진되고 있음을 볼 때 역세권 개발문제는 좀 더 적극적으로 모색하여야 할 주요 도시개발정책의 하나로 인식되어져야 할 것이다.

2. 역세권 개발의 이론적 배경

(1) 역새권의 범위

일반적으로 역세권은 「도시의 일상생활에서 교통수단으로서의 철도를 정기적으로 이용하는 인구가 거주·분포하는 공간적 범역」 을 지칭하며, 구체적으로는 각 철도노선의 철도역별 이용세력이 미치는 권역을 의미한다. 2) 여기서 정기적 이용인구란 통근, 통학, 업무활동 등을 목적으로 매일 1회이상 교통수단을 이용하는 인구를 의미하며, 철도역 이용세력권은 일반적으로 도보한계 거리를 지칭한다.

도시 철도망이 미형성된 상태이거나 위성도시의 경우에는 철도 이용객이 택시, 버스 등의 1차 교통수단을 이용하여 철도역에 접근하므로, 이러한 교통 수단 이용객을 포함할 경우 역세권의 범위는 더욱 확대된다. 역 주변은 역을 중심으로 차량 및 보행교통이 이합집산함으로써 장소간 활동이 활발하게 일어나른 회로공간의 대표적인 곳이다. 이러한 교통권의 일부인 지하철(도시철도)역의 지배력이 미치는 역세권의 지리적 범위를 살펴보면 법령상의 것과 일반적으로 통용되는 개념으로 나눌 수 있다.

법령상의 개념으로는 도시계획법상의 지구상세계획구역 수림지침에 의하면 역세권은 "역에서 반경 500m 이내 지역" 을 지칭파고 있다. 또, 한국철도공사법에는 "역을 중심으로 한 인근 지역으로서 철도공사가 관계중앙행정기관의 장 또는 지방자치단체의 장으로부터 사업계획의 승인을 얻은 지역" 으로 한정하고 있다.

일반화된 개념으로는 역세권의 범위는 활동체계(activity system)를 공간적거리(spacial distance)로 환산하여 이용권을 설정하는 방법으로 주로 보행터리를 중심으로 설정한다. 그 공간적 범위는 도시계획을 입안한 후 일반적으로 역연접권, 직접영향권, 간접영향권 등으로 구분하고 있다.

역연접권은 철도역과 인접하여 지상과 지하의 연계개발이 가능한 지역으로 역에서 반경 200m 이내의 거리에 있는 지역을 지칭한다.

1차 역세권으로도 표현되는 직접 영향권은 보행뜨로 역에서 5분'이내에 접근할 수 있는 반경 200∼500m 이내의 지역으로 상업 위주의 토지이용과 부차적으로 고밀 주거기능을 수용하는 지 역 이다.

2차 역세권으로 지칭되는 간접 영향권은 철도 이용자들이 보행으로 약 10분정도 소요되거나 버스, 택지 등의 1차교통 수단을 이용하여 역에 접근할 수 있는 지역으로, 근린생활 시설의 일부가 입지하고, 중밀도 주거자들이 산재한 지역으로서 역에서 반경 500∼1,OOOm 의 지역이다.

그러나 역세권의 공간적 범위가 반드시 도면상에서 표기되는 원적인 개념의 범위보다 그 형상이 일정치 않으며 주변의 도로, 하천 등 지장물을 경계로 기역을 지정하고 있다. 따라서 이 자료에서의 역세권은 「지하철 역사 및 그와 인접하여 지상 및 지하의 연계개발이 가능한 지역」 을 의미하기로 한다.

<표 2-1> 역세권의 범위와 성격위한 적극적 개발대상
구 분	공 간 적 범 위	개 발 의 성 격
역연접권	기존역사를 중심으로 철도시설	신역사개발 복합역사개 발
직접 영향권	역과 연접하여 직접 영향을받는 역연접권 (200∼500m)	간선도로변 블록중핌의 개발도시개발사업의 효율화와 도시기능의 정비와지가를 고려, 복합용도의 개발을 유도하고 필요한 공공용지(도로 및 주차장)확보 등을 하기
간접 영향권	역을 중심으로 약500∼1,000m 이내지 역	도시기능이 낙후하여 시가지정비차원에서 역의 직접영향권과 병행개발이 필요하며 지구단위로 차후 도시개발의 정비 및 개발방향이 필요
자료 : 유형식(1996.2) 「역세권개발개념 도입을 통한 시가지 정비·개발계획안-경기도 수원시 수원역 일대를 대상으로-」 석사학위논문, 서울대 환경대학원 18쪽

(2) 역세권 개발의 개념

역은 한 지역의 활동체계에 강력한 결절점(結節點)을 형성하여 지가의 상숭을 유도하고 역을 핵으로 하여 중심산업, 고밀주거, 저밀주거로 개발하는 등 토지이용의 효율성, 근접성을 제고하므로 지하공간의 적극적인 개발을 유도하고, 상업·주거시설의 복합화로 도시공간의 활성화를 도모할 수 있는 매력적인 요소가 될 수 있다. 따라서 철도역(전철을 포함)을 중심으로 주변지역의 개발 및 정비가 필요하게 되어 역세권 개발이라는 용어가 나타나게 되었다. 역세권 개발의 개념을 다음과 같이 요약할 수 있다.

역을 중심으로 역사와 역사를 연계한 교통시설 간의 원활한 연결을 유도하고 도심 서비스시설 등을 개발하거나 유치기능을 조정하여 시가지 자체의 개발 혹은 재개발하는 것 등을 포함하는 사업으로 역주변 지역을 적극적으로 개발, 정비하는 것을 의미한다. 3) 역세권을 입체적으로 개발함으로써 역 주변 지역의 지상, 지하간의 원활한 연계개발로 토지이용의 합리화를 꾀하는 동시에 여기서 발생하는 개발이익을 사회적으로 환수하여 필요한 도시기반시설의 확충을 위한 재원으로 충당할 수 있다.

<참고> 주요 도시의 지하철 건설 현황4)을 살펴보면 서울지하철의 경우 1-8호선의 건설연장은 모두 299.75km이며 262개의 역사가 있고, 약 120km정도의 4개노선(9∼12호선)이 설계중에 있으며, 부산지하철의 경우는 6개노선에 179.5km, 대구지하철의 경우에는 6개노선에 148km, 인천지하철의 경우는 4개노선에 109.6km, 광주지하철은 5개 노선에 102.55km, 그리고 대전지하철의 경우에는 4개노선에 120.9km의 건설계획을 갖고 있다.

(3) 역새권 개발의 유형

역세권 개발은 대상구역의 범위, 공간적 위상(지상, 지하), 개발의도 등에 따라 그 개발 유형이 정의될 수 있다. 우선 대상구역의 범위는 대상행위가 주로 역사 그 자체에 국한되는 경우와 역사 연접권 흑은 역세권에 미치는 경우 등을 설정할 수 있다. 개발구역의 공간적 위상은 개발 구역의 지하시설물(substructure)의 개발에 미치는 경우와 지하철 역사시설과 입체식으로 구성되는 지상시설물(superstructure)의 개발에 목표를 두는 경우들로 대별할 부 있다.

개발의 적극성은 개발의 양상이 역사 주변의 환경에 대한 보완적 개선의 차원에 머무르는 경우와 신축, 재건축, 재개발 등과 같이 혁신적 변형을 죄하는 경우들로 구분할 수 있다. 이를 정리하면 <표 2-2>와 같다.

<표 2-2> 역사권 개발의 유형 및 개발 가능 형태
개발대상시설의 성격		지하시설(substructure)	지상시설(superstructure)
			소극적 개발	적극적개발
대 상 구 역 의 범 위	역사 개발	지하보도 및 상가, 지하광장, 지하주차장	역사 출입구주별 썬큰 광장	역사상부에 유통, 주택, 상업업무, 주차등 대형 복합용도 시설계획
	연접권 개발	지하보도 및 상가, 지하주차장, 인접대형건물로의 연결통로 및 아케이드	공용주차장, 보행광장 및 가로공원, 연계교통 및 환승시설	역사연접권에 상가시설계획
	역세권 개발	지하보도 및 상가, 지하주차장	시가지 정비차원에서의 역세권 지구개발 유도	도심재개발, 도시계획등에 의해 역세권 타운센타 개념의 지구차원 개발계획
자료: 제3기 지하철 기본계획수림 최종보고서, (1994.6) 서울지하철건설본부. 272쪽

3. 역세권 개발 실태와 사례

(1) 우리나라의 역세권 개발 현황

1) 서을 지하철의 실태

① 역구내 상가 1997년 4월 현재 서울시 지하철공사는 총 71개역에 366동의 점포를 설치·운영하고 있으며 상가면적은 11,628.04m²이다. 1개의 평균 면적은 31.77m² 수준이며 식품점, 의류점을 포함한 일상 생활용품 점포가 대부분을 차지하고 있다.

② 주변 건물 연결통로 : 지하철역과 주변 건물이나 지하상가 등과 직접 연결되는 통로는 1996년 11월 현재 55개소인데, 이중 전용통로가 26개소, 출입구와 겸용으로 이용되는 통로가 29개소이다. 순환선인 2호선이 28개소로서 가장 많고 3호선은 7개소로서 가장 적다. 그리고, '96년말 현재 연결통로의 설치가 협의 중에 있거나 설계 중에 있어 향후 추진될 곳으로는 1호선 1개소(종각역), 2호선 2개소(사당, 교대역)와 3호선 5개소(연신내역, 감부터미날역, 대청역, 수서역)로서 모두 8개소가 있다.

③ 역새권 주차장 : 서울시는 도심 주차수요를 억제하고, 대중교통수단인 전철의 이용율을 제고시킴으로써 도로교통의 흔잡을 완화하기 위해 전철역 인근지역에 역세권 주차장이 개발되어 있다. '96년 현재 24개역 주변에 25개 장소의 역세권 주차장이 완성되어 운영되고 있고 하천복개, 평면노외 등의 방식을 통해 총 7,628대의 주차공간이 확보되어 있다. 이중 19개역은 서울제1기 지하철 노선에 있는 역이고, 3개역은 철도청 국철 노선이며, 2개역은 제2기 지하철 노선 역이다. 서울시의 1996∼1999년 지하철역 환승주차장 건설계획을 살펴보면 '96년부터 오는 '99년까지 서울시내와 외곽을 연결하는 지하철역에 모무 33개(주차규모 21,588대)의 환승주차장이 만들어진다. '96. 7.21일 현재 운영되고 있는 25곳의 지하철 환숭주차장 이외에 연차적으로 이를 늘려나갈 계획을 갖고 있다. 이중 96년 중 건설된 주차장은 영등포구청역, 잠실역, 천호역 등 모두 9곳이다. 33개의 주차장 중 구파발역, 사당역('96년), 봉화산역('97년), 태룽앞역('98년) 등 4곳은 노선버스 지역순환버스가 경유하는 환승센터로 건설될 계획이어서 주차장과 함께 지하철이거나 버스를 이용할 수 있는 복합기능을 갖추게 될 전망이다.

지하철공사의 1996년도 주요 업무자료에 따르면 마을버스 연계운행 허가 업체수는 159개이며 차량대수는 1,105대에 달한다. 이들 중 지하철과 연계하는 것은 206개노선 1,007대로서

91.8%에 달하며 시내버스와 연계하는 것은 27개노선 98대로 8.2%에 불과하다.

④ 자전거 보관소 : 서울시는 자전거 이용자의 편의를 도모하기 위해 지하철역 환승주차장, 역 인근, 인도 및 공지에 자전거 보관소를 설치하였다. 서울시의 자전거 보관소 확충 계획에 따르면 기존의 59개 지하철역 자전거 보관소와는 별도로 지하철역에 '96년말까지 1백 50여개소의 자전거 보관소를 추가 설치하였다. 구 별로는 노원구가 31곳, 강서구 22곳, 중랑구 21곳, 송파구 16곳, 마포구 15곳, 강동구 14곳, 성동·서초구 각 8곳, 서대문·관악구 각 7곳, 종로구 6곳, 영등포구 3곳, 금천구 1곳 등이다. (동아일보 '96. 7.22)

⑤ 지하상가 겸용 지하도 : 서울지하철공사의 자료에 따르면 지하상가 및 지하보도 등과 연결된 현황으로는 1호선의 경우 종각역, 종로5가역은 지하상가와, 신설동역은 지하보도와 연결하고 있으며, 2호선의 경우 시청역, 을지로 입구역, 을지3가역, 을지4가역, 동대문운동장역, 잠실역, 강남역 등은 지하상가와 연결하였고, 3호선의 경우에는 고속터미널역이 상가와 터미널로 연결하고 있으며, 4호선의 길음역은 지하보도와 연결되었고, 명동역은 지하상가와 연결되어 있어 모두 지하상가 겸용 지하도는 10개소, 지하보도는 2개소가 있다.

2) 부산 지하철의 실태

부산시에서는 1호선 건설계획에 의거하여 서면역과 남포동역세권에 4개소와 부산역 역세권 내에 지하상가를 민자유치사업으로 조성하여 현재 상가 주식회사를 설립 자체 운영하고 있으며, 또한 33개 역구내 여유공간 176개소, 6,625m²를 활용하여 장소 임대사업을 전개하여, 지난 '95년도에는 년간 10억원, '96년도 11억원(추정)의 임대수익을 올리고 있다.

주차장 건설 및 운영사항은 지하철 개통 이후 부산시에서는 년차적으로 고가 역세권의 하천을 복개하여 현재 7개소(총면적 12,568평, 주차면수 1,290면)의 역세권 주차장을 건설하여 부산시 주차관리공단에서 운영하고 있다.

부산교통공단에서는 1호선 종점역인 신평차량기지 건설후 잔여부지 5,168평(2개소, 주차면수 527면)을 역세권 주차장으로 조성, 주차관리공단에 위탁 관리하고 있으며, 부산진역 차량 인입선 상단부지에 좌천동 주차장 200평(주차면수 25면)은 공개입찰로 민간인에게 임대하여 사설주차장으로 운영하고 있다. 현재 건설중인 역세권 주차장 및 버스환승시설로는 '95. 10월부터 부산시에서 1호선 종점인 노포역세권에 주차장 3,844평(주차면수 350면) 및 버스와 지하철간의 환승시설(1,089평)공사를 추진중에 있다.

자전거보관소를 설치한 역은 신평역, 동래역, 명륜동역, 온천장역, 부산대학역, 장전동역, 구서동역, 두실역, 남산동역, 범어사역, 노포동역 응 11개소이다.

3) 철도청 민자역사 개발사업

① 설치 현황 : 민자역사 건설은 「국유철도재산의 활용에 관한 법률」 에 근거하여 추진되고 있으며, 89년 3월 최초의 민자역사인 서울역사를 비롯하여 동인천역사, 영등포역사의 개발사업이 완료되었고 부평역사를 포함한 7개 역사가 개발을 추진 중에 있다. 역사 부지면적은 최소 3,900평에서 최대 14,700평까지 다양하며, 전철역사보다 철도와 전철의 복합역사 형태일수록 규모가 큰 것이 특징이다. 건물규모 측면에서 볼 때 완료된 역사는 3∼8층, 사업을 추진 중인 역사는 8∼12충의 규모로 나타나 역사의 규모가 확대되고 있는 추세이고 용적율은 서울역사를 제외할 경우 최소 150%에서 최대 460%로 밀도가 높은 편이다.

② 개발운영 및 사업추진 방식 : 노후 협소한 역사 중 사업성이 있다고 판단되는 역을 대상으로 사업 주관자를 공개모집하여 선정하고 있는데, 개발 방식은 상법상의 주식회사인 민자역사회사(출자회사)를 설립하여 철도청 25%, 사업주관자 25%, 2개이상의 법인 및 지역 상공인이 포함된 일반출자자가 50%를 출자하도록 하고있다. 출자회사는 역무시설, 상업시설, 스포츠, 문화시설 띤 각종 위락시설을 갖춘 복합건물을 건립한 훈, 대합실 등의 역무시설과 직원 편의시설은 철도청에 무상 귀속하고 나머지 시설은 출자회사가 운영한다. 출자회사는 철도부지 점용료를 매년 철도청에 납부하며, 건축물은 30년이상 사용 후 철도청에 기부채납토록 하고 있다.

③ 현 추진중인 계획 : 철도청은 민간자본을 유치하여 기존 평택역과 천안역을 2001년까지 역무 및 상업시설을 갖춘 현대식 민자역사로 다시 지을 계획을 갖고 있다 이를 위해 '97년 중 유통업과 레저스포츠업, 호텔업 등을 주업종으로 하는 기업체를 대상으로 사업주관자를 공모하여, 평택과 천안역사를 담당할 출자회사를 각각 설립할 계획이다. 그리고 경부선 수원∼천안간 2복선전철 건설로 증가될 여객수요를 감당하고 30년 후의 수요에 대비할 수 있도록 두 민자역사의 역무시설을 건물 연면적의 최소 10%이상 되도록 할 방침이다. 이 사업은 97년 상반기중 사업신청서를 접수하고 '98년초에 착공에 들어갈 예정이다. 평택 민자역사는 철도용지 약 26,650평에, 천판 민자역사는 철도용지 54,650평에 각각 역무 및 상업, 업무시설 등을 갖추게 된다. (한국경제신문 '97. 2.10) 또, 철도청과 수원시는 전철 분당선과 수인선을 연결하는 광역전철망이 수원역에서 교차하는 것으로 잠정 결정했다. 이에 따라 수원시는 경부선과의 흔잡을 막기 위해 분당 - 수원으로 연결되는 전철노선을 수원역 지하로 연결하기 위해 '97년도 상반기 중 민자로 착공되는 수원 역사 건립때 지하공간을 확보하기로 했다 민자역사에 1,800대가 동시 수용되는 환승 주차장을 건립하기로 결정하고 녹지로 되어 있는 철도청 부지를 준주거지역으로 용도변경을 추진하고 있다. (인천일보 '97. 2.22)

(2) 인천 1호선의 개발구상(안)

인천 1호선 역세권의 유형을 ①농촌취락 뷰형, ②근린생활 중심지 유형, ③주거·공업혼합 유형, ④도심 유형, ⑤기타 유형 등으로 분류하고 각 역세권별 개발구상안은 <표 3-1>과 같다.

<표 3-1> 역세권 유형별 개발 방향
유형	해당역세권	기본방향	개발구상
농촌취락유형	계양, 박촌	주거 기능확충	택지개발 지하철연계 교통관련 시설확충
	임학, 계산, 인천교대	지하철역 접근성 제고 생활환경 개선 근린생활중심 기능강화	교통관련시설확충 불량주택지 재개발 체 육휴식공원 조성 노변상업지 정비
근린생활중심지 유형	동수, 부평삼거리	주거 환경개선	불량주택지 재개발 체 육휴식공원 조성
	작전, 갈산, 부평구청	상업 · 업무기능 강화 생활환경 개선	노변사업지 정비 불량주택지 재개 발 교통관련시설 확충(주차장)
주거.공업흔합 유형	신연수, 원인제, 동춘, 동막	접근성 제고	교통관련시설 확충
	부평시장, 부평	상업 · 업무기능 강화 교통시설확충	도심 재 개 발 지하공간 개 발
도심 유형	간석오거리, 시청, 예술회관, 인천터미널	상업 · 업무기능 강화 문화휴식공간 개발	노변상가정 리 지하공간개 발 공공문화 · 휴식시 설확충
기타 유형	문학, 선학	접근성 제고	교퉁 관련시설 확충
자료 : 인천도시철도 역세권 개발계획 (1995.12) 인천지하철건설본부. 105쪽

위에서 제시된 각 역세권중 업무 행정 및 상업기능을 갖추고 있는 5"6개소를 거점 역세권으로 선정하여 중점개발하는 방안에 대하여 언론에 보도된 바 있다. (경인일보 96. 5.29)

거점 역세권역으로 검토된 인천시넝역은 대규모 공공용지가 도시계획안에 확보돼 있어 공원용지의 적극적인 개발과 함께 지하공간 개발등이 가능하다고 보고 있으며, 도시철도 3호선과의 환숭예정역인 부평구청역과 부평시장역은 부평 대생활권내 부도심 지역으로 공공용지의 확보 등이 가능한 데다 기존 상권을 형성하고 있어 상업 및 업무기등 등을 강화하고 교통 및 주차 공간을 확충하면 거점역세권으로서 개발이 이루어질 수 있고, 부평역 주변등도 역연접권내 상업·업무기능의 확충, 연결통로 개발 및 토지이용 극대화 등을 통해 역세권으로의 효율성이 높은 것으로 알려졌다. 또, 일반 역세권 지역으로 계양역을 비롯 박촌역 등은 현재 농촌취락 형태를 코이고 있으나 택지개발과 토지구획정리사업 등이 본격적으로 실시될 경우 전원형 Bedtown과 같은 주거 기능의 확충이 가능하며, 인천교대역 권역은 개발가용지가 부족한 단점은 있으나 도심재개발 등을 통해 근린생활 중심지로 강화하고 학원 town의 조성이 가능하며, 인천터미널역과 간석오거리역등은 상업기능을 강화하면 상업 · 업무단지 시설의 설치가 가능할 것으로 보인다. 이와 함께 수인선철도의 연수 ·소래역등은 개발이 가능한 용지가 많아 공원 및 중심상업단지는 물론 주거환경 개선 등을 통한 주거단지로의 역세권 개발이 가능한 것으로 분석되고 있다.

(3) 외국의 역세권 개발 사례

유럽의 철도는 1825년 산업혁명 당시 대량의 여객, 화물수송의 획기적인 교통수단으로 개발되어 산업발전의 중추적인 역할을 전담하였다. 각 국가별 철도망과 유럽 전역에 걸친 철도망의 연결로 EC통합의 초석이 되었고 철도교통의 발달로 인해 자동차, 항공 등의 타교통 수단으로부터의 승객 전이현상을 유발시켜 철도 이용 인구가 급증하고 있다.

일본의 경우 역사 빛 역세권 개발은 과거 100여년의 국철 및 사철 운영 경험에 힘입어 개발이 이루어졌을 뿐 아니라, 각 역이 입지한 지역특성을 살리는 다양한 형태로 건설되고 있다. 특히 사철은 철도운영으로 인한 역세권 개발이 주목적이기도 하다.

1) 영국 Hammer Smith 역

위치 및 주변현황은 런던 서부지역으로 지하철 District선, Piccodilly선이 통과하고 Hammer Smith & City선이 출발하는 이점으로 교통거리 5분 이내에 135,000명의 주민이 거주하고 있으며 역주변은 유명회사의 본사나 런던 지사가 입지하고 있는 업무 중심지로서 20,000명 정도의 사무실 근무자가 있다.

개발방식은 기존의 역사를 포함한 개발 대상지를 1970∼1989년까지 단계적으로 「런던 지하철」 에서 매입한 후 민간회사인 Bredero사에 185년간 토지를 임대해 주었다. 민간 회사는 1989년부터 4년간 건물을 지어 상가와 사무실을 임대분양 하였으며, 그 대가로 역사 및 주차장, 환승시설 등 부대시설에 대한 투자를 부담하였다. 이 사업은 London Underground Ltd.와 Bredero사간의 합동 개발사업으로서 정부의 재정 지원 없이 개발 이익으로 사업비를 충당한 민자 유치 사례이다.

주요 시설로는 지하철, 버스, 택시 및 개인 승용차의 환승 주차장 등이 있으며, 역사 내에서 동시에 환숭될 수 있는 체계를 구축하여 3,000명을 수용할 수 있는 사무실 공간과 13,000평 규모의 쇼핑센터가 입지하고 있다. 1일 10만명으로 추산되는 유동 인구가 모두 상층의 쇼핑공간을 통과하도록 하여 판매 시설에 대한 이용도를 극대화하도록 유도하였고 상업 및 업무 시설 입주자를 유명 회사 또는 고급 상점으로 제한하여 지역 내 중심 센터로서의 역할을 유지할 수 있게 하였다.

개발 효과는 민자를 유치함으로써 정부 자금에 대한 지원 없이 우수한 교통 환승 체계를 구축하였으며, 환승에 필요한 제반 기반 시설을 개선하는 효과를 가져왔고 양질의 건물과 고급 상가 및 기업의 유치로 지역의 지위를 높이는 재개발 효과를 달성하였다.

2) 프랑스 릴르-유럽(LILLE-EUROPE) 역

런던, 브르쉘, 파리 등을 연결하는 TGV-NORD선의 결절점이며 북해터널, 북부 항구 지역의 여객과 상품 시장의 관문 역할을 하고 있다. 1986년 프랑스와 영국의 도버해협 횡단 터널 건설계획에 합의하고, 1987년 프랑스, 벨기에, 독일, 네델란드는 북유럽 TGV네트웍을 건설하기로 결정하였으며 프랑스는 이의 거점 도시로 릴르시를 결정하여 대규모 "EURALILLE"계획에 착수하였다. 구역에서 450m 떨어진 거리에서 신축 중이며, 종합 완공시에는 지하철로 연계된 역과 상업시설이 결합된 대규모 역사이다. 1987년에 MASTER PLAN이 작성되고 '92년에 착공, 94년 5월 릴유럽 신역이 가동되고 '95년에 인근 상업시설 등이 종합 오픈되었다. 40ha(약 12만평)의 대지에 대단위 종합 상업 직접 시설이 신축 역사 주변으로 건축되고 있으며 250명의 건축가가 참여한 프랑스 최대의 역사이다.

"EURALILLE"는 현재 유럽에서 진행 중인 대규모 도시계획 사업의 하나로서 역사 외에 주변에 국제 비지니스센터, 호텔, 대규모 쇼핑센터, 주거지역, 은행센터 등이 포함된 복합적 역세권 개발의 대표적 사례라고 할 수 있다. 주요 시설로는 1층은 승강장, 2충은 콘코스, 3충은 자가용, 보도, 도로와 상가 등 3개충으로 구성되어 입체적 환승 체계를 구축하고 있다. 또, 상업센터는 역사 상부에 20-25충 규모의 3개 빌딩군(세계 무역센터, 은행, 호텔)이 위치하며 주차시설은 6천대 규모이다. 트라이 앵글은 중심지역으로 하이퍼마켓, 130뷰틱, 스포츠엔타, 극장, 레스토랑, 호텔 등 전체 프로젝트의 핵이라 할 수 있으며, 약 3만평 크기의 도시공원과 시유지의 재개발 지역인 로마랭 거리에는 호텔, 아파트, 작은 사무실 등이 있고, 상기 5부문과는 달리 구역 건너편에 위치한 종합 전시장은 전시장(6천평), 무대극장(7,250석), 레스토랑, 주차장(1,200대) 등을 갖추고 있다. 투자 금액은 총 50억 프랑(동공자금 15억 프랑, 민자자금 35억 프랑)이며, 자본금은 5천만 프랑으로 공공부문 주주 50.9%(LILLE시 15.00%외)와 민자부문 주주 49.1%(LILLE-ROUBAIX-TOURCOING 3.00%외)이다.

3) 일본 CHIBA STATiON (千葉驛)

역사의 개발현황을 보면 일본의 타 도시와는 달리 지역 내 교통수단을 지하철 대신 지하철보다 투자비가 적고, 도심 공중 공간을 뚫고 지나기 때문에 관광 자원화가 가능한 모노레일로 건설하고, 철도와 환승시키고 있다. JR 찌바역 띤 사철인 도큐 찌바역과 연결하였으며, 찌바 신정지구와 신정 제2지구에 제1종 시가지 재개발 사업으로 대형 빌딩 등을 재건축하였고(1993. 12 준공) 신축 대형 빌딩과 빌딩 사이의 저층부 옥상에 모노레일 역사를 설치하여 각 역사와 연결시키는 특징을 갖고 있다.

재개발 규모로는 건물명칭이 1000 CITY BLDG.(SEN CITY BUILDING)으로서 시행 구역 면적은 부지 면적 6,080평과 도로 2,700평을 합한 8,780평이며, 건축 면적 4,250평에 연면적은 52,450평이다. 지하 구조는 철골 철근콘크리트조이며 지상은 철골조 구조로서 지하 2충에 지상 23층(오퍼스동), 10충(백화점동), 17충(전문점, 주차 1,800대 규모의 주차장동)이 있다.

사업 주체는 찌바현, 찌바시, 민간(토지소유), 민간기업으로 구성된 제3섹터로 형성하고 1990. 3월부터 1994. 12월까지 총 사업비 700억엔을 선분양 대금 및 차입금으로 추진하였다. 「찌바시 도시재개발 방침」에 의한 「찌바 업무핵 도시 기본 구상」을 도시 계획으로 추진하여 MAKU-HARI 신도심지구사업과 병행하였다. 운영방법은 업종별 전문 경영사(50G0 백화점)와 합작으로 운영하고 재개발사업 조합은 공사완료후 해체시키고 권리 이전 계획에 의하여 건물과 토지의 재산 귀속이 이루어졌다.

환승시설로는 1000 CITY BUILDING에서 JR 찌바역, 사철 도큐역, 모노레일 찌바역, 지하철 찌바역이 있고 지상에는 버스, 택시 환승장, 자가용 주차장이 500m 거리 내에 위치하도록 시설하였다. 주변 건물과의 연결성을 보면 각 역사와 재개발 지역 건물은 지상, 지하로 효율적으로 연결하고 있다.

(4) 우리에게 주는 시사점

우리 주요도시들이 갖고 있는 지하철 건설과 병행한 역세권 개발에 대한 구상은 다분히 추상적이며, 실제적 추진을 위한 구체화된 계획(즉, 역세권 개발 주체에 관한 선정 문제, 개발에 필요한 재원의 조달계획, 개발의 목표와 개발유형의 설정 등)에 대하여는 수립조차 못하고 있는 실정이다. 또 각 도시에서 작성된 자료를 보면 이 분야 자체가 최근에야 논의되기 시작하는 것으로 개발의 필요성은 인식하고 있으나 개발 대상지의 선정 및 평가기준 등이 다르며 추진 방향이 정립되어 있지 않다.

근래에 도시철도 건설에 참여한 일부도시의 재원조달계획을 보면 국비지원은 전체사업비의 30%, 지방겅부 지원 30%, 차입금 및 기타 40%수준이다. 최근 차입재원이 과다하여 지방재정을 압박하고 있는 문제가 심각해짐에 따라 중앙정부에서는 국비 지원 비율을 사업비의 50%수준으로 상향 조정중에 있다. 이러한 열악한 지방정부의 재정능력으로는 지하철 건설 초기단계에서 역세권 개발에 대한 계획을 수립한다는 것은 거의 불가능하다고 보인다.

현재 4개노선 총 영업연장 134.9km, 115개역을 운영하고 있는 서울지하철공사의 95년도 재정상태 결산 사항을 보면 총자산 3조 315억원에 부채 3조 1,213억원으로 자본이 마이너스 898억원이다. 또 총 수익은 4,755억원에 비용발생 7,000억원으로 손익도 마이너스 2,245억원에 달한다. 이러한 재정상의 문제에 대한 대책으로 자체 경영 개선을 위하여 조직정비, 용역범위의 확대 등으로 비용을 절감하는 이외에 광고, 지하상가의 임대, 유료주차장의 운영 등 부대사업을 개발하여 역세권을 활용한 수익을 증대시키겠다는 구상이다.

서울지하철의 역세권 개발현황을 보면 역구내 지하상가의 임대사업과 주변 건물과의 연결 통로의 시설등이 점차 중가되고 있으며, 역세권 주차장도 향후 건설계획분이 현재의 3배정도를 추가로 증설한다는 것이다. 부산 지하철도 지하상가의 임대사업과 주차장의 용량을 증가시킬 계획을 갖고 있다. 철도청도 운영하고 역사중 일부는 민자역사로 기 개발하였거나, 계속 추진

중에 있다. 이러한 사례를 보면 건설초기 단계부터 역세권 개발계획에 의한 체계적인 추진없이 운영과정에서 경영수익성 확보차원으로만 대응해나가고 있다는 점과 역사자체의 개발에 국한하고 있다는 점이 특징이라 할 수 있다.

유럽의 정거장은 지하철, 일반 전철, 버스 등과의 환승 시스템이 잘 발달되어 있어 철도 이용객에게 최대한 편의를 제공하고 있다. 기존 정거장의 개량 및 확장을 통한 복합역사 기능을 부여하고 정거장의 광장이 역사 건물 내부에 상존하여 승차 대기자를 위한 공간 활용도가 높은 점이 특이하다. 고건물의 보존이 필요한 경우에는 역사 주변에 역세권을 개발한 사례가 드물지만 일부 개발된 지역도 주변의 고건물과 조화를 이룬 개발 개념을 설정하여 개발되었다 특히, 프랑스 릴르역사는 릴리시가 주도하여 민간기업을 다수 참여시켜 대규모적으로 개발한 대표적인 역세권 개발 사례이다. 철도 역사에 그 지역의 Land-Mark적인 상징성을 부여하여 주요 중심지역으로 발전시키기 위해 노력하고 있다.

일본의 사례를 보면 기존역사를 중심으로 대규모 역세권 재개발계획을 수립하여 수진하거나 역사를 복합기능을 갖춘 고층화건물로 개량시키며, 주변 지역의 도시개발과 연계하여 역세권을 개발하고 있다. 즉, 역사, 역 광장, 지하공간을 하나의 unit로 한 지구단위의 개발을 통하여 그 지역의 사회, 경제, 문화, 교통의 장(場)으로 처리하는 경향이 있다. 그리고 역세권 개발의 사업 주체는 민간자본을 적극 활용하여 제3섹터 방식으로 개발을 추진한다거나, 투자회수방안으로 쇼핑센타, 백화점, 호텔 등 수익성이 높은 사업을 많이 유치하고 있으며, 지하공간의 개발 및 각종 교통(지하철, 버스, 택시)과의 환승시설과 주차장, 인근 역세권 건물과의 지상, 지하의 연결통로를 확보하여 그 지역 주민과 철도 이용객의 접근성을 높이고 있다는 점이 돋보인다.

4. 역세권 개발의 문제점과 활성화 방안

(1) 제도상 문제점과 개선방안

1) 문제점

현재 역세권 개발을 위한 법적 제도적 장치가 앞에서 살펴본 바와 같이 도시계획법 등에 규정되어 있고 시행 가능한 부대사업은 <표 4-1>과 같다.

<표 4-1> 역세권 개발시 시행 가능한 부대사업
	사업주체	사업근거 법	사업가능지역	용지취득	비고
일단의 주택지조성사업 토지구획 정리사업 시가지 조성사업 일단의 공업용지 조성사업	국가, 지자체 주공, 토개공 도시계획사업시행자	도시계획법 도시구획정리 사업법	도시계획구역내 주거지역	일반적 전면 매수방식 50m이하인경우 환지방식가능
철도 부대시설 사업	"	도시계획법 도시철도법	도시계획상 철도시설결정 지	전면 매수방식
주차장 사업	"	도시계획법	도시계획구역국토이용관리 법상취락지역 개발 촉진지역	"	공공시설, 지하 주차장개발시용지 매입비등초기투자비절감
택지개발사업	국가, 지자체 주공, 토개공	택·촉·법	도시계획 구역내 주거지역 동 주택건설 적 지	"	보편적 인 택지개발방식
주택건설사업	공공, 민간등 토지 소유자	주·촉·법	도시계획상철시설 결정지	매수	택지개발의 후속사업
복합역사 개발사업	국가, 지자체 도시계획사업 시행 지정을 받은자	도시계획법 도시 철도법 국유철도의 운영에 관한법률	"	전면 매수방식
유통단지 개발사업	시장, 군수 시행자 지정을 받은 사람	도시계획법	"	"
도심재개발사업 주택재개발사업	시장,군수,구청장 토지 등의 소유자	도시재개발법	도시계획상 재개발구역으로 지정 고시된 지역	"	역세권 개 발사업
자료 : 김동우(1996.2), 「삼각지 역세권개발 계획안」 석사학위논문, 서울대환경대학원. 22쪽의 내용과 도시계획관련법 내용을 발췌 재정리함.

사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법(제20조)에 의하면 주무관청은 사업시행자가 민자유치사업을 시행함에 있어서 당해 사회간접자본시설의 투자비 보전 또는 정상적인 운영을 도모하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 민자유치사업과 함께 부대사업으로 도시계획사업, 도심재개발사업, 택지개발사업, 도-소매업진흥법에 의한 대규모 소매점사업 등을 시행할 수 있다고 규정되어 있다.

민자유치사업의 시행을 위하여 필요한 경우에는 토지수용법을 준용하여 토지 물건 또는 권리를 수용 또는 사용할 수 있도록 규정하고 있다. 또 사업시행자는 토지매수업무, 손실보상업무, 이주대책사업 등의 시행을 주무관청이나 관계 지방자치단체의 장에게 위탁할 수 있다. 그러나 현실적으로는 사업시행자가 직접적으로 토지 등의 수용권 행사가 불가능하며, 위탁하고자하는 경우에도 위탁의 내용 및 조건과 위탁수수료율등에 관하여 주무관청 또는 관계지방자치단체의 장과 별도 협약을 체결하여야 하도록 규정하고 있어 원활한 추진이 어렵다.

역세권 개발사업과 관련한 법적·제도적인 절차상의 까다로움 때문에 계획에서 시행까지는 상당한 시일이 소요되고 있으며, 국유 재산상의 사유권 불인정, 건설회사의 경우 직접 시공권의 불확실성등으로 현재는 다소 활발하지 못한 원인이 되고 있다.

지하철역과의 연결통로 개발방식에서의 통로의 기능은 두가지 유형으로 구분되는데 첫째는 건물의 전용통로로 사용되는 것으로 기존의 이러한 통로는 전체의 절반 정도의 비율을 차지하고 있으며 둘째로 연결통로가 지하철역의 출입구로 겸용되는 유형으로 나타나고 있다. 여기서 유의하여야 할 개발방식이 후자의 경우로, 건물의 연결통로가 지하철역의 출입구로 겸용되어 개발되지만 건물주가 연결통로 공사비 전액을 부담하는 민자유치 방식이 적용되고 있다. 공공의 이용에 제공되는 경우 이에 상응한 적절한 보상 "건폐율의 완화, 용적율의 완화, 기타 조경면적의 완화 등"이 요구되는데 이러한 「인센티브」(incentive)의 허용이 어렵다.

지하역의 개발 후 운영단계에 들어가면 승객요금 이외의 운영수익의 증대방안으로 역사 및 통로 내부공간을 중소규모의 상가로 분양하는 경우가 증가하게 되는데 이는 지상의 보행량을 흡수하고 지상 상업기능의 일부를 보완하는 것이나, 내부공간이 협소해짐으로써 승객의 보행동선에 불편을 주게된다.

서울시내의 일부역사 내부에 개발된 지하상가에 대하여 일부구간에서는 이용객의 증가로 통행의 불편을 주고있어 점포를 철거할 계획을 추진 중에 있으며 주변상가 임대료의 70%∼80%수준에 불과한 임대료를 징수하는 상태이므로 충분한 사업성을 확보하지 못하고 있다. 이와 같이 아직까지는 단순용도의 기능이 지하철역에 부가된 형태이나 지하철역의 지하공간을 활용한 복합용도 개발 계획의 수립은 한정된 예산과 지하공간개발 기술의 제문제, 보상 및 민원발생문제 등으로 적극적이지 못했다. 민자역사의 사례에서 보듯이 지상철도의 역사 자체를 복합용도의 역사로 개발한 경우가 일부 있을 뿐이다.

지하철역사 건립시 내부공간이용에 대한 적극적 활용방안의 수립이 미흡하고 지상도시계획 수립에 대한 정책의지와 관심에 비해 지하공간 활용에 대한 인식은 미흡한 실정이다.

2) 개선방안

도시의 무질서한 확산을 방지하고 무분별한 역세권 개발의 남용은 오히려 많은 도시문제를 야기할 수 있을 것이다. 그러나 도시의 건전한 발전을 도모하고 공공의 안녕·질서와 공공복리의 중진에 기여할 수 있도록 계획된 도시로의 개발을 위한 한 방편으로 역세권 개발이 적극 활용되어야 할 것이다.

① 상세계획구역 지정과 활용 : 도시철도의 역사 간격이 약 1 km내외 정도이므로 전체역을 대상으로 역세권을 개발한다면 결국 전체 노선이 해당하게 된다. 그러므로 노선 전 구간에 대해서 별도의 역세권 개발 특별성을 부여하지 않아도 자연 발생적인 개발논리에 의해서 개발되어 질 수도 있을 것이다. 그러나 도시 전체적인 계획개발을 위해서는 전 노선 중 역세권 개발 선정요건인 대중교통체계상의 결절점이거나 대중교통문제 해소를 위한 종합적 개발이 요구되는 지역등 개발 잠재력이 높은 장소에 해당하는 역사를 선정하여 도시계획법상의 상세계획구역으로 지정하고, 이들의 개발이 적극적이고 체계적으로 추진되어야 할 것이다.

상세계획구역으로 지정되면 상업지역 등으로 용도지역 변경이 가능해지고, 건축물의 용도와 건폐율, 용적률, 높이 등의 제한을 완화할 수 있어 고밀도 및 체계적인 개발이 용이해진다. 상세계획구역 내에서는 무질서하게 들어서 있는 주변건물을 계획적으로 정비할 수 있다. 그러나 이 법은 상세계획구역으로 지정되더라도 무분별한 개발을 방지한다는 목적으로 생활권 중심이나 지구 중심과 250m 이상 떨어졌을 경우 용도지역의 변경을 금지하고 있다. 이러한 장소는 기존의 용도지역이 그대로 유지된채 도로, 건물 등 기반시설에 대한 정비 수준의 개발 정도만이 가능하도록 되어 있다. 따라서 철도역을 중심으로 반경 500m 이내의 지역에 한해서는 필요시 의회의 의견청취와 도시계획위원회의 심의를 거쳐 개발범위를 확장할 수 있도록 개선해야 할 것이다.

도시철도법 및 동법 시행령에서는 역세권의 범위와 역세권의 개발사업의 종류만을 규정하고있으나 이들의 추진께 대한 세부적인 지침이 보완되어야 한다. 그리고, 지하철건설과 관련 지하부분 보상대상의 범위도 순수 도시철도용 지하시설물만을 대상으로 하고 있으나 복합용도의 역세권 개발에 필요한 부지에 대해서는 도시계획위원회와 같은 심의기구를 통한 의결제도의 적용과 지방의회의 의견청취 및 보상심의위원외의 심의를 거쳐 그 대상 범위를 조정할 수 있게 하는 방안도 검토되어야 할 것이다.

② 개발 계획 수립 기능의 보완 : 지하철 노선결정시 또는 건설과정에서 도시계획적 측면과 역세권 개발가능성 여부에 대해 종합적으로 검토 분석하여 필요하다고 인정되는 장소를 선정하여야 한다. 이러한 역세권 구역은 각 부서별로 담당해야할 업무를 분담하고 종합 추진하는 것이 바람직하다.

일반적으로 도시철도 사업은 타당성 조사와 기본계획 수립시 교통현황 조사를 위해 기존 역세권의 현황조사, 연계수송시설, 승객수요의 예측, 승차효율 등을 감안하여 수송량을 설정하게된다. 이때 관련된 상위 계획으로는 국토종합개발, 지방자치단체의 도시기본계획, 광역교통체계에 대한 계획 등이 있다. 이들 계획을 근간으로 하여 지하철 역세권의 개발에 대한 분석을 시행하고 그 성과에 대해 관련 부서와의 충분한 협의 조정을 거친 후 지하철 건설 초기단계부터 실현가능성이 있는 역세권 개발계획이 수립되어야 하기 때문이다. 도시기본계획과 단위 역세권 재발계획과는 서로 상치하기 쉽고 도시계획에 대한 개발 추진의 우선 순위에 대한 인식이 다를 수 있으며, 기존 주변지역의 특성이나 상권(商圈)과 충돌 등에 의해 실제 추진이 어려운 경우가 있을 수 있다.

예를 들어 철도청에서 추진하고 있는 경의선 신촌역사를 17,000여평의 철도용지에 2,000억원을 들여 지하 3충, 지상 14충(연면적 28,000켜여)규모의 유통시설 등을 갖춘 현대식 건물로 개발키로 하고 사업주관자를 대우중공업을 중심으로한 대우컨소시엄으로 선정한 바 있다. 이 사업 추진과 관련하여 새신촌역사를 찾는 유동인구가 크게 늘어나게 되고 역사앞이 굴곡형 4차로에 불과해 이지역 교통체증을 더욱 악화시킬 것이며 상업문화 범람 등을 이유로 인접 이화여대 등이 크게 반발하고 나선 바 있다. (문화일보 '96. 11. 29) 또, 서울과 인천국제공항을 연결하는 신공항철도와 기존의 전철이 만나는 환승역 주변에 민자유치사업으로 확정된 신공항철도의 부대사업으로 대규모 택지와 판매시설을 갖춘 복합역사의 건설계획을 발표한 바 있다. (문화일보 '97, 4. 11) 그러나, 이들 개발사업예정지구가 대부분 개발제한구역에 해당되어 이들중 택지개발사업은 실현가능성이 희박할 것으로 보인다

③ 주민참여제도의 보완 : 도시지역 내 토지이용과 관련하여 해당지역의 주민이 의견을 제시할 수 있도록 하는 제도적 장치는 도시계획법상 도시기본계획수립, 도시계획입안, 사업시행단계에서 주민의견을 청취하도록 규정한 것이다. 그러나 실제에 있어서는 주민참여의 기회는 극히 제한되어 있으며 각종 주민참여제도는 형식적으로 운영되고 있다. 이러한 요인으로는 지역개발과 관련한 주민참여제도의 미정착, 주민들의 참여의식 부재, 지역개발이 갖는 고도의 기술성과 전문성으로 인한 주민참여의 제약성, 공무원들의 주민참여에 대한 인식 부족 및 공무원들이 지역주민의 여론을 수렴하여 토지이용 관련 업무를 처리하기보다는 선례와 법규에 따르는 정형적인 업무처리방식을 선호하고 있다는 점 등을 들 수 있다. 이러한 요인들 중 주민참여의 기회와 통로를 보장하고 참여의 수판을 다양화하여 주민참여를 활성화하는 제도적 장치가 미비하다는 점이 근본적인 결함이라고 지적할 수 있다.

현행 도시계획법상 규정된 주민의견 청취 절차에 대해서는 실지 주민들의 의견을 반영하기보다는 전문가들의 기술적 판단에 의존하고 있어서 계획과정상의 주민의 참여는 형식에 그치고 있으므로 주민참여제도를 활성화하고 이를 위해 주민대표 선정과 합리화, 주민참여제도의 합리적인 운영, 주민참여의 영역확대방안 등이 적극 검토되어야 할 것이다.

(2) 개발 방법상의 문제점과 개선방안

1) 문제점

① 개발 방향 구체화의 한계 : 역세권 개발의 수단과 방법에 있어 다양성이나 그 대상역의 선정과 방법 등에 있어 각 시도의 검토내용을 보면 선정기준이자 평가방법 등이 서로 상이하여 효과적인 방향에 대한 제시가 미흡한 실정이다. 지하철 건설계획의 초기 기본계획단계에는 한 부분으로 검토하고 있으나 지하철 건설추진을 위한 상세설계 및 시공단계에서는 역세권개발에 대한 구체적인 방향제시와 실체적 개발 실현을 위한 검토가 이루어지지 못하고 있다. 지하철 및 역사개발단계에서 주변현황에 대한 분석 및 장래예측의 불충분, 장래 도시공간구조의 변화에 대한 예측의 미비로 인한 구체적 방향 제시에는 한계가 있다.

② 개발이익 환수의 문제점 : 도시철도 건설에 따른 역세권 내의 개발이익이 발생되는 것으로 추정된다 하여도 이러한 개발이익을 지하철 건설이나 역세권 개발 재원으로 활용하는 데는 현실적인 문제점이 많다.

먼저 토지초과이득세 제도의 문제를 살펴본다. 토지초과이득세는 좁은 국토를 효율적으로 이용하여 생활이나 생산에 필요한 토지의 공급을 원활히 하고 토지투기로 인한 불로소득의 획득 기회를 봉쇄하여 경제의 공정성과 효율성을 높인다는 취지로 토지에 대한 소유권을 공공복리에 적합하게 행사하도록 필요한 제한과 의무를 과하는 토지공개념을 확대 도입하는 과정에서 입안되었다. 토지공개념이란 토지의 재산권이 여타의 개인 재산과 달리 사회와 다수의 공익을 위해서 필요에 따라 그 행사에 상당한 제약이 불가피하다는 점을 보다 확실히 인식하자는 데에 있으며 토지재산권에 관한 한 완전한 절대 소유권이란 있을 수 없다는 것이 토지공개념의 요체이다. 5)

이는 지가가 과도히 상승하는 지역에 한한다고 하지만 미실현단계의 잠재적 자본이득에 대해 과세한다는 것이 그때까지의 세제운용 관행으로서는 매우 파격적인 발상이었다. 그러나 미실현 자본이득을 과세물건으로 하고 있을 뿐만 아니라 높은 세율과 집행에 있어서의 지가평가의 불화실성 등에 기인한 세부담의 과중으로 말미암아 위헌 논의가 꾸준히 제기되어 왔다. 이에 대해 헌법재판소에서는 94. 7. 29일 토지초과이득세가 미실현이득에 대한 과세 문제는 합헌쪽의 의견을 냈으나 토초세의 특성상 고정되어 있지 않고 매년 피가의 변동상황에 따라 달라질 수 있는 과표를 법에 명시하지 않았다든가, 세금산정의 기초가 되는 지가산정의 부정확성, 단일세율의 적용 또는 양도소득세를 산정할 때 토초세 기납부금액을 전액 공제해 주지 않기 때문에 이중과세라는 등을 이유로 「헌법 불일치」 라는 판결을 받았다.

현행 제도상 도시철도와 같은 총공사업에 따른 개발이익 환수방안은 토지초과이득세를 통한 환수 방법이 가장 취지에 적합하며, 토지초과이득세가 부과되는 지역도 대부분 대도시 및 신개발지역을 주 대상으로 하고 있어 공간적 측면에서도 적합하다고 판단된다. 그리고 토지초과이득세는 지방세가 아닌 국세이며, 역세권 내에는 거의 없는 유휴지를 대상으로 하고 있고, 징수 방법도 3년 이내에 해당토지를 매각할 경우 환불해야 하는 등 안정적 세수입이 되지 못하고, 지난 93년 이후에는 부과되지 않고 있는 등(문화일보 '97. 4. 11) 제도 자체가 불완전한 상태에 있어 도시철도 건설 재원 확보방안으로는 부적합하다.

다음으로 개발부담금 제도 등의 문제를 살펴보면 개발부담금제도는 개발사업의 시행으로 발생되는 개발이익을 사업시행자로부터 환수함으로써 토지투기를 방지하고 토지의 효율적 이용을 촉진하기 위해 '89년말 토지공개념 확대 및 도입의 일환으로 개발이익의 환수에 관한 법률의 제정을 통해 도입된 제도로커, 개발사업으로 인하여 발생한 개발이익에 대하여 부담금을 징수하는 비 조세적 환수제도로서, 징수금액의 50%는 지방자치단체가, 나머지 50%는 국가에서 관리하는 토지관리 및 지역균형 특별회계에 귀속토록 하고 있다. 그러나, 부과대상이 되는 사업의 종류를 28개 사업으로 한정하고 있으므로 부과대상이 아닌 사업에어 발생하는 개발이익은 환수하지 못하는 문제점을 갖고 있다. 역세권 내 대상사업은 역사 건설 사업으로 제한되고 있어 직접적인 건설재원 확보방안으로는 부적절하다. 인천시의 경우 도시철도 1호선의 건설에 따라 발생되는 개발이익에 의하여 추가로 징수되는 세입은 연간 12억원 정도로 추정되고 있어 도시철도 건설재원으로서 큰 역할을 기대할 수 없다. 6)

2) 개선방안

① 민-관 합동개발방식 적극 활용 : 일반적으로 사업추진 방식에는 크게 공공자체 개발, 공자료 ; 인천도시철도 역세권 개발계획 (1995.12), 인친지하철건설본부, 291쪽공·민간 공동개발, 그리고 민간개발로 분류할 수 있다. 그러나 실제적으로 사업 추진은 사업의 목적, 사업유형, 사업규모, 가용 투자재원 등 여러 요인이 고려되어 결정된다. <표 4-2 참조>

동공용지의 확보에서 오는 정부 또는 지방자치단체와 개인 또는 사유재산권과의 마찰을 최소화하고 역세권개발 지역 및 주변지역의 주민으로부터 민원이 발생하기 쉬운 사유재산권에 대한 손실 및 보상 등에 대한 제도적 장치의 정비와 감보율 및 환지에 대한 현실적인 개선책을 마련되어야 할 것이다. 또한 지방마치제의 실시로 공공주체의 역할이 증대하고 행정의 조직과 활동이 복잡하고 방대해져서 주민의 공공서비스의 질과 양에 대한 요구가 점점 높아지고 있는 상황이다. 따라서 중앙정부와 지방정부는 제한된 세입과 세출로는 행정서비스의 수요를 충족시키는 데 어려움이 있어 정부기구의 규모 축소와 서비스 공씁에 효율을 강조하는 등 여러가지 방안을 모색하고 있다. 주민의 부담을 증가시키지 않고 보다 많은, 양질의 서비스를 제공하기 위한 방안의 모색으로 공공주체의 재정결핍을 민간자본으로 보충하는 방법도 고려되어야 한다.

<표 4-2> 개발방식별 특징과 장단점
개발방식		주요특징	장점	단점	객용사업
공공자체개발		o단기 수익성온 낮으나 장기적 복합공익효과 발생 o수익성이 높아 수익을 공익목적에 충당하는 사업	o공공성 확보 o지역주민 편익 중진	o투자비부담가중 o 민간영 역 축소	o 지하철환숭주차장 o 공공문화.휴식시설 o 상업.업무빌딩 건설
공 공 · 민 간 공 동 개 발	기부채납방식	o공공이 부지제공, 민간이 시설 건설 o민간은 일정기간 운영후시설 기부 채납	o공공시설을 적정 수준확보가능 o건설비 조달 및 투자 위험부담없음	o민간업체에 초과수익 발생 시 환수 불가능 (특혜시비)	o 지하공간개발 o체육휴식공원 o주차장
	지주공동개발	o공공이 부지제공, 민간이 건설 o 건설후 시설분양 o분앙후 정산	o 건설비부담업음 o단기수익 확보 가능	o부동산투기 비난 가능 o분양저조시 수익확보 곤란	o 도심 재개 발 o 주택개 량재개 발
	제3 섹터개발	o별도 출자법인 설림 o공공부지 제공, 일부 현금출자 o민간은 건설비조달 o 적정 공공시설 확보	o민간의 경영기법 활·히 o 건설비부담업음 o공공시설 확보 가능	o 법인설림에 따른일부 출자부담 o특혜시 비가능성 o수익성이 낮은분야 기피 o자본회수 기간이 장기간인사업 기 피	o지하철역사 신축 o지하공간개발
민간개발		o부지확보, 민간건설 운영	o민간의 창의력 극대화	o부동산투기 비난 가능성	o 업무빌딩
자료 : 인천도시철도 역세권 개발계획(1995. 12), 인천지하철건설본부, 291쪽

② 개발이익 환수 방안 개선 : 앞에서 살펴본 개발 부담금제도 등의 문제에 대한 개선방안

으로는 개발이익환수에 관한 법률(제4조)을 개정하여 개발부담금 중 토지관리 및 지역균형 특별회계에 귀속되는 50%를 도시철도 사업이 완료되는 기간까지 한시적으로 지방자치단체의 도시철도 건설사업에 사용하도록 하는 방안이다. 이러한 사례는 현재 제주도 특별법을 통하여 시행되고 있으며 제주도에서는 이 재원을 주로 관광개발 기반시설 투자에 활용하고 있다. 또, 개발사업으로 인하여 혜택을 받는 주민이 사업재원을 부담하는 것이 당연하다는 사용자 부담원칙에 입각하여 도시철도 재원 확보를 위한 목적세를 신설하는 방안도 있다. 여기서 사용자부담금이란 국가가 제공하는 용역의 대가로 이의 수혜자로 부터 징수되는 세금이나 수수료를 지칭한다. 국가에서 무료로 제공되어야 하는 재화와 용역은 무임승차적 성격이 큰 공공재가 적합하고 이의 제공에 필요한 재원은 일반조세수입을 통해 확보되어야 할 것이다. 그러나 사적재화 또는 용역과 유사한 성격을 갖는 공공재의 경우 일반조세수입보다 오히려 사용자부담금을 통해 이의 재원을 확보하는 것이 보다 효과적이라 판단된다. 다만, 도시철도 건설 기간 중 한시적으로 지방세 성격의 「도시철도세」를 신설하는 방안은 지금까지 여타 도시에 이러한 전례가 없다는 점, 법률상의 실천성 문제 등이 지적될 수 있으나, 지출목적이 분명하고 안정적으로 재원을 확보할 수 있는 점에서 차선의 방안이 될 수 있다. 이러한 사례는 유럽의 여러 국가에서 Payroll Tax의 형태로 시행되고 있는데 프랑스의 Versement de Transpo탁 오스트리아의 고용주 부과세 등이 있다. 7)

③ 관련 부대사업 전개 - 국토개발연구원에서 94. 9월에 작성한 일본의 도시철도 역세권 개발사례조사보고서에 따르면 일본의 민영철도회사들의 부대관련 사업의 사례를 보면 연선단지 개발, 복합역사 건설을 비롯, 빌딩임대 등의 부동산사업, 유원지, 극장, 야구장 등의 오락 및 운동시설과 같은 다양한 사업을 전개하고 있으며, 이러한 사업들이 전체 영업수익에서 차지하는 비율은 거의 40∼60%에 달한다. (예:한큐전철주식회사는 45% 수준임)

또다른 사례를 보면 환기탑과 출입구 용지와 인접한 토지소유자와 공동개발하여 상층공간을 유효적절히 활용하거나, 타 건물의 공중권을 임대하는 형태로 지상 3층 규모의 기존발전소를 7층건물로 증축하여 임대하는 경우도 있다. 그리고 철도노선 주변에 대해 도시개발할 수 있도록 철도건설시 철도용지 뿐만 아니라 주변용지까지 미리 매수하여 철도를 건설한 후 택지 및 역세권을 개발하는 형태를 취하는 회사도 있다. 그러므로 실제로 운영에 있어서도 철도요금 자체로는 경영수지를 맞출 수 없는 실정을 감안하여 공영교통체제인 우리나라의 경우도 부대사업을 적극적으로 전개하는 방안을 모색하여야 할 것이다.

④ 철도건설과 택지개발 일체적 추진방안 모색 : 지하철망이 건설되지 않으면 택지개발 및 입주가 진행되지 않고 입주가 진행되지 않으면 일정한 승객확보가 어려워 철도사업자도 사업 채산성이 확보되지 않으므로 철도건설에 적극적으로 참가하지 않는 관계에 놓인다. 만일 철도 사업자와 택지개발 사업자가 각각 독자적으로 사업을 진행하는 한 이러한 구조적 문제는 해소되지 않기 때문에 양사업이 보조를 맞춰 진행하는 방안이 바람직할 것이다. 즉, 교통여건이 미 정비된 지역에 있어서 철도건설과 일체로 택지개발사업 또는 주택건설사업을 촉진시키기 위해서는 철도건설에 관한 택지개발업자 및 주택건설업자의 부담에 대해 국가가 보조해 주는 간접 보조 제도를 모색하는 것도 한 방안이다.

⑤ 시가지정비형 개발방안으로 전환 : 일반적으로 철도역은 기성 시가지가 형성된 후에 입지하며, 그에 따라 역주변의 개발이 급진적으로 진행되어, 시간이 흐르면 역 주변뿐만 아니라 지역전체에 여러가지 문제점을 야기시키고 있다. 이는 철도역으로 인하여 도시공간구조가 단절되어 기형적인 도시성장이 나타나기도 하고, 또한 도시 개발의 촉매제로서 주변지역의 인구증가, 토지이용상의 증대등 수송기능 이외에 부수적인 효과를 가져오게 되어 도시성장에 기여하기도 한다. 따라서 철도정비사업과 주변 시가지 정비와의 일체화된 계획이 필요하며, 토지 이용의 입체화, 교통체계의 재정비, 역사주변 낙후지역의 재정비, 역주변의 생활환경 정비등이 새로운 개발 개념으로 등장하고 있다. 또한, 지가의 상승과 노면교통의 해소에 따른 지하공간 등의 활용을 통한 철도역과 주변시가지와의 유기적인 연계개발에 대한 필요성이 크게 부각되고 있다. 이에 따라서 철도정비의 시책도 철도중심형의 사업에서 비가지정비형의 사업으로의 전환이 필요하며, 지자체는 도시계획결정자로서 철도와 시가지정비의 계획을 조정하고, 토지구획정리사업의 시행자로서 또는 역전광장 등 도시계획시설의 사업자로서, 철도사업의 지원자로서 여러 가지 역할을 담당하는 다양한 모습으로 역할을 수행할 수 있다. 앞으로 지방화시대의 도래에 따라서 철도계획과 정비의 각 단계마다 지자체의 참여, 관리정도가 강화되고 철도와 시가지 정비의 제휴가 더욱 더 다각적으로 전개될 것으로 전망된다. 8)

⑥ 복합용도의 지하철역 개발 촉진 : 지하철역 고유의 단순역무기능에 부가하여 지하공간을 복합용도로 적극 개발해야 할 것이다. 도심 상업지역의 지하철역의 경우 상업지역에서 가능한 주거, 판매, 업무 등의 주요 용도 외에 문화시설 및 대중 스포츠시설과 아울러 지상의 용도와 경쟁, 보완관계에 있는 기능이 지하철역과 복합개발될 수 있다. 이러한 개발은 도심 및 부도심의 고밀도로 토지이용이 형성된 상업지역에서 기존의 시설과 상호지원할 수 있도록 하여야 한다.

일반주거지역에서의 지하철역은 보다 양호한 주거환경의 창출 및 기존의 주거시설의 유지, 개선을 위해 시행될 수 있다. 일반주거지역 내에서는 건축법상 일정규모 이상의 판매, 업무, 숙박 등의 시설등은 금지되어 있으나 도시철도 및 국유철도 관계 법률에서는 역사와 복합적으로 개발될 수 있도록 규정하고 있기 때문이다.

일반적으로 준공업지역은 도심과 어느정도 분리된 곳이며 공업, 주거, 상업기능이 혼합된 지역으로 대부분의 공동주거, 숙박시설, 위락 및 관람시설 등의 건축이 제한된다. 따라서, 이 지역에 위치한 지하철역에는 공업기능을 보완 및 지원하는 시설과 지역 산업인구의 편의시설인 기숙사, 문화, 전시 및 휴게,,기타 스포츠시설 등과 결합시킬 수 있을 것이다.

자연녹지 지역은 자연녹지를 최대한 보전, 이용함으로써 시민의 휴식과 휴양을 위한 목적에서 지정되는 곳이므로 판매, 업무시설등이 금지된다. 따라서 이 지역에 위치하는 지하철역에는 이러한 지역특성을 충분히 반영하여 대규모 지하전시시설, 박물관, 지하스포츠 시설 등을 결합시킬 수 있으며 지상의 녹지공간을 그대로 유지시키면서 지하에 공동주거시설을 개발할 수도 있다.

(3) 민자유치 활성화 방안

① 적극적 민자유치로의 정책전환 : 도시철도사업은 민자유치 기본법상의 사회간접자본시설에 해당되며 부대파업과 동시에 개발할 수 있다. 역세권내 가능한 부대사업으로는 도시계획 사업, 도심재개발사업, 관광숙박업, 관광객이용 시설업, 대형점, 대규모 소매점, 도매센타 등이 있다.

도시철도 건설 주체인 지방정부는 민간으로 하여금 역사건설비를 부담케하고 부대사업을 시행토록 하는 것이 가장 현실적인 방안이 될 것이다. 그러나, 왜 아직껏 민간자본의 투자요인이 되지 못하고 있는지 그 원인에 대해 진지한 검토를 해야 할 시점이다. 역세권 개발이 가능하다고 판단되는 대상역이 선정되고 사업자를 선정하는 등 그 추진 과정에 있어 확고한 정책의지를 갖고 좀더 신속하고 확실하게 지원해 주어야 하겠다. 추진과정이 신속하지 못하면 사업착수가 늦어지게 되며 이로 인한 용지보상가의 인상으로 사업비가 증가됨은 물론 지역주민과의 보상합의가 이루어지지 않으므로서 사업자체의 추진이 부진해질 수 밖에 없을 것이다. 서울지역에서 시행되오 있는 도로공사의 경우 용지보상비가 차지하는 비율은 총 공사비의 90%을 넘고있는 실정이다. (문화일보 '97.4.2) 그리고 무엇보다도 중요한 것은 이러한 사업의 추진을 대형 이권시(利權視)하여 활성화 방안이나 행정지원 등을 미온적으로 다루거나 지연시킨다면 국가 및 지역경제의 관점에서는 중대한 오류가 될 수 있다는점을 인식하는 것이다.

② 금융상 지원방안 보완 : 민자유치법의 제정으로 민자가 유입될 수 있는 여건 조성은 되었지만 실제 민자유입의 규모는 정부가 제시하는 활성화 대책에 따라 결정될 것이다. 민자가 유치된다고 해도 민간자본이 새롭게 창출되는 것이 아니라, 기존 민간기업이 다른 곳에 투자하는 것을 줄이거나 국민의 저축률을 높여 그 자금을 유입하는 것이 대부분이며, 그외 해외에서의 자본도입을 생각할 수 있다. 그러나 민간기업이 제조업이나 다른 부분에 대한 투자를 줄여가면서 민자를 투입할 것으로 보이지 않으며, 일반 저축률도 단기간내에 급증하기도 어려울 것이다. 그러므로 해외자금의 조달 즉 현금차관이 가장 많이 활용되어야 할 것이다.

현행 금융상 지원정책에 대하여 보완해주는 방안을 모색해 본다. 정부는 현금차관도입의 방법이 외환관리나 통화팽창이 발생할 소지가 있다하여 허용범위를 순공사비 5,000억원 이상 사업으로 국한하여 사업당 년 5,000만불, 순공사비 20% 이내로 허용한도를 정해놓고 있으며 예상 도입액을 '99년부터 2002년까지 총 약 31억불(년 8억불)수준으로 보고 있다. 따라서 사업규모에 의한 현금차관허용 대상으로 정하는 지금의 방법보다는 예상도입액 범위내에서 사업규모와 관계없이 사업자 선정이 결정된 사업이거나, 민간이 선호하는 사업에 우선 허용해주는 방안이 보다 효율적일 것이다. 또, 민자유치 사업에 소요되는 토지매입비에 대한 대출 허용범위도 부동산투기 가능성, 통화관리상의 어려움 등을 이유로 제1종 시설만 허용하고 있으나 부대사업과 제2종 시설에 대한 대출허용도 제한적이나마 적극 허용하는 방안이 모색되어야 할 것이다.

그리고 금응기관을 통해서 융자를 알선한다던지 원리금의 지불보증을 통해서 민간투자자의 위험부담률을 경감시켜 주는 것도 필요할 것이다.

③ 수익성의 확보 1 정부재원의 부족을 민간자본으로 충당하고 또한 민간기업의 효율성을 활용할 수 있다는 측면에서 민자유치는 꼭 필요하지만 민간자본의 입장에서는 수익성 보장여부가 최우선의 참여기준일 수 밖에 없다. 9) 지금까지는 민간기업의 수익성 확보를 특혜시비와 정경유착으로 보는 의식이 심각하였기 때문에 민자참여가 부진하였던 원인이 되기도 했다.

일반적으로 민간기업에서 사업참여 결정시에는 수익성, 자본회수기간, 투자의 안정성을 고려하고 있다. 수익률은 기대수익률이 일반 시중금리보다 높은 수준 이상이어야 하며, 자본회수도 가급적 단기간내에 이루어져야 한다. 초기 고정자본이 많이 투입되는 부지와 인허가 등의 사업외적 요소는 공공에서 부담하는 등 사업의 안전성이 확보되어야 한다 그리고 수익성에 중점을 두는 민간기업과 공공성을 강조하는 정부 간에는 상충적인 요소가 없지 않다. 공공성이 높다는 것은 그만큼 수익성이 적을 수 있다는 것을 의미하기 때문에 참여기업의 수익성을 보장해주기 위해 부대사업권을 적극 인정해 주어야 한다. 즉 정부의 투자우선 순위가 민간기업의 수익성에 따른 우선 순위와 일치하지 않는 문제가 있기 때문에 공익성과 수익성의 조화를 이루면서 민간의 투자욕구를 적극 유도할 수 있도록 민자참여 업체에 각종 혜택을 주는 방안이 모색되어야 한다.

예를 들어, 역세권을 복합기능의 사업으로 유도해서 공공성이 있는 부분에서는 기업이 이익을 덜보고 수익성이 있는 부분에서는 이익을 충분히 확보할 수 있도록 지원하여야 한다. 이를 위해 택지개발 및 주택건설사업, 복합역사의 건립권, 세제와 금응혜택 및 자금 지원, 사업 추진과정에서 각종 인허가 사항에 대한 행정적 지원은 물론 각종 개발 인센티브를 제공해주는 방안을 마련하고 정부가 적극적으로 「세일즈」 하는 자세로 전환하는 것이 바람직하다.

④ 민간 공모 제안제도의 정착 : 민자사업의 개요만을 정부가 고시하고 시설사업 기본계획(안)의 수립단계부터 민간의. 창의성과 효율성이 반영될 수 있도록 도입된 민간 공모제도와 정부고시가 없는 사업도 민간이 민자사업 추진을 제안할 수 있도록 제도화하여 사업제안권자의 연고권을 인정해 주는 활성화 대책이 정착될 수 있도록 노력하므로서 민간의 참여를 유인하여야 한다. 이를 위해 선진 건축기술과 아이디어를 적극 도입할 수 있도록 국내 및 국제적 설계공모방식(design competition)의 적용도 생각해 볼 필요가 있다. 사업 실현성과 민자유치 가능성이 있으며 중앙정부의 재정 지원을 필요로 하지 않는 지방정부와 민간자본이 구상하는 단위사업 성격의 민자유치사업에 대해서는 민자유치사업 선정기준을 완화하여 지방정부의 재량으로 선정할 수 있는 방안이 검토되어야 한다.

도시철도 역사 중 특정 역세권에 대한 개발계획에 대해서는 정부주도보다 민간주도의 제안을 유도시켜 추진해나가는 방법을 시도해 볼 필요가 있다. 다만, 민자유치사업을 너무 남발할 경우 대기업의 경영논리에 휘말려 장차 체계적인 도시발전에 나쁜 영향을 초래할 가능성이 크다는 점에서 민자유치를 신중하게 추진하기 위해서는 지방정부와 민자사업자간의 충분히 협의 조정하는 풍토가 마련되어야 할 것이다.

5.결론

최근 대도시에서 활발하게 건설되고 있는 도시철도가 개통되면 지역발전의 원동력으로 주요 교통수단이 확보되며 도시철도 시대가 열리게 될 것이다. 따라서 도심내의 도시철도는 주로 지하에 역사가 설치되며 각 부도심을 연결하고 주요 간선도로를 통과함에 따라 자연스럽게 역사 및 역세권 개발과 역사 주변의 교통소통계획의 수립에 관심이 모아지고 있다. 이것은 강력한 대중교통수단으로서 기능할 지하철도망의 두축과 함께 역세권 개발을 통하여 토지이용의 효율화 및 집중된 도시기능의 분산을 적극적으로 유도하는 것과 부도심과 같은 거점지역의 육성이라고 할 수 있다.

이러한 추세를 감안하여 그동안 제반 여건이 불비하여 활발하지 못했던 도시철도 역세권 개발의 제도상, 방법상 그리고 재원 확보를 위한 민자유치 측면에서의 문제점을 살펴보았다.

첫째, 관련 제도에 대하여 살펴보고 역세권 개발의 활성화를 위해 상세계획구역지정제도를 적극 활용하며, 관련 세부지침에 대한 보완의 필요성, 그리고 계획 수립시 주민참여 제도의 활성화를 위한 합리적 개선의 필요성에 대하여 지적하였다.

둘째, 개발수단이나 방법상의 문제점을 살펴보고 우리나라와 같은 공영 교통체제하에서 경영수지확보를 위하여 빌딩임대, 운동시설, 상가시설의 임대 등과 같은 관련부대 사업의 전개, 민·관 합동개발 방식의 적극 활용 방안과 개발 방향을 철도역사 자체개발 중심형에서 시가지정비형 개발방식으로의 전환 필요성, 그리고 복합용도의 지하공간을 갖는 지하철역으로 개발 필요성 등을 제시하였다.

셋째로, 부족한 재원의 확보수단으로 민간자본이 역세권 개발에의 참여를 활성화할 수 있는 개선사항으로 금융상 지원방안의 보완 및 수익성 확보를 위한 지원방안과 민간의 창의성과 효율성이 반영될 수 있는 민간 공모 제안제도의 정착 필요성 등을 지적하였다.

1) 김동우 (1996.2) 「삼각지 역세권 개발 계획안」 석사학위논문, 서울대환경대학원, 1쪽

2) 인천도시철도 역세권개발계획(1995.12) 인천지하철전설본부, 77쪽

3) 유형식 (1996.2) 「역세권개발개념 도입을 통한 시가지정비·개발계획안-경기도 수원시 수원역 일대를 대상으로∼」 석사학위논문, 서울대 환경대학원, 17쪽

4) 대한토목학회지 (1995.11)와 교통개발연구원의 대전시 도시철도건설 타당성 조사 최종보고서(1993.10)로 부터 정리

5) 이태일 (1995.9) 국토와 건설 (월간지) 「시론」 대한건설진흥회, 67쪽

6) 인천도시철도 역세권 개발계획 (1995.12) 인천지하철건설본부, 274쪽

7) 인천도시철도 역세권 개발계획 (1995.12) 인천지하철건설본부, 275쪽

8) 유형식 (1996.2) 「역세권 개발개념도입을 통한 시가지정비 개발계획」 석사학위 논문, 서울대 환경대학원, 24쪽

9) 김영규(1994.9) 「지방공공재 확충을 위한 제3섹터 활성화 방안」 인하대 사회과학연구소, 논문집 제12집, 230쪽

참 고 문 헌

논문

김동우 (1996. 2)「삼각지 역세권 개발 계획안」 석사학위논문, 서울대 환경대학원

김영규 (1994. 9)「지방공공재 확충을 위한 제3섹터 활성화 방안」 인하대 사회과학연구소, 논문집 제12집.

김정우 (1996. 2)「서을 서북부 부심형성을 위한 수색역 지구 개발계획」 석사학위논문, 서울대 환경대학원.

김종환 (1983. 7)「수도권 지하철·전철이 근교 도시의 성장에 미친 영향에 관한 연구」 석사학위논문, 서울대 환경대학원

유형식 (1996. 2)「역세권개발개념 도입을 통한 시가지정비·개발계획안-경기도 수원시 수원역 일대를 대상으로∼」 석사학위논문, 서울대 환경대학원

흥완기 (1991. 8) 「서울시 지하철역 연접지하공간 이용실태 및 활성화방안에 관한 연구」 석사학위논문, 서울대 환경대학원

정부문서

서울 제3기 지하철 기본계획 수립 최종보고서 (1994. 6) 서울지하철건설본부

부산 동서간 도시철도 관련 부대사업 개발계획 (1990. 10) 교통개발연구원

외국의 도시철도 역세권 개발 사례 조사 보고서(1994. 7) 인천지하철건설본부·국토개발연구원

일본의 도시철도 역세권 개발 사례 조사 보고서(1994. 9) 인천지하철건설본부·국토개발연구원

손의영·김찬성「교통부문의 민자유치 기본계획 수립방안」교통개발연구원 연구총서 94-29

임호규 「일본의 민자유치 경험과 우리나라에의 교훈」 교통개발연구원 연구총서 95-07

1996년도 주요 업무자료, 서울지하철공사

정기간행물

이태일 (1994. 9) 「시론」 대한건설진흥회, 국토와 건설(월간지) 제 11권 9호