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다음의 사례는 법원감정을 실행하면서 기계기술사이면서 전기기술사인 동시에 가지고 있는 최춘배기술사가 적절하게 현장에서 조언을 해서 조속히 해결하게 된 사례입니다. 이처럼 풍부한 경험을 갖춘 자격있는 감정인이 수행하는 것이 필요합니다.
(감정사항을 감정하기에 적합한 사람이 등재되어 있지 않은 경우 감정인 후보자의 전문분야 경력 예상감정료 및 당사자 의견을 종합하여 감정인은 지정하는 등 적절한 방법으로 선정하는 것으로 되어 있으므로 추천에 의해서 감정인이 선정되는 것도 가능한 방법입니다. 따라서 적합한 감정인을 찾지못하는 경우 원피고측이 적극 법원에 추천하시면 됩니다.)
최춘배기술사는 그동안 720건 이상의 감정을 수행한 기술사(기계기술사/전기기술사/소방기술사/건설기계 기술사 등)로서 특히 특수한 분야의 감정 경력이 첨부된 파일과 같이 매우 많습니다.
현재까지 서울고등법원, 부산고등법원, 대구고등법원을 포함하여 최근까지 많은 사건을 수행하였습니다.
주된 분야는 금형, 장비, 전기, 기성고, 화재 등이지만 그밖에도 복잡하고 특수한 분야의 감정을 많이 해 왔습니다.
저는 설계, 구조, 제작, 품질, 안전, 성능, 비용분석에 대한 수많은 감정을 하여 왔으며, 학력, 경력, 자격 등 국내 최고 전문가로서 그동안 많은 감정을 실행하여 왔기에 특수한 분야의 감정수행에는 특별한 어려움이 없으며 빠르게 실행하여 도움이 되도록 최선을 다하고 있습니다.
다음의 사례는 주차설비에 사용되는 감속기에 대한 분석입니다.
1.0002의 제작 문제점 : 품질기록이 없음
1) 제작과정의 자료가 없음 : 품질관리 부실
0002는 감속기를 제작하면서 다음과 같은 자료를 전혀 남기지 않았습니다.
품질관리에 소홀히 한 상태임을 알 수 있습니다. 이런 자료는 감속기를 만들면서 기본적으로제공을 해야할 품질관리의 기본적인 자료임에도 불구하고 없는 ㄱ서이므로 품질관리가 소홀한 것입니다.
① 사용한 소재의 밀시트 (MATERIAL CERTIFICATE) : 없음.
밀시트가 없습니다.
감속기에 사용한 소재는 특수강을 사용하게 되는데, 어떤 성분이 포함된 것인지, 소재의 열처리는 어떤 것을 해서 들어온 것이고, 기본적인 경도는 어떤 것인지, 사이즈 및 두께는 어떤 소재이고, 소재의 제조사는 어디인지를 보여주는 자료를 MATERIAL CERTIFICATE 즉, 밀시트 (MILL SHEET)가 있어야 하고, 이를 치수검사 기록서와 함께 제공되어야 하는데 그런 자료가 전혀 없습니다.
다만, 구두상 주장한 소재는 특별한 문제는 없습니다.
② 소재 가공의 기본적인 치수검사 기록서, 열처리 성적서, 작업절차서 (FABRICATION PROCEDURE) : 없음.
이 건으로 각 가공되어서 만들어지는 기어치차의 가공치수 검사서, 열처리 성적서, 작업절차서, 열처리 절차서 등이 전혀 없는 상태입니다.
이런 절차서와 검사성적서는 기본적으로 제공해야 할 자료인데 이를 마치 엄청난 수준의 비용이 들어가는 자료로 판단하는 듯 보이고, 필요한 치수검사 기록서는 물론 열처리 기록서, 마무리 연마 작업의 치수검사서, 작업절차서 등이 전혀 생성되어 있지 않습니다.
확인한 결과, 기어의 정밀도가 맞지 않더라고 특별한 문제는 없을 것이나, 설치과정의 입력축과 출력축의 축심이 본래의 해체한 감속기의 상태와 같은 레벨과 위치가 되기 위해서는 감속기를 설치하는 구멍 (약20개)와 감속기 뚜껑의 설치되는 12개의 구멍의 360도 각도의 오리엔테이션이 정확하게 맞아야 하나, 그것이 머시닝 센터가 아닌 일반 드릴링 가공으로 가공되면서 오리엔테이션이 맞지 않거나, 높낮이가 달라져 1-2밀리만 높거나 좌우로 쏠리거나 틀려지더라도 축심이 어긋나서 출력축의 축심이 맞지 않게 되므로 그런 부분을 어떻게 가공을 했고 품질검사를 했던 것인지 나타나야 하나 그런 자료가 없으므로 품질관리에 소홀한 것임이 확인되고, 오리엔테이션과 감속기 본체 설치시의 높낮이 및 좌우 위치 편차가 없도록 설치하기 위한 레벨이 맞지 않을 가능성이 크고 이로써 맞지 않는 부분을 설치업자가 해결했어야 하나 무리하게 끼워서 기어의 끼임과 이로인한 출력축의 베어링에 과중한 하중이 걸리고 과열소손이 되도록 한 것으로 평가됩니다.
따라서 설치 작업의 절차를 제대로 지키지 않은 0001의 책임이 더욱 크지만 0002의 제작도 중대한 품질관리의 문제가 있으므로 0002에게도 책임이 있습니다.
(맞지 않는 축심으로 제작되어서 제공하더라도 0001이 설치 과정에서 제대로 검증하고 확인하여 0001에게 알리고 설치하지 않아야 할 설치업자로서의 일을 제대로 하지 않은 0001의 설치업자로서의 책임이 더욱 큰 상태입니다.)
(참고 : 조립취부되는 다수의 볼트구멍의 각도 오리엔테이션은 축심을 위해서 중요한 것이므로 정밀해야 함. 이에 대한 기록서가 없음. 수십개 볼트 구멍이 뚫린 부분이 구조체 설치부분이 되므로 각도 오리엔테이션이 중요한 것이나 이에 대해서의 검사 기록서가 없습니다.(현장9)).
③ 가동 테스트 자료 : 없음.
공급전 가동테스트를 했다고 하면서도 테스트 보고서는 없습니다.
동생이 낚시를 한다고 하면서 물에 빠뜨려서 자료가 없어져 버린 것이라고 주장합니다(현장5).
2. 기어 가공은 특별한 문제 없음 (그러나 구멍 오리엔테이션이 문제):
1) 기어가공의 문제는 없음 :
분석 하면, 0001은 감속기 내부의 기어가 마모되어서 문제를 일으킨 것이라고 주장하나 기어 자체의 가공이나 열처리 연마 등에 대해서는 특별한 문제가 있다고 보기 어려우며, 백래쉬가 있더라도 특별한 문제가 될 수 없다고 판단됩니다.
기어가 마모되는 것은 과도한 출력축의 눌려짐으로 인해서 베어링이 소손되고, 축의 눌려짐으로 축각이 조금씩 틀어지면서 감속기 내부의 유성기어까지 파손되게 되는 것이므로 출력축의 베어링에서 눌려짐에 의한 과다한 하중이 없다면 이로인한 시간에 따른 유성기어의 파손도 일어나지 않을 것이므로 0001이 주장하는 0002의 감속기 기어 부실한 가공가능성은 희박한 것입니다(현장72).
(분석한 결과 기어 가공이나 열처리, 연마의 문제는 없으며, 기어 조립의 문제도 없음, 축심을 맞추기 위한 볼트 구멍 체결부의 각도 오리엔테이션이 중요함.)
3. 사고의 원인 : 축심이 맞지 않게 구멍제작+설치된 것이 사고 원인
1) (현장18) 출력축의 끝 베어링에 문제 생기면 기어가 파손주장 : 타당함
0002 신성정밀 주장에 의하면, 원래 기어는 안쪽에 베어링이 2군데로 지지하게 되어 있으면 흔들림이 없겠으나 이것은 조립이 되고 난 뒤에 바깥에서 베어링이 되어 있고, 끝 부분에서도 베어링이 지지하게 되어 있으므로 끝 부분의 베어링에서 충력을 받으면 가운데 축이 들어가서 조립되어 있는 내측의 유성기어 부분에서 충격을 받게 되어 있다고 주장함. 그래서 그 부분의 기어가 파손되게 된 것이라고 주장함.
2) (현장19) 출력축의 기어에 과다한 눌림으로 치핑현상 생긴 상태(감정인):
기어의 치면은 깎여져 나가는 치핑이 생기는 상태로 기어의 치차 표면이 조금씩 깎이는 상태(과도한 하중이 표면에 걸려서 표면이 깎이는 치핑현상)가 나타나고 있음(현장19).
4) (현장22) 축심 맞지 않아 베어링 소손 (500℃ 수준) 과열 상태 :
통상 갈색이 나타나는 템퍼걸러는 230-250도 정도이고, 파랑색이 나타나는 경우는 더욱 높은 온도로 올라감을 의미한다고 설명함. 파랑이 흑색 가까이 나타나는 것은 500℃가까이 온도가 올라간 것으로 보이고 있음.
감정인은 그런 경우는 축심이 맞지 않아 베어링의 한쪽으로 쏠리는 하중이 너무 커서 베어링의 과다한 응력으로 타게 되는 것이라고 설명함(감정인) (현장22).
0002 신성정밀 주장에 의하면, 그것은 축심 센터가 맞지 않아서 그렇게 된 것이라고 주장함 (타당함).
5) (현장28) 감속기 뚜껑의 체결구멍 12개 : 과거의 것도 정밀하지 않음
케이스의 12개의 구멍과 서로 조립되는 플랜지 면의 12개의 구멍 이 360도 오리엔테이션의 방위를 정확하게 맞추어서 가공하지 않으면, 연결되는 축심이 벗어나게 되므로 베어링이 타게 될 것임. 특히 감속기 본체를 구조체에 체결하는 20여개의 볼트 구멍도 있으므로 정밀하게 각도 오리엔테이션이 맞지 않으면 축심이 달라지므로 위치 변화에 의해서 눌려짐이 생길 수 있음. 이를 설치시 설치업자가 사전에 확인해야 함.
만약 케이싱의 2군데 체결하는 12개와 20여개의 구멍의 360도 원판상에서의 각도 오리엔테이션 (ornentation) 위치가 0.5도만 틀어져 있거나 높낮이가 달라져도 설치되는 출력축의 축심이 본래와는 달라지게 되므로 기어가 눌리고 베어링이 과도한 힘으로 파손될 것임.
출력축에 설치되는 베어링이 놓이는 하우징 부분은 현장 설치시 베어링이 조립되는 위치가 플랜지의 12개의 구멍과 플랜지에서 감속기가 구조체에 체결고정되는 약 20개의 구멍의 높낮이를 포함한 각도 오리엔테이션이 맞도록 구성되지 않는한 입력축과 출력축의 3차원 위치는 틀어질 수 있고 특히 입력축은 축 카플링이 각도 변화를 보완하나 출력축은 조정이 안되므로 기어가 눌리고 베어링이 하중으로 과열되어 파손되는 것임. 제작과 설치에 모두 문제가 있고, 특히 설치에서 그런 상태를 확인하지 않고 무리하게 끼워 설치하였으므로 책임이 더 크다고 볼 수 있습니다.
2) (현장45) 0001은 정상적인 설치절차와 검사를 하지 않고 무리한 설치:
감정인은 0001은 직접 설치를 한 것은 아니고 외주업체를 통해서 설치를 한 것인데, 그 감속기를 설치하면서 기본적으로 문제가 생길만한 요소가 있으면 미리 REPORTING을 해서 보내야 하는데, 축심이 연결되는 부분으로 원래의 축심대로 끼워져 맞추어야 하는데, 본래의 축심대로 맞추어서 구성이 되는지를 확인해야 베어링의 손상하지 않을 것이라고 설명함 (정상적 설치절차를 지켜 제대로 하지 않은 것).
감정인은 입력축과 출력축의 축심을 맞추어서 설치를 할 때에 정확하게 들어가야 하는데, 레벨을 맞추기도 힘들 것이고, 감속기의 축심이 맞도록 끼워지게 구성되어 있는 것을 확인하는 것도 필요한 것이라고 설명함.
(참고 : 감속기 출력축은 유니버설 조인트나 축카플링이 없으므로 축심이 조금만 맞지 않으면 베어링 과열 소손이 시작되고 파손될 것입니다.)
(참고 : 플랜지 면과 조립되는 감속기 뚜껑의 12개의 구멍과 감속기가 설치되는 몸체의 약 20개의 조립구멍의 각도 오리엔테이션이 0.5도만 달라져 가공되어도 출력축의 축심이 상하좌우로 위치 변화되므로 축심이 어긋나서 자동조심형 베어링에 무리한 힘이 가해져서 소손하게 되어 있는 것임. 아주 정밀하게 구멍가공을 하고 각도를 맞추어서 제작된 것이라는 0002의 품질검사 기록서가 존재하지 않는데도 설치를 무리하게 했으므로 사고로 이어진 것입니다.)
3) (현장47) 설치시 출력축 축심 맞을 것인지를 제대로 확인하지 않았음:
감정인은 0002의 주장을 보면 끼워지는 입력축과 출력축의 축심이 본래의 감속기와 동일하게 맞도록 되어야 한다고 하는데, 플랜지 면의 구멍이 정확하게 가공되어 체결되지 않으면 축심의 위치 변위가 달라져서 한쪽으로 쏠리게 되거나 높낮이가 달라지게 되므로 베어링이 끼워지는 부분에서 한쪽으로 쏠려서 과부하가 생기게 될 수 있다는 취지로 설명함. 그래서 축심이 맞지 않아서 파손된다는 것은 타당성이 있는데, 그것이 맞는지 즉 축심이 정확하게 맞는 것인지를 우선 설치를 하기 전에 검사를 해야 하고, 설치하면서 확인을 해야 하고, 문제가 없을 때에 설치를 해야 하는데 그런 끼워지는 부분이 정확하게 맞도록 3차원 공간에서 정확하게 해석이 되도록 확인하고 맞추어야 하는데, 그것을 어떻게 한 것인지를 물었을때에 0001이 체인블록으로 당겨서 맞추었다는 취지는 제대로 확인하지 않고 설치한 것에 해당하는 것이라고 설명하였습니다.(현장47).
4. 세부 사고 원인 분석 : (감정물 확인 분석 결과 : 제작부실 + 설치부실)
1) (현장48) 사고의 원인 : 축심이 맞지 않는데도 설치하여 과열 소손 파손
0002가 간이 상태로 가동시켜 돌려본 것은 출력축의 축심이 본래 감속기가 달려 있는 곳의 베어링이 취부되는 하우징의 정확한 위치가 확인되는 것이 아니므로 그런 가동 테스트를 한다고 해서 축심이 일치되게 제작되었다고 볼 수 없음. 특히 플랜지의 12개 구멍의 오리엔테이션이 0.5도만 틀어지거나 설치구멍 높낮이가 0.5밀리만 달라져도 출력축의 위치는 요구되는 축심이 정확하게 될 수 없음.
이 때문에 3차원 위치 변위가 생기므로 그런 상태에서 감속기를 그대로 신뢰하고 현장에서 끼워서 조립하게 되면 억지로 베어링이 틀어진 상태로 조립되므로 축심이 맞지 않아서 누르는 과부하가 생기고 이로 인해서 베어링이 축력을 견디지 못해서 과열이 생기고 베어링이 파손되거나 이탈되면서 축심이 더욱 틀어지게 되어서 위성기어의 기어표면이 갈리고 쇳가루가 나오면서 기어 치치가 파손되면서 부러지면 끼이기 때문에 멈춤이 생기게 되어서 가동이 정지되는 것임. 결국 제작부터 정확하게 입력축과 출력축의 높낮이 및 위치를 틀어지게 되어 있는 플랜지 오리엔테이션 상태를 현장에서 알아차리지 못하고 그대로 설치한 것이 문제를 일으킨 것이라고 할 수 있습니다..
본래의 감속기가 조립되어 들어간 취부하는 부분과 일치되도록 제작되고 그것이 설치되어야 하나 달라져 축심이 맞지 않으면 축이 맞지 않아서 베어링에서 과열이 되고 고장이 난다고 설명함.(현장49)
(참고 : 피고 2 주장은 기어정밀도에 대한 주장이나, 축심은 기어와 관련성이 작고, 구멍의 오리엔테이션이 중요한 것임이나 이에대한 보증이 안됨. 출력축의 축심이 맞지 않았음은 0002도 인정하고 있는 사실임.).(현장49)
2) (현장58) 사고 원인 분석 : 제작부실 + 설치부실
분석하면, 좌측의 감속전 동력 연결축이 감속기와 연결되는 입력축은 감속기의 센터가 아닌 하방으로 되어 있으므로 감속기 커버의 12개의 볼트(회색 칠된 육각볼트)와 감속기를 구조체에 고정하는 볼트 (검은육각렌치볼트 약 20개 정도로 설치된 것으로 보임)가 360도의 오리엔테이션 정렬이 정확하지 않을 경우에는 틀어지게 되어 있으므로 그 경우 입력축에서는 일반 축 이음 카플링을 써서는 안되고 유니버셜 조인트를 써야할 필요가 있고, 출력축의 기어와 맞물리는 부분의 센터가 설치되는 감속기의 볼트 체결(약 20개 현재 되어 있는 검은 육각렌치볼트)의 정확한 레벨높이가 되지 않으면, 출력축 기어에 짓눌려져서 베어링이 과부하 하중으로 눌려서 시간이 흐르면서 파손될 수 있을 것입니다.
따라서, 감속기의 연결시 감속기 몸체가 정확한 위치에 체결되어 들어갈 수 있도록 설치작업은 매우 정교하게 되어야 할 필요가 있고, 특히 출력축의 기어에 끼워지는 부분이 짓눌려지지 않도록 감속기 높이를 조정하여 설치할 필요가 있는데 이를 제대로 하지 않으면, 베어링에 과다하중에 의한 소손이 될 것이고, 2차적으로 축이 틀어지게 되어서 감속기내부의 유성기어 치차와 내륜기어인 링기어의 치차가 갈리게 될 것임. 이 때문에 윤활유가 검게 되는 것입니다.
(현재는 타사의 감속기로 다시 제작되어 교체된 상태이므로 문제는 없음.)
3) (현장67) 가공 구멍의 위치가 정확하지 않으면 축심이 변화될 것임 :
구조물에 고정하기 위한 감속기 몸체의 바디 플레이트는 0002가 제작한 것이고 그 것에 뚜껑 케이스는 그대로 재활용되어 12개의 볼트로 고정한 것임.
그런데, 12개의 볼트 구멍과 감속기 몸체를 구조체에 체결고정하기 위한 약 20개의 구멍은 완벽하게 360도 각도 상에서 각도의 오리엔테이션 (ORIENTATION)이 맞지 않으면 출력축의 정렬이 맞기 힘들 수 있는 구성입니다.
4) (현장68) 출력축의 기어표면은 과부하로 눌려 치팅현상 있음 :
0002 주장에 의하면, 출력축의 베어링1개는 소손되었고 한 개는 소손되더라도 상태가 덜한 것이라고 주장함 (타당함).
출력축의 감속기 기어가 주차타워의 스윙기어(swing gear)를 돌리기 위한 기어와 맞물리는 부분을 보면 과다한 하중으로 기어치차 표면이 전체적으로 기어치차끼리 심하게 눌려 과도한 압력으로 치팅(기어 표면이 깎이는 현상)이 일어남이 확인됩니다.
과다하게 눌려 끼이는 상태로 운전되었음을 알 수 있으며, 출력축의 레벨이 맞지 않은 것임을 알 수 있습니다.
5)(현장71) 감정인 분석 : 출력축 기어 눌려지고 베어링은 눌려 과열소손됨
분석하면, 감속기 몸체를 구조체에 취부하여 고정하는 구멍을 보면 0002가 제작한 것이고 구멍은 22mm로 가공하여 문제는 없으나, 정밀하게 원형 판에서 360도 오리엔테이션의 정렬이 되도록 가공한 것이라고 보기는 어려우므로 각도가 조금만 돌려진 상태로 되어도 구멍에 취부되는 감속기의 입력축과 출력축의 레벨이 달라질 수 있고, 입력축에는 대개 축 카플링이 설치되므로 조금 틀어져도 문제가 되지 않으나, 감속기 몸체가 설치된 이후 감속시 출력축의 레벨과 위치의 달라짐에 의해서 끼워지는 기어가 눌려지게 되면 베어링에 과부하로 인한 소손이 눌려진 위치에서 발생하게 될 것입니다.
6) (현장72) 감정인 분석 : 기어 자체 부실가공은 아니나 구멍 가공불량문제
분석하면, 00은 감속기 내부의 기어가 마모되어서 문제를 일으킨 것이라고 주장하나 기어 자체의 가공이나 열처리 연마 등에 대해서는 특별한 문제가 있다고 보기 어려우며, 백래쉬가 있더라도 특별한 문제가 될 수 없다고 판단됩니다.
기어가 마모되는 것은 과도한 출력축의 눌려짐으로 인해서 베어링이 소손되고, 축의 눌려짐으로 축각이 조금씩 틀어지면서 감속기 내부의 유성기어까지 파손되게 되는 것이므로 출력축의 베어링에서 눌려짐에 의한 과다한 하중이 없다면 이로인한 시간에 따른 유성기어의 파손도 일어나지 않을 것이므로 0001이 주장하는 0002의 감속기 기어 부실한 가공가능성은 희박한 것입니다.
축심이 비틀어지면 인벌류트 치형을 갖는 스퍼어 기어의 치면이 불량하게 접촉하면서 부분적으로 깎이는 치핑 (chipping) 문제가 생길 수 있는 것이고, 이미 출력축에서 과다한 눌려짐에 의해서 기어 치면이 닿는 부분에서 깎여 나가는 치핑현상이 생기는 상태가 확인되므로 0001의 주장은 타당성이 결여된 것임. 0001의 협력업체가 설치작업을 하면서 감속기 설치몸체의 구멍 오리엔테이션이 정말하지 않아 위치레벨이 조금 틀어진 것을 무리하게 조립설치하면서 베어링에 과다한 하중이 생기고 과열되어 손상된 것이고 감속기 내부의 유성기어도 축심이 틀어져 치팅이 생긴 것이라고 판단할 수 있음.
0001, 2는 다시금 기어치차의 열처리와 연마, 경도 등에 대해서도 언급하나 특별히 하자와 관련 없음. 기어의 가공은 문제가 없음. 유성기어가 맞물리는 내륜기어의 열처리를 조질열처리만 하고 경화 열처리측면으로는 특별하게 하지 않도록 하는 것을 보아도 기어의 열처리나 가공, 소재는 특별한 문제가 없음.
7) (현장74) 감정인 분석 : 사고가 발생하게 되는 원인(제작부실+설치부실)
감속기를 만들면서 감속기 기어의 소재 밀시트(MILL SHEET), 감속기 기어 및 축의 열처리 및 가공 절차서, 열처리 성적서, 치수검사 성적서, 감속기 몸체의 2군데 원통형 오리엔테이션 구멍 (12개의 뚜껑 조립부와 감속기 몸체의 구조체 체결부의 약 20개 육각렌치 볼트 구멍)의 정확한 각도 오리엔테이션을 보여주는 검사 성적서가 없는 상태에서는 축심이 달라질 수 있고 입력축에 대해서는 축 카플링이 설치되므로 특별히 문제가 되지 않더라도 짧은 몸통의 길이를 갖는 감속기 축이 구조체에 고정되면서 베어링과 치차가 출력축으로 놓이는 부분의 레벨이 감속기 체결 20여개의 구멍의 오리엔테이션에 따라서 조금 달라질 수 있으므로 끼워짐이 무리하게 되어 출력축 기어의 눌림에 의해서 기어의 표면에서 치면이 서로 눌려 강한 힘으로 깎이는 치팅현상과 출력축의 베어링이 강한 눌림으로 과열되어 소손되고, 연결된 축심이 틀어지면서 감속기 내부의 치차에서도 축심이 틀어짐에 의해서 모멘트 응력에 의해서 기어치차 표면이 깎이는 치팅현상으로 윤활유가 검게 되면서, 열이 발생하였을 것으로 판단됩니다.
1. 입차후 내부 회전후 멈춤시 흔들려 앞범퍼 감지되어 작동멈춤 발생 :
감정서 제2권의 상세한 현장감정 내용과 같이, 그랜저 IG급의 차량을 입고할 때에 알람이 뜨는 상태가 확인이 됩니다(알람이 뜨면서 차량 입고가 멈추게 됨).
원고 주장에 의하면, 운전기량이 부족한 사람의 경우에는 사이드 브레이크를 잘 채우고 주차를 하면 상관이 없지만 조금 더 진입을 하거나 조금 덜 진입을 한 상태가 되면 약간의 흔들림이 있을 경우에 주차 알람(alarm)이 뜨는 에러(error)가 발생할 수 있다고 주장하며, 그런 알람이 생기는 것은 위로 올라가서는 발생하지는 않지만 출입구쪽에서 발생하는 상태가 된다고 주장하나 (현장5) 타당한 것은 아닙니다.
입차과정, 상승과정, 좌우 차량의 수납과정에서는 문제가 없으며, 오로지 입차후 내부 턴테이블의 회전과정에서 차량의 흔들림이 있어서 센서가 작동되어 문제를 일으키는 점이 확인됩니다.
파레트 치수 등을 확인해보아도 제작 치수에는 특별한 이상은 없지만 (현장80), 앞범퍼의 광센서구역에 그랜저 IG 입고시 내측 턴테이블 90도 회전후 흔들림이 생겨서 앞 범퍼 광센서에 차량일부가 감지되어서 안전상 동작으로 작동을 멈추도록 시그널이 뜨고 멈추는 것입니다.
(참고 :이와 같은 문제가 생기는 것을 원고는 이미 인지하고 있는 상태임이 확인됨. 센서감지로 앞범퍼 감지 등이 되어서 작동이 중단되는 것은 자동차가 이동중에 벽체에 부딪히는 등의 파손이 되지 않도록 하기 위한 것이나 발생하면 주차 자체를 할 수 없는 상황이 되므로 심각한 문제가 됨)
내용은 공통적으로 T/T (턴테이블) 상승중 앞범퍼 검출이 나타남.
2. 현장확인시 : 그랜저 IG의 입차후 내부 턴테이블 회전시 흔들려 멈춤
스포티지나 산타페 등 차량은 입고 및 출차에 아무런 지장이 없고, 그랜저 IG만 입고과정에서 내부 턴테이블로 90도 회전후 흔들림이 크게 생겨서 앞범퍼 센서에 감지되어서 멈추는 문제가 산발적으로 발생하므로 이를 해결해야 합니다.
그밖에 탑층의 49번과 50번에 SUV를 입고하면 에러가 생겨서 멈춘다고 주장하나 확인결과 이미 2022. 8. 19. 원고의 가이드 롤러 등 점검으로 인해서 그런 문제가 해결되어서 에러가 생기지 않음이 확인됩니다.
따라서, 그랜저 IG를 제외한 차량에서는 문제가 생기지 않으며, 그랜저 IG차량의 흔들림에 의한 앞범퍼 센싱이 해결되어야 그랜저 IG의 입차가 가능할 것입니다.
3. 하자 원인 : 내측 턴테이블 회전후 흔들리는 문제로 센서 감지 작동멈춤
1) 감정인 분석 : 내측 회전후 차량이 흔들려서 앞범퍼 센서 감지됨
그랜저 IG의 입고시에 자동제어에서 출렁임이 없도록 예를 들어서 PD제어 PID제어 등이 있는 것처럼, 비례적분 제어에 해당하는 댐퍼(DAMPER)요소가 없어서 마치 스프링 백 현상과 같이 차량이 턴테이블의 회전에 의해서 돌아간 상태에서 멈추어야 할때에 좌우로 흔들리는 문제가 크게 나타나고 그것이 센서에 감지되어서 멈추는 것이며, 차량을 계속 회전하려고 하는데 바닥은 회전을 멈추어서 회전코자 하는 반동력이 그대로 작용해서 흔들림이 나타나고 있습니다(현장46)
하부 턴테이블이 상부의 파레트 위의 자동차를 회전하기 위해서 감속기의 모터가 회전을 하면서 회전하다가 필요한 만큼 회전을 해서 스토퍼에 의해서 급작스레 멈추면 상부의 파르테 위의 자동차는 회전시의 반동력이 작용해서 더 회전을 하려고 하면서 좌우로 크게 흔들리는 현상이 나타나고 있으며, 그런 흔들림을 센서에 닿아서 작동하기 때문에 안전문제로 작동중단문제가 나타나고 있습니다 (현장47)
내부 턴테이블이 회전한 뒤에 차량이 좌우로 흔들리지 않도록 롤링을 잡아줄 수 있는 해결방안이 모색되어야 앞뒤의 센서 감지가 되지 않을 것으로 보입니다. 어떻게 흔들리는 것을 감소시킬 수 있을 것인지 원고측이 검토해야 할 사항입니다(현장74).
2) 원고 주장 : 감정인 의견과 일치함.
내측 턴테이블 터닝(TURNING)후 흔들림의 문제가 발생한 것임(현장46).
턴테이블의 가동을 위한 감속기가 들어 있는데, 과거에 본인이 동영상을 촬영할 때에는 감속기가 유격이 없이 짱짱했지만 그래서 멈출때에 텐션에 의한 롤링이 없어서 잘 주차가 되었던 것으로 보이고, 현재에는 약 2년간을 계속 사용을 하다 보니까 감속기가 안에서 눈에 보일정도로 롤링이 생기면 센서가 작동되어 가동을 멈춘것임 (현장48).
원고 주장에 의하면, 처음부터 롤링이 있었다 없었다는 서로 주관적인 주장이라 언급하기 어렵지만, 바닥에서 회전을 위한 감속기가 사용을 하다보면, 조금씩 롤링이 갭이 벌어지는 것 때문에 생길 수 있고, PLC에 의해서 DELAY타임을 하든지 프로그램 조정을 해서 제어를 변경하겠다고 주장함.(현장72)
원고 주장에 의하면, 과거에는 동영상을 찍은 바와 같이 그런 문제가 없었지만 사용을 하다보면 사이드 롤러들이 마모가 된다고 주장함.
롤링이 없어지려면 PLC수정으로 인버터 속도 조정을 하면 된다는 취지로 주장함.(현장72)
3) 피고 주장 : 그랜저 IG 입고안되고, 탑층에 SUV 입고시 에러주장
그랜저 IG입고가 안되는 것 뿐 아니라, 최상층의 49번과 50번에서의 센서가 감지되는 문제는 차고가 높은 차를 태우면 그런 현상이 생긴다고 주장함 (현장75).(이후 현장감정시 확인결과, 피고 주장의 하자는 나타나지 않았음)
피고 직원 주장에 의하면, 프론트 안전도어가 닫힌 후에 갑자기 올라가는 경우가 있다고 주장 (현장82)하나, 그것은 원고 주장과 같이 양쪽에 설치된 광센서사이에 사람이 들어가면 안전을 위해서 올라가게 되며, 때로는 온도에 의한 결로현상으로 인해서 광센서에 이물질이 있으면 이상감지를 할 수도 있는 것이라고 주장하므로 타당합니다(현장83). (하자가 아닌 고장난 상태이거나 센서에 가까이 가면 작동될 것임.)
▣ 프론트 도어 앞에 장착된 광센서에 의해서 감지되면 도어가 열리게 됨
4. 그랜저 IG급을 제외한 차량의 입고(입차/회전/상승/좌우 차량수납) : 정상적입니다.
스포티지나 산타페 등 차량은 입고 및 출차에 아무런 지장이 없고, 그랜저 IG만 입고과정에서 내부 턴테이블로 90도 회전후 흔들림이 크게 생겨서 앞범퍼 센서에 감지되어서 멈추는 문제가 산발적으로 발생하므로 이를 해결해야 합니다.
그밖에 탑층의 49번과 50번에 SUV를 입고하면 에러가 생겨서 멈춘다고 주장하나 확인결과 이미 가이드 롤러 등 점검으로 인해서 그런 문제가 해결되어서 에러가 생기지 않음이 확인됩니다.
따라서, 그랜저 IG를 제외한 차량에서는 문제가 생기지 않으며, 그랜저 IG차량의 흔들림에 의한 앞범퍼 센싱이 해결되어야 그랜저 IG의 입차가 가능할 것입니다.
5. 기타 하자의 주장분석결과 : 그랜저 IG의 입고시 압범퍼 센서 감지에 의한 멈춤만 남은 상태로 판단됨 (2022. 8. 19. 1차 보수상태)
본 사건에 나타나는 고장 접수일지는 다음과 같습니다. 2021년도에 13건이 나타나고, 2022년에 14번부터 55번까지 총 41번이 나타납니다.
원고 주장에 의하면, 고장접수 일지 20개월동안 총 55건인데 기재된 내용만으로는 원인분석이 불가능하고, 고장 발생한 그 당시 설비의 상태를 확ㅇ니할 수 없기 때문이라고 주장합니다.
아울러, 실질적인 고장은 주차설비의 자동 입출고를 실시하여 출입문 도어가 당히고 주차설비의 운행을 시작한 후 발생한 고장인 노란색 표시부분의 리프트가 고장이나, 이는 월 1회에 불과하다는 주장이고, 나머지 이물질 감지고장(센서 결로 현상), 사용자 부주의 고장(사이드 미체결, 백미러 미접힘, 안테나 미접힘, 동승자 탑승 진입, 리모컨 사용 고장)등에 따라 나타나는 것은 사용상의 문제로 고장이 아니라고 주장하며 타당한 것으로 판단됩니다.
따라서 당시 하자가 접수된 것은 당시에 해결된 것으로 보이고, 현재에서 나타나는 것은 이미 확인된 바와 같이, 그랜저 IG급의 차량이 입고하면서 앞범퍼 센서감징에 의한 동작 멈춤 외에는 없으며, 나머지 들은 이미 2022. 8. 23. 현장감정 이전에 원고가 실행한 가이드 롤러 8개 교체작업등 2022. 8. 19. 원고의 보수작업으로 대개 소멸된 것으로 보이며, 설비의 특성상 유격조정, 마모에 의한 정기적인 부품교체가 필요한 것입니다.
6. 하자 보수 : 원고의 2022. 9. 2. 5명 투입 2차 보수공사로 해결됨
2022. 9. 2. 원고측 인력이 현장에서 처리한 보수작업 (원고 회사 1인, 서비스 업체 인력 3인, 전기 협력업체 1인)의 작업으로 그랜저 IG차량 입고시의 내측 턴테이블 회전후 흔들림에 의해서 생기는 앞범퍼 센서의 감지로 진입이 불가능한 문제는 보수가되었습니다.
2. 비용 : 총 115만원 소요됨 (부가세 별도)
1일 5인의 인력 투입으로 해결되었고, 그 비용은 원고의 자료에 나타난 바와 같이 약 100만원의 인건비와 차량 렌트비 15만원 합계 총 115만원이 소요되었습니다.
이는 원고의 관리비 및 이윤 등을 포함하지 않은 원가 개념의 비용으로 타당한 비용으로 판단됩니다.
7. 조치 내역 : 원고의 보수 조치가 완료되어 앞범퍼 센서 감지문제해결됨
그랜저 IG 진입시 내측 컨테이너의 90도 회전후 차량과 파레트의 흔들림을 앞범퍼 센서가 감지하여 위험한 상태로 감지하고 동작멈춤을 일으키는 것이므로,
① 앞범퍼, 뒷범퍼의 센서를 조정하였고,
② 앞범퍼, 뒷범퍼 센서의 감지시 복귀 운전을 해서 편리하게 원위치를 하도록 프로그램을 보완수정하였고,
③ 내측 회전을 위한 턴테이블의 기어가 유격이 있는 상태를 가능한 당겨서 조립을 하여서 멈추더라도 흔들림이 작도록 정비보수를 한 상태로 나타나고,
④ 턴테이블 정위치 센서의 지연타임을 당초의 0.2초 대신에 0.1초로 당겨서 좀더 일찍 멈추게 하여 제어적 요소에서 오버슈팅(OVER SHOOTING)이 일어나지 않도록 작업을 한 상태가 나타나고,
⑤ 턴테이블 저속 구간에서서의 인버터 속도를 8초로 줄여서 흔들림을 개선한 것이 나타납니다. 보수 내역은 타당한 것으로 판단됩니다.
최춘배 기계 기술사,전기 기술사 / 010-9099-5365 (팩스 02-3397-7123)
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