아우디 공식딜러 부산 남천전시장 김진환 주임
© 2023 Audi Group AG. All rights
"콰트로" 는 "아우디"를 의미하고 "아우디"는 종종 "콰트로"를 의미합니다. 오리지널 콰트로가 처음 등장한 지 40년이 지난 지금, 4개의 링이 있는 브랜드는 몇 가지 인상적인 수치를 기록했습니다. 2020년 9월 30일까지 Audi는 2020년 첫 달에만 499,379대를 포함하여 전륜 구동 차량 10,947,790대를 생산했습니다. 아우디 고객의 44% 이상이 콰트로 드라이브가 장착된 모델을 선택했습니다.
콰트로 드라이브 시스템은 40년 동안 아우디 브랜드의 가장 큰 초석 중 하나였습니다. 소형 A1을 제외한 모든 모델 시리즈에서 대표됩니다. 모든 대형 모델 – A8, Q7, Q8, e-tron *, e-tron Sportback, R8, 모든 S 및 RS 모델은 기본적으로 4개의 바퀴를 통해 마력을 도로로 전달합니다. Audi는 현재 독일 시장에서 포트폴리오에 32개의 콰트로 모델을 보유하고 있습니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
기계식 콰트로 시스템
전체 모델 범위에서 Audi는 매우 다양한 자동차 컨셉트를 제공하며 Quattro 기술은 똑같이 다면적입니다. 모든 버전이 공유하는 한 가지는 보완 솔루션입니다. 휠 선택식 토크 제어 는 ESC(Electronic Stabilization Control)의 소프트웨어 기능입니다. 다이내믹한 코너링 중에는 미끄러지기 전에 곡선 안쪽의 무부하 휠에 매우 부드럽게 브레이크를 적용합니다. 추진력의 차이로 인해 차량이 약간 코너로 회전합니다. 이 입력은 핸들링을 더욱 중립적이고 역동적이며 안정적으로 만듭니다.
두 가지 시스템: 종방향 엔진용 콰트로 드라이브
종방향 전방 장착형 엔진과 팁트로닉 자동 변속기 가 장착된 Audi 모델은 자동 잠금 센터 디퍼렌셜이 있는 클래식 콰트로 드라이브 시스템을 사용하며, 이 시스템은 순전히 기계적 수단으로 작동하므로 어떠한 지연도 발생하지 않습니다. 유성 기어로 구성됩니다. 여기에는 태양 기어를 둘러싸고 있는 내부 기어와 원통형 유성 기어가 회전 하우징에 결합되어 그 사이에서 회전합니다.
일반 주행 작동 시 구동 토크의 60%는 직경이 더 큰 내부 기어와 관련 출력 샤프트를 통해 리어 액슬로 흐릅니다. 나머지 40%는 더 작은 선 기어를 통해 프론트 액슬로 이동합니다. 이 비대칭적이고 역동적인 토크 분포는 스포티하고 후방 편향된 기본 핸들링을 제공합니다. 한 축의 휠이 견인력을 잃으면 기어 휠의 형상과 차동 장치의 헬리컬 기어링이 축력을 생성합니다. 이러한 힘은 마찰 디스크에 작용하여 구동 토크의 대부분을 접지력이 더 좋은 휠로 전환하는 잠금 효과를 생성합니다. 앞바퀴에 최대 70%, 뒷바퀴에 최대 85%를 보낼 수 있습니다.
효율성에 최적화된 울트라 기술 이 적용된 콰트로 는 수동 변속기 또는 S 트로닉 듀얼 클러치 변속기 와 함께 작동하는 종방향 전면 장착 엔진을 특징으로 하는 아우디 모델용으로 설계되었습니다 . 적당한 주행에서는 울트라 기술이 적용된 콰트로가 전륜구동의 모든 장점을 누립니다. 그러나 사륜구동은 계속 사용할 수 있으며 필요할 때 즉시 사용할 수 있습니다.
콰트로 파워트레인의 제어 시스템은 포괄적으로 네트워크화되어 있습니다. 스티어링 각도, 횡방향 및 종방향 가속도, 엔진 토크와 같은 데이터를 10밀리초 주기로 수집하고 평가합니다. 결과적으로 사륜구동은 일반적으로 예측적으로, 즉 필요성을 예상하여 활성화됩니다. 속도로 코너링할 때 제어 장치는 커브 안쪽의 휠이 트랙션 한계에 도달하는 시점을 약 0.5초 미리 감지하고 신속하게 구동 토크를 리어 휠로 보냅니다. 기존 영구 콰트로 드라이브 시스템과 비교하여 트랙션 및 핸들링 측면에서 차이가 없습니다.
드라이브 트레인에 두 개의 클러치가 있는 개념은 울트라 기술이 적용된 콰트로 에 경쟁 제품보다 평균적으로 100km (62.1마일) 당 약 0.3리터의 연료를 소비하는 상당한 효율성 이점을 제공합니다. 시스템이 전륜 구동으로 변경되면 전방 클러치(변속기 출력의 다중 플레이트 클러치)가 프롭 샤프트를 분리합니다. 디커플링 클러치도 리어 디퍼렌셜에서 열립니다. 오일 수조에서 작동하는 대형 크라운 휠과 같이 여기에서 가장 많은 항력 손실을 유발하는 회전 부품을 차단합니다.
리어 액슬의 기계식 토크 벡터링: 스포츠 디퍼렌셜
스포츠 디퍼렌셜 은 팁트로닉 이 있는 특히 강력하고 스포티한 Audi 모델에 사용할 수 있습니다. 모든 작동 상태에서 후방 좌측 및 우측 휠 사이에 드라이브 토크를 이상적으로 분배하여 핸들링, 견인력 및 안정성을 더욱 향상시킵니다. 선회 또는 가속 중에 기계적 토크 벡터링은 말 그대로 차량을 언더스티어 없이 커브 안으로 밀어 넣습니다.
기존의 디퍼렌셜이 담당하는 기능 외에도 스포츠 디퍼렌셜에는 트랜스미션 스테이지와 오일 펌프가 공급하는 유압식 멀티플레이트 클러치가 있습니다. 빠른 코너링 중에 클러치는 커브 바깥쪽의 휠에 맞물리며 동적 휠 하중 분포로 인해 접지력이 향상됩니다. 클러치는 해당 휠의 변속 단계에서 가변적으로 더 높은 속도를 부과합니다. 필요한 추가 토크는 디퍼렌셜을 통해 반대쪽 휠에서 가져옵니다. 즉, 거의 모든 토크가 커브 바깥쪽에 있는 휠로 전달됩니다. 이러한 방식으로 최대 1,200Nm(885.1lb-ft) 의 구동 토크를 한 바퀴에 전달할 수 있습니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
유압식 멀티플레이트 클러치: 횡방향 엔진 및 Audi R8용 콰트로 드라이브
가로 엔진 구성의 소형 모델은 전자 제어식 유압 멀티플레이트 클러치를 중심으로 한 콰트로 구동계를 사용합니다. 무게 배분을 최적화하기 위해 리어 디퍼렌셜 앞의 프로펠러 샤프트 끝에 장착됩니다. 내부에는 금속 마찰 링 패키지가 교대로 차례로 장착되어 있습니다. 이 플레이트의 절반은 프롭 샤프트와 함께 회전하는 클러치 드럼과 맞물립니다. 나머지 절반은 짧은 샤프트를 통해 리어 액슬 디퍼렌셜과 연결됩니다.
사륜구동 컨트롤은 수많은 데이터를 기반으로 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 최상의 토크 분배를 지속적으로 계산합니다. 요구 사항이 변경되면 클러치의 전기 축 피스톤 펌프가 단 몇 밀리초 내에 최대 40bar의 유압을 형성합니다. 마찰판을 함께 눌러 프런트 액슬에서 리어로 구동 토크를 가변적으로 전달할 수 있습니다. 압력이 강할수록 더 많은 토크가 리어 액슬로 전달되며 클러치가 완전히 닫히면 최대 100%까지 전달됩니다.
횡방향 엔진 레이아웃이 있는 특히 스포티한 모델에서 클러치 관리는 역동성에 초점을 맞추도록 설계되었으며, 보다 빈번하고 뚜렷한 후방 토크 분배가 있습니다. 클러치는 운전자가 스포티한 주행 스타일로 스티어링 휠을 돌릴 때 이미 토크의 일부를 후방으로 전달할 수 있습니다. 이 효과는 핸들링에 크게 도움이 됩니다. 부하가 변경되는 동안 토크 분배를 통해 곡선으로 정확하게 회전할 수 있어 드라이빙 다이내믹스가 더욱 향상됩니다.
새로운 Audi S3 및 수정된 Q2는 제어가 모듈식 다이내믹 핸들링 컨트롤에 통합된 최신 세대의 멀티플레이트 클러치를 사용합니다. 이 새로운 시스템은 횡방향 동역학과 관련된 모든 구성 요소에서 데이터를 수집하고 구성 요소 간의 빠르고 정확한 상호 작용을 관리합니다. 보다 절제된 스타일로 차량을 운전할 때 효율성을 높이기 위해 클러치를 완전히 해제할 수 있습니다. 새로운 멀티 플레이트 클러치는 이전 부품보다 약 1kg (2.2lb) 가벼우면서도 베어링 및 오일 공급과 같은 다양한 세부 사항 덕분에 효율성이 향상되었습니다.
R8 고성능 스포츠카의 2세대 버전(2015년 이후)에서 Audi는 특수 드라이브 레이아웃에 전기 유압식 멀티플레이트 클러치를 장착했습니다. V10 미드 마운트 엔진 뒤에는 리어 휠을 구동하는 잠금 디퍼렌셜과 함께 소형 7단 S 트로닉이 있습니다. 출력 샤프트 중 하나는 프론트 액슬 드라이브로 연결되는 프로펠러 샤프트에 연결됩니다. 어떤 주행 상황에서도 앞바퀴에 필요한 토크를 분배하는 수냉식 멀티 플레이트 클러치를 보유하고 있습니다. 고정된 기본 분포는 없습니다. 극단적인 경우 최대 100%까지 여기에서 프론트 또는 리어 액슬로 전달할 수 있습니다.
quattro 2.0: 전기 사륜구동 및 전기 토크 벡터링
Audi e-tron 및 e-tron Sportback을 통해 4개의 링이 있는 브랜드는 운송의 지속 가능한 미래와 콰트로 드라이브 시스템의 미래로 나아가고 있습니다. 프론트 액슬과 리어 액슬에 있는 2개의 전기 모터는 전기 사륜구동 을 가능하게 하여 가능한 최고의 견인력과 스포티한 핸들링을 보장합니다. Audi e-tron S 2 는 스포츠 디퍼렌셜의 강점을 통합하고 재해석한 전기 사륜구동을 사용합니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
Audi e-tron 및 Audi e-tron Sportback: 전기 사륜구동
전기 사륜구동은 단일 축 구동의 효율성과 사륜구동의 핸들링 및 견인력을 결합하여 두 차축에 대한 토크의 이상적인 분배를 영구적이고 완전히 가변적으로 조절합니다. 차분한 속도로 주행할 때 Audi e-tron 및 e-tron Sportback은 추진을 위해 후면 전기 모터만 사용합니다.
운전자가 공급할 수 있는 것보다 더 많은 전력을 요구하면 제어 장치가 앞 차축의 모터를 활성화합니다. 이것은 빙판길이나 빠른 코너링 중에 슬립이 발생하기 전에 또는 차량이 언더스티어나 오버스티어를 하는 경우에도 많은 상황에서 예측 가능하게 발생합니다. 시스템이 상황을 감지한 후 전기 모터의 구동 토크가 작동하기까지 걸리는 시간은 약 30밀리초 정도입니다. 휠 선택식 토크 제어와 결합된 전기 사륜구동은 탁월한 트랙션, 뛰어난 안정성 및 즐거움을 제공합니다. 날씨. 운전자는 서스펜션 제어 시스템을 통해 핸들링 특성을 매우 안정적에서 스포티하게 조정할 수 있습니다.
Audi e-tron S 2 및 e-tron S Sportback 3 에서 Audi는 최신 세대의 전기 사륜구동을 선보입니다. 두 대의 매우 역동적인 전기 SUV에는 각각 세 개의 전기 모터가 탑재되어 있어 운전자가 리어 액슬의 클래식 스포츠 디퍼렌셜의 이점을 경험할 수 있습니다. 두 개의 후방 전기 모터는 각각 변속기를 통해 하나의 후방 휠을 직접 작동시킵니다. 차축과 마찬가지로 기계적 연결이 없습니다. 뒷바퀴 사이의 토크를 배분하는 전기식 토크 벡터링은 밀리초 만에 이루어지며 매우 높은 토크를 맞물릴 수 있습니다.
차량이 빠르게 곡선으로 변하면 전기 모터가 곡선 바깥쪽에 있는 뒷바퀴에 추가 토크를 전달하고 이에 따라 뒷바퀴 안쪽에 브레이크가 적용됩니다.
그 차이는 최대 220Nm(162.3lb-ft)에 달할 수 있으며, 이는 기어비의 결과로 휠에서 약 2,100Nm(1,548.9lb-ft) 로 변환됩니다. 이 값은 기계 시스템에 비해 높습니다. 또한 시간 오프셋인 대기 시간은 4배 더 짧습니다.
전기 4륜 구동과 전기 스포츠 디퍼렌셜에 관련된 모든 제어 장치는 긴밀하게 함께 작동하며, 이것이 제어 작업의 고속 및 정밀성을 가능하게 하는 것입니다. ESC(Electronic Stabilization Control), DCU(Drive Control Unit), ECP( Electronic Chassis Platform ) 및 전력 전자 제어 장치는 모두 역할이 있습니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
경쟁에서 한 걸음 앞서: 기술 이정표
콰트로 기술의 뿌리는 1976/77년 겨울, 아우디 엔지니어 팀이 스웨덴의 깊은 눈 속에서 일련의 테스트 드라이브를 수행했을 때로 거슬러 올라갑니다. Iltis는 비교 목적으로 이동했으며 지상고가 높은 전지형 군용 차량이 훨씬 더 강력한 전륜 구동 프로토타입보다 성능이 뛰어났습니다. 이번 여행에서 엔지니어들은 Audi가 고성능 승용차에서도 사륜구동 시스템을 현실적으로 사용할 수 있다는 사실을 깨달았습니다. 무거운 트랜스퍼 케이스나 두 번째 프로펠러 샤프트가 없습니다.
이 모든 것을 가능하게 한 천재적인 기술은 속이 빈 샤프트였습니다. 즉 , 두 방향으로 동력을 전달하는 변속기 의 드릴 아웃된 263mm (10.4인치) 보조 샤프트입니다. 후방 끝에서 수동 잠금 베벨 기어 차동 장치로 구성된 중앙 차동 장치의 하우징을 구동했습니다. 정상적인 상황에서는 동력의 50%를 프롭 샤프트를 따라 두 번째 잠금 디퍼렌셜이 장착된 리어 액슬로 보냈습니다. 토크의 나머지 절반은 보조 샤프트 내부에서 회전하는 출력 샤프트를 따라 프론트 액슬의 디퍼렌셜로 전달되었습니다. 콰트로 드라이브 시스템이 탄생했습니다. 센터 디퍼렌셜은 그 이후로 지속적으로 진화했습니다.
1980년 이후: 종방향 엔진용 콰트로 기술
이 새로운 기술은 1980년 제네바 모터쇼에서 147kW(200PS)를 제공하는 5기통 터보차저 엔진이 장착된 각진 쿠페인 Audi quattro에 처음 등장했습니다. 원래 소량 생산만 계획했던 오리지널 콰트로는 그 과정에서 수많은 개선을 거쳐 1991년까지 모델 라인업의 일부로 남게 되었습니다. 1984년에는 짧은 휠베이스의 아우디 스포츠 콰트로가 합류했습니다. 225kW(306PS)를 생산하는 당시로서는 고성능 스포츠카의 전유물이었다.
1986년 출시된 신형 아우디 80을 통해 브랜드는 웜기어 변속기로 설계된 토센 디퍼렌셜(Torsen: 토크 센싱)을 특징으로 하는 콰트로 기술의 2세대를 도입했습니다. 새로운 디퍼렌셜은 엄청난 기술적 진보를 수반했으며 광범위한 추가 개발을 거쳐 오늘날에도 여전히 사용되고 있는 기술적 기반을 제공했습니다. 차량 차축이 견인력을 상실하면 디퍼렌셜의 헬리컬 기어에 마찰이 발생하여 최대 75%의 토크가 다른 차축으로 전환될 수 있습니다. 이러한 더 높은 잠금 수치는 모든 주행 상황에서 명확하게 정의된 토크 분포를 가능하게 했습니다.
종방향 전면 장착형 엔진이 장착된 모델의 진화에서 다음 큰 단계는 2005년 Audi RS 4*와 함께 이루어졌습니다. 새로운 유성기어는 정상 조건에서 후방 편향된 40:60 비율로 힘을 분배했습니다. 이 3세대 센터 디퍼렌셜은 그 이후로 추가 개발 단계를 거쳤습니다. 현재 세대는 구동 토크의 85%를 리어 액슬에 분배하고 필요에 따라 프론트 액슬에 최대 70%를 분배할 수 있습니다.
1999년 이후: 모든 기술 플랫폼에 걸친 새로운 개발
아우디는 40년 동안 콰트로 모델의 범위를 계속 확장해 왔습니다. 1980년대 초반에 전면적으로 콰트로 드라이브 시스템을 제공하기로 결정했습니다. 새로운 모델은 브랜드가 프리미엄 부문으로 진입하는 데 도움이 되었습니다. 1995년에는 영구 사륜구동이 장착된 최초의 TDI가 등장했습니다. 4년 후, 이 기술은 소형 등급으로 이동했습니다. A3와 새로운 TT*는 전자 제어식 유압 멀티플레이트 클러치를 특징으로 합니다.
2007년에 출시된 1세대 Audi R8* 고성능 스포츠카. 콰트로 드라이브 시스템은 매우 특별하게 개발되었으며, 동력 인출 장치가 통합된 후면의 변속기는 프롭 샤프트. 상황에 따라 토크의 15~30%를 앞바퀴로 전환할 수 있습니다. R8(2015)의 2세대 버전에서는 점성 클러치가 제어식 다판 클러치로 교체되었습니다.
강력한 A 및 Q 모델의 스포츠 디퍼렌셜은 2008년에 출시되어 Audi S4에서 데뷔했습니다. 마지막으로 효율성에 최적화된 울트라 기술이 적용된 콰트로 시스템은 2016년 Audi A4에 도착하면서 기술 라인업에 합류했습니다. 그리고 효율성. 전기 사륜구동과 전기 토크 벡터링으로 아우디 는 2019년 e-트론 제품군의 기술 역사에 완전히 새로운 장을 열었습니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
모터스포츠의 콰트로
아우디는 1978년 작업 팀으로 랠리의 세계에 뛰어들었고 처음에는 전륜구동 차량을 운영했습니다. 오리지널 콰트로가 제네바에서 처음 공개된 지 불과 1년 만에 브랜드가 월드 랠리 챔피언십에서 엄청난 성공을 거두기 시작했습니다. 핀란드의 한누 미콜라(Hannu Mikkola)는 1981년 몬테카를로 랠리에서 첫 6번의 설상 스페셜 트라이얼에서 우승했습니다. 경미한 사고로 승리가 손가락 사이로 빠져나가면서 그는 거의 6분의 리드를 잡았습니다. 그는 스웨덴에서 열린 다음 라운드에서 첫 승리를 기록했습니다.
1982–1987: 그래블에서의 패권
이듬해에는 콰트로가 우승을 차지했습니다. Audi는 7번의 승리로 새로운 기준을 세웠고 제조업체 챔피언십에서 쉽게 우승했습니다. 1년 후 Mikkola는 드라이버 타이틀을 획득했습니다. 1984년 시즌도 성공적으로 시작되었습니다. 새로 영입된 2회 세계 챔피언 Walter Röhrl은 그의 팀 동료인 Stig Blomqvist(스웨덴)와 Mikkola를 제치고 Monte Carlo Rally에서 우승했습니다. 시즌이 끝날 무렵 Audi는 Blomqvist와 함께 제조업체 타이틀과 드라이버 타이틀을 모두 획득했습니다.
그룹 B 클래스 랠리의 느슨한 규정을 더 잘 활용하기 위해 아우디는 1984년 시즌을 위해 스포츠 콰트로를 개발했습니다. 이것은 민첩한 핸들링을 약속하는 더 짧은 휠베이스를 가졌습니다. 그 뒤를 이어 1985년에는 350kW(476PS)를 개발한 Sport quattro S1이 뒤따랐고 부분적으로 눈에 띄는 리어 스포일러 덕분에 즉시 전설적인 지위로 올라갔습니다.
중간 비율에서 1,090kg(2,403.0lb) S1 은 3.1초 만에 0에서 100km/h ( 62.1mph)까지 촬영했습니다. 시즌의 마지막 이벤트인 브리티시 RAC 랠리에서 Walter Röhrl은 오늘날의 S 트로닉의 선구자인 공압식으로 작동되는 듀얼 클러치 변속기를 사용했습니다.
1986년 짜릿한 그룹 B 시즌이 끝나자 아우디는 월드 랠리 챔피언십에서 탈락했지만 마지막 폭탄을 터뜨린 것은 아닙니다. 1987년 7월, Röhrl은 거대한 날개로 장식된 광범위하게 개조된 Sport quattro S1을 몰고 Pikes Peak 힐 클라임에서 우승했습니다. Michèle Mouton(프랑스)과 Bobby Unser(미국)는 지난 2년 동안 미국 콜로라도 주에서 열린 클래식 레이스에서 이미 우승했습니다.
Walter Röhrl은 당시 거의 포장되지 않은 19.99km (12.4마일) 코스를 10분 47.85초라는 기록적인 시간에 태클하여 최고 속도 196km/h (121.8mph) 를 기록 했습니다. 그가 말했듯이 "랠리카로 할 수 있는 것의 정점이었습니다."
1988–1992: 투어링 카 레이싱에서의 성공
이 브랜드는 1988년 Audi 200과 함께 미국의 Trans-Am 시리즈에서 경쟁하여 첫 번째 시도에서 제조업체 및 드라이버 타이틀을 획득했으며 후자는 미국 드라이버 Hurley Haywood의 호의로 우승했습니다. Haywood와 Hans-Joachim Stuck은 규정이 조금 더 완화된 1989년 IMSA GTO 시리즈에서 15개 레이스 중 7승을 기록했습니다. Audi 90 콰트로의 5기통 터보는 약 530kW(720PS)의 최고 출력을 냅니다.
Audi는 1990년에 Deutsche Tourenwagenmeisterschaft(DTM) 투어링 카 챔피언십으로 전환했습니다. Stuck은 그 첫 해에 크고 강력한 V8 콰트로로 드라이버 타이틀을 획득했고 1991년에는 Frank Biela가 그 뒤를 이었습니다. Audi가 1992년 시리즈에서 물러날 무렵, 36개 레이스 중 18개 레이스에서 우승했습니다. 1996년 2리터 4기통 엔진을 장착한 Audi A4 quattro Supertouring은 3개 대륙에서 7번의 전국 챔피언십에 참가하여 모두 우승했습니다.
그 우월성 때문에 유럽 규정은 2년 후 투어링 카 대회에서 사륜구동을 대체로 추방했습니다. 그 시점까지 콰트로의 기록은 다음과 같습니다. 월드 랠리 챔피언십에서 4번의 우승, 파이크스 피크에서 3번의 우승, 트랜스암에서 우승을 차지한 1번, DTM 타이틀 2번, 내셔널 투어링 카 챔피언십에서 11번, 월드 투어링 카 컵에서 1번 우승했습니다.
2012–2014: 르망에서 종합 우승 3회
2012년이 되어서야 Audi 사륜구동 경주용 자동차인 Audi R18 e-tron quattro와 하이브리드 드라이브가 다시 한 번 서킷 레이스를 위해 트랙에 올랐습니다. V6 TDI가 리어 휠을 구동하고 플라이휠 축압기 가 프론트 액슬에 있는 두 개의 전기 모터에 회생 에너지 를 공급했습니다. 가속 중 최대 트랙션이 필요한 상황에서 경주용 자동차는 임시 콰트로 드라이브 시스템을 몇 초 동안 믹스에 투입할 수 있었습니다. 아우디는 르망 24시간 내구 레이스에서 3연속 종합 우승을 달성하고 WEC(World Endurance Championship)에서 2개의 드라이버 및 제조업체 타이틀을 획득하며 이 컨셉의 잠재력을 설득력 있게 보여주었습니다.
© 2023 Audi Group AG. All rights
콰트로의 지속적인 매력
콰트로는 아이콘입니다. 안전운전과 스포티함, 기술력과 경쟁우위를 상징하는 이름입니다. 도로와 경주에서 콰트로 모델의 성공은 이를 위한 토대를 마련했으며, 전설적인 TV 광고 시리즈는 이를 강조하기만 했습니다.
한 가지 잊을 수 없는 순간은 1986년 핀란드 카이폴라 스키 점프에서 촬영된 클립으로, 전문 랠리 드라이버인 Harald Demuth와 함께 빨간색 Audi 100 CS 콰트로가 자체 동력으로 37.5도 경사면을 오르는 휠을 잡고 있습니다. 2005년에 Audi는 이벤트를 위해 특별히 복원된 동일한 스키 점프대에서 S6로 이 위업을 반복했습니다. 서킷 및 랠리크로스 챔피언인 Mattias Ekström(스웨덴)은 2019년에 비슷한 위업을 달성했습니다. 그는 Kitzbühel에 있는 Streif 스키 코스의 가장 가파른 구간을 3개의 전기 모터가 장착된 Audi e-tron Quattro로 85%나 되는 경사도를 협상했습니다.
아우디는 지난 40년 동안 일련의 멋진 컨셉카를 통해 콰트로의 매력에 계속해서 불을 지폈습니다. 1991년 독일 프랑크푸르트 암 마인에서 열린 국제 모터쇼(IAA)에서 선보인 콰트로 스파이더는 전후 시대의 브랜드 최초의 서러브레드 스포츠카이자 최초의 알루미늄 바디 자동차였습니다. 불과 몇 주 후, Audi는 도쿄 모터쇼에서 Avus 콰트로를 선보였습니다. 374kW(509PS)를 생산하는 W12 엔진이 리어 액슬 앞에 종방향으로 장착되고 앞바퀴 사이에 위치한 콰트로 구동계의 수동 변속기를 특징으로 하도록 설계되었습니다.
1995년 가을에 발표된 Audi TT quattro Coupé 및 Roadster 개념은 시리즈 생산으로 가는 길을 보여주었습니다. 2003년에는 3개의 컨셉카가 더 모델 범위를 확장했습니다. 1월 디트로이트 모터쇼에서 Audi는 Q7의 전신인 Pikes Peak 콰트로를 선보였습니다. 그 뒤를 이어 A5의 길을 닦은 누볼라리 콰트로 2도어 쿠페가 제네바 모터쇼에서 선보였습니다. 그런 다음 9월에 Audi Le Mans 콰트로는 프랑크푸르트에서 열린 IAA의 스타였으며 나중에 R8이 될 모델의 이미지이기도 했습니다.
2009년 IAA의 스타 중 하나인 아우디 R8 e-트론 컨셉은 네 바퀴 모두 전기 전용 드라이브를 장착한 스포츠카였다. 2010년에는 오리지널 콰트로를 재해석한 아우디 콰트로 컨셉트가 파리 모터쇼에 등장했습니다. 2015년부터 아우디 e-트론 콰트로 컨셉(IAA 2015), 아우디 e-트론 스포츠백 컨셉(상하이 2017), 아우디 e-tron GT 개념(2018년 로스앤젤레스), Audi Q4 e-tron 개념(2019년 제네바).
Audi Quattro
아우디 김진환 주임 010 - 5498 - 8352
아우디 -> 콰트로 , 콰트로 -> 아우디
[눈길, 빗길, 험로탈출, 주행안전성]
콰트로 드라이브 시스템이 40주년을 맞이하면서 Audi의 기술 및 성공 스토리가 중요한 생일을 축하합니다
차량관련문의 , 시승문의 프로모션 , 대기기간등
친절하고 신속정확하게 상담 도와드리겠습니다.
차는 집다음으로 가장많이있는 공간이라고 생각합니다.
그만큼 어떤 담당자를 만나서 출고 후에도 사후관리까지
가장 고객님의 가까운곳에서 도와드리겠습니다.
[ 김진환 주임 010-5498-8352 ]
https://www.instagram.com/kim.mesome/
진환(@kim.mesome) • Instagram 사진 및 동영상
팔로워 156명, 팔로잉 431명, 게시물 18개 - 진환(@kim.mesome)님의 Instagram 사진 및 동영상 보기
www.instagram.com
#아우디A8콰트로#아우디A8#아우디A8출고기#아우디A8
#아우디프로모션#아우디부산남천전시장#아우디부산딜러#아우디남천딜러
#부산아우디딜러#아우디딜러#아우디프로모션할인#아우디딜러할인