[경제] 도요타 하이브리드의 갑작스러운 성공은 업계의 근본적인 변화를 보여주는 것이다

[お持て成し]

도요타 하이브리드의 갑작스러운 성공은 업계의 근본적인 변화를 보여주는 것이다 / 3/19(화) / 커리어 자폰

도요타라고 하면 EV시프트에의 지연을 지적받고 있었지만, 하이브리드차에 주력한다고 하는 결단이 효과를 나타내고 있다고, 미 일간 「뉴욕·타임즈」가 보도하고 있다. 

▷ EV에 '무기력했던' 도요타

오늘날과 같은 하이테크, 고위험 자동차 업계에서는 운세는 금세 달라지기 마련이어서 도요타자동차만큼 좋은 예는 없다. 

얼마 전까지만 해도 도요타는 전기차 분야에서 위험할 정도로 뒤처져 있는 것처럼 보였다. 전기차 개척자 테슬라는 급성장하며 세계에서 가장 가치 있는 자동차 업체가 됐다. 테슬라의 성공을 보고 제너럴모터스와 포드모터 같은 다른 회사들은 많은 소비자들이 배터리 구동 자동차와 트럭으로 갈아탈 준비가 돼 있다고 판단, 지연을 만회하기 위해 수 백억달러를 투자하기 시작했다.

그러나 도요타는 더 신중했다, 혹은 무기력했다고 비판하는 쪽도 있다. 도요타는 지금까지 미국에서 불과 2개 차종의 완전한 전기차를 출시했을 뿐 휘발유와 전기 하이브리드나 플러그인 하이브리드 등 도요타가 자랑하는 하이브리드차의 인기는 앞으로도 변하지 않을 것이며 기후변화 대응에는 당분간 충분하다고 밟고 있었던 것이다.

최근 몇 년간 전기차에 대한 열광을 도요타는 이해하지 못하는 것처럼 보였다. 

"테슬라의 성공은 분명했기 때문에 처음 도요타의 전략을 들었을 때는 충격이었습니다" 라고 테슬라 모델S도 소유한 플로리다주 레이크파크의 도요타 판매점 알 스튜어트는 말한다.

그러나 지난 6개월간 전기차 판매는 둔화됐고, 연료비와 배출가스를 줄이려는 미국 자동차 구매자들은 하이브리드차로 흘러갔다. 현재 도요타의 판매는 호조로 거액의 이익을 계상하고 있다.

"도요타가 내 생각이 틀렸다는 것을 증명한 것은 이번이 처음이 아니며, 이것이 마지막도 아닐 것"이라고 스튜어트는 말한다. 

도요타의 갑작스러운 강세는 자동차 산업이 얼마나 크게 변화하고 있는지를 말해준다. 전기차, 고도의 마이크로칩, 소프트웨어 등의 개발 기술로 과거 꾸준하고 움직임이 둔했던 자동차 산업이 움직임이 빠른 뛰어난 제조사조차 궤도를 벗어날 수 있는 역동적인 산업으로 변모하고 있다.

▷ 업계의 상식을 뒤엎어 왔다

일본 기업 도요타는 세계 최대 자동차 업체로 2023년에는 테슬라의 6배 이상인 1,100만대 이상을 판매했다. 도요타는 반세기 이상에 걸쳐 천천히 업계의 순위를 올려 우선 소형차를 미국에 수출하고, 다음으로 남부와 중서부에 공장을 건설하며 고급차 브랜드를 더해 풀사이즈 픽업트럭 등 미시간주에 본거지를 둔 경쟁업체들이 지배하는 세그먼트에 진출했다.

그 과정에서 도요타는 여러 차례 업계의 상식을 뒤집었다. 1989년 고급차 브랜드 렉서스의 도입은 판매량에서 BMW나 메르세데스-벤츠를 능가하기 전까지는 위험한 내기처럼 여겨졌다. 그리고 지금으로부터 21년 전 토요타는 소형 가솔린 엔진과 배터리로 움직이는 전기모터를 탑재한 소형차 프리우스를 발표했다.

이 조합을 통해 프리우스는 1갤런의 가솔린으로 50마일 이상 주행할 수 있으며, 플러그인 하이브리드 모델은 가솔린을 사용하지 않고도 단거리 주행이 가능하다. 다른 자동차업체들은 프리우스를 진품으로 간주했지만 프리우스는 히트를 쳤고 곧이어 GM과 포드 등이 독자적인 하이브리드차를 개발하게 됐다.

테슬라 최고경영자인 일론 머스크는 보닛 내에 두 개의 추진 시스템을 탑재하는 것은 의미가 없다며 하이브리드차를 경멸하고 있다. 하지만, 소비자는 신경쓰지 않는 것 같다. 토요타는 20 차종 이상의 하이브리드차나 플러그인 하이브리드차를 제공하고 있어 판매 대수의 30% 가까이를 하이브리드차가 차지하고 있다. 지난해 미국 시장에서 도요타는 220만대를 판매했는데 이는 GM을 제외한 모든 자동차 업체보다 많다.

지난 1월과 2월 도요타의 미국 판매량은 20% 증가했는데, 이는 하이브리드차와 플러그인 모델 판매량이 83% 증가한 데 따른 것이다.

"우리는 EV가 이산화탄소 배출에 대한 좋은 해결책이 아니라고 말하는 것이 아닙니다" 라고 도요타의 북미 부문 잭 홀리스 부사장은 말한다. 「유일한 해결책이 아닐 뿐, 많은 고객은 하이브리드, 플러그 인, EV라고 하는 선택사항을 요구하고 있습니다"

이 전략은 성과를 올리고 있다. 지난해 4월부터 9개월 동안 도요타는 270억달러의 이익을 올려 전년 동기의 약 두 배가 됐다. 그에 비해 테슬라의 2023년 이익은 150억달러로 2022년을 약 19% 앞질렀을 뿐이다.

투자자들도 눈치채고 있다. 주식시장에서 현재 테슬라의 시가총액은 2021년 11월 고점의 절반 이하(1조2,000억달러)로 평가되고 있는데, 주된 이유는 판매량이 부진해 대당 이익이 감소하고 있기 때문이다. 같은 기간 토요타의 평가액은 대략 3분의 1 상승해 약 4000억달러가 됐다. 

조사회사 가트너의 애널리스트 마이크 램지는 도요타의 하이브리드 전략은 강력하고 장기적인 논리에 기반하고 있지만 테크놀로지와 시장의 변화로 미래 실적이나 위상이 훼손될 수 있다고 지적한다. 

도요타의 기술에 대한 생각은 시류에 따라 둔감과 천재 사이를 요동치는 것 같다. "그래도 도요타는 그 어느 곳보다 많은 차와 트럭을 팔고 있습니다"

▷ 도요타를 따르는 경쟁 메이커

도요타가 고전하고 있는 큰 시장 중 하나가 세계 최대 자동차 시장인 중국이다. 중국 자동차 구매자 중 상당수가 전기차를 선택하고 있으며 BYD와 같은 국내 자동차 업체들이 도요타와 폭스바겐, 기타 해외 업체들로부터 점유율을 얻고 있다. 

도요타는 또 다른 문제가 있다. 소형차를 만드는 다이하츠의 자회사가 안전 테스트에서 부정을 저지른 사실이 드러나 12월 일본 생산을 일시 중단한 것이다.

그러나 아직까지는 토요타의 신중한 행보가 전체적으로는 잘 되고 있는 것 같고, 다른 대형 자동차 메이커들도 토요타의 노선에 가까워지고 있다.

메르세데스-벤츠는 2030년까지 내연기관 모델을 폐지하기를 원했지만 지난달 그 목표를 최소 5년 연기했다고 발표했다. 포드는 전기차 생산 목표를 낮추고 전기차용 배터리를 생산하는 공장 건설을 늦추고 있다.

전기차에 주력하기 위해 미국에서 하이브리드차 판매를 중단했던 GM은 배터리 구동 수 모델 도입을 연기했다. 또 판매점들의 강력한 요구였던 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차 재도입도 계획하고 있다.

「전략적인 세그먼트에 대해 플러그 인·테크놀로지를 도입하는 것으로, 국가가 충전 인프라 정비를 진행시키는 가운데, 전기 자동차의 환경면에서의 이점의 일부를 제공할 수 있다」라고, GM의 메리·T·바라 최고 경영 책임자(CEO)는 2월에 설명하고 있다.

전기차는 정부의 혜택을 감안하더라도 일반적으로 내연기관차나 하이브리드차보다 비싸 많은 자동차 구매자들의 지지를 얻지 못했다. 충전의 어려움, 항속거리나 한랭지에서의 성능에 관한 걱정도 일부 사람들을 주저하게 하는 요인이 되고 있다.

하이브리드차에는 그런 문제가 거의 없다. 하이브리드차 중에는 같은 종류의 가솔린차보다 몇 백달러 비싼 것도 있다. 더불어 일반 하이브리드차는 충전 플러그를 꽂을 필요가 없다.

플러그인 하이브리드 모델은 전기만으로 40마일 이상 주행할 수 있는 것도 있고 장거리 이동을 위해 가솔린 엔진도 탑재돼 있지만 배터리는 전기차보다 훨씬 작아 비교적 짧은 시간에 충전할 수 있다. 그러나 이런 자동차는 시장의 극히 일부로 휘발유만으로 장거리를 주행할 경우 경제적으로나 환경적으로 혜택이 적다.

도요타는 하이브리드차의 생산과 판매를 대폭 늘릴 계획을 세우고 있다. 곧 타코마 픽업의 하이브리드 버전이 전개될 예정이다. 올 봄으로 예정된 캠리의 모델 체인지에서는 하이브리드차만 대상이다.

도요타의 간부인 홀리스는 이 회사가 다양한 전기차도 판매할 예정이라고 말했다. 2026년까지 30여개 차종이 등장해 미국에서 전기차 판매량이 연간 약 150만대로 증가할 것으로 기대하고 있다. 지난해 판매량은 약 15,000대였다.

플로리다주에서는 남쪽 플로리다에 있는 스튜어트의 판매점에 도착하는 토요타의 신차는 거의 전시되지 않고 판매되어 간다. 팬데믹 이전에는 500대의 재고를 관리했던 스튜어트지만 3월 초에는 150대가량만 재고가 있었다.

그럼에도 차를 주문하고 몇 달을 기다려야 하는 것에 익숙해진 고객들은 아랑곳하지 않는다. 지난해 어느 시기에는 그는 1,300대나 발주했고, 그 모든 것에 고객이 따라붙었다.

"저는 1975년부터 도요타를 판매하고 있습니다만, 비즈니스는 그 어느 때보다 호조입니다. 다들 집에서 사고 싶어서 줄을 서고 있어요"

Neal E.  Boudette

https://news.yahoo.co.jp/articles/dd2925a15bb650de7219f2569c783ac1343d205c?page=1

米紙が指摘　トヨタのハイブリッド車の突然の成功は業界の抜本的変化の現れだ（クーリエ・

米紙が指摘　トヨタのハイブリッド車の突然の成功は業界の抜本的変化の現れだ
3/19(火) 9:30配信


16
コメント16件


クーリエ・ジャポン
米フロリダ州のトヨタ販売店に展示されているRAV4のハイブリット車 Photo： Saul Martinez/The New York Times

トヨタといえばEVシフトへの遅れを指摘されていたが、ハイブリッド車に注力するという決断が効を奏していると、米紙「ニューヨーク・タイムズ」が報じている。

【画像】米紙が指摘　トヨタのハイブリッド車の突然の成功は業界の抜本的変化の現れだ

EVに「無気力だった」トヨタ
今日のようなハイテク、ハイリスクな自動車業界では、運勢はすぐに変わってしまうものであり、トヨタ自動車ほどその好例はない。

少し前まで、トヨタは電気自動車の分野で危険なほど遅れをとっているように見えた。電気自動車のパイオニアであるテスラは急成長を遂げ、世界で最も価値のある自動車メーカーとなった。テスラの成功を見て、ゼネラル・モーターズやフォード・モーターといった他社は、多くの消費者がバッテリー駆動の自動車やトラックに乗り換える準備が整っていると判断し、遅れを取り戻すために数百億ドルを投資し始めた。

しかし、トヨタはもっと慎重だった──あるいは無気力だった、と批判する向きもある。トヨタは、これまで米国でわずか2車種の完全な電気自動車を発売しただけで、ガソリンと電気のハイブリッド車やプラグインハイブリッド車といった、トヨタが得意とするハイブリッド車の人気は今後も変わらず、気候変動への対応には当面は充分だと踏んでいたのだ。

ここ数年の電気自動車に対する熱狂を、トヨタは理解できていないように見えた。

「テスラの成功は明らかだったので、最初にトヨタの戦略を聞いたときはショックでした」と、テスラのモデルSも所有するフロリダ州レイクパークのトヨタ販売店のアール・スチュワートは言う。

しかし過去6ヵ月間、電気自動車の売れ行きは鈍化し、燃料費や排出ガスを削減したい米国の自動車購入者はハイブリッド車に流れた。現在、トヨタの販売は好調で、巨額の利益を計上している。

「トヨタが私の考えが間違っていることを証明したのはこれが初めてではないし、これが最後でもないだろう」とスチュワートは言う。

トヨタの突然の強さは、自動車産業がいかに大きく変化しているかを物語っている。電気自動車、高度なマイクロチップ、ソフトウェアなどの開発技術により、かつては地道で動きの鈍かった自動車産業が、動きの速い優れたメーカーでさえ軌道から外れる可能性のあるダイナミックな産業へと変貌しつつある。

業界の常識を覆してきた
日本企業のトヨタは世界最大の自動車メーカーであり、2023年にはテスラの6倍以上となる1,100万台以上を販売した。トヨタは半世紀以上かけてゆっくりと業界のランクを上げ、まず小型車を米国に輸出し、次に南部と中西部に工場を建設し、高級車ブランドを加え、フルサイズのピックアップトラックなど、ミシガン州に本拠を置くライバル企業が支配するセグメントに進出した。

その過程で、トヨタは何度か業界の常識を覆してきた。1989年の高級車ブランド「レクサス」の導入は、販売台数でBMWやメルセデス・ベンツを凌駕するまでは危険な賭けのように思われた。そして今から21年前、トヨタは小型ガソリンエンジンとバッテリーで動く電気モーターを搭載した小型車プリウスを発表した。

この組み合わせにより、プリウスは1ガロンのガソリンで50マイル以上走行することができ、プラグインハイブリッド・モデルはガソリンを使わずに短距離の走行ができる。他の自動車メーカーはプリウスを珍品と見なしたが、プリウスはヒットし、まもなくGMやフォードなどが独自のハイブリッド車を開発することになった。

テスラの最高経営責任者であるイーロン・マスクは、ボンネット内に2つの推進システムを搭載するのは意味がないとハイブリッド車を軽蔑している。だが、消費者は気にしていないようだ。トヨタは20車種以上のハイブリッド車やプラグインハイブリッド車を提供しており、販売台数の3割近くをハイブリッド車が占めている。昨年、米国市場でトヨタは220万台を販売したが、これはGMを除くすべての自動車メーカーよりも多い。

1月と2月、トヨタの米国販売台数は20％増加したが、それはハイブリッド車とプラグインモデルの販売台数が83％増加したことによる。

「我々は、EVが二酸化炭素排出に対する良い解決策ではないと言っているのではありません」と、トヨタの北米部門のジャック・ホリス副社長は言う。「唯一の解決策ではないだけで、多くのお客さまはハイブリッド、プラグイン、EVといった選択肢を求めているのです」

この戦略は成果を上げている。昨年4月からの9ヵ月間で、トヨタは270億ドルの利益を上げ、前年同期の約2倍になった。それに比べ、テスラの2023年の利益は150億ドルで、2022年を約19％上回っただけである。

投資家も気づいている。株式市場では現在、テスラの時価総額は2021年11月のピーク時の半分以下（1兆2,000億ドル）と評価されているが、主な理由は販売台数が伸び悩み、1台あたりの利益が減少しているためだ。同じ期間に、トヨタの評価額はおよそ3分の1上昇し、約4000億ドルになった。

調査会社ガートナーのアナリスト、マイク・ラムゼイは、トヨタのハイブリッド戦略は強力で長期的な論理に基づいているものの、テクノロジーや市場の変化により、将来の業績や地位が損なわれる可能性があると指摘する。

トヨタの技術に対する考え方は、時流によって鈍感と天才の間を揺れ動いているようだ。「それでも、トヨタはどこよりも多くの車やトラックを売っています」

トヨタに追随するライバルメーカー
トヨタが苦戦している大きな市場のひとつが、世界最大の自動車市場である中国だ。中国の自動車購入者の多くが電気自動車を選択しており、BYDのような国内自動車メーカーがトヨタやフォルクスワーゲン、その他の海外メーカーからシェアを獲得している。

トヨタは他にも問題がある。小型車を製造するダイハツの子会社が、安全テストで不正を行っていたことが明らかになり、12月に日本での生産を一時停止したのだ。

しかし今のところ、トヨタの慎重な歩みは全体としてはうまくいっているようで、他の大手自動車メーカーもトヨタの路線に近づいている。

メルセデス・ベンツは、2030年までに内燃機関モデルを廃止することを望んでいたが、先月、その目標を少なくとも5年延期したと発表した。フォードは電気自動車の生産目標を引き下げ、電気自動車用のバッテリーを生産する工場の建設を遅らせている。

電気自動車に注力するため米国でのハイブリッド車の販売を中止していたGMは、バッテリー駆動の数モデルの導入を延期した。また、販売店の強い要望であったハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の再導入も計画している。

「戦略的なセグメントにおいてプラグイン・テクノロジーを導入することで、国が充電インフラ整備を進めるなか、電気自動車の環境面での利点の一部を提供することができる」と、GMのメアリー・T・バーラ最高経営責任者（CEO）は2月に説明している。

電気自動車は、政府の優遇策を考慮しても、一般的に内燃機関車やハイブリッド車よりも高価であるため、多くの自動車購入者の支持を得ることができなかった。充電の難しさ、航続距離や寒冷地での性能に関する心配も、一部の人々を躊躇させる要因となっている。

ハイブリッド車には、そのような問題はほとんどない。ハイブリッド車のなかには、同種のガソリン車より数百ドル高いだけのものもある。加えて、通常のハイブリッド車は充電プラグを差し込む必要がない。

プラグインハイブリッド・モデルは、電気だけで40マイル以上走行できるものもあり、長距離移動のためにガソリンエンジンも搭載されているが、バッテリーは電気自動車よりもはるかに小さく、比較的短時間で充電することができる。しかし、こうした自動車は市場のごく一部で、ガソリンだけで長距離を走行する場合、経済的にも環境的にもメリットが少ない。

トヨタはハイブリッド車の生産と販売を大幅に増やす計画を立てている。まもなくタコマ・ピックアップのハイブリッド・バージョンが展開される予定だ。今春に予定されているカムリのモデルチェンジでは、ハイブリッド車のみが対象となる。

トヨタの幹部であるホリスは、同社はさまざまな電気自動車も販売する予定だと言う。2026年までに約30車種が登場し、米国での電気自動車販売台数が年間約150万台に増加することを期待している。昨年の販売台数は約15,000台だった。

フロリダ州では、南フロリダにあるスチュワートの販売店に到着するトヨタの新車は、ほとんど展示されずに販売されていく。パンデミック以前は500台の在庫を管理していたスチュワートだが、3月の初めには150台ほどしか在庫がなかった。

それでも、車を注文してから何ヵ月も待たされることに慣れた顧客は、気にしていない。昨年のある時期には、彼は1,300台も発注し、そのすべてに顧客がついた。

「私は1975年からトヨタを販売していますが、ビジネスはかつてないほど好調です。みんなうちから買いたくて列を作っていますよ」

Neal E. Boudette