왜 주식을 하는가? - 4 -

[알바트롯]

 

이글은 친구들이 있는 게시판에 올리는 글입니다

따라서 평어체입니다..

이점 참고하세요

========================================

최고의 비상으로 우주를 품안에

알바트로스

========================================

 

==========================================================================

주식을 산다는 것은 회사의 이득을 나눠가질 수 있는 자격이 되기도 하지만

내가 회사의 주인으로서 한 부분이 된다는 의미도 있다.

다만 비중이 작을뿐 엄연히 난 동업자로 사업을 하는 것이다...

따라서 주식을 살때 항상 그런 것을 염두하고 시작해야 하지 않을까 하는 생각을 한다

그렇다면 어떤 사업을 한다면 그 사업이 어떤 사업이고 현재 업황은 어떻고

과거, 현재, 미래적인 관점으로 하나씩 집고 생각해서 신중한 투자를 해야 할 것이다.

내가 투자하는 돈이 때로는 여유돈으로 투자할 수도 있지만 때로는 내 전 재산을 걸 수도 있기 때문이다

비록 직접적으로 사업을 하지는 않아도 사업이 잘되고 있는지 운영은 잘 하는지 감독하고 늘 확인해야 하는건

어쩌면 당연한 것일 것이다.

이틀전부터 갑자기 강세로 돌아선 해운주들 중에서..(거의 비슷하다..)

한진해운에 대해 한번 연습삼아 검토를 해보자. (사업성검토라고나 할까? )

한진해운

한진해운은 회사의 이름에서 알 수 있듯이 해운 운송 회사다.

따라서 물건을 운송하고 운임을 받아 기업이 돈을 번다.

따라서 물동량과 운임, 유류등의 소요비용에 따라서 수익성이 결정된다.

한진해운은 일단 짧게 설명해서 경기순환주에 속한다.

이유는 세계 경기가 활발하여 물동량이 많으면 물동량과 더불어 운임도 상승하여 돈을 잘 번다~

하지만 경기가 위축되어 물동량이 줄어들면 상대적으로 비싼 배가 놀기(?) 때문에

수익성이 떨어지고 배의 특성상 논다면 매년 많은 감각 상각이 들어가서

움직이지 않으면 적자로 돌입하기도 쉽다..

이에 경기가 활발하냐? 위축되었냐? 에 따라서 수익이 들쭉날쭉 하기 때문에 경기순환주라고 할 수 있다.

경기순환주의 특징은 아래와 같다.

넷째, 경기변동형주식이다. 금리, 환율, 유가, 제품 가격변동 등 경기주변상황에 따라 주가가 크게 움직이는 기업을 말한다. 해운.운송업체와 철강, 석유화학, 제지 등의 소재산업이 여기에 해당된다. 제품 가격의 변화가 이들 산업의 호황과 불황을 알려 주는 중요한 지표이다.경기상황에 따라 반복되는 특성을 지니고 있어 반복적인 경기 싸이클을 이해 하는 경험이 필요하다.

투자포인트는 매매타이밍으로 적자가 발생하여 이들 주식에 아무도 관심을 갖지 않을 때 매수했다가 흑자가 발생하면 서서히 보유비중을 줄여 가는 전략을 펼 수 있다. 2003~2005년 증시에서 한진해운, 고려아연, 호남석유화학등의 주식이 큰 폭으로 상승한 것이 대표적인 경기변동형 기업의 주가 움직임이다.

1. 시설투자 비용이 커서 감각상각이 크다.

2. 유류비, 환율, 운임비 등의 가격변동에 민감하다.

3. 브랜드화가 사실상 없다   -- 굳이 특별한 운송회사를 선택하는 이유가 있을지 모르지만 거의 기술적 차이는 없다.

                                              뭐 친척이면 조금 먹고 들어가긴 할거다..

4. 따라서 보통 PBR 이 1 이하인 경우가 많은 편이다.

     - 운행을 안하면 한마디로 고철 값밖에 받지못하니...-.-

5. 높은 시설투자비는(배값이 비싸니까)  오히려 그 자체가 진입장벽이 될 수도 있다..  (장점인가??)

사업적으로 보면 개념적으로는 단순할 수 있다...

이곳저곳에 물건 나르기를 원하는 사람들을 많이 엮어서  꾸준히 물량을 확보한다면 성공 할 수 있는 사업이다.

물론 태풍등의 자연재해나 기타 사항에 약할 수 있으나..그런것까지 고려하면 머리터질것이다..

먼저 나는 해운쪽은 잘 모르니... 해운쪽과 관련된 글들을 보려면 그쪽 용어정도는 익숙해져야 할 것이다

그래서 먼저 용어와 배의 종류를 살펴보자.

그래야 뉴스를 볼때 이해를 할 수 있을것이다...

==============================================================================

< 해운 운임지수 해설 >

♠ Korea Maritime Index(KMI)
  KMI지수는 MRI나 BDI지수들이 북미나 유럽에서 개발?이용되어 대서양수역을 중심으로 작성되기 때문에 우리나라를 비롯한 극동지역의 시황이 충분히 반영되지 못함에 따라 한국해양수산개발원(KMI)이 태평양 및 극동지역을 중심으로 한 시황지표로 개발한 것임. 동 지수는 핸디 선박을 많이 이용하는 아시아지역의 특성을 감안하여 12개 핸디항로를 포함시켰으며 케이프사이즈, 파나막스사이즈 및 핸디항로 전체 30개 항로의 운임에 대한 가중치를 적용 1995년 1월 첫주(1995.1.7=1,000)를 기준으로 발표하고 있음.
 
♠ Maritime Research Index(MRI)
  미국의 Maritime Research Inc.가 세계 해운시장에서 체결되는 용선계약을 토대로 매주 산정?발표하는 해상운임지수로 발표항목은 종합운임지수, 곡물운임지수, 정기용선료지수, 주간성약건수 등으로 구성되어 있으며 1972년을 기준(1972=100)으로 산정됨.

♠ Baltic Dry Index(BDI)
   Baltic Dry Index(BDI)는 발틱해운거래소가 종전 건화물시황 운임지수로 사용해 온 Baltic Freight Index(BFI)를 대체한 종합운임지수로서 1999년 11월 1일부터 발표하고 있음. 동 지수는 선형별로 대표항로를 선정하고 각 항로별 톤마일 비중에 따라 가중치를 적용하여 1985년 1월 4일을 기준(1985. 1. 4.=1,000)으로 산정하며 선형에 따라 Baltic Capesize Index(BCI), Baltic Panamax Index(BPI), Baltic Handy Index(BHI) 등 별도의 선형별 지수로 구성됨.

♠ Baltic Panamax Index(BPI)
   1998년부터 발표되고 있는 Baltic Panamax Index(BPI)는 BDI를 구성하는 운임지수의 하나로 항해용선항로 3개와 정기용선항로 4개 총 7개 항로로 구성되어 있으며, 항해용선항로는 기존 BFI의 항로와 동일하나 US걸프-일본 및 US 북태평양-일본 항로의 선형이 종전 5만 2천톤 기준에서 5만 4천톤으로 변경되었음. 정기용선항로는 대서양항로(Trans-Atlantic Round), 유럽-US걸프-극동 항로, 극동-북태평양 항로, 극동-US북태평양-유럽 항로로 구성되어 있음.

♠ World Scale rate(WS)
   유조선의 운임단위로 사용되고 있는 WS은 각종 유조선 운임률의 세계적 통일을 기하기 위해 1969년 World Scale Association이 제정한 것으로 매년1회 산정기준이 발표되고 있음. WS산정기준은 기준선형 75,000DWT, 속도 14.5노트, 항해시 연료소비량 55톤/일(정박중 5톤/일), 연료종류 380CST, 1일선비 12,000달러의 선비를 필요로 하는 표준선형을 기준으로 적?양하지간 가장 경제적인 항로운항시 운임률을 WS 100으로 한 것임. 예를 들어 99년 현재 Ras Tanura/요코하마 항로의 기준운임(flat rate)이 10.19달러/톤이므로 금주 PG/일본간 VLCC운임이 WS70일 때 실제운임은 10.19×(70/100)=7.13달러/톤임.

♠ HR 컨테이너선 종합용선지수
   영국의 해운컨설팅 및 브로커 업체인 ‘Howe Robinson C. I.’사가 1997. 1. 15.을 기준으로(HR 1,000) 발표하는 컨테이너선 용선료 지수이며, 510TEU에서 3,500TEU까지 세계 컨테이너선 용선시장에서 주로 거래되는 12개 선형별 지수 및 종합지수가 발표됨

< 선박의 종류 >

핸디 사이즈 (Handy size)

■ Handy & Handymax 개요

전 세계의 어느 항구에라도 입항이 가능하도록 한다는 것을 기본적인 개념으로 하는 선박으로 전 세계 항구를 대상으로 선박을 운용하기 위해 비교적 낮은 수심에서도 항행이 가능 하여야 하고, 항만설비가 부실한 곳에서도 하역을 가능토록 하기위해 Bulk Carrier의 경우 본선에 하역장치(크레인)을 장착하는 것이 일반적 이다.

분류하기에 따라 10,000 ~ 35,000 DWT 혹은 25,000 ~ 43,000 DWT 의 Bulk Carrier, 20,000 ~ 35,000 DWT 의 Tanker 를 Handysize 라고 하며, 규모가 조금 더 큰 35,000 ~ 55,000 DWT 혹은 43,000 ~ 55,000 DWT의 Bulk Carrier, 35,000 ~ 50,000 DWT 정도의 Tanker선을 Handymax 라고 한다.

Laker

Handy size의 특수한 형태로 미국 오대호를 통하는 센트 로렌스 강을 통과할 수 있는 최대 크기의 선박으로 20,000 ~ 27,000 DWT 정도이며 길이, 폭, 홀수가 제한된다.

파나막스 (Panamax)

"Panamax Canal Maximum"의 준말로서 태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 선형으로 65,000 DWT에서 73,000 DWT까지의 선박을 말한다.

■ Panamax 개요

파나마 운하의 통행이 가능한 최대 크기의 선박을 Panamax 선이라고 부른다. (운하 통행 가능선 : 최대폭 32.31m, 최대흘수 12.04m 까지)

Panamax 선의 건조시 선폭을 32.2m, 계획 만재흘수를 12m 내외로 계획하게 되며 통상적  으로 60,000 ~ 75,000 DWT 정도의 선박이 이에 해당 된다.

Container 선은 약 4,000 ~ 4,500 TEU 정도의 선박이 Panamax 급이고 그 이하의 크기로만  건조되어 왔으나 1980년대 후반부터 Panamax 보다 큰 크기의 선박이 건조되기 시작하여 현재에는 5,000 ~ 7,000 TEU 급의 선박들도 다수 운항되고 있으며 이들을 Post-Panamax Container Ship 이라고 부른다.

Container 선이 대형화 되어가는 추세는 향후 14,000 TEU 까지 커질 것이라는 예측도 있으며 Panama 운하측에서도 이러한 추세에 맞추어 통행선박의 폭을 결정하는 Lock 의 크기를  늘리는 것을 검토하고 있다. 만일 그렇게 된다면 Panamax 선박의 크기도 다시 정의되어야 할 것이다.


■ Panama Canal Vessel Requiremet  - Size and Draft Limitations of Vessel

☞ Maximum Length

정기적인 통행을 하는 모든 선박은 선수 벌브를 포함한 전장이 289.6 m 까지 허용되며, 처음 운하를 통행하는 선박의 경우 전장이 274.32 m 를 초과하면 사전에 승인을 득해야 한다. 단, 여객선과 컨테이너선의 경우에는 전장 294.13 m 까지 허용될 수도 있다.

예인선과 바지선의 조합체인 경우 예인선을 포함한 전장이 274.32 m 까지 정기적인 통행이 가능하며, 이 조합체는 반드시 하나의 단위체로 통행해야 한다.

자항능력이 없는 선박들의 집합체는 동반하는 예인선을 포함하여 전장 295.1 m 까지 허용 된다.


☞ Maximum Beam

정기적인 통행을 모든 선박(예인선/바지선 조합체 포함)은 선체 외판의 두께를 포함한 선폭이 32.31 m 까지 허용 된다.

일회성 운송인 경우 수면하부 최저점이 열대담수에서 11.3 m 를 넘지 않는다면 선폭 32.61 m 까지의 상선(예인선/바지선 조합체 포함)의 통행이 사전승인을 조건으로 허용될 수 있다.

비 자항선(예인선/바지선 조합체 제외)은 선폭 30.5 m 까지 통행이 허용된다.


☞ Maximum Height

운하를 통행하는 모든 선박에 허용되는 높이는 조석에 관계 없이 수면에서 선박의 가장 높은 곳 까지 57.91 m 이다.


☞ Maximum Draft

운하 통행을 위한 최대 흘수는 열대담수에서 12.04 m 이다. 이는 Gatun 호수의 수위(24.84 m) 와 농도 (0.9954 gms/cc at 29.4。C)를 기준으로 정해진다.

관련사이트

http://www.pancanal.com/  파나마운하 관리청(?) 홈페이지 입니다.

http://www.canalmuseum.com/ 파나마 운하의 역사적인 사진들과 여러 관련 링크가 있습니다.

아플라막스 (Aframax)

■ Aframax 개요

영국 런던의 Worldscale Association 에서 작성하는 탱커선의 운임지수(Average Freight Rate Assessment = AFRA) 에서 유래되어 79,999 DWT 의 탱커선을 지칭 하였지만 현재는 분류하기에 따라서 75,000 ~ 115,000, 80,000 ~ 105,000, 혹은 80,000 ~ 120,000 DWT 정도의 탱커선을 표현하는 명칭으로 쓰인다.

간단히 말해서 Panamax 보다는 크고 Suezmax 보다는 작은 탱커선이라고 생각하면 무리가 없을 것이다. 용어의 유래에서 알 수 있듯이 Aframax 는 탱커선에 대하여만 사용 된다.

■ AFRA 의 유조선 크기 분류

16,500 DWT 미만 : Coastal, Small, Harbour, Lake Tanker
16,500 ~ 24,999 DWT : General Purpose Vessel (GP)
25,000 ~ 49,999 DWT : Medium Range Vessel (MR)
50,000 ~ 79,999 DWT : Large/Long Range 1 (LR1)
80,000 ~ 159,999 DWT : Large/Long Range 2 (LR2)
160,000 ~ 320,000 DWT : Very Large Crude Oil Carrier (VLCC)
320,000 DWT 이상 : Ultra Large Crude Oil Carrier (ULCC)

관련사이트

http://www.worldscale.co.uk/  Worldscale Association 홈페이지

수에즈막스 (Suezmax )

■ Suezmax 개요

수에즈운하를 통행할 수 있는 최대 크기의 선박을 의미하며 통상적으로 만재한 상태에서 운하를 통행할 수 있는 120,000 ~ 160,000 DWT 정도의 탱커선을 표현하는 명칭으로 쓰이고, 분류하기에 따라서 Aframax 보다 크고 VLCC 보다 작은 120,000 ~ 200,000 DWT 의 탱커선을 총칭하기도 한다.

수에즈 운하 (길이 193 km) 는 파나마 운화와는 달리 운하 양측 (지중해 와 수에즈만)의 수위가 거의 같기 때문에 수위차를 극복하기 위한 수문의 설치가 필요 없으며, 운하의 대부분은 일방통행의 수로이고 몇군데의 교차지점과 호수지역에서 양방향 통행이 가능하다.

1869년 운하가 개통된 이래 주변국의 정치적인 상황 때문에 몇차례 폐쇄된 시기가 있었고 근래에는 3차 중동전쟁으로 인해 1967년 6월 폐쇄되었다가 1975년 6월에 통행이 재개되었다. 이 폐쇄 기간중에 중동지역의 원유를 수송하는 유조선들은 유럽이나 북미지역으로 가기위해 아프리카 대륙을 우회하여 운항을 해야 했으며 이러한 상황에서 선사들은 운송의 효율성을 높이기 위해 대형선박을 건조하여 투입하였고 그 결과로 VLCC (Very Large Crude Oil Carrier)가 탄생하였다.


■ Suez Canal Transit 가이드

Suez Canal Transit Service 를 제공하는 Shipping Agent 가 제시하는 가이드라인을 살펴보면 아래와 같다.

General
- 지중해 측의 Port Said 부터 홍해 측의 Port Tewfik 까지 통과 거리 193 km,  소요 시간 평균 약 15시간

Rules
- Suez Canal Rules of Navigation
- Dangerous Cargo Appendix
- Tropical Load Line according to International Load Line Convention
- Draft Marks (Fwd, Mid, Aft) be clearly marked on Port & St\'bd sides

Load Line Zone
- Red Sea side : Tropical
- Mediterranean Sea side : Summer

Max. Size
- 폭 48.15 m 의 선박은 17.06 m 흘수로 통과 가능
- 폭 64 m 의 선박은 선수 9.44 m 선미 10.66 m 의 흘수로 통과 가능
- 폭 64 m 초과하는 선박은 2)의 흘수조건에 더하여 기상상태(weather, visibility, wind under 10knots)에 따라 통과 가능

Cape Size

■ Capesize 개요

파나마 운하 와 수에즈 운하를 통과하기에는 너무 커서 대양 간의 이동시 남아메리카 남단의 Cape Horn 과 아프리카 남단의 Cape of Good Hope 를 돌아서 운항해야 하는 크기의 Bulk Carrier를 지칭한다.

원광석과 석탄을 운송하는 광탄선에 이러한 대형의 선박들이 많이 사용되며, 경제성을 고려 하여 120,000 ~ 160,000 DWT 전후의 크기가 일반적 이다. 이러한 배들이 접안할 수 있는 항만은 화물을 하역하는 설비를 갖추고 있으므로 선박에는 하역장비를 설치하지 않는 경우가 대부분 이다.

한편으로는 Bulk Carrier의 크기를 구분하는데 Handymax 보다 큰 것을 Panamax,   Panamax 보다 큰 것을 Capesize로 분류하여 80,000 DWT 이상의 Bulk Carrier를 총칭하는 뜻으로 사용되기도 한다.

광탄선은 재화계수(톤당 차지하는 용적)가 크게 차이나는 석탄(재화계수 약 46 cbft/MT) 과 철광석(재화계수 약 15 cbft/MT)을 주로 운송하므로 석탄을 모든 화물창에 가득 실었을 때를 기준으로 재화중량 (DWT)을 계획하고, 철광석 운송 시에는 한 창씩 건너서 선적하는 방식을 사용한다. (격창선적 = Alternative Loading)

재화계수가 낮은 (즉, 비중이 높은 화물) 철광석과 같은 화물을 모든 화물창에 골고루 선적 한다면 화물창은 반 이하의 높이로 채워지게 되고 따라서 선박의 무게중심이 낮아지게 되어 선박의 Rolling 주기가 짧아져(빠른 속도로 흔들림) 승선감이 나빠지게 된다. 격창선적을 위해서는 선체에 특별한 보강이 필요하다.

Bulk Carrier

Bulk Carrier (B/C), 벌크선, 산적화물선 혹은 살물선 이라고 불린다.
위 사진 좌측은 일반적인 벌크선이고, 우측은 광탄선 이다.

곡식, 석탄, 철광석 등과 같이 포장되지 않은 균질의 화물인 Bulk Cargo 는 선박의 동요로 인해 한편으로 기울어 졌을 때 화물이 무너져 내려 한쪽으로 쏠리면 원상복구가 쉽게 되지 않는 특성이 있어 선박의 중심이동을 초래하고 복원성에 악영향을 주게되어 전복의 위험을 유발하게 된다.

이러한 위험을  방지하기 위해 국제 해상 인명 안전조약(SOLAS)에서 Bulk Carrier 에 대한 선박구조를 규제하고 있고, 화물적재 시에도 화물의 무너짐 방지를 위해 화물창에 화물을 가득 채우거나 화물의 표면을 다른 포장화물로 덮는등의 방법을 사용한다.

Bulk Carrier 의 화물창은 상갑판에서 화물창 바닥까지 전체가 하나의 공간으로 뚫려 있는 Single Deck 형이며, 비중이 큰 철광석 과 같은 화물은 화물창을 하나씩 건너서 적재하는 Alternative Loading을 하기 위해 특별한 보강을 하기도 한다.

세계 여러 곳의 불특정 항구를 운항 대상으로하는 Handysize (대략 20,000~50,000 DWT) Bulk Carrier 는 대부분 Cargo Gear (Crane, Derrick 등의 양화장치) 를 설치하고 있고, 하역설비를 갖춘 특정 항구들을 운항하는 Capesize (대략 120,000~160,000 DWT) Bulk Carrier 는 Gearless 인 것이 주종이며, 그 중간 크기인 Panamax 급의 Bulk Carrier 들은 Geared 와 Gearless 가 혼재하고 있다.

==============================================================================

이외에도 선박의 종류는 너무나 많지만 일단 간단하게 운송선만 본 것이다.

사실 운송선의 종류를 외울 필요까지는 없다..

그냥 저런게 있구나 하면 될것이고..용어는 이해할 정도의 수준이면 되지 않을까 싶다.

(난 게으른 동업자일 것이다..)

Snapshot |  기업개요 |  재무제표 |  재무비율 |  투자지표 |  Disclosure

(주)한진해운 (A000700)

KSE : 운수창고

Hanjin Shipping Co., Ltd.

http://www.hanjin.com

PER	12M PER	PBR	배당 수익률
3.40	4.44	0.95	3.91

FICS Sector : 산업재	주식담당 : 02-3770-6246
FICS Industry Group : 운송	본사 : 02-3770-6114
FICS Industry : 해상운수	본사주소 : 서울시 영등포구 여의도동 25-11

FICS : FnGuide Industry Clasification Standard

Data 기준 : 주가-전일, 재무제표-최근결산 12M PER : 12개월 Forward PER, 배당수익률 : 보통주 DPS(현금+주식) 이용

Price & Size [2006.04.05]
종가(원)	25,600
52주 최고	34,000
52주 최저	20,850
변동율 (1개월)	15.32
변동율 (6개월)	6.67
변동율 (9개월)	3.23
변동율 (12개월)	-18.47
시가총액(억원)	18,359
발행주식수(보통)	71,714,140
발행주식수(우선)	0
외국인비중	31.03
베타(시장대비, Daily, 1Year)	0.91265
액면가	5,000

")' [안내]태그제한으로등록되지않습니다-xx[안내]태그제한으로등록되지않습니다-xxonmouseout=xxxxjavascript:hideToolTip() href="http://www.fnguide.com/SVO/Handbook_New/html/SVD_Main_A000700.htm?pGB=1#">조수호(外 6인)

Shareholders [2005.12.29]	주권의 수(주)	지분율(%)
	조수호	6.87
(주)대한항공	6.25
한국공항(주)	4.01
(주)한진	0.48
조중건	0.07
12,687,270	17.69
한진해운 자사주 펀드	5,100,000	7.11
GEVERAN TRADING CO.LTD	4,617,190	6.44
한진해운 자사주	2,400,000	3.35

주주형태	주주수	주권의 수(주)	지분율(%)
개인/법인	1	12,687,270	17.69
주요외국인주주	1	4,617,190	6.44
기관투자자
정부/정부기관
자사주	1	2,400,000	3.35
자사주펀드	1	5,100,000	7.11
해외DR

* 주권의 수 : 의결권이 있는 주식수.
* 현재, 주식등의 비율이 5% 미만인 종목은 실제 보유 상황과 오차가 있을수 있음.
* 주식등의 비율이 5% 미만인 종목은 공시 의무가 없어 최종 공시를 기초로 작성되었음.

Consensus [2006.04.05]	투자의견*	목표주가(원)	EPS(원)	PER(배)	추정기관수
	3.6	29,050	5,513	4.2	11

* 1=Sell, 2=U/Weight, 3=Neutral, 4=Buy, 5=S/Buy

주가, 상대수익률 및 내부자거래

투자의견 및 목표주가 변경

Business Summary  [2005.09]
주요노선 점유율 1위의 해상운송 전문업체 컨테이너 및 벌크화물 운송과 물류산업을 전개하고 있으며, 매출구성은 컨테이너선 82%, 벌크선 13%, LNG특수선 5% 순으로 컨테이너선이 주력사업임. 시장점유율은 미주항로(한국-미국)는 21.8%로 1위이고, 구주항로(한국-유럽)는 14.9%로 현대상선에 이어 2위임.   매출의 100%가 수출이고, 외화부채가 많아 환율하락의 영향이 현금흐름측면에서는 부정적이지만 외화환산손익측면에서는 긍정적이어서 양면성이 있음.   부문별로 컨테이너 부문은 금년중에 8,000 TEU급 5척을 인도받아 태평양 구간에 투입할 계획인데, 이중 3척은 이미 인도 받아 항로에 투입해 운항중임. 2006~2008년에는 6,500TEU급 컨테이너선 8척을 추가 투입할 계획. 벌크운송부문은 지난 2분기 이후 조정을 보이고 있으나 아직은 과거 평균시황을 상회하고 있음.   작성일:2005/12/05		유가상승, 환율하락 등으로 실적 둔화세 2005년 3분기까지 누적실적은 매출이 전년동기 대비 5.7% 감소하고, 영업이익이 33.0% 감소, 경상이익이 34.9% 감소하는 둔화세를 보임.   전년동기에 비해 매출액이 감소하고 영업이익이 큰 폭으로 감소한 이유는 유가상승으로 연료비 부담이 증가하는 가운데 환율도 하락하였고, 벌크선 운임의 하락으로 비컨테이너선부문의 이익률이 하락하였기 때문. 분기별로 보면 3분기 영업이익이 전년동기에 비해 42.9% 감소한 반면 전분기대비로는 28.7% 증가하였는데, 전분기 대비 개선은 계절적인 현상으로 큰 의미가 없음.   향후의 선복량 전망, 중국경기를 포함한 세계경기 전망 등을 고려할 때 당분간 해상운임이 강세로 전환하기는 어려워 보임.   작성일:2005/12/05

 Financial Highlight

Recent A. 2005.12	Annual				Net Quarter
Recent Q. 2005.12	2003.12	2004.12	2005.12	2006.12(E)	2005.03	2005.06	2005.09	2005.12	2006.03(E)
EPS(원)	4,442	10,055	7,519	5,513	2,262	1,065	2,745	1,447
BPS(원)	13,193	21,516	27,025	31,693
보통주DPS(현금+주식,원)	750	1,000	1,000	1,000
발행주식수(보통주,천주)	71,714	71,714	71,714	71,714	71,714	71,714	71,714	71,714	71,714
PER(배)	4.98	2.39	3.06	4.16
배당수익률(보통주,현금,%)	3.39	4.17	4.35	3.91
매출액(억원)	55,679	62,021	59,801	58,988	14,363	14,562	15,153	15,723	14,139
영업이익(억원)	4,320	8,198	5,728	4,344	1,689	1,130	1,454	1,455	991
영업이익률(%)	7.76	13.22	9.58	7.36	11.76	7.76	9.59	9.25	7.01
당기순이익(억원)	2,952	6,457	4,828	3,943	1,452	684	1,763	929	831
순이익률(%)	5.30	10.41	8.07	6.68	10.11	4.70	11.63	5.91	5.88
ROA(%)	5.51	12.61	9.81	7.57	2.92	1.36	3.55	1.94
ROE(%)	33.93	51.88	27.74	18.55	9.17	4.13	10.03	4.94
자본총계(억원)	9,462	15,430	19,381	22,977	16,232	16,927	18,216	19,381
부채총계(억원)	42,569	34,963	28,616	30,980	32,870	34,262	29,801	28,616
자본금(억원)	3,586	3,586	3,586	3,666	3,586	3,586	3,586	3,586

* ROA: 총자산순이익률, ROE: 자기자본순이익률, (E): FnConsensus 수치
* 주가는 해당 결산기 종가 기준입니다.
* 손해보험사의 매출액(E)은 경과보험금액 기준입니다.
* 지주회사의 컨센서스(E) 수치에는 발표기관별 특성에 따라 개별과 연결 실적추정치가 혼재되어 있습니다.
* 2005년 9월 2일 부로 EPS(원)가 기존 Reported(보고서) 값에서 FnGuide에서 계산한 EPS로 바뀌었습니다.

에프앤가이드에서 제공하는 정보는 신뢰할 만한 자료 및 정보로부터 얻어진 것이나 그 정확성이나 완전성을보장할 수 없으며, 시간이 경과함에 따라 변경될 수 있습니다. 따라서 정보의 오류, 누락에 대하여 당사 및 당사에 자료를 제공하는 회사에서는 그 결과에 대해 법적인 책임을 지지 않습니다.

아주 간략하게 확인할 수 있는 정보지만 매우 내가 필요한 정보는 웬만한 건 다 알 수 있다.

작년 12월 5일에 작성된 것이니 그리 오래되지 않았다.

Fnguide 에서 바라본 사업에 대한 개요를 보자

주요노선 점유율 1위의 해상운송 전문업체

• 컨테이너 및 벌크화물 운송과 물류산업을 전개하고 있으며, 매출구성은 컨테이너선 82%, 벌크선 13%, LNG특수선 5% 순으로 컨테이너선이 주력사업임. 시장점유율은 미주항로(한국-미국)는 21.8%로 1위이고, 구주항로(한국-유럽)는 14.9%로 현대상선에 이어 2위임.
   
• 매출의 100%가 수출이고, 외화부채가 많아 환율하락의 영향이 현금흐름측면에서는 부정적이지만 외화환산손익측면에서는 긍정적이어서 양면성이 있음.
   
• 부문별로 컨테이너 부문은 금년중에 8,000 TEU급 5척을 인도받아 태평양 구간에 투입할 계획인데, 이중 3척은 이미 인도 받아 항로에 투입해 운항중임. 2006~2008년에는 6,500TEU급 컨테이너선 8척을 추가 투입할 계획. 벌크운송부문은 지난 2분기 이후 조정을 보이고 있으나 아직은 과거 평균시황을 상회하고 있음.

일단 1위 맘에든다. 1위는 경기순환주에서는 중요한 부분이 아닐까?

불황이 오면 늘 그렇듯 1위기업만 남고 2~3위는 힘들며 심지어 결국 버티지 못하는 기업도 많다.

그것은 후에 경기가 좋아질때는 더 성장할 수 있는 지위를 가지고 있는 것이 바로 1위라는 지위일 것이다.

사업은 컨테이너운송이 82% 나 차지한다.. 밑줄쫘악~~ : 돈을 벌어들이는 주 수입은 컨테이너운송!!!

운송노선은 미주 20% 유럽 15%정도로 잘 나뉘어져있는 것 같다. (분산투자??)

자본총계(억원)	9,462	15,430	19,381	22,977	16,232	16,927	18,216	19,381
부채총계(억원)	42,569	34,963	28,616	30,980	32,870	34,262	29,801	28,616

무슨 회사가 저리 부채가 많노... 아마도 돈을 빌려서 배를 사나보다...하기사 그 비싼배를 단번에 살 수 있는 사람은

흔치 않을테니...

그래도 매우 긍정적이다..

자본은 계속 늘고있고.... 부채는 계속 줄고있다... 쪼아쪼아쪼아쪼아~

외화부채가 많아 환율하락의 영향이 현금흐름측면에서는 부정적이지만 외화환산손익측면에서는 긍정적이어서 양면성이 있음.

환율이 떨어지면.... 모두 수출이면 달러로 결재하나?? 암튼..그렇다면.... 수익성이 떨어진다...슬프다~

하지만 배를 살때 외화로 사나보다...그럼...빚이 줄어든다... 앗싸~~~

유류비도 줄어들려나??? 암튼...  결국.. 오르나 내리나 장단점이 있다는 건..쎔쎔으로 보면 되지 않을까?

미래를 생각해서 투자는 계속 하나보다...배를 계속 사서 투입하는 것을 보니.... 잘하고 있네..

사실상 물량띠기 장사아닌가? 박리다매~ 할려면 규모싸움이고..그렇다면 긍정적이라 본다...

다만... 물동량이 있어야하는데...항구에 놓고 관광객 유치하면 곤란한데...-.-

올해 예측을 보면... 별로 좋지 못하다... 아마도 싼 운임이 문제고..환율로 영향력이 있나보다...(이건 쎔쎔인것도 있으니)

환율과 운임으로 인한 앞으로의 실적은 둔화가 예상되나...그동안 빚도 착실히 갚으면서 수익을 내고  투자하면서

경기순환이지만 잘 대응해서 성장하고 있다는 생각이 든다!

Recent Q. 2005.12	2003.12	2004.12	2005.12	2006.12(E)	2005.03	2005.06	2005.09	2005.12	2006.03(E)
EPS(원)	4,442	10,055	7,519	5,513	2,262	1,065	2,745	1,447
BPS(원)	13,193	21,516	27,025	31,693

ROE(%)

33.93

51.88

27.74

18.55

9.17

4.13

10.03

4.94

배당수익률(보통주,현금,%)

3.39

4.17

4.35

3.91

2003년에서 2004년은 아마 돼지고기 잡았으리라.... 거의 100%에 육박하는 성장이다..

경기 흐름을 타면서 운임상승으로 최고의 대박을 누렸다..(BDI 지수, HR지수는 차후에)

주가도 역시 엄청난 상승을 했으니.... 성장한 것에 비하면 주가의 상승은 더 놀랍다.. 3000원대에서 2만원대로...

그뒤로 수익성이 떨어져서 둔화? 라고 해야겠다...그래도 70 %정도..음..작년에 대박에서 올해는 그것에 70%면

둔화되었다고해도 양호한게 아닐까?

그런데..올해예측은 더 둔화된다..슬프다...-.- (이것은 예측이니 두고봐야지)

아무튼 올해는 운임이 과거처럼 급격한 변화가 없고..환율, 유가등의 영향을 고려하여 보수적 접근으로 설정한 듯하다.

결국...이러한 변화가 주가의 조정을 보여주었다..3만원 ---> 2만원

그러나...현재 BPS 로 판단할때 저평가라고 할 수 있다.

BPS : 27000 원    현재가 : 25800 (4월 7일)  : 수익성이 변화가 있긴하나 아직까지는 PBR 1은 더가지 않을까..??

ROE 로 보았을때..33 -- 52  -- 28  -- 19  즉..올해도 19% 정도 보고 있다..괜찮은 ROE 가 아닐까...

주식은 미래의 변화를 가격에 포함하니...저것이 과연 저평가일까? 아닐까? 는 논란의 소지가 많으나..

본인이 판단하건데..1등적 지위와 올해의 실적을 감안한다면... 3만원정도는 가야한다고 본다...PBR 1 수준..

또한 배당도 은행금리정도는 보장해준다~ ^^ 역시..

대충보니 가격만 싸게 산다면 매력적인 종목일 듯 싶다...

중요한 것은 좋은 회사를 싸게 사는것!!!

그렇다면...언제 살것인가? 

이 회사의 핵심은 바로 컨테이너 운임가격이다...물론 환율도 있고 유가도 있으나..어째든 돈을 벌어야하니..

컨테이너 운임가격이 매우 큰 역할을 한다... 전체 매출의 82%

위에서 용어를 설명했지만..컨테이너 운임가격은... HR 지수  따라서 HR 지수를 항상 주시해야한다.

HR 지수의 상승이 예측되거나 뉴스에서 나온다면 반드시 확인해야한다!!!

   

현재 HR지수이다...(주봉이며)

차트를 보면 2005년 7월부터 계속 떨어져 1차 지지권? 에 와 있다.

주가도 보면 저 차트와 거의 일치할 것이다....

HR 지수와 함께 한진해운은 고점을 찍고... 지속적으로 하락하여.... 가격적으로 매우 매력적인 위치에 놓였다.

특히 조정과 맞물려 자산가치 이하로 떨어졌다... (아직도 회복하지 못한 상태)

또 하나의 지수를 보자..

BDI 지수이다... 하나는 해외에서 얻어 온것이고... 아래는 국내에서 현재의 가격을 보여준다.

BDI 지수입니다. 로그스케일 자료이고요.   BDI Baltic Dry Index & Crude Oil (red) 이것은 국내 BDI, 최근 1년 최근 6개월

차트는 로그스케일로...차트를 보면..BDI 지수의 경우 현재 쌍바닥?? 을 만들고 상승중이지 않을까 하는 조심스런 예측을 해본다.

쌍바닥이라면 이제 매수할 시점??? (흔히 차트에서 명언에서 말하는...)

물론 BDI 는 일반 화물이라서 한진해운과 큰 영향은 없지만 (비중이 작아서)

전체적으로 BDI 지수와 HR 지수는 비슷한 상승과 하락을 한다.

물동량이 원재료 공급하고 다시 물건을 만들고 수출하고..등등...결국..서로 맞물려 일어나므로 비슷하지 않을까 생각한다.

HR 지수는 현재 1차 지지권이라 조금은 불안하다... 아직 바닥 확인이 안되었다고 볼 수 있다.

BDI 지수의 쌍바닥으로 조심스레 1차 지지를 점춰본다...

(이것은 보는 사람마다 관점이 다르므로 된다 안된다의 이슈는 피한다.)

차트를 보자.

 

 

2005년 5월쯤 34000원 기점으로 근 1년을 조정 받았다.

 

그 이유는 HR 지수하고도 무관하지 않은 듯하다.... 차트가 거의 비슷함을 알 수 있다.

 

그동안 조정후...바로 이틀전..거래량을 동반하면서 본격적(?) 으로 상승하기 시작했다.

 

특별한 뉴스도 없지만 아마도 BDI, HR 지수의 모습과 연관이 있지 않을까?  ( 이것을 어찌 다 알겠냐만...)

 

 

 

사실 뉴스는 어찌보면 해운에서 참고하는 자료로 쓰는건...오히려 역발상이 아닐까 싶다..

 

사상 최고의 매출, 영업이익이 나올때는 매도시점이요..

 

영업익 대폭감소, BDI 지수 최하... 일때가 오히려 매수 시점이 아닐까?

 

 

 

그저께 해운주의 상한가내지 큰폭의 상승후 지금까지 상승이 이어지고 있다....

 

한진해운말고도 대한해운, 흥아해운 모두 좋아보인다...

 

내가 판단하여 현재 분석한 것은 대표주로 한것일뿐이다...

 

한진해운이 좋다 아니다가 아니고..해운업 자체를 이해하고픈 것이었으며 그중 하나를 내맘대로 찍어보았다...

 

^^

 

내가 자료를 찾던 중 나와 비슷한 관점으로 접근하여 이미 자료를 연구하신 분들이 몇분 있었으며

그분들의 자료를 붙혀본다.

 

블로그 등에 오픈하신 것으로 보아 첨부하여도 크게 노하시지 (?) 않을거라 보고..

 

출처만 밝힌다. :

 

 

네이버 : 행복확신(neodrago)  님의 블로그에서 얻어 온 것입니다

            그분이 얻어온 qorwns45(qorwns45 님도 있다.

                       

 

            두분의 좋은 정보에 매우 감사드립니다..

 

두분의 좋은 정보로 개인적으로 알고 싶었던 부분도 해결되었다.

원본은 실른 것이 예의라고 판단 그대로 옮깁니다

날자는 섞여있다...참고.

 

###################################################################################################

###################################################################################################

 

[제 블로그에 다른 분 자료 수집해서 올렸던 글입니다. 참고만 하시기 바랍니다.]

기술적인 부분으로 많이 올랐다고 생각합니다.그리고 1분기 실적 및 운임이 결정되는 시기에

한번더 요동치지 않을까 보여집니다.

나랑 비슷하게 생각하는 사람들이 많긴 많나보다...

이래서는 중간에 터는 사람들 때문에 앞으로 가기 어려울낀데...

아무튼 25000원은 새로운 지지선 라인으로 작용할 가능성이 많아보이고

장기 60일선이므로...

아래의 글처럼 28000-30000원까지 보수적으로 볼수 있고

오버슈팅한다면 전고점까지도 내다볼수 있지 않을까..

오늘 정말 멋진 날이다.

이렇게 매물벽을 단번에 뚫어버리다니...음...

3개월 이상 기다려온 보람이 있네...열심 주워담았는데 돈이 모질랐었는데...

암튼 화이팅 한진해운...

너의 올해 실적을 믿는다.

한번 날아보세....

바닥 찍엇다!

qorwns45(qorwns45)

2006/04/05 14:24  조회: 38  추천: 0  반대: 0

<차트1 : 해운관련 뉴스>



<차트2 : 한진해운 재무요약>



몇 년간의 재무구조 개선에 의해 이익이 꾸준히 성장하고 있는 해운업종
1위 업체이다. 2005년결산 기준 주당순자산 가치가 27,000원이라는 안정적인
담보가치가 있고, 주당순이익 7,500원 수준이라면 현 주가는 자산가치 및
실적가치 대비 저평가 국면으로 판단된다.

<차트3 : 한진해운 월봉>



2005년 상반기까지 긴 상승사이클을 보이면서 강력한 상승을 마무리한 후
최근 주가는 20월 이평선을 전후로 한 움직임으로 동사와 같이 실적가치가
꾸준한 회사는 20월 이평선을 전후로 지지대를 형성하는 경우가 많고,
한진해운도 그러한 움직임을 만들어가고 있는 것으로 보여진다.



지난 해 하반기부터 지겹게 이어온 박스권 흐름이 금일로 돌파되고 있는데,
이제는 오늘 돌파된 25,000원선이 강력한 지지대가 될 가능성이 높다고
판단되며, 1차 목표가는 28,000원~30,000원선을 염두에 두고 현 가격대부터
분할매수로 대응하는게 좋겠다.

 

해운주에 대해 아직도 미심쩍어 하는 기관도 있다.

그들의 논리는 현재 진행중인 운임하락 및 유가인상, 선복량 증가등이다.

물론 모두 맞는 얘기라고 생각한다. 그러나 모든게 연착륙한다고 가정하면

지금의 주가하락은 너무 과도한 것이 아닌가 하는 점이다.

그런 면에서 어느정도의 이익은 확보되어 있다고 생각한다.

물론 해운주를 20-30년 들고갈 종목으로 생각하지는 않는다. 즉 장기성장주가

아니라는 것이다. 그러나 이런 우량대형주의 경우 심각한 가격하락후에

펜더먼털이 양호한 경우 그만큼의 수익을 볼수있는 것으로 보여진다.

물론 투자의 선택은 본인 자신이 하는 것이며

투자의 결과 역시 본인 자신이 지는 것이다...

해운株, 단기반등을 포지션 조정기회로-한화

2006/04/07  08:31:13  이데일리
[이데일리 조진형기자] 한화증권(차트, 입체분석, 관련기사)은 7일 한진해운(차트, 입체분석, 관련기사)(000700)과 현대상선(차트, 입체분석, 관련기사)(011200) 등 해운주에 대해 "저가 메리트로 주가 갭(gap) 메우기가 진행되고 있다"면서 "그러나 해운시황 약화를 고려할 때 주가강세가 진행될 경우 포지션 조정기회로 활용하는게 유리하다"고 밝혔다.

다음은 보고서의 주요 내용.◇해운주-단기주가반등 가시화 저가박스권을 형성하던 해운주들의 주가강세 출현. 주요 배경으로는 ①원달러환율 하락으로 대규모 외화표시부채 보유한 해운주 외화환산이익 발생기대, ②시장대비 저가메리트 강화로 주가 갭 메우기 진행, ③기타개별재료(공매도청산, M&A재료 재부각)가 복합적으로 작용한 것으로 판단됨-주가상승 배경요인, 대부분 한계성내포원달러환율 하락은 외화환산이익이라는 장부상이익 증가를 발생시키나, 원화매출감소 및 영업이익감소를 야기하여 영업현금흐름을 축소시키는 역할수행. 공매도청산 및 인수합병(M&A) 재료는 단기 수급용 재료로서 한계 내포하고 있으며, M&A재료도 지분구조상 가능성 낮아-약화되는 펀드멘탈 고려해야주요 해운운임지수 하락조정 지속. 2006년 컨테이너선 연간운임지수 하락가능성 높고 유류비 및 기타경비 부담증가로 주요 해운업체 마진 스프레드 급속히 위축가능성. 건화물선 운임지수 상반기 성수기 진입불구 반등국면 약세현상 지속-해운시황 조정국면 지속, 주가상승 포지션 조정으로 대응해야 국내 주요해운주들은 시장대비 선조정한 후 장기 소외상태에 머무름. 이에 따라 전체시장 상승기에 저주가메리트가 더욱 부각되는 모습. 그러나 2006년 영업실적 부진현상은 더욱 강화될 전망. 이에 따라 단기 개별재료 및 시장수급을 배경으로 주가강세 진행될 경우 포지션 조정 기회로 활용해야 유리할 것으로 판단됨(고민제 애널리스트)

 

 

 

한진해운과 같은 그룹에서 제가 보는 몇가지 포인트를 간단히 적습니다.

일단 한진해운은 경기순환 그룹이기 때문에,

2002년과 변동성 비교가 핵심 포인트입니다.

(즉 2002년과 2004년 혹은 2005년의 매출 핵심요소와 원가 핵심요소 차이를 분석하는게 핵심입니다.

분석해야 하는 레벨이 매우 높습니다.)

2002년은 ROE 2.3%를 달성했습니다.

2002년의 주요 비용을 분석해보면,

해운은 기본적으로 배 유지비용이 매우 큼을 알 수 있습니다.

한진해운의 가장 큰 고정비는 3가지로

배 감가상각비

이자

판매비

2002년도 이 금액들은

배 감가상각비가 대충 2000억

이자가 1800억

판관비가 2000억

따라서 회사는 아무것도 안해도 5800억이 일년에 소모됩니다.

엄청난 고정비죠..

거기다 2002년도 유형자산대비 감가상각률을 구해보면,

2000억 / 3.6조 = - 5.4 %

이말은 2002년도 총 유형자산의 가치가 일년에 5.4% 줄었다는 거고..

자본총계대비 보면..

2000억 / 7939억 = 무려 25.19%

매출이 0가 되도 나가는 비용을 다 더해보면,

감가상각 2000억 이자 1800억 판관비 2000억 = 5800억

이 비용은 자본총계대비 5800 / 7939 = 무려 73.06 %

만약 매출 0을 달성한다면 이 회사는 한해 - 73.06%의 자본잠식이 있음을 암시합니다.

따라서 매출에 대한 고정비 레벨이 매우 매우 높음을 알 수 있고,

또한 기본적으로 물류는 저 부가가치 산업인바..

이 허들을 달성하는 것이 매출의 변동성에 매우 의존하는 바가 크다고 할 수 있죠.

최근 매출의 역학관계의 변화(중국의 물류량 증가)로 실제 힘이

운송업체로 옮겨오게 되었습니다.

올해 상황을 보면...

2005년도 기준으로 고정비는

감가상각 1891억으로 조금 줄었고,

2003년 2004년 2005년 돈 번것을 모두 부채상환에 투입하여,

실제 이자비는 급속히 낮아졌습니다.

이자는 2005년 기준 1250억으로 대폭 줄었습니다.

그리고 판관비는 소폭 늘어나 2375억

현재 유형자산 대비 감가상각률

1891억 / 3.2조 = -5.8%로 감가상각비 자체는 줄었지만 감가상각률은 더 늘었습니다.

그리고 이자비는 대폭 축소되었고,

자본총계대비 전체 고정비를 보면,

(1891 + 1250 + 2375) / 19380억 = 5516억 / 19380억 = -28.46%로

2002년에 비해 고정비 부담이 대폭 줄어들었음을 알 수 있습니다.

이말은 고정비 레벨이 대폭 낮아졌음을 의미하지만,

그럼에도 불구하고,

고정비 레벨은 여전히 매우 높은 수치입니다.

28.46%의 기본 비용이 나간다는 것은..

이정도 이상을 벌어야 흑자가 난다는 것으로 매우 안정성이 떨어진다는 반증입니다.

현재 매출과 이익률자체가 떨어지고 있는점은,

(특히나 매출이 떨어진다는 것은 매출포화조짐이 매우 강합니다.)

현재 높은 고정비를 감안해보았을때,

현재 진입단계는 결코 쉬운 레벨은 아니라고 생각됩니다.

즉 한진해운은 테트리스상으로는 좋은 것으로 나타나나,

2002년도 상황을 바로 비교체크해보면,

2002년도 상황은 언제든지 재현될수도 있습니다.

(물론 그때보다 이자부담이 확줄어서 체력은 보강이 된 편이지만..)

철강과 해운은 현재 경기순환에서 힘을 잃고 있는 것으로 개인적으로 판단하고 있으며,

조선과 제지쪽이 조금 더 힘을 가지고 있는 것이 아닌가 싶습니다.

특히 해운은 그 힘의 균형이 조선쪽으로 넘어간 시점이 아닌가 싶네요.

(그렇다고 배공장을 사라는 이야기는 아닙니다. 배공장은 매우 가격이 높습니다.

즉 이 역시 투자난이도 높다는 말이지요..)

암튼 화물운임매출과 운임원가사이의 폭이,

현재 고정비 대충 5500억 레벨을 넘지 못하면..

엄청난 ROE 하락을 가져올수도 있습니다.

그리고 아직도 재무레버리지는 많이 높은 편이며,

영업레버리지(고정비 부담)도 매우 높은 편입니다.

기본적으로 매우 레버리지 높은 고 리스크 사업으로,

현재의 싼 가격때문에 투자난이도가 낮다고 주장하기에는 좀 무리가 있는 것 같습니다.

즉 한진해운은 결코 투자난이도가 낮지 않으며,

해운에 대해서 이 5500억 고정비에 목표이익을 더한 금액이..

매출 원가 차이를 가져올만큼 예측을 하여야 합니다.

따라서 이정도 예측을 할만큼 해운에 대해서 잘 알아야 하는

(해운은 워낙 많은 팩터들로 이루어져 있어 매출 원가 마진 예측이 매우 복잡한 분야입니다.)

전문가들이나 혹은 해운에 종사하시는 분들 정도가 진입을 할 수 있지 않을까 싶네요.

암튼 초보분들에게는 투자난이도가 다소 높음을 말씀드리고 싶습니다.

(개인적으로 그렇게 느끼고 있습니다.)

행복확신입니다.

일단 와타미님 강의를 2번밖에 안들었지만 제가 가지고 있는 종목중에 조금 비중이 높은 놈의 테트리스를 만들어 보았습니다.

아직 초보라 이래저래 힘이 드네요...아직 모르는것도 많고 말입니다.

그리고 대표적인 경기순환주로 불리는 해운주라서 걱정도 되고 해서 작성해 보았습니다.

1. 종목명 : 한진해운(000700)

                국내 1위의 컨테이너선사, 세계 8위정도...

2. 테트리스

기업명	ROE	DY	PBR	PER	A/E	ΔBPS	BPS	EPS	기준
한진해운	24.9	4.3	0.85	3.4	2.5	5,509	27,025	6,733	2005
000700	24.9	4.3	0.85	3.4	2.5	1,034	27,025	6,733	4-2005
	28.6	4.1	0.94	3.3	2.6	1,856	25,991	7,424	3-2005
	24.7	3.7	1.12	4.5	2.8	1,489	24,135	5,958	2-2005
	35.8	3.4	1.32	3.7	3.0	1,130	22,646	8,100	1-2005
	44.6	4.2	1.12	2.5	3.3	8,323	21,516	9,603	2004
	32.3	3.4	1.68	5.2	5.5	2,355	13,193	4,267	2003
	8.2	4.1	0.57	6.9	7.1		10,838	891	2002

현재 3년이상 ROE가 20%가 넘었으나 해운시황 악화로 ROE는 낮아지고 있습니다.

DY=4.3, PBR=0.85, PER=3.4로 해운시황만 좋다면 진입대상이라고 판단됩니다.

BPS의 증가량이 감소하면서 주가가 하락했습니다.

3. 현재 해운 시황

2006년 한국선주협회의 계획에서 정기선 부문만 뽑은 것이다.

컨테이너선이 대부분인 한진해운의 경우 현재 운임하락(HR 지수)에 따라 상당부분 조정을 받은 상태이며 HR지수의 움직임에 따라 더욱더 낮아질 위험도 있다.

[ 해운시황 동향 ]
▣ 정기선부문
ㅇ 2005년중 아시아-북미 및 구주 등 원양정기항로 중국효과 지속으로
강세유지
- 북미항로의 경우 선박규모는 12% 증가한 반면, 물동량 증가율은
전년에 비해 9%가량 증가했음
․ 동항로는 선박공급 확대로 인한 시황악화 우려와 경쟁 심화 등으
로 2/4분기 이후 하락세로 전환, 운임수준은 전년보다 하락
- 구주항로의 선박규모는 12% 가량 증가한데 비해 물동량은 7%에
그쳐 소석률이 다소 하락했으나, 전반적으로 강세
․ 소석률은 2/4분기에 95%에 달했으나, 3/4분기 이후 다소 하락
ㅇ 그러나, 한-일, 한-중항로의 경우는 선복과잉의 여파로 운임이 전년
보다 하락하는 등 약세기조 지속
◇ Howe Robinson 컨테이너 운임지수
구 분
         2002년 평균 2003년 평균 2004년 평균 2005년  1/4분기 2/4분기 3/4분기 4/4분기  2006.2.15
HR지수 708             938            1,543                     1,730   2,068    1,897     1,395        1,225
(자료) Howe Robinson Container Index

[ 해운시황전망 ]
▣ 정기선부문
ㅇ 2006년 세계정기선시황은 신조 컨테이너선의 집중적인 투입으로 인
한 선박과잉으로 하락 예상
- 2006년중 세계컨테이너 해상물동량은 전년대비 10% 내외 증가할
것으로 예상되는데 비해 선박량은 13～15% 증가할 것으로 전망
- 이처럼 선박수급 불균형이 심화될 경우 항로별로 차이는 있으나 전
반적으로 약세기조 유지 예상
- 한편, TSA는 정기선 운임이 전적으로 수요공급에만 의존하지 않고
여러 변수에 의해 결정되는 만큼 연착륙이 가능할 것으로 진단
ㅇ 특히 아시아-북미항로의 경우 선박량 증가율은 12%에 달하는데 반
해 물동량 증가율은 6%에 그쳐 운임 하락이 불가피할 것으로 예상
- 하지만, 중국 및 아시아의 대미 수출물동량의 지속 증가와 달러 강
세에 따른 미국의 수요증가 등으로 운임하락폭은 크지 않을 전망
ㅇ 아시아-구주항로는 선박량 증가율이 물동량 증가율을 상회하나, 격차
가 북미항로에 보다 작아 운임하락폭이 미미할 것으로 예상
ㅇ 그러나, 한일 및 한중, 동남아항로는 물동량 증가에도 불구하고 선복
과잉이 크게 해소될 조짐을 보이지 않고 있어 약보합세 전망
ㅇ 한편, Drewry와 Howe Robinson 등 해운시황 분석 전문기업들도
2006년도 정기선시황이 전반적으로 하락할 것으로 전망
- Drewry : 최근 2년간 기록적인 호황을 보였던 원양정기선시장이
2006년에는 선박과잉으로 불안정한 양상을 보일 것으로 분석
․ 2006-2007년중 상당량의 신조선이 시장에 투입되나, 아시아-
중동, 지중해항로 물동량 증가가 일정부문 흡수하여 연착륙 예상
․ 그러나, 아시아-북미항로 등 동서항로의 경우는 시황 변동폭이
클 것으로 진단

- Howe Robinson : 2006년과 2007년에 신조선의 급격한 증가로
선박과잉이 심화되어 향후 수년간 시황이 하락할 것으로 전망
․ 특히, 초대형 신조컨테이너선이 집중적으로 몰리는 아시아-북미
및 구주항로의 운임하락은 피하기 어려울 것으로 진단
- KMI : 2006년중 정기선시황은 선박량의 급격한 증가에도 불구하
고 중국효과 지속과 미국의 수요증가 등으로 하향안정세 예상
․ 아시아-북미 및 구주항로의 운임은 전년대비 3% 내외 하락할
것으로 전망
- City Group : 정기선시장의 경우 현 운임수준을 유지하려면 연간
수송수요가 14% 증가해야 하나, 현실적으로는 어려울 것으로 분석
․ 정기선항로 해상물동량이 향후 4년간 연평균 10% 이내 증가할
경우 운임이 대폭 하락할 것으로 전망
- TSA(태평양항로안정화협정) : 운임이 단순히 수요공급에만 의존하
지 않고 여러 변수를 감안할 때, 2006년까지 운임강세 지속 예상
- ASF(아시아선주대표자회의) : 중국 경제 급성장이 컨테이너 물동
량을 크게 증가시켰듯이, 2006년에도 동서항로의 물동량이 양호한
수준 증가 전망
- FEFC(구주운임동맹) : 동유럽, 러시아, 지중해지역의 수송수요 증
가로 2006년 아시아-구주항로 소석률 91% 수준 유지 예상
≪ 컨테이너선박량 및 물동량망 ≫
구 분
세계컨테이너물동량 세계컨테이너선박량
     백만TEU 증가율(%) 천TEU 증가율(%)
2004 142.7     12.4         7,162      9.7
2005 158.9     10.2         8,066    12.6
2006 175.9       9.7         9,306    15.4
(자료) Drewry Shipping Consultant

4. 긍정적 시그너들

위에서 언급한 전체적인 부정적 시그널에 대비하여 긍정적인 면을 몇 들어보고자 한다.

1) 4분기에 실제적으로 달러대비 2%밖에 운임이 하락하지 않았다. 현재 운임 조정의 결과를 예단하기는 어려울 것으로 보인다.

2) 현재 운임조정이 전년 계약시점과 유사한 수준일 수 있다는점

3) 기존의 순환이 급격한 물동량 감소(경제침체)에 의한 것이었다면 이번의 순환은 선복량의 대폭적인 증가가 더 큰 원인이라는 점 등으로 운임하락은 예전만큼 크지 않을 수 있다.

4) 기술적 측면이긴 하지만 주봉상의 스토캐스틱이 깨지지 않고 유지되고 있다는점..

 (현재까지 저의 경험으론 강력한 주가 상승이 일어났었슴... 5주봉선이 20주봉선 위로 골든크로스)

5. 종합 의견

1) 현재 운임의 추이가 지속적인 하락 추세인점을 감안하여 매수는 자제

2) 23000원에서 25000사이의 매물대를 돌파하고 올라간다면 매수에 참여해도 좋을 것으로 판담됨

3) 현재 올해 1분기 실적을 보고 판단해도 늦지 않을 것으로 보임

* 절대로 매수추천이 아닙니다. 그냥 연습삼아 올린겁니다.

이렇게 써놓고 보니깐 어렵네요..

중간중간에 다른 곳에서 가져온 자료랑은 조금 안어울리고

암튼 투자에 도움이 되셨으면 좋겠습니다. 꾸벅.. (--)(__)(--)

 

 

 

 

구주 노선의 경우 이미 운임이 하락할 것으로 파악하고 있다.

아마도 의도적인 이유로 쓴것으로 보인다. 개미털기 작전...ㅋㅋㅋ 내가 넘어갈소냐...

그리고 HR지수도 2월 15일 1225나 현재 3월 31일 1230 거의 변화가 없다.

그만큼 운임이 더이상 떨어지지 않는다는 것이다.

어느 기관의 사주를 받았는지는 모르겠지만 또 개미를 물량 쪼~~~옥 빨리겠구만

그러나 추가되는 대형선박들은 걱정이 좀 된다.

물론 그만한 물동량이 늘어난다면 상관없겠지만 어느정도의 희생은 각오해야 할듯..

열라 참았는데 이 뉴스 때문에 또 참아야하는군... 그래 누가 이기나 보자구...

구주노선 컨테이너선 운임 큰 폭 하락
2006/04/04  20:32:03  파이낸셜뉴스


아시아발 유럽행(구주노선) 컨테이너선 운임이 큰 폭으로 떨어졌다.



4일 해운업계에 따르면 이달 현재 아시아발 유럽행 컨테이너선 운임은 40피트 기준 2600달러선인 것으로 알려졌다.

이는 지난해 같은 기간보다 무려 600∼700달러 떨어진 것이다. 20피트 컨테이너는 전년보다 300달러 이상 하락한 것으로 전해지고 있다.

최근 2∼3년간 호황을 누려온 해운업계가 올해 시황 악화로 어려움을 겪을 것이라는 우려가 현실로 나타나고 있는 셈이다.

특히 현재의 운임에서 유류할증료(BAF)를 제외할 경우 하락폭은 더욱 큰 것으로 전해져 이미 해운산업이 불황기에 접어든 것으로 해운업계는 보고 있다. 이달 현재 유류할증료는 270달러(20피트·유럽항로 기준)로 전년 같은 기간 131달러보다 2배 이상 인상됐지만 운임 하락폭이 더 커 이를 상쇄시키지 못하고 있다는 게 해운업계의 설명이다.

컨테이너선 운임의 하락을 반영하듯 컨테이너 용선료지수(HR)도 지난 2004년 2월11일 이후 최저 수준인 1230.10포인트(3월 말 기준)를 나타내고 있다.

이처럼 운임이 큰 폭의 하락세를 보이고 있는 것은 공급(선복량)이 넘치고 있기 때문이다.

해운업계 관계자는 “소석률(적재율)이 예년과 같은 90%에 달할 만큼 물량은 충분하다”며 “하지만 8000TEU급 이상 초대형 선박이 속속 투입되면서 운임 하락이 두드러지고 있다”고 말했다.

해운업계는 세계 시장점유율 20%를 육박하는 머스크라인이 올해 ‘슈퍼 선박’이라 불리는 1만TEU급 컨테이너선(20피트 컨테이너 1만개를 싣고 운항할 수 있는 선박)을 투입할 것으로 관측, 하반기부터 운임 하락 폭이 더욱 커질 것으로 우려하고 있다.

무엇보다 세계 초대형 선사들이 시장지배력을 앞세워 운임 인하를 유도할 경우 한진해운(차트, 입체분석, 관련기사)과 현대상선(차트, 입체분석, 관련기사) 등 국내 선사의 경영에 악영향을 미칠 수 있다는 우려감이 팽배해지고 있다.

컨테이너선뿐만 아니라 유조선과 벌크선 역시 시황이 지지부진한 상황이다. 유조선지수(WS)의 경우 지난달 31일 현재 59.80포인트로 지난 1월 말 167.30포인트보다 100포인트 이상 떨어진 상태다.

벌크선지수(BDI)는 지난 1월 말 2057포인트보다 500포인트가량 상승한 2496포인트(3월28일 기준)를 나타내고 있지만 이렇다 할 상승요인이 없어 탄력을 받지 못하고 있다.

###################################################################################################

###################################################################################################

 

날자는 좀 뒤죽박죽이다..

 

참고해서 보면 될듯하고..

 

개인적으로 해운업의 바닥과 상투는 알길이 없다는 생각이다...

 

왜냐하면 경기순환을 하는대다가 주세력들이 과연 언제를 고점으로 여기고 매매를 할 것인지 알기란 참으로 어렵다는 것이다.

 

따라서 오히려 투자방법은 역발상을 하는게 낫다고 생각한다.

 

 

최악의 뉴스에 매수해서 최상의 뉴스에 파는 방법..

 

또하나가 있다면....

 

 

단순하게 추세 매매를 하는 것이다.... 일봉으로 5일선, 20일선...주봉으로..또는 월봉으로...

만약 이종목을 월봉으로 했다면..2002년부터 지금까지 보유하고 있는 분도 있을 것이다.

한마디로 순환한다면 순환을 따르는 방법이라고나 할까?

 

 

이러한 내용을 알려주시고 자세히 알려주신  해동선카페의 예리i 님께 특별히 감사드립니당!!

 

 

이상으로  해운업을 대충 보았다...

 

어찌보면 간단하고 어찌보면 매우 어려운 종목이다.... 사실..경기순환주는 어려운 종목이다...

 

공부차원에서 분석했고...참고가 되길....

 

 

지금 매수해도 되는지?

가면 얼마까지 가는지? 에 대한 답은 각자에게 맡긴다... (모의투자라도 해봄이..^^)

 

 

 

 

 

   

[♡늘처음처럼♡]

매매를 떠나서 좋은 내용 감사합니다 ^^

[미친태자]

짬짬히 좋은글 잘 읽었는데. 이번글은 양이 방대하여 발췌하여 부분적으로만 읽고 갑니다. 감사합니다.~

[실버11]

허거덕..대단하심..

[영하2도]

저도 한진해운 주식을 들고 있지만... 매력적인 주식입니다... 계속해서 추가 매수 생각중이네여