수도권만을 운행하거나 수도권역변을 운행하는 고속버스들이 있습니다. 노선들을 나열해보면,
<br>
<br>
서울-용인(동부고속)
<br>
서울-평택(동양고속)
<br>
서울-안성(동양고속, 금호고속)
<br>
서울-이천(동부고속)
<br>
서울-여주(동부고속)
<br>
서울-천안(동양고속)
<br>
서울-아산(동양고속, 천일고속)
<br>
서울-원주(중앙고속, 동부고속)
<br>
<br>
등이 있습니다. 이중에서 거리가 짧은데도 불구하고 우등형 고속버스를 운행하는 노선들이 존재합니다.
<br>
<br>
이 노선들을 살펴보면 시외직행버스와 겹치는 노선들이 있습니다. 서울-용인의 경우는 인근 강남역에서 운행하고 있는 경남여객 소속 광역좌석버스들이 운행하고 있습니다. 서울-평택, 안성의 경우는 남서울(남부)터미널에서 KD에서 운행하는 노선이 있습니다. 서울-이천, 여주의 경우에는 동서울터미널에서 KD에서 운행하는 노선이 있을 겁니다. 서울-천안, 아산의 경우에는 동서울에서 용남고속이 운행하고 있습니다. 서울-원주의 경우에는 동서울에서 KD, 영화(영암, 화성)고속, 대성고속이 운행하고 있습니다.
<br>
<br>
따라서 제가 생각하는 제안은 비교적 근거리를 운행하는 고속버스는 우등고속을 포함해서 전부 광역버스(용인에만 해당됨)나 시외버스로 넘겨야 한다고 봅니다. 이들지역들은 수도권 광역전철이 확대되면 고속버스노선이 타격을 받을 것이기 때문에 근거리 노선들을 과감하게 정리할 필요가 있다고 생각합니다.
<br>
따라서 중, 장거리를 운행하는 고속버스가 아닌 이상 시외직행버스로 돌려야한다는 말입니다.
<!-- -->
고속버스업체가 몇몇 단거리 노선을 보유하고 있으며, 최근 수도권 광역교통망의 발달로 몇몇 노선들이 타격을 받고 있지만, 그렇게 쉽게 노선을 정리하지 않을 것입니다. 이유는, 노선을 정리해버릴 경우 그 지역에서의 입지가 작아지기 때문에, 그리고 노선 또한 하나의 무형의 재산이므로 경영상태가 최악이 아닌 이상 현상유지라도 하도록 존치하는 것이 나중에 신규노선 진출시 유리하기 때문입니다. 서울-용인 노선이 비록 직행좌석보다도 짧은 구간을 운행하는 고속버스라는 오명(?)을 쓰고 있지만, 여전히 단골 승객들이 있으므로 쉽게 자르지는 않을 것입니다. (그나마 배차간격은 예전에 비해 줄었더군요)
단거리 구간에서 고속버스가 전부 철수하고 시외로 넘긴다면?? 그 결과는 결국 요금 인상입니다. 그동안 이런 일이 벌어졌던 몇몇 구간의 요금 인상 폭을 보고 있노라면 쉽게 이런 말이 안 나오죠. 개인적으로는 오히려 장거리 시외 노선들이 제발 고속 요율대로 받고 운행했으면 하는 바램이 간절해지네요. (시외 요율 정말 너무 비싸죠)
글쓴분 저랑 비슷한 생각 가지고 계시네요. 장기적인 관점에서 볼때 단거리 고속버스노선은 감차되거나, 나아가서 폐선까지 되었으면 하는 생각입니다. 물론 승객들의 취향대로 이용하겠지만, 평택에 거주하고 있고 학교는 서울에 있는 저로서는 (고속에는 대학생 할인이 있음에도 불구하고) KD직행을 이용하고 있습니다. 특히 경쟁으로 인해 KD직행은 10분간격으로 평택->서울 배차해주고 있어서 그냥 아무때나 정류장 가서 운좋으면 3-4분만 기다리고 타는 경우가 많아요.
글쎄요. 쉽게 동의하기 힘들 부분이네요. 주장의 전제부터 모순이 있어 보이는군요. 수도권 전철이 천안까지 연장되었다고 하나, 시간이 오래 걸리는 이유와 기타 전철이 연결되지 않는 지역 때문에 여전히 고속버스(혹은 시외버스)가 선호되고 있는 추세입니다. 그리고 민상준님 의견처럼 만약 서울~평택 고속버스 노선이 폐지된다면, 현재 고속버스 보다 다소 높은 시외버스 운임이 아닌 고속버스와 동일 요금을 적용하고 있는 서초동~평택 시외버스 요금 인상이 불을 보듯 뻔하죠. SECK님이 철도와의 경쟁 때문에 요금을 올리기 쉽지 않다고 하셨으나, 이제까지 버스 회사가 철도 요금을 고려하여 요금을 책정한 적은 단 한 번도 없습니다.
동호인들은 고속면허/시외면허 구분을 유독 따지지만, 회사들 입장에서 고속면허/시외면허 따지는 건 무의미 하게 생각합니다. 고속버스 회사가 시외버스 노선에 진출하고 시외버스 회사가 고속버스 노선에 진출한 상황에서 중장거리 버스가 아닌 경우는 시외버스로 돌려야 한다는 입장은 다소 납득하기 어렵네요. 저도 메트로버스님 의견처럼 여기서 고속버스를 시외버스에 넘겨야 하네 마네를 언급할 필요는 없다고 봅니다. 늘 하던 제 주장대로 모든 것은 시장논리에 맡겨야 한다고 생각하며, 오히려 고속버스 노선 폐지시 승객의 선택폭만 줄여놓는 결과를 초래한다고 봅니다.
버스는 불특정다수 고객들이 이용합니다... 다른 이야기이지만 안동의 경우에도 동서울 행과 강남 행이 있습니다. 어차피 서울에서 다른 곳으로 이동해야 한다면 강남이나 동서울이나 큰 차이는 없습니다. 동서울은 여러 곳으로 환승이라도 가능하지만 안동에서 출발해 강남터미널에서 환승해서 갈 수 있다고 예상되는 곳은 춘천 방면 밖에 없는 것 같습니다. 그러나, 강남 행이 오히려 더 승객이 많을 때도 있습니다. 포천의 경우 수유리는 얼마든지 72번과 72-3번이 운행되고 있음에도 직행버스가 빠르고 편하다는 이유로 적잖이 이용하고 있습니다. 동서울도 마찬가지 입니다.
광역전철이 발달해도 직통전철이 활성화되지 않는 이상, 환승 거리가 짧아지지 않는 이상 단거리 우등들도 크게 변하지 않는 수익을 올릴 듯합니다. 원주-동서울, 제천-동서울도 직행버스, 무정차 수시로 다녀도 강남 방면 승객이 줄지 않는 것도 유사하게 살펴볼 수 있을 것입니다...
첫댓글 서울-평택 금호고속, 동양고속 공배합니다.
서울 - 원주는 거리가 좀 있죠??
수도권광역전철이 아무리발달되도 소요시간때문에 버스이용합니다 배차간격또한 그렇구요 보통 사람들은 돈을 조금더 주더라도 편리하고 빠른거 이용하려 할겁니다
글쎄요... 단거리라고 해서 무조건 시외버스로 간다고 해서 달라질까요? // 오히려 고속노선이 더많은 승객을 태우기도 하고요 용인의 경우 배차간격도 길고 경남여객노선도 있지만 여전히 많은 이용객들이 있지요
그리고... 수도권 전철때문에 시외직행으로 넘거야 된다면 // 오히려 경유지 많은 시외직행들 보다 소요시간이 더 적은 고속버스들이 운행하는게 더 낫다고 보여지는데요
그리고 용인같은경우는 경남여객이 서울.동서울행 직행버스 폐선하고 틈새시장이용해서 직좌로 변경햇지요 솔직히 선택은 고객의 몫입니다 누구 혼자서 고속넘기네 어쩌구하네 할 문제가 아닌거같네요
고속버스업체가 몇몇 단거리 노선을 보유하고 있으며, 최근 수도권 광역교통망의 발달로 몇몇 노선들이 타격을 받고 있지만, 그렇게 쉽게 노선을 정리하지 않을 것입니다. 이유는, 노선을 정리해버릴 경우 그 지역에서의 입지가 작아지기 때문에, 그리고 노선 또한 하나의 무형의 재산이므로 경영상태가 최악이 아닌 이상 현상유지라도 하도록 존치하는 것이 나중에 신규노선 진출시 유리하기 때문입니다. 서울-용인 노선이 비록 직행좌석보다도 짧은 구간을 운행하는 고속버스라는 오명(?)을 쓰고 있지만, 여전히 단골 승객들이 있으므로 쉽게 자르지는 않을 것입니다. (그나마 배차간격은 예전에 비해 줄었더군요)
또한 용인은 동부고속의 정비공장이 있는 곳이자 터미널도 동부고속의 소유이며, 강남-용인간을 정비 목적으로 회송하는 차량도 활용할 수 있기 때문에 여러모로 노선을 존치함이 현명합니다.
단거리 구간에서 고속버스가 전부 철수하고 시외로 넘긴다면?? 그 결과는 결국 요금 인상입니다. 그동안 이런 일이 벌어졌던 몇몇 구간의 요금 인상 폭을 보고 있노라면 쉽게 이런 말이 안 나오죠. 개인적으로는 오히려 장거리 시외 노선들이 제발 고속 요율대로 받고 운행했으면 하는 바램이 간절해지네요. (시외 요율 정말 너무 비싸죠)
철도와의 경쟁 때문에 요금을 올리기는 쉽지 않으리라 생각됩니다. 적어도 무궁화호 보다는 싸겠죠.
시외버스의 국도구간 요율이 문제죠 -.-
서울-천안의 경우 시외 보다도 고속이 괜찬은 장사 입니다
글쓴분 저랑 비슷한 생각 가지고 계시네요. 장기적인 관점에서 볼때 단거리 고속버스노선은 감차되거나, 나아가서 폐선까지 되었으면 하는 생각입니다. 물론 승객들의 취향대로 이용하겠지만, 평택에 거주하고 있고 학교는 서울에 있는 저로서는 (고속에는 대학생 할인이 있음에도 불구하고) KD직행을 이용하고 있습니다. 특히 경쟁으로 인해 KD직행은 10분간격으로 평택->서울 배차해주고 있어서 그냥 아무때나 정류장 가서 운좋으면 3-4분만 기다리고 타는 경우가 많아요.
글쎄요. 쉽게 동의하기 힘들 부분이네요. 주장의 전제부터 모순이 있어 보이는군요. 수도권 전철이 천안까지 연장되었다고 하나, 시간이 오래 걸리는 이유와 기타 전철이 연결되지 않는 지역 때문에 여전히 고속버스(혹은 시외버스)가 선호되고 있는 추세입니다. 그리고 민상준님 의견처럼 만약 서울~평택 고속버스 노선이 폐지된다면, 현재 고속버스 보다 다소 높은 시외버스 운임이 아닌 고속버스와 동일 요금을 적용하고 있는 서초동~평택 시외버스 요금 인상이 불을 보듯 뻔하죠. SECK님이 철도와의 경쟁 때문에 요금을 올리기 쉽지 않다고 하셨으나, 이제까지 버스 회사가 철도 요금을 고려하여 요금을 책정한 적은 단 한 번도 없습니다.
동호인들은 고속면허/시외면허 구분을 유독 따지지만, 회사들 입장에서 고속면허/시외면허 따지는 건 무의미 하게 생각합니다. 고속버스 회사가 시외버스 노선에 진출하고 시외버스 회사가 고속버스 노선에 진출한 상황에서 중장거리 버스가 아닌 경우는 시외버스로 돌려야 한다는 입장은 다소 납득하기 어렵네요. 저도 메트로버스님 의견처럼 여기서 고속버스를 시외버스에 넘겨야 하네 마네를 언급할 필요는 없다고 봅니다. 늘 하던 제 주장대로 모든 것은 시장논리에 맡겨야 한다고 생각하며, 오히려 고속버스 노선 폐지시 승객의 선택폭만 줄여놓는 결과를 초래한다고 봅니다.
서울-천안이나 서울-원주는 장사도 잘되고 동양/동부 고속한테는 엄청 중요한 노선일텐데 사업을 접을리가요-_-;
버스는 불특정다수 고객들이 이용합니다... 다른 이야기이지만 안동의 경우에도 동서울 행과 강남 행이 있습니다. 어차피 서울에서 다른 곳으로 이동해야 한다면 강남이나 동서울이나 큰 차이는 없습니다. 동서울은 여러 곳으로 환승이라도 가능하지만 안동에서 출발해 강남터미널에서 환승해서 갈 수 있다고 예상되는 곳은 춘천 방면 밖에 없는 것 같습니다. 그러나, 강남 행이 오히려 더 승객이 많을 때도 있습니다. 포천의 경우 수유리는 얼마든지 72번과 72-3번이 운행되고 있음에도 직행버스가 빠르고 편하다는 이유로 적잖이 이용하고 있습니다. 동서울도 마찬가지 입니다.
광역전철이 발달해도 직통전철이 활성화되지 않는 이상, 환승 거리가 짧아지지 않는 이상 단거리 우등들도 크게 변하지 않는 수익을 올릴 듯합니다. 원주-동서울, 제천-동서울도 직행버스, 무정차 수시로 다녀도 강남 방면 승객이 줄지 않는 것도 유사하게 살펴볼 수 있을 것입니다...