스크랩 서상오 팀장님 thermal flying 번역본 잘 받았습니다 ^^*

[이재명]

thermal 에 대한 지식을 다시 한번 정립하는데 많은 도움이 될 듯합니다. ^^*

고생하셨습니다.

오늘 진료 중에 택배로 왔던데 전공서적을 받는 것보다 더 설레임이 ㅎㅎ

예전 생각이 나서.... 오래전 ( 2002년도에 이 수열선배님이 개설한 동호인 사랑방인 스카이스포츠 사이트에 )

영국 xc magazine 매월 구독하다, 공유하면 좋을 article을 번역해 올린 적이 있었는데...

 혹 있나 찾아보니 어느 동호인블로거에 있어 감회가 새롭네요.

복사해서 다시 한번 올려봅니다 ( 아마 읽은 분도 있을 듯 )

아래의 글은 영국 Cross Country 잡지 2001.12월-2002.1월호의 22~23쪽에 있는 Bruce Goldsmith의 글을 번역한 것입니다. 

동호인과 함께 안전을 생각해보자는 취지에서 이 사이트에 감히 한 번 올려본거니 번역이 미력하고 부족하더라도 이해바랍니다. 

안전불감증에 빠지지 않고 늘 조심해서 즐거운 비행하기를 바라며... 


A Question Of Safety(안전문제)

- by Bruce Goldsmith(1999년 pwc serial급우승/2001년 영국참피온 

1988년부터 기체디자인너와 테스트파이럿/91년부터 크로스 칸트리지의 컬럼니스트로 활약) 
Bruce Goldsmith가 패러글라이더 안전에 대한 일반적인 생각- 상식에 의문을 제기? 

모든 이 - 비행자들,기체디자이너,제작회사,협회 그리고 감항기관들은 보다 안전한 기체를 원한다. 
나는 가능한한 가장 안전한 글라이더제작을 위해 디자이너로서 십여년간을 일해왔고,

매년 감항인증테스트에서 각 기체의 반응을 측정하고 또한 안전을 검사하는데 수 백시간을 보내왔다.

 
표면상으론 기체의 안전이란 간단한 일로 비쳐질런지 모른다.

 즉, 기체는 가능한한 안정(stable)해야하고 감항검사에서 좋은 등급을 받으면 된다. 
어쩜 이런 것이 사실처럼 들리고 그리고 전세계에 흩어진 패러스쿨에서도 파이럿에게 이러한 것을 가르치고 있다. 
그래서 아마도 대부분이 감항검사의 결과에 집착하나보다. 
그런데 나의 개인적인 경험으로 비쳐보건데, 정말 안전이란 이보다 더 복잡한 것 같다. 

Is more Stability really better ( 더 나은 기체의 안정성이 정말 좋은 것인가 ?) 

나에겐 X라 불리우는 글라이더(기체)로 나는 것을 배운 로버트라는 친구가 있다. 이 기체는 날개끝이 약간 잘 접히지만 
조종성이 상당히 좋아서 기체의 붕괴를 방지할 수 있는 반응을 잘아는 파이럿에게 권해진다. 
그래서 중간정도의 와류에선 기체의 붕괴가 일어나 그 친구를 상당히 긴장스레 만들었지만

 곧 그는 이 기체를 어떻게 다룰것인가를 이내 배우게됐다. 

1)와류가 어떻게 (기체에) 작용하는지 느끼는 것과 
2)기체의 붕괴를 어떻게 다룰 것인지 
3)기체의 붕괴방지를 위해 파이럿이 적극적으로 대처하는 것을 -배우게되었다. 

로버트는 잘 (교육이) 진행이 되어 좋은 파이럿이 되었고,X라는 기체를 팔고 Y라 불리우는

-DHV감항기관에서 더나은 등급의 보다 안정하다고 선전하는 기체를 사게되었다. 
약속처럼 그는 이 새기체가 돌처럼 견고해서 접힘이나 붕괴가 일어나지않으리라 보았지만

이내 곧 처음 예상보다 좋지않다는 것이라는 것을 발견하게 되었다. 

즉, 이 새기체는 바람이 지금 어떻게 작용하고있는지를 기체를 통해 잘 전달됨을 느낄 수 없는 단점이 있었던 것이다. 
내자신도 굉장히 견고한 기체을 알고있었는데, 이런 종류의 것을 본 대부분의 파이럿들은 
"와! 정말 대단한데... 돌처럼 견고해서 이제 더이상 기체접힘(붕괴)을 걱정 안해도 되겠는걸"라고 긍정적으로 말한다. 
그러나 주의스레 보면, 이것은 사실과 큰 차이가 있다. 
이러한 견고한 기체로 나는 것을 배운 대부분의 이들은 궁극적으로 와류를 잘 느끼는데는 어렵게된다

그리고 또  가벼운 와류지역속으로 날아들어가더라도, 아무일도 일어나지 않게되고 그래서

점점 더 거친 기상속으로 가더라도 여전히 아무것도 일어나지 않고... 
그러다 어느날 정말 심각하고도 거친 고약한 놈에게 한 방 맞아 처음으로 날개가 80%정도 붕괴되었는데

 ( 고향 아일랜드에서는 이것은 센편에 속하지도 않아 단지 그가 운이 없었다고 말하겠지만) 
그는 무엇에 기체가 한방맞았는지 몰랐고,또 그는 좋은 비행기술이나 강한 기체의 붕괴에 
대응하는 법을 배우지 않았지만 다행히 상처없이 그 사고에서 살아남을 수 있었다.

 
여기에서 강조하고 싶은 것은 어느곳에든지 어떠한 글라이더라도 
충분히 붕괴시킬수 있는 강하고도 고약한 놈(로토스,튜브런스,드스트 데빌 등등)들이 숨어있다는 것이다. 
비록 당신의 기체가 굉장히 안정하다할지라도,모든 와류에서 버텨내진 못할 것이다. 

자! 이제 이것을 X라는 기체를 산 비행자와 비교를 해보자. 
이 비행자는 날개에서 전달되는 느낌을 잘 알게되어 그가 와류속으로 비행하고있음을 이미 알게되고, 
날개(에서 오는 반응)를 느낌으로써 그 움직임에 대처하게되어 급격한 상승기류에서도 유영하게된다. 
그는 예전에 이미 기체붕괴(접힘)을 경험한터라, 기체붕괴의 진행을 적극적으로 막고 비행할 수 있으며

,물론 또 붕괴시 본능적으로 그의 기체를 조정할 수 있다. 
우습게도, 그래서 한번은 이 파이럿은 접근해온 Dust Devils(사막등지에서 발생하는 강한 와류)에서도 한 방 맞았을 때, 
돌처럼 견고한 기체를 산 우리 파이럿보다 상당히 괜찮게 살아남을 수 있었다.

 
물론, 글라이더의 안정성이 덜 중요하다라는 논쟁을 벌이려는 것은 아니다. 
나는 단지 기체의 안정성이 파이럿의 기술을 대체하지 못한다는 것을 말하고자 할 따름이다.

 
기체의 붕괴를 피하기위해 기체의 안정성에만 의존하게된다면, 당신은 제한된 환경- 예를 들면,스쿨장의 무전기통제하에 
심각한 와류가 없는 곳에서나 또는 아침이나 저녁의 고요한 기상에서만 비행을 해야만 할 것이다. 

Certification is not the prymary consideration(감항인증서가 안전의 첫번째 고려인자가 아니다) 

감항인증은 특별한 비행사고(인위적인 접힘을 시현해보는 등등 각 각의 테스트항목들이 있음- 기관마다 약간씩 틀림)후

글라이더의 회복력을 측정한다. 
확실히 감항인증은 중요한데 ,최근 십년동안 기체의 안전에 대해 많은 과정이 진행되어

보다 낮은 등급(DHV에선 낮은 등급이 높은 등급보다는 보다 안전(?)한 기체임)의 기체가 만들어지고있다. 

그러나 사고시 단지 기체의 회복능력만으로 무사고비행을 제공되지는 못한다.

이 이율배반적인 점은 80년도에 스웨덴의 큰 두 자동차회사- Saab 와 Volvo의 다른 두(자동차제작에 있어) 철학을 생각나게한다. 
볼보는 자동차사고시 운전자와 동승자의 보호를 위해 차를 만들어서 탱크처럼 단단하고 무거웠고 해서,

충돌실험에서도 더미(충격감지센스가 달린 인형)가 항상 괜찮게나온다. 
만약 당신이 사고가 났더래면, 그때 볼보차내에 있었으면 최고였을 것이다.

그러나 스웨덴의 사고통계에서는 이러한 것이 전혀 적용되지는 않았다.

- 즉 볼보차운전자가 샤브차운전자보다 더많은 상해를 입었는데 
단지, 그 하나의 그 이유는- 샤브차는 사고시 않다치는 것보다 먼저 사고가 미연에 방지된다는 것이다.

그 이유는, 샤브차는 더 가벼워서 제동거리를 짧게할 수 있고 민첩해서 도로에서 충돌을 피해 요리저리 빨리 움직일 수 있다. 
샤브는 또한 사고시 운전자를 보호하는데에는 차체를 크게만들어서가 아니라 운전자의 시야확보의 개선에 중점을 두어

사고시 재빠른 반응을 할 수 있게끔 했다. 
실제로는, 샤브가 인정서(충돌실험)에선 반대로(덜 단단하다고) 나타났음에도 불구하고 더 안전한 차였던 것이다. 

So how does this relate to paragliders ( 그러면, 이러한 사실들을 기체에 어떻게 연계시킬 것인가)? 

물론, 기체에서는 그 기체의 여러가지 특성 중 단지 더 쉽게 날수있게 함으로써 사고를 더 잘 피해 나갈수 있을 것이다. 
그래서 (편한-쉬운 비행을 충족하기위해선 ) 단지 아래 여섯 항목으로도 충분한 것 같다.

 
1) Good handling with low spin tendency(낮은 스핀-네가티브성향 갖고도 좋은 조종성) 
2) Good weight shift capabllity( 좋은 체중이동 수용가능성) 
3) Capable of flying fast ( 빨리 날수 있는 능력) 
4) Low stall speed (낮은 실속 속도) 
5) Feedback given to the piliot about the air (바람에 대한 파이럿에게로 (기체의) 전달성?) 
6)Good gliders performance ( 좋은 활공능력) 

이러한 것들이 내가 글라이더의 안전성에 대한 첫번째 성질들이라고 불리우는 것들이다. 
인증서에는 이러한 점들의 몇몇을 다루지만, 이 요소들 모두다가 글라이더의 더 낮은(좋은)등급을 주진 못한다. 
감항검사는 한번 글라이더에 문제를 (일부러 일으켜) 그다음 기체의 반응에 촛점을 두고있다. 
이러한 것은 물론 중요하지만 안전에 관한 첫번째 관심요소는 아니다. 
그리고, 두개의 기체(전체성능에)가 같은 감항인증등급을 받더라도

 하나는 좋은 안전기록점수를 갖고 또 다른 것은 나쁜 안전점수를 받을 수도 있다. 
그래서 단지 감항인정등급을 안전에 대한 보중서로 보아서는 않된다! 

Safety is the pilot's responsibility( 안전은 파이럿 자체의 책임이다!!!) 

요즘 비행자들은, 다시말해 볼보자동차철학이 적용되겠지만 
DHV(독일의 기체 감항기관) 1등급의 기체와 턱까지 보호하는 헬멧, 커다란 등보호대와 양 측면 보호대가 들어있는 하네스, 
그리고 큰 비행화를 사면 자기를 보호될 것이라고 믿는 경향이 있다.

이런 안전장구속에서 무적의 수퍼맨처럼 된다고 느끼나 보다. 
그러나 실제 이것은 환상에 불과하다!

 
최근 사고의 안전에 대한 가장 중요한 첫 요소는 바로 파이럿자신이다!!

 
파이럿의 수련은 쉽거나 싸지도 않을뿐더러 또한 왕도도 없다.

경험을 갖기위해 또 가끔 매우 특별한 비행조건도 필요할 수 있다. 
나쁜 기상을 가진 지방에서는 비오거나 바람불 때 이러한 경험들을 채득하기엔 많은 어려움이 따른다. 
그래서 쉬운 해결책은 없다.

 ** 파이럿의 경험이 (안전에 대한) 열쇠다!*** 

혈기왕성한 비행실력과신 (제자랑)은 이제 그만 그치세요!!! 

추신: 가능한한 원문내용을 그대로 옮기려보니 딱딱한 감이 있어 의역으로-저의 개인적인 사견이

첨가된 구석도 없지않은가 싶습니다. 
혹 잘못된 뜻 전달이 있으면 이를 가려서 지적하고 정확히 고쳐주시길 바랍니다. 
우스게 첨언하면, 무협지에 보면 고수들은 자기의 실력을 100% 드러내지 않고 3할정도는 숨긴다고 하던데.. 
만일의 비상사태에 대비해 너무 무리하지 않고 항상 여분을 남겨놓고 안전을 대비한 비행을 하길 바랍니다. 
안전비행 다시 강조하며 그럼 이만 .... 
지도편달할 일 있으면 가급적 직접 전화로 !- 051-623-****( 직장:부산 **치과) 

부산의 한 동호인이..