GTX 2013년 착공 현실화, '뻥'뚫린 경기도 '쾌속 질주'

[다튜라]

GTX(수도권광역급행철도) 3개노선이 정부의 예비타당성 조사대상 사업에 선정돼 사업추진이 급물살을 타고 있다.

기획 재정부는 지난 10월28일 열린 재정사업평가 자문회의 심의에서 GTX 사업이 여주~원주 복선전철 사업과 함께 기획재정부의 재정사업평가 자문회의 심의를 통과해 올해 예비 타당성 조사 대상사업으로 최종 선정됐다고 밝혔다.
이에 따라 경기도는 GTX가 2013년 착공돼 2018년 개통될 것으로 전망하고 있다.

경기도는 GTX 사업이 지난 4월 정부가 발표한 제2차국가철도망 구축계획(2011~2020년) 전반기 착수사업에 반영됐기 때문에 이번 예비타당성 조사대상 사업선정은 GTX 착공을 위한 절차라고 설명했다.

GTX 3개노선은 일산~수서(동탄) 구간46.2km, 송도~청량리 48.7km, 의정부~금정45.8km 등 총140.7km다.
사업비는 일산~수서(동탄) 구간이 4조6031억원, 송도~청량리 4조6337억원, 의정부~금정 3조8270억원 등 총13조638억원이 소요될 것으로 추산된다.

한편 GTX와 함께 이번 예비타당성조사 대상사업에 선정된 여주~원주 복선전철 구간은 21.9km이며, 사업비는6329억이 들 것으로 전망된다.

예비타당성 조사는 대규모 개발사업에 대해 경제성분석, 투자 우선순위, 적정 투자시기, 재원조달 방법 등 타당성을 검증함으로써 대형신규사업의 신중한 착수와 재정투자의 효율성을 높이기 위한 제도다.


KDI, 예비타당성조사 착수

예비타당성조사는 한국개발연구원(KDI)에서 실시한다.
GTX에 대해 그동안 경기도가 실시한 경제성분석과 국토해양부의 검증용역 결과 등이 맞느냐 안 맞느냐를 최종 확인하는 작업으로 4개월쯤 걸린다.

사업이 타당하다고 결론나면 국토해양부에서 시설사업기본 계획을 수립하고 고시하게 된다.
민간업체는 이에 맞춰 계획서를 제출하고, 이를 KDI가 평가한다. 즉GTX를 운행했을 때 경제성이 있느냐를 보는 것이다.

경제성이 있다고 판단되면 우선 협상 대상자를 선정해 요금과 역사위치 등을 협상한다.
이후 실시 계획승인 등 모든 작업이 순조롭게 끝나면 2013년에 착공하게 된다.

경기도가 정부에 GTX 사업을 제안한 것이 2009년이니 4년 만에 결실을 보는 것이다.
수도권 이외 지역의 국회의원들이 반발할 수 있으나, 아직 표면화 한 것은 없다.

GTX는 왜 필요할까? 11월1일 경기도와 녹색교통 구현공동협력을 위한 업무협약을 맺은 한국철도기술연구원의 홍순만 원장은 지역주민들이 원하기 때문이라고 말했다.

“도로냐, 철도냐는 지역주민이 무엇을 원하고, 무엇이 효율적이냐에 따라 결정된다. 예전에 철도의 속도는 시속 50km였고, 고속도로는 100km였다. 그래서 모두 고속도로를 원했다. 그런데 갈수록 도로는 막히고, 철도는 도로보다 3배 빨라지니까 이젠 철도를 원하고 있다. 10년 내에 철도는 시속 400km가 가능해지고 이에 따라 철도노선도 급증할 것으로 예상된다.”

서울 강남역~분당 정자역 18.5km를 16분 만에 주파하는 신분당선에서 보듯, 표정속도(表定速度)가 60km이상인 고속철도가 자리를 잡으면 사람들이 차를 갖고 다닐 이유가 없게 된다.

표정속도란 출발역에서 종착역까지의 거리를 중간역 정차 시간이 포함된 전 소요시간으로 나눈 속도를 말한다.

GTX는 이 표정속도의 목표를 100km로 하고 있다. 자동차와는 이제 게임이 안 되는 것이다.
참고로 서울지하철의 표정속도는 30km, 분당선중앙선 등 광역철도는 40km다.

서울 강남과 분당 정자동을 16분 만에 연결하는 신분당선이 10월28일 개통돼 운행에 들어갔다. / G-Life 제공.

도로 확장해도 ‘혼잡도’ 줄지 않아

서울-부산 간 KTX 열차에 승객을 가득 태우면 935명이 타는데, 전기료는 108만원이다.
이 사람들이 승용차로 가면 통행료와 기름 값을 합쳐 2100만원이 드니까, 자동차가 철도보다 20배 비싼 것이다.
또 철도는 승용차에 비해 이산화탄소 배출량이 6분의1 수준으로 연간149만t 정도배출량이 줄어든다.
에너지소비량은 승용차의 8분의1 수준으로 연간 5800억원을 절약할 수 있다. 철도는 초기투자비가 비싸지만, 결코 비싼 게 아니다.

현재 서울에 1000만명, 경기도에 1100만명이 산다. 이제 도로는 수도권 교통문제의 답이 아니다.
게다가 도로에 투자하면 할수록 혼잡도 길이는 더 길어진다는 연구결과도 있다.
정부도 해마다 도로 투자에 10조원을 쏟아 붓지만, 교통사정은 나아지지 않았다.
해결책은 철도교통을 확충하는 것 뿐이다.

경기 동탄에서 서울 삼성까지 18분, 일산에서 삼성까지 22분, 경기도 어느 지역에서도 서울까지 30분이면 OK다.

수도권 1시간 생활권 시대를 열어갈 GTX는 KTX, 수도권전철, 광역버스 등과 연계해 수도권 교통체계를 근본적으로 바꾸는 혁신적인 신교통수단이다.

GTX가 완공될 경우 승용차와 버스를 합쳐 하루 3888만대 통행수준의 도로 통행에서 하루 88만대 통행을 감소시키며, 서울 도심으로 진입하는 차량을 하루 18만대 줄일 것으로 예상되고 있다.

서울로 들어오는 광역버스 155개 노선 중 61개 노선의 차내 혼잡도가 150%를 넘고 있다. 전체 노선의 약40%가 입석승객을 태우고 있는 것이다.

고양시 마두역에서 서울방면 출근시간대 차내 혼잡도는 200%가 넘었고, 그나마 20분 이상 기다려야 승차가 가능하다. 전철이 있지만 빙빙 돌아 너무 늦고, 자유로는 꽉 막혀 있어 승용차를 갖고 다니기에도 마땅치 않다.

GTX가 개통될 경우 노선 직선화와 중간역사 최소화로 표정속도 100km를 확보해 하루 76만명(3개 노선 동시 완공기준)이 이용할 것으로 보인다.

3개 노선 중 일산 킨텍스~수서(동탄)간 A노선46.2km(73.7km)는 경기 서북부와 동남부를 가로지르며 동탄2신도시, 서울강남지역, 서울도심권, 대곡 킨텍스를 연결해 경부축과 경의축의 만성적인 교통난을 해결하게 된다.

이 중 동탄~수서 구간 27.5km는 KTX 노선과 공유하게 된다.
물론 선로를 공동으로 쓰더라도 역사는 별도로 만들어야 한다. 그러니까 수서역의 경우 KTX역과 GTX역이 다른 것이다.

인천송도~서울청량리간B노선48.7km는 수도권 방사축 중 통행량이 가장 많은 인천-부천 축을 서울도심과 연결하는 노선으로 인천경제자유구역, 인천 도심, 경인축, 여의도, 서울도심, 청량리를 연결한다.

경인선, 경부선, 경의선, 경원선, 중앙선 등 수도권 광역철도와 대부분 연계돼 교통수요분산에 기여할 것으로 기대되고 있다.


3개 노선 동시착공 내년 봄에 결판

의정부~군포시 금정역을 연결하는 C노선 45.8km는 서울을 중심으로 경기도를 남북으로 가로 지르는 노선이다.
금정, 과천, 서울강남권, 청량리, 의정부를 연결한다.

경부선과 과천선의 수요를 과천-강남 업무시설과 연계하고 서울 동부간선도로의 승용차 수요를 흡수하며, 개발제한으로 낙후된 수도권 북부지역과 서울동부권 교통을 크게 개선할 것으로 보인다.

GTX 사업비는 총13조원으로 예상된다.
민자가 50%, 재정이 50%를 부담하게 되는데, 재정부분은 국가 및 광역교통 개선 대책비가 75%를 부담하고, 3개 지방자치단체가 25%를 부담하게 된다. 지자체 부담은 지자체별 거리비율에 따라 서울시가 50%, 경기도가40%, 인천시가 10%를 분담하게 된다.

서울시와 경기도, 인천시는 지난해 4월 GTX 3개노선 등 광역 인프라구축을 공동추진하기로 양해각서(MOU)를 체결했다.
김문수 지사와 박원순 서울시장은 지난 11월24일 조찬회동을 갖고 GTX 설치 등 현안을 논의하기위해 양 지자체 간 상시 협의기구를 설치하기로 합의했다.

서울시가 협조할 사항은 사업비 분담 외에 도로점용, 굴착허가 등이 있다. 인허가등이 지지부진하면 사업전체 진행이 늦어질 수밖에 없다.


누구든 10분 안에 타도록

GTX 역사∙복합환승센터 가상도. / G-Life 제공.

환승체계 마련

GTX의 운영 주체는 민간업체이고, 민간업체들은 30년 사용 후 국가에 기부체납하게 된다. 현재 현대산업개발이 주도하는 민간 컨소시엄에는 대기업, 중소기업을 합쳐 50개 업체가 참여하는 것으로 알려져 있다.

권도엽 국토해양부장관은 지난 6월22일 국회국토해양위원회에서 “GTX 사업이 최대한 빨리 추진될 수 있도록 관련 절차를 이행하고, 관련 기관과 적극 협력해 나가겠다”고 말했다.

권장관은 3개 노선의 동시착공이냐, 순차착공이냐에 대해서는 예비타당성조사에서 결정날 것이라며, 일단 타당성조사 결과를 보자고 했다.

2012년 상반기 안에 모든 게 결정난다는 이야기다.

GTX가 참고하고 있는 외국 사례는 프랑스의 RER(광역네트워크 철도망)과 러시아의 모스크바 메트로다.

1960년 확정된 파리권 정비계획에 따라 건설된 RER은 파리의 동서를 관통하는 A노선을 필두로 꾸준히 확장돼왔으며, 기존의 파리 지하철(메트로)과의 연계성을 높였다.

RER은 중심도시에서 멀어질수록 역간 거리를 길게 하고, 중심도시 내부에서는 상대적으로 짧게하는 방식으로 역간거리를 차별화했다.

현재 RER은 X자형태의 5개 노선이 구축되면서 파리 외곽과 파리 시내 간 통행자의 70%가 전철을 이용하는 교통개선효과를 거두고 있다. 그런데도 프랑스는 최근 파리와 교외지역간 승용차 통행억제를 위해 순환형의 연계 전철망을 구축하고 있다.

프랑스 RER이 주로 지상철인데 비해, GTX는 대심도(大深度) 지하철로 만들어진다.
대심도에 대해서는 지하철의 심도가 84m인 모스크바 메트로가 참고할 만하다.
모스크바 메트로는 총연장이 293km에 달하는데, 특히 지하 84m에 설치된 파크 포베디역은 소화설비 확충, 불연성 및 난연성재질 등을 통해 안전에 만전을 기하고 있다.

일본 도쿄의 지하철도 노선이 늘어날 때마다 기존 노선을 피해 더 깊은 지하에 건설돼, 이미 10여년전부터 지하30~40m에 노선이 만들어지고 있다.

GTX 3개 노선의 일일승객은 76만명으로 예상하고 있다.
한국교통연구원 조사인데, 이 정도면 경제성은 충분하다고 보고 있다. 요금은 10km당 1800원에 1km에 40원이 추가된다. 예로 들면 동탄~수서(27.5km)는 2500원쯤 되는 것이다.
급행버스보다 조금 비싸고, 수원역~서울역 무궁화 열차 요금과 같다. 시간을 감안하면 비싼 요금이 아니다.

GTX가 성공하려면 역사 환승시설, 연계교통수단을 잘 갖춰야 한다.
길어도 10분 안에 역까지 갈 수 있어야 사람들이 GTX를 타게 된다. 또 지하철과 KTX 승객이 GTX로 쉽게 환승하도록 시설을 갖춰야 한다.

경기도는 GTX와의 연계를 위해 2021년까지 3개 노선의 착수를 예정하고 있다.

광교~동탄~오산을 연결하는 22.6km의 동탄1호선과, 병점~동탄 17.1km의 동탄2호선이 동탄역과 연계된다. 판교~성남산업단지 10.4km를 연결하는 성남1호선은 판교역과 연계된다.

이 같은 연계교통체계가 갖춰질 경우, GTX 이용자는68만8000명에서 92만4000명으로 34% 증가할 것으로 예상된다. 또 오산시청에서 삼성역까지는 63분에서 46분으로 통행시간이 30% 단축된다.
 

G-Life 제공.

서상교 경기도 철도항만국장

“편리한 교통시설 잘 갖추는 게 최고의 복지”

경기도에서 GTX 사업을 총괄하는 서상교 철도항만국장은 기술고시 합격 후 철도청에서 23년간 철도계획, 예산업무를 했다. 이후 한국철도시설공단에서 5년간 기술실장, 건설본부장을 역임했다. 2009년 그는 아무 연고도 없는 경기도의 녹색철도추진본부장을 맡았다. 김문수 지사가 철도전문가로 그를 부른 것이다.

“그동안 철도사업을 하면서 아쉬운 점이 많았습니다. 신도시의 지하철은 승객을 많이 태우기 위해 모두 역간 거리가 짧아요. 그때는 그게 최선이었으나 지금은 모두 빠른 철도를 요구하고 있습니다. 제대로 된 도심 철도를 만들어보고 싶습니다.”

경기도 주거지는 예전에는 서울 주변에 밀집돼 있었으나, 지금은 파주, 남양주, 화성 등으로 외연이 넓어졌다.

지금의 철도시스템으로는 한계가 있고, 광역철도가 필요해진 것이다.
경기도도 중앙선, 경의선 등 광역철도 공사가 거의 마무리돼가고 새 사업이 필요한데, 수도권이라는 벽에 부딪히고 있다.
서 국장은GTX에 대해 여야 모두 필요성을 인정하고 있지만, 일부 지방 국회의원들은 수도권 집중을 우려하고 있다고 말했다.

사진. 홍중식 기자

-GTX를 민자로 추진하는 것에 대해 우려의 소리가 있습니다. 적자가 나면 운임을 올리지 않겠느냐는 거지요.
“IMF 외환위기 이후 한동안은 정부가 돈이 없어 민자사업을 권장했습니다. 민간이 투자하면 수익을 보장해줬는데, 그게 최소수익보장제도(MRG)입니다. 그런데 수익을 보장한다니까 용인경전철에서 보듯, 지자체들이 무분별하게 사업을 벌여 민자유치사업의 좋은 취지가 많이 훼손됐어요. 결국 2006년에 최소수익보장제가 폐지됐고, 이제 수익 여부는 민간기업이 판단하라는 겁니다. 대신 정부가 최대 50%까지 재정 지원을 하도록 했습니다.”

KTX의 최초 보고서는 개통 후 10년까지 적자를 예상했지만, 실제는 개통 1년 뒤부터 흑자로 전환했다.

“GTX에 대해서는 민간업체가 그동안 2번이나 사업을 제안했습니다. 수지가 안 맞으면 그렇게 할 이유가 없지요. 또 적자가 나면 바로 교통요금을 올리지 않을까 하는 우려는 기우입니다. 민자사업이라고 해서 요금을 마음대로 인상할 수 없습니다. 버스, 택시 모두 민간이 운영하지만, 요금은 자기들마음대로 못하잖아요. 합리적인 선에서 조정될 겁니다.”

-GTX 외에 다른 철도사업은 어떻게 되고 있는지요?
“현재 5개 광역철도사업이 추진 중에 있고, 2개 사업이 계획 중에 있습니다. 추진사업은 용산~문산 간 경원선, 수원~인천 간 수인선, 오리~수원 간 분당선 연장, 망우~금곡 간 경춘선, 정자~광교 간 신분당선 연장 등입니다. 계획사업은 광교~호매실 간 신분당선과 안산중앙~여의도, 원시~유니버설스튜디오 간 신안산선 1단계 구간입니다. 도시철도사업은 온수~부평 간 지하철 7호선 연장과 구갈~전대리 간 용인 경전철, 송산~장암 간 의정부 경전철이 추진되고 있습니다. 그외 광명경전철, 김포경전철, 성남경전철2, 광명시흥선 등이 계획 중에 있습니다. 서울지하철 8호선 연장인 별내선과 진접선, 5호선 연장인 하남선은 검토 중에 있고요. 성남~여주 간의 여주선은 공사 중이고, 계속해서 여주~원주~평창을 잇는 일반 철도도 검토하고 있습니다. 평창은 동계올림픽 이후 올림픽 시설을 활용하는 차원에서도 철도가 필요합니다.”

-GTX의 총공사비가 13조원인데, 정부나 지자체에 부담은 안 되나요?
“공사비의 절반을 민간이 투자할 경우, 국가가 4조1000억원, 지자체가 1조4000억원, 이미 확보된 광역교통개선대책비가 1조원 정도 됩니다. 5, 6년 사업이므로 국가 부담은 1년에 8000억원 정도인데, 큰 부담은 아닙니다. 정부의 철도투자가 연간 4조~5조원 정도 되거든요. 참고로 경춘선은 2조4000억원 공사에 10년이 걸렸습니다. 초기에 노선 문제 등으로 공사가 지지부진해서 시간이 많이 걸렸지요. 민자사업은 신분당선에서 보듯, 일단 첫 삽을 뜨면 속도감 있게 진행됩니다. 바람직하기로는 2013년에 착공해 2018년에 정상 운행하는 것입니다.”

-공사가 시작되면 경기도는 할 일이 없는가요?
“그렇지 않습니다. 사업비 부담 말고, 민원협의가 큰일이지요. 역사 위치는 말할 것도 없고, 역 출입구를 어디에 내느냐에 따라 상권이 좌우되므로, 민원이 보통이 아닐 겁니다. 신분당선 미금역 설치 문제로 성남시와 수원시가 붙은 데서도 알 수 있듯이, 역사 위치는 민간사업자가 단독으로 해결할 수 있는 문제가 아닙니다.”

-최근 박원순 서울시장이 토건사업을 줄이고 복지우선을 내세우고 있는데, 서울시와 협의가 잘 될까요?
“서민에게 가장 필요한 교통시설이 지하철입니다. 장애인, 저소득층, 노인, 임산부 등을‘교통약자’라고 하는데, 이 사람들이 버스를 타려면 얼마나 힘이 듭니까? 반면에 철도는 리프트시설 등 장애인에 대한 배려가 잘 돼 있어요. 밥 주는 것만이 복지가 아니고, 교통시설을 잘 갖추는 것도 복지라고 봅니다.”

서 국장은 이제까지 철도는 모두 국가 주도였는데, 지방정부가 주장해서 중앙정부가 받아들인 것은 GTX가 처음이라고 했다.

“정부가 계속 사업을 하기 위해서는 끊임없이 요구해야 합니다. 그래야 하루라도 빨리 착공하고, 예산도 빨리 나옵니다. 지역에서 울지 않으면 중앙은 관심을 갖지 않아요. 우리가 조금 더 노력하면 우선순위가 훨씬 올라갑니다. 경기도민이 힘을 모아주셔야 합니다.”

출처: 경기도 정책 정보지 G-Life (글ㆍ 김일동기자)

[다튜라]

바로 이런 광역 계획이 잡히는 곳에 돈이 보이게 됩니다. ^^

어디가 될까요?