여행기 서민열차의 산요산인패스로 떠나는 일본 철도여행(23편)

[서민열차]

현재시각 - 2023/12/29 (12:52)

현재위치 - 교토철도박물관(교토부 교토시 시모교구)

 입장권을 구매 한 후, 관내로 입장했습니다.

입장권 가격(교토철도박물관 공식 홈페이지 한국어버전):

https://www.kyotorailwaymuseum.jp/kr/guide/

 가장 왼쪽에 전시된 열차는 C62형 증기기관차 였습니다.

(방문당시 은하철도 999 관련 이벤트가 진행중 이었습니다)

 1950년대 일본에서 생산되어 도카이도 본선 등을 달린 80계 전동차(​国鉄80系電車) 입니다.

<80계 전동차에 관한 위키백과 일본어판의 설명(번역본/의역있음)>

 (80계 전동차는) '쇼난 전철'이라 불리는 차량의 초대에 해당한다. 태평양 전쟁 후 도카이도 본선 도쿄 지구 보통 열차의 러시 수송 대책으로서 전기 기관차가 견인하는 객차 열차의 운용 대체를 목적으로 당초부터 장대 편성에서의 조성을 전제로 개발·설계되었다.

 이전에는 철도성과 운수성 시대까지의 국유철도는 객차열차를 운송의 본류로 취급했고, 전철은 대도시권의 단거리 운송에 중점을 둔 보조적인 존재로 파악했지만 일본 국유철도 (국철)의 발족에 수반해, 100 km를 넘는 장거리 수송에 본격 투입한 최초의 전철이며, 주행 성능으로 전기 기관차가 견인하는 객차 열차를 크게 능가해, 거주성도 크게 개선되었다. 전철이 장거리 대량 수송에 견딜 수 있다는 것을 국철에서 실증해, 그 기본 구상은 후년의 전철 특급이나 도카이도 신칸센의 실현에까지 영향을 미쳤다.

 메커니즘 면에서는 기본적으로 국철이 다이쇼 시대부터 축적해 온 전통적 설계의 흐름을 계승하지만, 내용은 대폭적인 강화·쇄신을 도모해, 1950년대에 이어 개발된 70계 전철·72계 전철 전금속 차체차와 함께 “국철에 있어서의 조괘 구동방식 구형 전철의 집대성”이라고 평가해야 할 존재가 되었다.

 1950년(쇼와 25년) 1월부터 1958년(쇼와 33년) 4월까지의 8년간에 걸쳐, 대소의 개량을 거듭하면서 합계 652량이 제조되어, 보통 열차·준급 열차용으로서 혼슈 각지의 직류전화 구간에서 널리 운용되었지만, 1983년(쇼와 58년)까지 영업 운전을 종료해, 보존 예정으로 차적이 남아 있던 1량을 제외하고는 1984년(쇼와 59년)에 형식 소멸했다.

※ 조괘구동(吊り掛け駆動方式): 전동기를 모터에 매다는 방식

 80계는 장거리용 전동차인 관계로, 실내는 크로스시트로 되어 있습니다.

 이 객차는 쿠하 86001호 입니다.

 안타깝게도 실내로 들어갈수는 없었습니다...

 출입문의 창문이 상하로 3단창인 것이 좀 특이해 보이네요.

 이 객차는 모하 86001호 입니다.

동력객차이죠. (전동기가 달려있습니다)

 차량의 형식과 하중(자중) 등을 표기해 노았습니다.

 그다음으로 볼 열차는 신칸센 0계 입니다.

 앞에 유모차가 있지만 무시합시다

 신칸센 0계는 세계 최초의 상용 고속철도 전동차로 알려져 있습니다.

<신칸센 0계 전동차에 관한 나무위키의 설명>

 일본국유철도, 민영화 이후에는 JR 도카이와 JR 서일본이 운행했던 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 열차. 세계 최초의 상용 고속철도 전동차이다.

 별다른 기술의 진보와 후계 차량의 개발 없이 100계가 개발된 1985년(최후기 차량은 1986년 생산분)까지, 약 20여 년간 붕어빵 찍어내듯이 모자라면 새로 만들고, 낡으면 폐차시키고, 똑같은 걸 또 찍어내기를 반복했다.

 일본이 한창 잘나갔던 그때 그 시절을 떠올리게 하는 일본인들의 정신적 지주 중 하나로, 일명 꿈의 초특급(夢の超特急)이라고 불린다.

 뒤쪽에서 본 선두차의 모습입니다.

 선두차(보통차) 다음에는 그린샤(특실)이 있었습니다.

 그린샤의 모습입니다.

 신칸센은 광폭차체(폭 3.4m)를 채택하고 있어서, 보통차(일반실)는 2+3 좌석배열로 되어 있습니다. (한국의 특실에 해당하는 그린샤는 2+2 배열입니다)

24편에 계속...