이니셜D 로 알아보는 일본차정보

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86 (하치로쿠:토요타 스프린터 트레노 GT-APEX)
-주인공인 타쿠미(탁미)가 모는 무적의 차량이다. 정식명칭은 토요타자동차의 스프린터 트레노(Sprinter Trueno)이다. 86이라고 불리는 이유는 자동차의 섀시코드가 AE86이기 때문이다. 1983년~87년까지 제조가 되었으며 1600cc의 후륜구동 자동이며 GT-APEX와 GT-V, GT의 3종류의 등급이 있다.
GT-APEX는 최상위 등급으로 호화스러운 장비를 갖고 있지만 가장 중량이 무거웠다. 3door과 2door이 있었으며, 3door의 쪽이 약간 호화로운 상위등급 이었고. 초기모델에는 디지털 판넬(속도계등이 디지털로 구성)이었다. 다음 하위기종인 GTV는 3door만 있었고 초기형에는 라디오는 물론이고 시계조차 붙어있지 않았다. (티코도 아니고…--;) 그 이유는 심플하면서 스피드를 중심으로 즉. 주행에 필요한 장비 이외에는 달지 않는다는 개념으로 제작이 되었던 것이었다. 최하위 등급이었던 GT는 2door만 나왔으며, 시트나 스티어링은 AE85SR 등과 같았다. 어떤 의미에서 보면 가장 검소한 차라고 할 수 있다. 뒤쪽 브레이크도, AE86중에서 유일하게 디스크 브레이크가 아닌 드럼 브레이크를 장착하고 있었다.
왜? 86을 명차라고 부르는가?
-이 AE86은 기계적인 메커니즘이 남다른 차이다. AE86인 스프린터 트레노가 첫 선을 보였을 때 당시 일본의 자동차 시장은 후륜구동(FR)에서 전륜구동(FF)로 교체하는 중 이었다. 그 이유는 후륜구동 방식으로는 소형차의 개선에는 한계점에 왔기 때문이다. (후륜구동 자동차의 가장 큰 문제점은 실내가 전륜구동에 비하여 좁다는 것이다.) 물론 토요타도 마찬가지 였는데 이 방식으로 바꾸기 위한 가장 큰 문제점은 공장의 라인을 통째로 바꿔야 한다는 어려움이 있었다. 그러다 보니 비용문제도 있어서 먼저 일반모델인 카롤라는 전륜으로 나머지 트레노와 레빈은 후륜으로 내놓았다. 물론 이 배경에는 ‘스포츠카는 역시 후륜이야!’라는 고정관념과 공장설비 문제가 내포되어 있었다. 그런 면에서 탄생한 AE86은 1600cc ·직렬 4기통 엔진의4A-GE가 탑재되었고, DOHC의 메리트를 살리기 위해, 연료분사 방식인 EFI엔진 방식을 쓰고 있다. 또 저·중속역과 고속역을 밸런스 좋게 제어하기 위해, 흡기 포트에 T-V-S(도요타·variable 시스템)를 받아들이고, 130PS/6,600rpm,15.2kgm/5,200rpm을 발휘. 조율대로 그 배 정도를 짜내는것이 가능해진 엔진을 탑재한 것이다. 그리고 서스펜션은 앞에는 스트럿 방식 뒤에는 리짓트방식을 채택하였다. 사실 결코 높은 성능은 아니라고 볼 수 있지만 가벼운 중량의 FR방식의 차로서 경쾌한 맛을 느끼게 제작한 차이다

AE85 (토요타 코롤라 레빈 SR)
86이 이해가 되었다면 85는 좀 쉬울 것이다. 이니셜 D에서는 타쿠미의 친구인 타케우치 이츠키가 주유소에서 번 돈을 모아서 산 차이다. 새시코드는 AE85. 86과는 쌍둥이 차이다. 단지 다른 점이라면 위에서 말한 것처럼 내외장의 차이가 있고 트레노의 경우에는 스포츠성을 강조한 반면 코롤라 레빈의 경우에는 일반형에 가까운 차이기 때문이다. 사실 85의 경우에는 출고시의 순수한 차체로 본다면 83마력. 1500cc라는 차의 엔진과 성능에 비해서는 약하기는 하다. 85가 나오게 된 배경은 1980년대 초반에 일본에서는 ‘여성들을 위한 차’라는 것이 유행한 적이 있다. 각 메이커들도 1300cc~1500cc의 엔진을 탑재하고 단거리 주행을 위주로 제작을 하는 것이었다. 대부분 회사들이 이러한 차들에게 FF를 적용한 반면 AE85의 경우에는 FR을 계속 고수하고 있었다. 이 점은 ‘여성을 위한 차가 모두 같을 이유가 없다.’라는 발상에서 나왔다고 한다.
순수하게 85의 자료를 일반적인 운전자의 시점으로 본다면 나쁜 차는 절대 아니다. 현재 85를 10년넘게 아무런 무리 없이 운전을 하는 일본의 여배우도 있을 정도이고, 게다가 무게도 86보다 100kg이나 가벼운 차이다. 그러한 의미에서 보아도 파워만으로 차의 성능을 판단하는 것은 좀 섣부른 것이 아닌가 싶다.

S13 (닛산 실비아 K’s)
타쿠미의 학교선배이자 주유소의 고참, 그리고 아키나 스피드스타즈의 리더인 이케타니 코우이치로의 차이다. S13 실비아는 1988년 데뷔를 했다. 엔진은 이전 모델인 S12의 엔진을 그대로 쓰고 있다가 1991년 생산분부터 엔진이 바뀌었다. 뒤쪽 현가장치는 고성능의 접지감을 맛볼 수 있는 멀티링크를 채택을 하였고 수려한 아름다움과 메커니즘으로 인하여 1988년 일본 Car of the year를 수상한 차이다. 실비아의 매력은 앞에서도 말한 것처럼 스타일이다. 1988년 당시 일본에서는 속칭 상자형태의 각진 자동차들이 많이 나오는 시절이었다. (우리나라도 마찬가지 였다.) 이때 S13 실비아는 세련된 분위기를 자랑하며 구동방식은 그 이후에 나온 S15때까지 계속 유지가 되어 후륜구동(FR)의 맛을 느끼게 해주는 차였기 때문이다. 엔진에는 당시 혼다의 자동차와 같은 NICS(전자 제어 가변 흡기 컨트롤)이 도입되고, 터보엔진에는 인터쿨러가 도입이 되었다. 실비아의 클래스인 Q’s의 경우에는 175마력, K’s의 경우에는 205마력의 겉보기와 다른 강한 파워를 자랑하고 있었다. 현가장치로는 프런트에는 멀티링크, 리어에는 더블링크 시스템을 도입하여 조종성과 안정성을 모두 고레벨로 올려 놓았으며 독자 4륜시스템을 장착 하였다. 그리고 이후 프런트 그릴의 변화, 인테리어의 향상이 되면서 30만대라는 대규모의 판매를 기록하면서 현역에서 은퇴하였다.

FC3S (마츠다 RX-7 FC3S)
아카기 RedSuns의 리더이고 카리즈마의 인물 타카하시 료스케의 애차이다. 정식명은 마츠다 자동차의 RX-7 FC3S. FC를 이야기 하기 위해서는 이 차가 가지고 있는 로터리 엔진에 대하여 먼저 알아보자.
1959년, 독일(당시에는 서독)의 자동차 메이커 NSU가 반켈사와 제휴하여 엔진을 하나 발표하였다. 그 엔진은 경량,소형이면서 고출력의 엔진이라는 기치를 내세우고 나타난 로터리 엔진이다. 원래 로터리엔진의 개발자는 독일의 반켈 박사이고，이 기술에 대하여 전세계의 자동차 업계들이 기술 제휴신청이 쇄도하였다. 그 중에서 일본의 동양공업(현재의 마츠다 자동차)이 기술 제휴에 성공을 하였고, 지금까지 마츠다에서 주로 만들어온 삼륜차와는 다른 사륜차의 분야에 활로를 위해서 로터리 엔진에 관계를 하였다.
그러나… 개발당시의 기치에도 불구하고 실제적으로 나온 로터리엔진은 탄생당시의 '오일쇼크','연비가 나쁜 엔진','배기가스가 많은 엔진' 이라는 문제점을 안고 탄생을 하였다. 그러나 배기가스 정화 장치의 개발에서 배기가스 문제의 해결과 연비문제에 대하여 만족스럽지는 못하지만 일반 자동차엔진의 연비에 가까운 데이터를 내는데 마츠다는 장기간의 노력을 하여 만들어 냈고 RX-7만이 전세계에서 유일한 로터리 엔진을 탑재한 차가 되었다.

FD3S (앙피니 RX-7 FD3S)
FD3S는 아카기 RedSuns의 타카하시 형제 중 동생인 타카하시 케이스케의 자동차이다.
FD3S를 이야기 하기 전에 앙피니는 또 어떤 회사인가를 먼저 이야기 하여야 할 것 같다. 같은 RX-7인데 왜 한쪽은 마츠다이고 한쪽은 앙피니 인지… 물론 해외에서는 두 종류 모두 마츠다의 로고를 달고 판매가 되었었다. 사실 앙피니는 마츠다에서 스포츠 및 레져용 차량을 전문으로 판매하는 마츠다의 또 다른 이름일 뿐이다. (사실 일본인들이나 앙피니라는 회사를 알 정도이고 앙피니라는 로고로 마츠다는 외국에 차를 판 적이 없다.)
FD의 성능 -위에서 이미 FC를 이야기 할 때 로터리 엔진을 설명하였기 때문에 그다지 큰 설명은 부가되지 않을 것이라고 생각한다. FD3S는 FC에서 출력의 향상과 차체의 보강 등을 시행하여 한층 더 본격적인 스포츠카로 획을 그었다. 1991년 신선한 디자인을 더하고 중량배분을 자동차의 꿈의 무게배분이라고 부르는 50:50 전후 중량 배분을 실현을 하여 압도적인 운동성능을 보여주고 있다. 엔진은 FC와 같은 654cc * 2로터의 인터쿨러 시퀸셜 트윈터보 엔진이며 파워는 더 향상된 255마력, 게다가 0~100km를 5초만에 올라가는 획기적인 발전을 거듭했다.(후기형은 4초대로 올라갔다.)

180SX (닛산 180SX)
아키나 Speed Stars의 켄지가 운전하는 자동차이다. 먼저 이 차는 앞서 설명을 하였던 닛산 실비아 S13의 형제차로서 코드명은 RS13이다. 원래 초기형 실비아와 같은 CA18DTET 1800cc엔진이 탑재가 되어 이름이 180SX가 된 것이다. 이 180SX는 미국 등 북미 수출사양은 240SX로 판매가 되었었는데 이는 당시 대 히트였던 닛산의 240ZX 페어 레이디의 후계차라는 느낌을 주기 위해서 이다. 그런데, 2대째 180SX에서는 SR20DET엔진으로 바뀌면서 이름은 그대로 180SX이나 2000cc가 되었다.
180SX의 장점 -180SX는 해치백 방식을 도입하여 전후 중량 배분 50:50을 거의 실현하여 드리프트 머신으로서 절대적인 인기를 누렸다. 발매가 된지 2년 후 1991년형에는 2000cc로 바뀌었으나 180SX는 부품의 일부교환이나 추가정도만 시행되고 전체적인 풀 모델 체인지는 전혀 이루어지지 않는 설계의 완벽함을 보였으나 4번째의 모델의 1998년 마지막생산으로 그 10년의 생산에 종지부를 찍었다.

S14 (닛산 실비아 Q’s S-14)
S14는 아카기 RedSuns의 나카무라 켄타가 운전하는 자동차이며 이케타니의 S13의 후기형 실비아 이다. 1993년 10월, S14 실비아가 풀 모델 체인지로 등장 하였다. 엔진은 지난 S13 실비아의 후기형의 엔진인 SR엔진이 쓰였으나 몸체가 더 커져버렸다. 그러한 이유인지, 다소 불안하기만 한 엔진에 볼베어링, 터보 등을 기본채용을 하여 익스테리어(외부 치장)을 변경한 궁여지책을 볼 수 있는 차이다.
그러나 이 실비아도 외장은 그대로 둔 채 성능을 개선한 S15에서는 다시 실비아의 명성을 되찾게 된다. 6단 수동기어의 채택과 헤리컬LSD의 채용, 게다가 파워는 250마력으로 강화, 인테리어도 달리는 것을 의식하는 형태로 바뀌었다.

AE86 Turbo (토요타 코롤라 레빈 GTV)
이니셜D 세컨드 스테이지에서 이츠키가 좋아했던 여인 아키야마 카즈미의 오빠 아키야마 와타루의 자동차이다. 그런데… 타쿠미의 86과는 전혀 다른 차이다. 가장 먼저 엔진이 전혀 다르다. 베이스가 되는 4A-G라는 것은 같지만(이거는 애니메이션에 나오지요? ^^), 엔진은 터보엔진을 장착을 하고 있다는 것이 다르다. 게다가 이 86 Turbo의 엔진을 일본의 카매니아들은 속칭 ‘토캉~터보’라고 부르고 있다.
왜 86 TURBO의 엔진을 ‘토캉~터보’라고 부르는가?
토캉~터보라는 것은 터보엔진을 달고 있는 터보차들의 숙명이라고 하는 터보레그로부터 발생하는 쾅~! 쾅~! 거리는 소리가 발생하는 현상을 말하는 것이다. 엑셀레이터에 발을 디뎠을 때 NA(Normal Aspiration : 논터보)엔진이면, 엑셀레이터에 발을 디딘 타이밍과 밟은 양에 응하여 파워(토크)가 발생을 한다. 한편 터보는 엔진을 돌렸을 때 발생하는 배기가스를 사용하여 터빈을 돌려, 공기를 압축해 혼합기체안에 무리하게 산소를 가득 쏟아내는데 이것을 과급이라고 한다. 그 때문에 파워는 충분히 얻을 수 있지만 엑셀을 발을 디딘 타이밍보다 약간 늦어져서(터보 레그) 갑자기 파워가 튀어나오는 현상이다. 그래서 터보엔진은 취급하기가 좀 어려운 엔진이라고 들 한다. 그러나 터보의 파워의 장점을 살리기 위해 최근에는 터보 레그를 없앤 터보 자동차들이 나오고 있다. 86레빈 터보는 1600cc이므로 이니셜D에 나오는 차로서는 배기량이 작은 차이다. 배기량이 적으면 배기가스의 양이 적기 때문에, 아주 큰 터빈을 돌릴 수 없다. 그 말은 작은 터빈을 사용할 수 밖에 없다는 점이다. 그래서 채택된 방식이 같은 터빈을 돌려 필요한 가스의 양이 방출 될 때 까지 걸리는 시간을 강제로 올려 배기량을 억지로 올리는 방식을 사용하였다. 그 대신 취급이 무척 어려운 차였다.

BNR32 (닛산 스카이라인 GT-R BNR32)
나이트 키즈의 리더 나카자토 타케시의 자동차이다. 스카이라인 GT-R은 역사가 상당히 오래된 자동차이다. 여기 소개하는 BNR32가 8번째 모델이고 현재 생산되고 있는 스카이라인이 벌써 11번째 풀 모델 체인지가 될 정도로 역사와 전통(?)을 자랑하고 있다. 스카이라인의 역사는 닛산자동차로서에서 시작되지 않았다. 첫 탄생은 1950년대말 프린스 자동차 공업이라고 현재는 존재하지 않는 회사에서 탄생을 하였다. 그 이후 프린스 자동차 공업의 제정적인 악화로 닷산자동차에 팔리게 되었고 이때부터 스카이라인의 전설은 시작이 되었다. 두번째 스카이라인인 ‘스카이라인 GT2000’의 경우에는 지금도 일본 자동차 역사에서도 한 획을 긋고 있다. 그러나 닷산자동차도 회사사정에 의하여 닛산자동차에 팔리게 되었고 현재에 이르고 있다. (현재도 닛산은 남아있지만 대주주가 프랑스의 르노자동차이다.)

Sil-Eighty (닛산의 정식 판매차는 아니다.)
우스이 고개의 여성콤비 마코와 사유키의 자동차이다. 어찌보면 실에이티의 탄생과 성장의 과정은 지금까지의 차들과 앞으로 설명할 차들과도 약간 다른 특이한 자동차이다.
실에이티란 어떤 차인가? 실에이티란 180SX를 베이스로 닛산 실비아 S13의 앞부분과 합체를 시킨 특이한 차이다. 원래 S13 실비아와 180SX는 자매차이며, 보디 형상 엔진 등 공통점이 많기 때문에 일반적으로 프론트 부분에 S13 실비아를 유용하는 경우가 많다. (나중에는 S15실비아를 단 차도 있었다. ^^) 이와는 반대로 실비아를 베이스로, 180SX의 프론트 부분을 단 차도 있는데 이차는 속칭 원비어라고 불렀다.
실에이티의 인기는? 실에이티는 메이커 관련 회사로부터 전국에 500대 한정 판매가 될 정도로 인기가 있었다. 인기가 있었던 만큼 구하기도 쉽지가 않았고, 180SX와의 합체에 의한 중량증가를 줄이기 위해서 프론트를 단 경우도 있었고 드리프트 머신으로서 180SX나 실비아의 사고차량도 많아서 사고가 난 차들의 나머지 부분을 사용하고자 하여, 실에이티를 제작한 일이 많았다고 한다.

EG6 (혼다 시빅 SiR-II EG6)
자칭 테이프 데스매치가 주특기라고 말하는 Nights Kids의 시오우지 신고의 자동차이다. 일반적으로 시빅의 크기나 주 사용도는 우리나라의 베르나,리오,라노스 정도를 생각하면 된다. (참고로 이니셜D에서 나온 첫번째 등장한 FF(전륜구동)차량이다.)
VTEC엔진이란?
쉽게 설명하면 엔진은 크게 고회전형 엔진과 저회전형 엔진으로 나눌 수 있다. 고회전용 엔진이라는 것은 저회전시 토크가 부족하고, 반대로 저회전형은 고회전시의 파워가 부족하다. 즉, 파워를 내고 싶고, 저속 토크를 가지고 싶다는 두개의 욕구를 만족한다는 것은, 매우 어려운 일이다. 그래서 이 두가지 요구를 양립하기 위해 혼다사가 개발한 엔진이 VTEC엔진이다.
VTEC의 캠샤프트에는 저속용 캠, 고속용 캠이 같이 붙어있는데 저회전으로 돌 때에는 저속용 캠이 밸브 타이밍으로, 고회전에서는 로커 암이 결합하여 고회전용으로 바뀌는 첨단기술이 적용이 되었다. 이것으로 인하여 엔진의 회전수에 관계없이, 충분한 공기가 확보가 되는 것은 물론이고, 토크 취급도 쉽고, 하이파워를 내는 양립을 실현시켰다. 여담이지만 국내에서도 IMF이전에 한때 시빅이 정식으로 수입이 되어 판매가 된 적이 있었다

란에보 3 (미츠비씨 랜서 에볼루션 III GSR)
엠페러의 리더인 수도우 쿄이치의 자동차이다. 랜서는 뭐고 에볼루션은 뭘까? 라는 의미를 먼저 생각해 봐야 한다. 가장 쉽게 표현을 하자면 랜서는 미츠비씨 자동차의 주력모델로서 스포츠 세단이라는 형식으로 탄생이 된 차종이다. 우리나라의 자동차로서 예를 들면 스펙트라 윙, 아반테XD Racing 같은 일반적인 승용차 이면서도 스포츠적인 감각과 메커니즘을 지닌 차이다. 여기서 에볼루션이라는 단어가 붙으면 차의 성격이 변한다. 일반적인 세단승용차의 감각은 거의 지워버리고 스포츠적인 감각을 더 강화한 모델인데 여기서 랜서 에볼루션은 WRC(World Rally Champiomshop)의 레이스용으로 나온 차를 출력과 안전성을 일반차종에 맞게 약간 내려서 일반인에게 판매하는 차이다. (참고로 미츠비씨는 이와 같은 방식으로 파제로 에볼루션도 판매하고 있으며, 현대WRC팀, 정확히는 케스트롤 현대팀의 엑센트(베르나)도 WRC용의 이름은 엑센트 에볼루션이라고 부르고 있다.)
란에보와 WRC - 란에보와 랠리는 매우 관계가 깊다. 원래 랜서GSR(1800cc 4기통 터보엔진 + 4WD)를 베이스 차량으로 지옥의 렐리라고 불리는 파리-다카르 렐리로 유명한 케네스 에릭슨등 자사의 랠리팀의 드라이버에 의해 개발이 되었다. 엔진은 미츠비씨의 겔랑의 VR-4엔진에 4G63이라는 터보엔진을 합쳐 2000cc 4기통 터보엔진으로 만들어진 것이 란에보의 시작 이었다. 여기서부터 수많은 테스트를 거쳐서 탄생한 랜서 에볼루션 I은 1992년 9월에 첫 선을 보이면서 당시에는 엄청난 파워인 250마력을 자랑하고 있었다.

란에보 4 (미츠비씨 랜서 에볼루션 IV GSR)
Emperor의 이와키 세이지의 자동차이며, 거만하게 굴다가 86의 타쿠미에게 패하고 만다. 그럼 란에보 IV는 어떤 점이 강하길래 그런 말을 하였을까? 란에보의 탄생에 대하여는 란에보 III에서 설명한 바 있어 생략하겠다. 사실 란에보 III와 IV는 란에보 시리즈의 큰 획을 그은 자동차들이다. 란에보 IV의 가장 큰 변화는 바로 AYC를 처음 채용하였다는 점이다. AYC는 WRC경기에서 흔히 만나는 자갈길 등에서 발군의 안정성을 자랑하고 있으며, III에 비하여 엔진의 회전력을 높이고, 그것을 수반한 바디 등의 충실도를 의식한 자동차라고 할 수 있다.
AYC란? AYC는 Active Yo Control이라고 하는 것으로 차가 회전하는 힘인 Yo-Moment를 적절하게 컨트롤 하는 것이다. 이것으로 인하여 구동성능이 현격하게 높아지게 되는데 이것으로서 랜서 에볼루션의 진화가 더 발전하게 되었다.
4WD의 경우에 차의 구동력을 100%이라고 하면 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력을 50:50으로 해버리면 앞바퀴가 옆으로 회전하려는 힘이 너무 많이 치우치게 된다. 그 때문에 옛날의 4WD는 구동력이 뛰어났으나 코너에서는 강한 언더스티어에 시달려야 했다. 물론 메이커마다 이 문제를 해결하기 위한 접근방식은 달랐지만, 가속성능이 뛰어나고 코너에서 쉽게 회전하는 것을 목표로 하기 위하여 미츠비씨는 앞 뒷바퀴의 구동력을 컨트롤 할 뿐만 아이라 좌우 구동력을 컨트롤 할 수 있게 하였다.

SW20 (토요타 MR2 G-Limited SW20)
타쿠미의 아버지 후지와라 분타 시절부터 라이벌 이었던, 코가시와 가문의 아들인 코가시와 케이의 자동차로써 타쿠미와의 레이스때 거의 묘기에 가까운 점프 신을 자랑한 차이다.
MR2가 이니셜D에 나오는 차량들 중에서 특징이라고 하면 바로 미드쉽 엔진이라는 것이다. 미드쉽방식이란 좌석 바로 뒤쪽에 엔진을 장착한 방식으로 우리에게도 잘 알려진 람보르기나나 페라리가 이 방식을 채택하고 있다. 엔진중심의 설계라서 그런지 고출력에 구동장치의 안정성 등을 앞세울 수 있지만 엔진의 위치때문인지 공간의 활용도가 떨어져서 미드쉽 방식의 자동차들은 2인용이 대부분이다.
SW20은? SW20은 토요타 자동차의 MR2의 두번째 모델이다. 이 모델은 4번의 마이너체인지를 거치면서 2000년에 그 지위를 MS-S에게 넘겨주면서 사라진 모델이다. 엔진은 터보,NA엔진 두가지 방식이 있으며 디자인은 첫번째 MR2인 AW11보다 둥글면서 장난끼 있는 모습으로 변하였다. 터보챠져를 장착한 GT-S는 서키트용으로 주로 쓰였으며, 논터보(NA)인 G-Limited와 GT는 밸런스면에서 상당히 뛰어난 차였다. 두 방식의 색깔을 들자면 GT-S는 폭발적인 가속력을 구사하기 위한 차이고 안정적인 밸런스를 원한다면 G-Limited이다.
코가시와 케이의 SW20 - 이니셜D에서 코가시와 케이가 몰던 파란색 MR2 G-Limited SW20은 위에서 말했지만 4번이나 마이너 체인지를 한 SW20의 세번째 모델이다. 참고로 SW20은 1989년에 첫선을 보이면서 1999년말에 단종이 되었다. 여기서 세번째 모델(1993.10~1996.5)의 특징은 엔진의 대폭적인 변경이과 뒷 브레이크를 벤틸레이티드 디스크 브레이크로 변경한 것이다. 그리고 ABS역시 스포츠카용으로 교체가 되었다.게다가 1995.1~1995.4월에는 MR2 탄생 10주년으로 스페셜 버젼이 발매가 되었었는데, 발판의 강화, 그리고 ‘빌 슈타인 패키지’라고 하여서 복숭아나무를 쓴 스티어링,시프트 노브(기어 손잡이)를 장착하고 전용색으로 실버메탈릭이 나온 적도 있으며, 1996년 2월에는 오픈카인 MR-스파이더가 발매가 되고, NA에다가 GT등급의 엔진후드, 소프트탑, 4륜 ABS, 운전석 SRS에어백등을 당시로서는 호화로울 정도의 옵션으로 발매가 된 적이 있다.

ST205 (토요타 셀리카 GT-FOUR)
ST205는 극장판인 Third Stage에서 타쿠미의 여지친구 모기를 납치해서 타쿠미와 설원의 레이스를 펼친 차이다. 이니셜D에 나오는 셀리카 GT-FOUR ST205는 7번째 모델이다. 셀리카 역시 WRC에 출전을 하다가 아래 등급인 카롤라에게 양보를 하였지만, (현재는 카롤라 아니 토요타팀이 현재 WRC에서 잠시 발을 뺀 상태이고 토요타팀의 스폰서였던 캐스트롤은 현재 현대팀을 지원하고 있다.)
ST205는 한마디로 표현을 하자면 전투기 같은 차이다. 엔진은 3S-GTE엔진을 채용하여 폭발적인 파워와 토크를 자랑하고 있다.(참고로 이 엔진은 MR2 GT-S에도 사용하고 있다.) 또, 하이파워 유니트를 도입함과 동시에 구동방식은 4WD를 채용하고 있어서 발군의 성능을 발휘하고 있다. 이 7번째 셀리카인 ST205도 8번째 셀리카에게 자리를 물려준 상태이지만 8번째 셀리카는 1800cc엔진에 컴팩트한 디자인의 자동차로서 다시 태어났다. 하지만 7번째 셀리카인 ST205를 사랑하는 셀리카팬들이 아직도 많은 것을 보면 아직 ST205는 죽지않았다 라고 볼 수 있다.
WRC에서의 셀리카 - 셀리카 역시 WRC를 빼놓고 이야기 할 수가 없는 자동차이다. 셀리카의 WRC 역사는 그만큼 오래 되었기 때문이다. 1990년대의 WRC의 역사는 셀리카의 시대였다고 불려질 만큼 월드 타이틀을 제패하였기 때문이다. 그것도 무려 5~7대째 셀리카들 모두가…
물론 1999년에 셀리카는 카롤라에게 자리를 물려주고 WRC에서 은퇴를 하였지만 대회우승 43회, 드라이버 타이틀은 4개나 획득한 WRC의 거목이다. 5대째 셀리카인 ST165는 90,92년 타이틀 획득에, 6,7대 셀리카(ST185)는 93,94년에 타이틀 획득을 하였고 랜서에서도 이야기 하였던 옆으로 회전하려고 하는 4WD의 문제점을 개선하기 위하여 Strut서스펜션을 채용하여 4WD TURBO 머신의 우위성을 증명하였다.

[mark2]

우와~~~~~이렇게 긴 작문,,,,난 귀찮아서 못 쓰느데,,,,,반성해야겠습니다^^

[곰돌이일까....?]

AYC에서 Yo 가 아니라 Yaw 입니다. 그리고 '미츠비씨의 겔랑의 VR-4엔진에' 가 아니라 '미츠비씨의 겔랑의 VR-4구동계에' 가 맞겠습니다. 물론 지금은 VR-4와는 다르지만요.

[대통령]

오......대단합니다.....우....

[강쥐사랑]

와...정말 잼나게 봤습니다.