엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
캠축만 교환 | 50 커스텀 | 50cc | 파워업 킷Ver.1 | ST-1 캠축 | TM-MJN24 | BMCAir Filter Funnel |
■NSF100/XR100MOTARD/APE100 -약간 스피드를 즐기는 사양
엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
하지 않는다 | 조금 빠르게 하고 싶다-1 | 100cc | TM-MJN24 | BMCAir Filter | ||
캠축만 교환 | 조금 빠르게 하고 싶다-2 | 파워업 킷Ver.1 | ST-1 캠축 | BMCAir Filter Funnel | ||
엔진을 내려 분해 |
조금 배기량 업 | 115cc | 파워업 킷Ver.2 | BMCAir Filter Dual Stack Funnel |
■NSF100 -이정도는 해야 파워업이지 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설 추천.
※강화 클러치 킷의 장착이 필요.
엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
엔진을 내려 실린더 분해 |
오픈 | 115cc | 요시무라헤드115cc | ST-2 캠축 | TMR-MJN28 | Dual Stack Funnel |
FCR-MJN28 |
■XR100Motard/Ape100 -서킷에 가고싶어 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설 추천.
※강화 클러치 킷의 장착이 필요.
엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
엔진을 내려 실린더 분해 |
오픈 | 115cc | 요시무라헤드115cc | ST-2 캠축 | TM-MJN26 | Dual Stack Funnel |
■XR100Motard/Ape100 최고속 풀파워 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설 추천.
※강화 클러치 킷의 장착이 필요.
엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
기합으로 완전분해!! | 오픈 | 125cc | 요시무라헤드125cc | ST-2 캠축 | TM-MJN26 | Dual Stack Funnel |
■NSF100 최강 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설 추천.
※강화 클러치 킷의 장착이 필요.
엔진의 분해 | 사양명 | 배기량 | 엔진 파트 | 캠축 | 캬브레터 | 팬 네루 |
기합으로 완전분해!! | 오픈 | 125cc | 요시무라헤드125cc | ST-2 캠축 | TMR-MJN28 | Dual Stack Funnel |
FCR-MJN28 |
머플러, 캬브레타, 캠샤프트
● 머플러 교환
우선 염가로 간편하게 실시할 수 있는 엔진 튜닝이라고 하면, 머플러 교환입니다.외형이나 소리도 박력이 나오고, 튜닝 효과도 짭짤하게 체감 할 수 있습니다.우선은 차종이나 용도, 기호에 맞은 머플러를 찾아 보세요.
● 다음에 간단인 것이 캬브레터의 교환입니다.
( 주 : 멍키계 엔진은 포토와 밸브가 크지 않으면 빅 캬브레터의 효과가 발휘되지 않습니다. 요심라에서는2008 해에 멍키88cc 킷용 파워업 헤드 킷을 판매 예정입니다.)
■요심라에서는4st 미니용으로4 종류( 구경3 종) 의 캬브레터를 준비하고 있습니다.
■또, 각종 캬브레터와 각종 팬 네루를 준비하고 있습니다.
덧붙여서28mm 구경의 캬브레터는,NSF100 혹은, 세로틀 엔진을NSR-MINI 프레임에 탑재했을 경우 밖에 부착을 할 수 없습니다.XR (이)나Ape 의 프레임이라면 프레임이나 탱크에 간섭하기 때문에(위해)입니다. 주의해 주십시오.
캬브레터와 판넬의 선택은 목적에 의해서 다르기 때문에 아래의 표를 기준으로 해 주세요.
■ 캬브레터의 선택 방법의 기준
엔진 타입 | 배기량 | 헤드 | 용도 | ||
스포츠 주행 | 미니 오토바이 서킷 | 큰 서킷 | |||
멍키 엔진 | 50cc | 순정 | |||
80cc 이상 | 순정 | ||||
80cc 이상 | 포토와 밸브지름이 큰 헤드 | TM-MJN24 | TM-MJN26 | ||
100cc 이상 | |||||
에이프엔진 | 50cc | 순정 | TM-MJN24 | TM-MJN26 | TM-MJN26 TMR-MJN28 FCR-MJN28 |
115cc | 순정 | ||||
115cc | 요심라헷드 | TM-MJN26 | |||
125cc | 요심라헷드 |
판넬 타입의 선택의 기준
·공도주행, 모래 먼지가 많은 곳에서는 BMC Air Filter를 추천합니다.
·서킷 주행에서는 판넬이나 듀얼 스택 판넬을 추천합니다.
자주 있는 질문
Q : 스로틀을 크게 열면 엔진이 버벅거리면서 잘 나가지 않는다.
A : 이것은 이른바 「 보깅 」라고 하는 현상입니다.
「보깅」은 알기 쉽게 말하면 「 스로틀을 너무 빠르게 여는 것 」이 원인으로 일어납니다.
배기량이 클수록, 또 캬브레터 구경이 클수록 일어나기 쉬운 것입니다만, 직동식 캬브레터에서는 반드시 일어나는 현상으로, 익숙해질 수 밖에 없습니다.(세팅에 의해 다소는 변화합니다만, 기본적으로 사라질 것은 없습니다.)
빅 캬브레터이면 일수록, 스로틀은 「연다」 것은 아니고 「끌어올린다」는 것이라고 이해해 주세요.출력 업의 대상이라고 하는 파악하는 방법도 할 수 있습니다만,90 연대까지의 레이서를 방불케하는 , 엔진 회전과 상담하면서 최대한의 개도를 찾아 가는 것도 즐거움의 하나입니다.
보깅을 해소하려면
부압캬브레터로 한다 → 출력이나 리스폰스가 다운합니다.
인젝션으로 한다 → 미니용의 애프터는 아직 나와 있지 않습니다.
● 캠축의 교환
요시무라라에서는 XR100/50Motard ,Ape100/50 ,NSF100 용으로 「ST-1 캠축」을 준비하고 있습니다.
이것은, 양산 헤드에 볼트 온 하는것 만으로도 성능을 향상시킵니다.
확실히 「엔진 튜닝」의 제일보에는 최적입니다.
그렇지만, 「캠축은 간단하게 바꿀 수 없다」라고 생각하는 것이 보통입니다.
요시무라의 캠축에는 취급 설명서가 붙어 있고, 서비스 메뉴얼에도 자세하게 적혀 있습니다만,
실제로 「해 보지 않으면 모른다」는 것이 엔진의 조립& 분해 작업입니다.
만약 당신이 엔진의 조립& 분해 작업을 했던 적이 없어도, 이하의 주의점에 조심하고 있으면 반드시 할 수 있기 때문에 참고로 해 주세요.
· 서비스 메뉴얼과 취급 설명서를 잘 읽어 이해하고, 작업을 이미지 해 주세요.
· 필요한 공구를 준비해 주세요.
· 각 작업의 하나하나를 노트에 잘 기록해 주세요.
· 분해한 부품이나 볼트는, 비닐 봉투등으로 나누어 섞이지 않게 보관합니다.
· 조립부품은 반드시 파트 클리너로 세정해 주세요. 세정할 수 없는 경우는, 먼지나 쓰레기가 엔진안에
들어오지 않게 꼼꼼하게 체크합니다.
· 조립할 때에는 파트의 기능을 잘 이해하고, 볼트류는 규정 토크를 지켜 단단히 조입니다.
● 작업의 마음가짐으로서
· 「이상한데」 라고 생각한 것은 경험이 있는 분에 상담해 주세요.
· 「반드시 성공한다」 라고 마음에 맹세하는 것이 가장 중요합니다. (이것 진짜)
튜닝에 필요한 자재
자아, 엔진 튜닝을 합시다!!
엔진의 분해에는, 어느 정도의 지식과 경험이 필요하게 됩니다 .
그러나, 누구나가 모두 「 처음 」을 경험하고 있기 때문에, 부디 트라이 해 보세요.
우선 엔진 튜닝을 하기 위해 최저한 필요한 것을 들어 봅시다.
· 순정의 서비스 메뉴얼
· 튜닝 하고 싶은 부품에 필요한 공구나 특수 공구
· 튜닝 하고 싶은 부품에 필요한 신품의 개스킷이나 오일 씰
· 조립후에 필요한 오일
· 파트 클리너
· 웨스(있어)
· 노트(정비 정보를 씁니다.)
· 교환하는 부품이 있으면, 부품과 그 취급 설명서
등입니다.
덧붙여서 요심라의 미니용 엔진 킷에는 최저한 필요한 개스킷은 부속되어 있습니다만, 엔진의 상황에 따라서는 별도 소모품의 교환이 필요합니다 .그 밖에도 전용의 특수 공구등이 필요한 경우가 있습니다.
그렇다 치더라도 파트를 사는 것만으로도 돈이 걸리는데, 오일이든지 공구든지, 또 돈이 걸리는군요.....
그러니까 조립을 확실히 하고, 망가지지 않는 엔진으로 만들고 싶은 것입니다.
어쨌든 무리한 지름은 하지 않는 것이 좋습니다.( 「이제 와서 말해도, 이미 늦었습니다」는, 그렇네요..... )
튜닝 방법
엔진의 파워를 향상하기 위해는 다양한 방법이 있군요.평범합니다만, 크게 나누어 보면.....
1. 연소를 강하게 한다.(그대로 파워업!! 입니다.)
2. 저항을 줄인다.(friction 감소라고 말하는군요.)
3. 열해를 줄인다.(뜨거우면 머리도 멍합니다.)
됩니다.
<대표적인 수법>
1. 연소강화 | ·배기량 업 | |
·압축비업 | ||
·흡기량 업 | ||
·연소실 표면적의 저감 | ||
·밸브 타이밍의 최적화등 | ||
2. 저항저감 | ·캠 저널의 진원도 관리 | |
·각부품의 접동부(스쳐 움직이는 부분)의 정도 관리 | ||
·제너레이터 로터의 경량화등 | ||
3. 열해저감 | ·연소실의 냉각 | |
·배기 포토의 효율화 | ||
·오일쿨러의 증설등
|
이상을 들 수 있습니다.
연소 강화 방법
☆배기량 업☆
배기량 업은 엔진의 출력을 향상하는 가장 유효한 방법입니다.설명할 것도 없네요.
요시무라에서는XR100Motard ,Ape100 ,NSF100 용으로115cc 보아아압킷트(노멀 헤드),115cc 헤드 킷,125cc 헤드 킷을 라인 업 하고 있습니다.조립 시에는, 제품에 첨부되고 있는 취급 설명서와 순정의 서비스 메뉴얼을 잘 읽어 주세요.
■요시무라 제품 설치시의 주의점
요시무라의 엔진 파트는 노멀의 엔진에 볼트 온으로 설치해 할 수 있도록 설계되고 있습니다. 만약 소지의 엔진이 이미 튜닝 되고 있는 경우나, 더욱 고성능을 원하는 경우에는 이하의 점에 주의해 주십시오.
1. 피스톤과 밸브의 간격
·인테이크측은 오버랩 상사점 후10 번(크랭크 각도)으로 측정해,0.9mm 이상 있는 것.
·이그져스트측은 오버랩 상사점전10 번(크랭크 각도)으로 측정해,1.1mm 이상 있는 것.
2. 피스톤과 헤드의 간격
·상사점시의 피스톤과 헤드의 클리어란스가0.45mm 이상 있는 것.
(참고:요시무라의 킷을 양산 엔진에 조립하는 경우에는 상기의 측정은 불필요합니다.)
☆압축비업☆
요시무라의 미니용 엔진 킷을 조립하면, 배기량과 동시에 압축비도 올라갈 수가 있습니다.
■XR100Motard/Ape100/NSF100
사양 | STD | 115cc 보아 업 킷 | 115cc 헤드 킷 | 125cc 헤드 킷 |
압축비 | 9.4 : 1 | 11.5 : 1 | 11.8 : 1 | 12.3 : 1 |
압축비는, 혼합 가스를 얼마나 압축하는지를 나타내는 것으로,
숫자가 큰 만큼 압축이 강하게 파워도 나옵니다.
현대의 레이스용 엔진에서는14 : 1 (을)를 넘는 것도 당연합니다.
그러나, 단기통 엔진에서는 다기통엔진에 비해 하나의 폭발의 힘으로 압축을 할 필요가 있기 때문에,
너무 압축비를 높게 하면 저회전으로 압축 로스가 일어나기 쉽고,
아이들링 불량이나 저속의 출력 손실에 연결됩니다.
또, 액랭 엔진에 비해 공냉 엔진은 연소실 온도가 높기 때문에,
압축비가 너무 높으면 「이상 고속 연소(디토네이션)」등의 악영향이 나오기 쉬워집니다.
이것은 기체의 성질상 압력이 오르면 그 온도도 오르는 것이 영향을 주기 때문입니다.
계절에 의합니다만 폭발 압력이 강해지는 겨울을 기준으로 볼 때, 압축비는12.8 : 1 (을)를 상한으로 하는 것이 안전하겠지요 .
요시무라에서는 APE 용엔진에 압축비를12.7 까지 올려지는 「레이싱 베이스 개스킷」을 발매 예정입니다 .
☆흡기량 업☆
배기량 업이나 머플러의 교환을 실시하면, 엔진이 요구하는 공기의 양이 많아집니다.
사람에게 비유하면, 큰 사람이나 운동량이 많은 경우에 공기를 많이 들이 마실 필요가 있는 것과 같은 이유입니다.
흡기량을 늘리는 방법은, 흡입기관의 구경을 크게 하는 일입니다.(빅 캬브레터나 포트 연마)
단, 흡입기관의 구경을 너무 크게 하면 액셀을 열기 시작할 때 보깅 하거나 액셀 전개시에도 혼합기의 유속이 늦어지거나 하기 때문에 주의가 필요합니다.
또, 규제로 「restrictor-(구경 제한)」가 있는 경우는 흡입기관내의 갑작스러운 단차를 없애는 것이 흡기량을 늘리는 포인트입니다.
☆연소실 표면적의 저감☆
연소실 표면적의 저감이란?
연소실은 구체에 가까운 일이 이상입니다.
구체는 같은 체적을 가지는 입체 중에서 가장 표면적이 작은 입체이기 때문입니다.
연소실이 구체라면 복잡한 형상의 연소실에 비해 연소가 균일하게, 게다가 빠르게 전해집니다.
동시에 표면적이 작으면 연소 에너지가 「열」로서 달아나기 어렵고, 피스톤을 눌러 내리는 팽창 에너지가 손상되지 않습니다.
그러나, 실제로는 밸브를 대경화할 필요가 있기도 해서 구체로는 되지 않습니다.
실제로 구체로 하는 일은 가능합니다만, 엔진이 커지거나 해 다른 장해가 나와 버립니다.
요심라의 헤드 킷은 , 피스톤 표면을 「경량화」 와 「강도 확보」 를 위해 플랫 형상으로 해, 「압축을 번다」 때문과 연소실 전체가 「플러그로부터의 거리를 균일」 하게 하기 위해 헤드 연소실을 타원 형상으로 하고 있습니다.이것에 의해 연소실을 구체에 가까워, 즉 표면적을 최소한으로 설계되고 있습니다.
☆밸브 타이밍의 최적화☆
밸브 타이밍은 크랭크 샤프트의 각도에 대해서 흡기& 배기 밸브가 어느 타이밍에 열리는지를 나타내는 것입니다.「캠 타이밍」이라고 불리는 일도 있습니다만, 요심라에서는 전통적으로 「바르타이」라고 부르고 있습니다.
밸브 타이밍은 흡기와 배기의 타이밍을 직접 주관하는 요소로, 성능에 크게 영향을 줍니다.
「어느 회전때에 출력을 낼까」등의 「엔진 특성」이 변화하면 기억해 둬 주세요.
APE (이)나 멍키의 엔진은 싱글 캠이므로 「흡기만」이라고「배기만」의 바르타이 조정은 할 수 없습니다.
따라서 「배기량 업의 항」으로 나타내 보인 엔진이 망가지지 않기 때문에의 조건을 세팅 하는데 「바르타이 조정」을 하면 생각해 주세요.
☆가솔린의 옥탄가 업과 점화 타이밍의 최적화(보충 설명)☆
미니 오토바이의 튜닝으로 엔진이 망가지는 경우, 원인으로서 간과하기 십상인 것이 점화 타이밍입니다 .
애프터로 나와 있는 전장품안에는 실측하면 요심라의 전일본 레이서보다 점화진각이 과격한 것이 있습니다. 이것으로는 망가지는 것이 당연합니다.
점화진각은 출력이 나오면 좋은 것뿐이 아닙니다.
엔진의 사양, 기상 조건, 가솔린의 옥탄가등으로 최적인 점화진각은 바뀌어 오고, 본래 판매하는 이상은 생각할 수 있는 모든 조건으로 망가지지 않고 문제 없게 달릴 수 있는 것이 필요합니다.
미니 오토바이에서는 노멀보다 점화진각을 진행시키면 출력이 향상하는 것이 일반입니다.
그러나, 실은 가솔린의 옥탄가가 높아지거나 공연비(공기와 연료의 비율)가 가솔린 고유의 이론 공연비에 가까워지면 점화진각은 늦추는 것이 출력이 향상하는 경우가 있습니다.또, 회전수나 액셀 개도에 따라서는 늦출 필요가 있습니다.
여러분, 점화기-를 변경하려면 각오가 필요합니다.주의해 주십시오.
저항을 없애는 방법
엔진을 파워업 하는데 연소의 다음의 요소로서 들 수 있는 것이, 저항 저감(friction의 저감)입니다.아무리 배기량을 올려도, 압축비를 올려도 스치는 부분이 거슬거슬이거나, 회전하는 부분이 힘들거나 하면 파워 로스가 될 뿐더러 마찰열이 발생해 고장나는 것은 상상에 쉽다고 생각합니다.
여기에서는 저항을 줄이는 방법을 몇이나 소개 함과 동시에, 엔진을 관리하기 위해 필요한 최소한의 요소를 들어 보겠습니다.
☆캠 저널의 진원도 관리☆
요심라의 헤드 킷에서는 캠축을 베어링 지지하는 일로 캠축의 회전 저항을 저감 하고 있습니다.
더욱!! (이것은 소중해요) 그 베어링을 보관 유지하는 부분의 진원도를 확보하기 위해, 캠 캐리어와 헤드를 단단히 조인 상태로, 엔진의 횡방향으로부터 한 번에 가공한다 「동축 가공」 을 채용했습니다.
어쩐지 자랑하고 있는 것 같습니다만(하고 있군요.... ) 현대의 최신 엔진에서는 극히 보통 일입니다.
그러니까, 「극히 자연스러운 일을 해 보았습니다.」라고 하고 싶었습니다.
☆다부품의 접동부(스쳐 움직이는 부분)의 정도 관리☆
어떤 것이라도 그렇습니다만 길게 유용하면 어딘가가 망가져 옵니다.
엔진의 경우는 「접동부」, 즉 스쳐 움직이는 부분(외도 중요합니다만)에 특히 주의가 필요합니다.
그것을 개선하기 위해 「오버홀」을 하는 것입니다만, 엔진의 어느 부분을 체크해야할 것인가를 몇인가 들어 보겠습니다.
■밸브의 축단
XR / APE / NSF 의 엔진 및, 멍키계의 엔진에서는 타펫트가 스크리타이프가 되어 있습니다.
스크리타이프의 타펫트는 정비가 간단하다 반면, 구상의 첨단을 가지는 타펫트스크리가 직접 밸브축단을 두드리기 때문에, 밸브축단에 부딪혀 자취가 붙어 버려, 리프트의 높은 캠을 사용했을 경우는 꽤 빠른 단계에서 밸브축단이 부풀어 올라 옵니다.
밸브축단이 부풀어 오르면 오버홀시에 밸브가 빠지기 어렵고, 혹은 깎지 않으면 빠지지 않는 상황이 되어 옵니다.
이렇게 되면 밸브는 교환이 필요합니다.
또, 엔진을 분해하지 않아도 타펫트크리아란스가 안정되지 않는 경우는 같은 일이 일어나고 있다고 생각해야 합니다.
밸브는 엔진 가동시에는 돌고 있으므로, 그 위치에 의해서 타펫트크리아란스가 변화하고 있다고 생각됩니다.
요심라의 캠축은 타펫트가 밸브축단을 공격하기 어려운 설계가 되어 있습니다.
또,XR / APE / NSF 용무의 헤드에서는 타펫트스크리를 폐지해, 현대 엔진에서는 상식이 되고 있는 슬리퍼 타입을 채용 했습니다.
이것은 로커 암이 「점」 이 아닌 「선」 그리고 타펫트심에 접촉해, 타펫트심은 밸브축단을 「면」 으로 누른다는 것입니다.
상상대로 타펫트크리아란스의 조정은 일부러 캠 캐리어를 제외할 필요가 있습니다만 한 번 조정해 버리면, 우선 클리어란스 변화가 일어나기 어렵기 때문에 안심하고 사용하실 수 있습니다.
■그 외의 체크 항목
엔진을 분해할 때 이하와 같은 항목에도 주의해 주세요.
·뽑은 오일에 이물은 없는가.또, 금속가루가 없는가.
·밸브콧타나 밸브 스프링 리테이너의 마찰면에인가 사리는 없는가.
·밸브 줄기에 사리는 없는가.
·크랭크의 포고 체크
·크랭크 샤프트의 제너레이터 부착부의 마모 체크.
·캠축의 마모
·로커 암의 마모
·피스톤 표면에 패인곳이나 크랙이나 상처가 없는가.
·실린더에 깊은 세로 상처는 없는가.
·크랭크, 캠축, 기어등의 베어링이 부드럽게 움직일까.
·기어의 치면(스치는 부분)이 부족해는 없는가.
등입니다.
엔진이 망가져 수리하는 경우나 오버홀을 하는 경우에 요시무라에서 자주 말해지는 비유로 「엔진을 조립할 수 있게 되기까지 일년, 분해 할 수 있게 되는데 일생」
조금 극단적입니다만 분해 작업이 얼마나 어려운가를 전하는 말입니다.
분해할 때는 아무리 끈질기게 관찰해도 손해는 없으며, 거기에야말로 개량의 힌트나 트러블의 원인이 잠복한다고 하는 일입니다 .
☆제너레이터 로터의 경량화등☆
자아, 「파워업」을 위한 튜닝으로 이야기를 되돌립시다.
저항을 줄이기 위한 일반적인 방법으로 「움직이는 부분의 경량화」가 있습니다.
엔진 안에서 특히 파워업에 관련되는 경량화라고 하면 「운동계의 경량화」입니다.
「운동계」란 피스톤 , 커넥팅로드 , 크랭크 샤프트 , 즉 「폭발력을 회전력으로 변환하는 부분」을 가리킵니다.
그럼 이3 점을 오로지 강도가 허락하는 한 경량화하면 좋을까, 라고 물으면 「YES 」라고도 「NO 」라고도 말할 수 있습니다.
실은 운동계의 경량화에는 강도 외에 조심해야 할 요소가 있어, 거기에 조심해 경량화하면 「파워업」은 가능합니다.조심해야 할 요소란 「회전 관성력」 과 「밸런스율」 입니다.
이것들은 단기통 엔진에 대해 특히 중요한 요소가 됩니다.
■회전 관성율
다기통엔진에서는 다른 기통의 폭발을 이용해 압축 행정을 실시할 수 있습니다만, 단기통에서는 자신의 폭발력을 「회전 관성력」으로서 「운동계」에 모을 필요가 있습니다.
이 「회전 관성력」은 「회전 모멘트」라고도 불려 특히 「운동계 부품」 중(안)에서도 「크랭크 샤프트의 중량과 지름의 크기& 회전수」가 깊게 관련됩니다.
■밸런스율
밸런스율과는 「운동계가 크랭크 샤프트 중심을 축으로 해 어느 정도 밸런스가 무너지고 있을까」를 나타내는 요소입니다.이 밸런스율을 변화시키는 일로 엔진의 특성을 어느 정도 결정할 수가 있습니다.
또, 「운동계」는 회전운동을 하고 있는 크랭크 외에 왕복 운동을 하고 있는 피스톤, 그리고 그것들을 연결하는 커넥팅로드로 구성되어 있습니다.특히 왕복 운동에 대해서는 단기통의 일반적인 문제인 「진동」의 원인이 됩니다만, 이 「진동」도 밸런스율을 조정해 컨트롤 할 수가 있습니다.
요심라의XR/APE/NSF 용크랭크 샤프트는 ,
1. 파워업에 대응한 강도를 확보.
2. 수많은 실험으로 이끌린 최적인 「회전 관성력」, 「밸런스율」로 완성되어 있습니다.
이라고 해도 라이벌에 차이를 내기 위해서는 튜닝을 하고 싶은 곳입니다. 한다고 하면 「밸런스율」을 변화시키지 않고 「크랭크를 경량화」하는 것이 좋을 것입니다. 이 경우 이하와 같은 변화를 생각할 수 있습니다.
좋은 예(적절한 경량화)
■픽크압이 좋아진다. ⇒ 회전 상승할 때에 회전시키는 물체의 중량이 가볍기 때문에.
■고회전 영역의 출력이 향상한다. ⇒ 압축 행정을 위한 회전 관성력이 충분한 고회전 영역에서는 운동계 중량은 가벼운 것이 에너지 손실이 적기 때문에.
■코너 넘어뜨려 포함이나 되받아 치기가 가벼워진다. ⇒ 쟈이로 효과가 경감되기 때문에(위해).이것은 차체의 중심선으로부터 떨어져 있는 곳(중)을 경량화하는만큼, 효과가 있습니다.
나쁜 예(경량화를 너무 하면)
■저회전으로 아이들링 하지 않게 된다. ⇒ 「회전 관성력」이 부족하고, 저회전으로 압축 행정이 부드럽게 할 수 없게 되기 때문에
■강도가 부족하게 된다. ⇒ 조립 크랭크이므로 압입해라가 어느 정도 필요합니다.
■코너에서 차체는 가볍지만, 첫 시작으로 파워가 먹어진다. ⇒ 차체가 뱅크 상태로부터 일어날 때에 타이어 외주가 커지기 때문에 일어나는 현상입니다만 「운동계」에 충분한 「회전 관성력」이 있으면, 엔진 회전을 유지 할 수 있기 전에 진행될 수가 있습니다.
이상으로부터, 만약 「운동계의 경량화」를 실시한다면 간편하게 할 수 있는 「제너레이터 로터의 경량화」를 추천합니다.단, 제너레이터를 애프터 마켓의 물건으로 변경하는 경우는 주의가 필요합니다.
왜냐하면, 애프터 마켓의 제너레이터 로터의 대부분은 「점화기-」의 변경도 필요하기 때문에입니다.만약, 점화기-에 「과격한 점화 타이밍」이 세팅 되고 있으면 엔진이 망가져 버립니다.순정의 제너레이터 로터를 선반 가공등으로 원주를 균일하게 경량화하는 것이 가장 추천입니다.
열해(열로 인한 피해)를 없애는 방법
☆연소실의 냉각☆
연소실의 냉각은 공냉 엔진의 가장 서투른 항목입니다.물론 연소실이 너무 차가워지면 폭발 에너지가 열로서 엔진에 도망쳐 버리거나 연소 온도가 낮아져 불완전 연소의 원인이 되거나 합니다.그러나, 공냉 엔진에서는 초의 몇분에 충분히 연소 온도가 오르고, 오히려 그 후의 냉각이 과제가 되어 지면 생각해 주세요.
요시무라의 XR/APE/NSF 용 헤드는 연소실 윗쪽에 오일배스를 마련해 거기에 냉각 오일을 순환하는 것으로 적극적인 연소실의 냉각을 가능 하게 했습니다. 부디사용해 주세요. 그렇게는 말해도 요시무라헤드 이외에 연소실의 냉각을 실시하는 방법은 없는 것인지도 라고 하는 소리도 있다고 생각합니다.꽤 과제입니다만 이하에 방법을 명기합니다.
☆배기 포토의 대경화☆
엔진의 열원은 연소실입니다.이 열원으로부터 가장 효율적으로 열을 배출하는 것이 배기 포토입니다. 배기 포토를 대경화하는 일은 열해에 대해서 매우 유효합니다.
흔히 있는 튜닝의 수법으로 「중저속을 강하게 하고 싶기 때문에, 배기 포토는 너무 넓히지 않는 것이 좋다」라고 하는 경우가 있습니다.
물론 대경화에도 한도가 있습니다만, 가능한 한 머플러의 입구에 가까운 굵기까지 포트를 넓히는 편이 연소실에 배기가스가 남기 어려워집니다.
■만약 중저속을 살찌게 한 싶으면
배기 포토는 머플러와의 단차가 가능한 한 않게 되도록(듯이) 넓히고, 머플러의 내경을 작게 하거나 전체 길이를 길게 하고 배압을 버는 것이 좋다고 생각합니다.
머플러의 파이프 부분은 두께가 얇은데다가 주행풍도 잘 맞으므로 냉각되기 쉬우니까.또, 소음 장치 엔드의 지름만을 작게 하거나 하면 소음 장치에 열이 모여, 울이 불타거나 하기 때문에 주의해 주세요.
☆오일쿨러의 증설☆
엔진이 움직일 때에는 최적인 온도가 있습니다.또, 엔진은 튜닝을 해 마력이 향상하면 배출 열량도 커집니다 .그 경우 대체로는 냉매(오일쿨러)의 증설이 필요하게 됩니다.
엔진 온도가 너무 높으면 인테이크 포트에서부터 혼합기에 열을 가해서, 가솔린이 안개가 아닌 기화해 버립니다.
가솔린이 기화해 버리면 「연소」가 되지 않고 너무 고속인 연소, 즉 「폭발(이상 고속 연소)」가 되어 버립니다.
이것은 피스톤을 눌러 내리는 힘이 아니고, 부수는 힘이 되어 버립니다.
너무 높은 엔진 온도는 부품이 녹거나 하는 원인으로도 됩니다.
반대로 엔진 온도가 너무 낮으면 폭발 에너지가 연소실 벽면을 타고 열로서 도망치기 쉬워지거나 오일의 점도(끈기 상태)가 높아져서 움직이는 부분의 저항이 되거나 해 파워가 잘 나오지 않습니다.
최적인 엔진 온도는 그 튜닝 메뉴에 따라서 다릅니다만, 공냉의 경우 주행중의 오일 팬 온도가70 ~100 번이면 이상적입니다 .반대로130 도부근이 되면 오일쿨러의 증설이 필요합니다.열원인 연소실의 냉각이라고 하는 말하는 것이 아닙니다만, 엔진 전체를 차게 하는 일로 연소실도 차게 한다고 하는 생각입니다.
요시무라에서는57mm 실린더용으로 메탈제의 헤드 개스킷과 베이스 개스킷을 준비하고 있습니다.(양산의 베이스 개스킷은 종이입니다.) 헤드로부터 베이스까지 금속으로 잇는 일에 의해 열이동이 일어나기 쉬워져, 엔진 전체를 냉매로서 사용 할 수 있게 됩니다.
또, 요시무라의 실린더는 오일쿨러 경로를 꺼낼 수 있게 되어 있습니다.그러나,2007년 현재는 오일쿨러를 요심라로부터 판매하고 있지 않으므로, 신뢰 할 수 있는 오일쿨러 시스템을 추가하는 일을 추천 합니다.
☆냉각 공기의 흐름의 컨트롤☆
간단하게 말하면 「주행풍을 차게 하고 싶은 곳에 맞힌다」라고 하는 일입니다.슈라우드나 덕트를 사용하고, 적극적으로 주행풍을 맞히는 것은 꽤 효과가 있기 때문에, 부디 시험해 보세요.
☆연료 증량☆
연료를 조금 진한 째로 해 두는 일로 가솔린의 기화 잠열(기화할 경우에 열을 빼앗는 성질)을 이용하는 것입니다.거기에는 주행중의 연료만을 증량 하는 것이 중요합니다.캬브레터차로 아이돌 부근이 진해져 버리면 플러그가 쓰거나 회전이 안정되지 않거나, 보깅하기 쉬워지거나 합니다.
어쨌든, 진하게 했다고 해도 「베스트 세팅」플러스1 랭크 정도로 해 두는 것이 좋다고 생각합니다.
기본정보
여기에서는 엔진의 파워업 튜닝을 했을 때에 간과하기 십상인 일을 들어 보려고 합니다.
☆클러치의 강화☆
간과하기 쉽상이라고 하는 것보다도 「괜찮을 것이다」라고 하는 느낌으로 꽤 예산을 할애하기 어려운 것이 클러치등의 전달계 부품입니다.
덧붙여서XR/APE/NSF 의 엔진에서는,16 마력을 넘은 근처로부터 강화 클러치가 필요 (이)가 되어 옵니다.
머플러와 캬브레터와 헤드& 배기량을 올렸을 경우는 반드시 클러치를 강화할 필요가 있으면 생각해 주세요.
또, 소배기량차에서는 반클러치를 사용하는 장면이 많다고 생각합니다만, 반클러치를 너무 사용하면 레버가 쳐 오거나 타 미끄러지기 쉬워집니다.
요시무라의 강화 클러치 킷은 GSX-R1000 의 강화 클러치와 같은 소재로 만들어져 있습니다.반클러치 특성이 좋고, 내열성이나 레버의 의욕에 강한 것도 특징 입니다.
☆구동계의 정기 교환☆
파워를 올리고, 게다가 서킷등의 가혹한 사용 조건에서는 구동계에 주의가 필요합니다.
XR/APE/NSF 의 클러치 하우징안에는 덤퍼가 들어가 있습니다.
이 덤퍼는 수지로 되어있어 내려 설계치 이상의 힘이 더해지거나 가혹한 열사이클이 반복해지면 크랙의 원인이 됩니다.
또, 크랙이 없어도 경화하는 것만으로 체인이나 기어에의 부담이 커집니다.서킷을2,000km 도 주행하면 신품으로 교환해야 한다고 생각합니다.
☆기어비의 조정과 회전수의 제한☆
다음에 엔진의 파워가 오르면 필연적으로 기어비도 길게 할 수 있습니다.
또, 미니 오토바이에서는 「길게 할 수 있다」라고 하기 전에, 회전 리미터가 없기 때문에 「길게 할 필요가 있다」 것이 현실입니다.
요심라헷드125&115 킷에서는,12,500rpm (을)를 사용 한계로서 설계하고 있습니다.모든 기어로12,500rpm 이상 돌지 않게 파이널을 설정해 주세요 .
☆오일의 선정☆
배기량 업을 포함한 튜닝을 대행한 공냉의 레이싱 엔진으로, 서킷을 주행한다.이것은 오일에 있어서는 가장 가혹한 상황입니다.
「미니 오토바이이니까 싸도..... 」라고 하는 것은, 이 어불성설입니다.
1000cc 그렇지만 수냉이면 오일에 대한 요구는 좀 더 낮아집니다.
조금 고가여도 열전단 특성이나 열사이클에 강한 오일을 사용합시다.( 요심라에서는 「쉘 어드밴스 울트라4 15W-50 」(을)를 추천 합니다 .)
후기
아시는 대로, 요시무라에서는 온 세상의 다양한 레이스로 기른 기술을 꼿꼿하게 미니용 파트에 투입하고 있습니다 .
왜냐하면 「좋은 것은 좋다」, 「한계를 다한다」라고 한 요심라스피릿트가 세계 선수권도 미니 레이스도 「레이스(경쟁)」인 이상, 구별하는 일을 허락하지 않기 때문에입니다.
요시무라의 미니 파트는,
·레이스에 이기기 위한 「고출력」
·레이스에 이기기 위한 「내구성」
·레이스에 이기기 위한 「편의성」
을 기준으로 만들어져 있습니다.
요시무라에서는 출하시에 엄정한 검사를 하고 있습니다만, 만일 제품의 불편이 인정되었을 경우는 우량품과 교환하므로「이상한데」라고 생각되었을 때는 요심라까지 연락해 주십시오.
(우)243-0303
카나가와현 아이코우군 아이카와마치 나카츠6748
○요심라 상품에 대한 문의는
영업 창구 TEL :046-286-0321
○캐브레타셋팅이나 엔진 튜닝에 대한 문의는
테크니컬 핫 라인 TEL :046-286-9099
FAX : 046-286-1919
영업 시간 : AM9:00 ~PM6:00
정기 휴일 : 일요일, 축일, 제2 ·4 ·5 토요일
요시무라 홈피에서 퍼서 번역한 것입니다.